True
2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
Continua a leggereRiduci
Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1782285953" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa del 24 giugno con Carlo Cambi
Giancarlo Giorgetti (Michele Silvestro)
Prima la sorpresa. Poi la speranza. Infine la politica. In mezzo, come sempre, Giancarlo Giorgetti snocciola una montagna di numeri e lancia una manciata di frecciate.
Sul palco del Giorno della Verità, incalzato dalle domande di Maurizio Belpietro, il ministro dell’Economia si presenta con un messaggio che vale molto più di una semplice fotografia dei conti pubblici. Perché dietro le cifre, dietro il Superbonus, dietro il debito e perfino dietro le schermaglie nella Lega, emerge un’idea precisa: il governo intende arrivare alla fine naturale della legislatura. Il voto ad aprile si allontana. Prima delle elezioni bisogna completare il percorso dell’autonomia differenziata e il federalismo fiscale. Un’agenda che richiede tempo, passaggi parlamentari e soprattutto stabilità politica. Considerati i calendari l’ipotesi delle urne a primavera perde consistenza. Ma la vera novità arriva dai numeri.
Per anni l’Italia è stata raccontata come il sorvegliato speciale costretto a presentarsi agli esami comunitari con il cappello in mano. Giorgetti prova a ribaltare il racconto. «L’Italia è uno dei pochi Paesi che rispetta totalmente il Patto di stabilità europeo». Un messaggio indirizzato ai mercati, alla Commissione europea e agli elettori. Il ministro sostiene che Roma sta facendo i compiti meglio di molti partner continentali che per anni hanno impartito lezioni di rigore. «Potremmo scoprire a settembre di essere dentro il 3%, uscendo dalla procedura d’infrazione». Il ministro sceglie la prudenza. «Le probabilità non sono altissime» ammette «Ma la partita non è ancora finita, ci sono i tempi supplementari». La metafora calcistica non è casuale. Lui che tifa Southampton e che addirittura contribuì a fondare un fan club conosce bene la passione degli inglesi per le scommesse. Soprattutto quelle giocate all’ultimo minuto. La speranza è legata al gigantesco lavoro di pulizia contabile sui contributi all’edilizia. «I controlli sul Superbonus stanno producendo risultati e per questo ringrazio l’Agenzia delle Entrate e la Guardia di Finanza». Stanno emergendo gigantesche irregolarità che valgono dieci miliardi. Da quando è arrivato all’Economia non ha mai nascosto il suo giudizio. Considera quella misura una delle più controverse mai realizzate dalla finanza pubblica italiana. «Tra bonus facciate e Superbonus sono stati spesi circa 195 miliardi». Una montagna di denaro. Diverse leggi finanziarie messe una sopra l’altra come mattoni.
Secondo il ministro, il problema non riguarda soltanto il costo. È sbagliato anche il modo in cui quei soldi sono stati distribuiti. A suo parere bisognava concentrarsi sulle prime case, sulle famiglie in difficoltà, sulle situazioni realmente meritevoli di sostegno. Invece ha finito per finanziare ristrutturazioni di ville, residenze di pregio e persino castelli. Insomma ha regalato cappotti termici anche all’aristocrazia immobiliare. «Ci sono ancora da liquidare circa 40 miliardi nel 2026 e altri 23 miliardi nel 2027» ricorda. In sostanza il conto continua a correre anche quando il banchetto è stato già smontato. Se il Superbonus rappresenta il capitolo delle zavorre, la finanza è quello delle soddisfazioni. Per anni il debito italiano è stato descritto come una montagna instabile, una minaccia permanente, una specie di Vesuvio finanziario pronto a risvegliarsi. Oggi Giorgetti racconta una storia diversa. «Adesso c’è la corsa a comprare Btp: anche banche centrali asiatiche sono venute a comprare debito pubblico italiano, cosa che non avevano mai fatto». I mercati internazionali stanno mostrando fiducia. «Anche gestire il debito pubblico è sovranismo». Una definizione che probabilmente farà discutere economisti e politologi ma che fotografa bene il ragionamento di Giorgetti: uno Stato è davvero sovrano quando riesce a finanziare il proprio debito a condizioni sostenibili. E finora, osserva, i risultati gli stanno dando ragione.
«Siamo riusciti a venderlo e anche a un buon prezzo». Naturalmente il ministro non nasconde il problema rappresentato dai tassi d'interesse.
Con quasi 3.000 miliardi di debito ogni movimento deciso dalla Banca centrale europea viene osservato con la stessa attenzione con cui un cardiologo segue il battito di un paziente delicato.
«Se mi chiedete se sono contento che aumentino i tassi di interesse, dico di no». Ogni rialzo costa miliardi. Ogni punto percentuale si trasforma in una fattura da pagare.
