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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1777456548" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Palazzo Grimani, sede della Corte d'Appello di Venezia. Nel riquadro, Walter Onichini (IStock)
Per Walter Onichini, macellaio di Legnaro (Padova) incensurato che il 22 luglio 2013 sparò al ladro che gli era entrato in casa e che stava scappando, la giustizia, in tutto il suo iter, ha mantenuto una costante: lo scorrere dei mesi. Ben 72 per arrivare alla sentenza di appello e 96 se si considera anche la Cassazione: 4 anni, 10 mesi e 27 giorni di reclusione per tentato omicidio. Sentenza definitiva. E subito eseguita (48 ore dopo Onichini era in carcere a Venezia). L’uomo ferito, un pregiudicato albanese che è stato condannato a 3 anni e 8 mesi per l’intrusione, non ha mai scontato la sua condanna in quanto irreperibile. Dopo aver passato due anni e mezzo in carcere, nel gennaio 2023, Onichini ottiene l’affidamento in prova: può lavorare e deve svolgere servizi di pubblica utilità. Ma il ciclo del tempo, per lui, non è cambiato neppure quando ha chiesto la grazia.
Novembre 2021: Sara Scolaro, moglie di Onichini, presenta istanza al magistrato di sorveglianza attraverso il suo legale, l’avvocato Ernesto De Toni. Il fascicolo resta in quella sede per nove mesi. Solo ad agosto 2022 viene inoltrato al ministero della Giustizia. Passa circa un altro anno. Un ulteriore segmento temporale senza esiti intermedi pubblici. Tanto che l’avvocato De Toni dirà ai giornalisti: «La domanda di grazia è rimasta ferma a Padova per oltre nove mesi e poi finalmente trasmessa al ministro della Giustizia a Roma e di essa nessuno aveva più saputo dirci nulla». La decisione arriva a distanza di 22 mesi e con parere contrario della pubblica accusa: richiesta respinta dal Quirinale, firma Sergio Mattarella. Per Nicole Minetti, invece, la stessa procedura sembra aver viaggiato su un binario accelerato. Il procedimento, dopo 166 giorni dalla presentazione della domanda, registra il parere positivo del sostituto procuratore generale di Milano Gaetano Brusa: per la magistratura nulla osta alla concessione della grazia. Il parere arriva all’interno di un’istruttoria compatta. L’atto finale del Quirinale, ancora con firma di Sergio Mattarella, è dello scorso febbraio. Otto mesi. Richiesta 27 luglio 2025, il Quirinale sollecita il ministero della Giustizia il 6 agosto, lo scorso febbraio la pena viene cancellata. Prima ancora di essere eseguita. Minetti è liberata dal peso di dover scontare una condanna da 3 anni e 11 mesi ai servizi sociali.
Il percorso di Onichini a confronto sembra una gimcana. Le indagini furono avviate la notte stessa in cui dal fucile di Onichini partirono i due colpi che ferirono Elson Ndreca (irregolare sul territorio italiano con un provvedimento di espulsione sulle spalle), che era entrato nell’abitazione da una finestra. Venne colpito alle gambe. Secondo la ricostruzione processuale, Onichini lo caricò in auto con l’intenzione di portarlo in ospedale. Ma il tragitto si interruppe: Ndreca venne lasciato a circa un chilometro dall’abitazione, in una strada di campagna. Onichini rientrò a casa e chiamò i carabinieri. Il 18 dicembre 2017 arrivò la sentenza di primo grado: 4 anni e 11 mesi di reclusione, oltre al pagamento delle spese legali e a una provvisionale di 25.000 euro a favore della parte offesa. In appello, dopo un percorso durato complessivamente sei anni dal fatto, la Corte d’Appello di Venezia ha confermato l’impostazione accusatoria, escludendo la legittima difesa, nonostante il procuratore generale avesse chiesto di riqualificare il reato in «eccesso colposo di legittima difesa putativa». La richiesta non è stata accolta, perché, secondo i giudici, Onichini non aveva nulla da temere. Né lui né la sua famiglia. La Corte di Cassazione, il 10 settembre, ha confermato la condanna. Nel settembre 2021 la sentenza è diventata definitiva: 4 anni, 10 mesi e 27 giorni per tentato omicidio. Durante la fase esecutiva, i ricorsi presentati dalla difesa di Onichini sono stati rigettati. Nessuna modifica dell’impianto sanzionatorio nei gradi successivi. Solo dopo due anni e mezzo di detenzione, il tribunale di sorveglianza ha concesso l’affidamento in prova. Onichini ha potuto lavorare presso l’azienda di macellazione della sorella, rientrando a casa la sera e svolgendo al contempo attività di volontariato obbligatoria. In udienza ha dichiarato di essere pentito e il procuratore generale, questa volta, ha espresso parere favorevole alla misura.
Nel periodo in cui la richiesta di grazia per Onichini segue il suo iter, il Quirinale ne concede una «parziale» a Crocifisso Martina, guardia giurata di Torchiarolo (Brindisi), che aveva riportato una condanna a 14 anni di reclusione per l’omicidio di Marco Tedesco, avvenuto la notte del 23 gennaio 2007 nel corso di un tentativo di rapina, e che, così, ha potuto scontare sei anni di pena in meno, con uscita anticipata dal 2036 al 2026.
La sequenza degli atti, per Onichini, si sviluppa così: fatto nel 2013, primo grado nel 2017, appello dopo sei anni, Cassazione nel 2021, richiesta di grazia presentata nel gennaio 2021 (mentre la sentenza è già eseguita e quindi lui è detenuto), inoltro al ministero nell’agosto 2022, decisione di rigetto dopo circa un anno. Nel frattempo, due anni e mezzo di carcere prima dell’accesso all’affidamento in prova. Per Minetti la stessa sequenza si è concentra in pochi mesi, con una progressione ravvicinata tra richiesta, pareri e decisione finale. Il doppio binario del Quirinale.
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Ansa
E proprio su quest’ultimo episodio, nella giornata di ieri si è schierata la Cgil di Milano, che in una nota ha espresso «piena e convinta solidarietà a Primo Minelli, Gianfranco Pagliarulo e all’Anpi tutta, bersaglio in questi giorni da accuse gravi, strumentali e del tutto infondate». Nella nota i rappresentanti milanesi del sindacato guidato da Maurizio Landini sottolineano poi come «i fatti del 25 aprile a Milano hanno scatenato una polemica che riteniamo profondamente ingiusta nei confronti di un’associazione che da decenni custodisce la memoria della Resistenza e dei valori antifascisti su cui è fondata la nostra Repubblica». Secondo la Cgil «accusare di antisemitismo chi ha dedicato la propria vita alla memoria della Shoah e alla lotta contro ogni forma di razzismo e discriminazione è un’operazione politicamente strumentale, che offende la storia». Nelle stesse ore il ministro dell’Interno, Matteo Piantedosi, durante un dialogo con la senatrice a vita Liliana Segre al Memoriale della Shoah di Milano, ha lanciato l’allarme sul ritorno della violenza politica. Per il titolare del Viminale, quanto successo durante la manifestazione del 25 aprile a Roma, dove due militanti dell’Anpi sono rimasti lievemente feriti dai colpi sparati da uno sconosciuto con una pistola da softair (per il ministro «ci sono indagini in corso con buone prospettive che la persona possa essere individuata»), è «intimamente legato a quello che è accaduto a Milano». «Metto sullo stesso piano», ha specificato Piantedosi, «tutte le espressioni di violenza, di aggressione e di estremismo che si sono manifestate».
Sui fatti di Milano il ministro dell’Interno ha spiegato di trovare «grave che non si parta dalla denuncia secca» dell’accaduto «ma si facciano manovre diversive» parlando per esempio della presenza delle bandiere di Israele. «Non si capisce», ha spiegato, perché non potevano portare ciò che era simbolo di una gloriosa partecipazione della Brigata ebraica alla lotta di Liberazione».
Durante il dibattito la senatrice a vita ha raccontato di sentirsi avvolta da «un mondo dell’odio talmente vasto, sempre più vasto», da una '«valanga d’odio», che «nonostante io abbia la scorta da anni e abbia 96 anni, trascina persone a mandarmi messaggi con scritto “perché non muori?”».
Interpellato sulle dichiarazioni di Piantedosi, il sindaco di Milano Beppe Sala ha dichiarato: «Io ho solo detto più volte che sentivo sarebbe andata così, tant’è vero che abbiamo discusso con prefetto e questore nelle sedi ufficiali, che è il Comitato per l’ordine e la sicurezza». «Con ciò», ha precisato il sindaco, «lungi da me accusare qualcuno, non era una cosa semplice».
Per Sala «sono stati parecchi i motivi per cui la situazione è degenerata, ma andiamo avanti perché l’anno prossimo sarà un altro 25 aprile, tra l’altro anche più a rischio perché in pieno momento elettorale, quindi bisogna veramente fare tesoro di quello che è successo e cercare di evitare certe situazioni».
Ad attaccare duramente le prese di posizione del primo cittadino ci ha pensato il deputato di Fratelli d’Italia Riccardo De Corato: «Sindaco e centrosinistra hanno detto che la Brigata ebraica non doveva portare le bandiere israeliane al corteo dello scorso 25 aprile. È evidente che si sbagliavano e che c’è stata una grave sottovalutazione del problema. Finalmente, però, il prefetto di Milano oggi ha rimesso le cose a posto». Il parlamentare di Fdi poi ha aggiunto: «Claudio Sgaraglia, intervenendo al Museo della Shoah di Milano, ha infatti dichiarato che stanno aumentando le denunce per discriminazione razziale e per antisemitismo. Il prefetto ha poi avvertito che esiste il pericolo concreto che si possa assistere a reati più gravi. Lo stesso, sempre oggi, ha fatto il ministro degli Interni Piantendosi, il quale ha condannato nella maniera più netta e assoluta quanto accaduto tre giorni fa alla Comunità ebraica a Milano». Per De Corato «di fronte a queste dichiarazioni il sindaco ha il dovere morale di riconoscere come vi sia stata da parte sua una colpevole e faziosa sottovalutazione del problema. Nonostante quanto accaduto il giorno della Liberazione, il primo cittadino ieri (lunedì, ndr) non si è, infatti, presentato a una seduta del Consiglio Comunale durante il quale la maggioranza, salvo pochissime eccezioni, non si è nemmeno degnata di firmare un ordine del giorno presentato dalle opposizioni di centrodestra che esprimeva solidarietà alla Brigata ebraica. Tutto questo è vergognoso e l’indifferenza con la quale è stata trattata l’aggressione a cittadini italiani di religione ebraica da parte di fanatici pro-Pal verrà giudicata dalla storia».
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