Sul fronte della difesa, invece, Giorgetti sceglie la via della diplomazia. Nessuna polemica con Guido Crosetto. Nessuna guerra di bilancio. «Tutti legittimamente chiedono stanziamenti. Chi deve fare il bilancio deve dosarli saggiamente». Tutti vogliono soldi, ma qualcuno deve fare i conti. Poi arriva la politica. Quella vera. Quella che agita i corridoi dei partiti molto più delle tabelle del deficit. La Lega attraversa settimane agitate. Giorgetti sceglie una definizione destinata probabilmente a entrare negli annali del lessico politico. «La Lega è un movimento politico effervescente». Ma non per questo fuori controllo. «Troveremo la via giusta». Molto meno diplomatico quando il discorso cade su Roberto Vannacci. «Il programma economico mi sembra leggermente irrealistico». Aggiunge una riflessione che sembra una lezione di realismo politico.
«Capisco che la politica a volte sconfini nell’utopia e che l’utopia può essere una bellissima cosa. Ma bisogna essere realisti». E forse è proprio questa la chiave di lettura dell’intervento del ministro.
Continua a leggereRiduci
La sequenza è partita dai listini asiatici. In Corea del Sud il Kospi ha accusato un tonfo del 10%, in una seduta segnata da volatilità eccezionale. A Tokyo, il Nikkei ha perso il 3,5%, mentre Shanghai ha ceduto l’1,4% e Shenzhen oltre il 3%. In ribasso anche Hong Kong, a -1,82%. Il messaggio arrivato dall’Asia è stato chiaro: la correzione non riguarda un singolo mercato, ma un comparto globale dove i grandi gruppi tecnologici e la filiera dei chip hanno assunto un peso crescente negli indici.
A Wall Street la flessione ha colpito con forza Nasdaq e S&P 500, scesi ai livelli più bassi da oltre una settimana. Secondo gli esperti, gli investitori starebbero valutando una Federal Reserve più restrittiva e, soprattutto, i rischi legati ai programmi di investimento nell’intelligenza artificiale finanziati tramite debito dalle società cloud. La questione non è soltanto la domanda futura di IA, ma la capacità delle aziende di trasformare capex molto elevati in ricavi e margini sufficienti a giustificarne il costo finanziario.
I numeri fotografano la portata del movimento. Micron Technology e SanDisk, tra i migliori titoli dello S&P 500 dall’inizio dell’anno, hanno perso rispettivamente il 12% e il 13%. L’indice Philadelphia Semiconductor è crollato del 7,3%, mentre il settore tecnologico dello S&P 500 ha lasciato sul terreno il 3,2%. Se la discesa dovesse consolidarsi, il Nasdaq 100 rischierebbe di cedere più di 1.000 miliardi di dollari di capitalizzazione, secondo le stime richiamate dagli operatori. Il punto critico è l’affollamento delle compravendite sull’IA. Quando una quota ampia del mercato possiede gli stessi titoli, una revisione delle aspettative può trasformarsi rapidamente in una corsa alle vendite.
L’Europa da tutto questo non è rimasta immune. Londra ha chiuso in lieve controtendenza, +0,17%, ma Francoforte ha perso lo 0,81% e Parigi lo 0,71%. A Milano il Ftse Mib ha segnato -1,46%, risultando il peggiore tra i principali listini europei. A pesare sono stati soprattutto i titoli esposti alla tecnologia e al ciclo industriale: STMicroelectronics ha ceduto l’8,44%, Stellantis il 6,74%, Prysmian il 4,10% e Avio il 3,47%. La seduta ha mostrato quanto la narrativa dell’IA sia ormai un fattore sistemico per i mercati.
La tecnologia continua, dunque, a rappresentare un motore di crescita, ma le quotazioni elevate e il ricorso al debito impongono una verifica severa dei fondamentali. Per gli investitori, il tema non è più soltanto individuare i vincitori della rivoluzione artificiale: è capire a quale prezzo, e con quali tempi, quella rivoluzione riuscirà a generare rendimenti sostenibili senza comprimere ulteriormente i multipli di Borsa.
Sul mercato valutario l’euro ha arretrato leggermente sul dollaro, scendendo a quota 1,138. Debole anche l’oro, che ieri ha perso l’1,34% arrivando a 4.135,6 dollari l’oncia. Vendite diffuse anche sul petrolio: il Light Sweet Crude ha proseguito la seduta a 73,13 dollari al barile. Sul fronte obbligazionario è aumentata leggermente la tensione: lo spread è salito di poco a 71 punti base, in rialzo di 7 punti rispetto alla chiusura precedente. Il rendimento del Btp decennale si è attestata al 3,63%.
Continua a leggereRiduci
