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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1779873881" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Rocco Buttiglione (secondo da sinistra), durante la Messa dell'Epifania nella Basilica di San Pietro, celebrata da Papa Benedetto XVI il 6 gennaio 2013 (Getty Images)
Secondo Joseph Ratzinger, quello del filosofo Dietrich von Hildebrand (1889-1977) sarebbe diventato «il nome più eminente per la storia intellettuale della Chiesa cattolica del XX secolo». In occasione della Giornata di studio della Cattedra Hildebrand per il Personalismo Cristiano Amore e comunione nel pensiero di Dietrich von Hildebrand, tenutasi presso il Pontificio Ateneo Regina Apostolorum di Roma, La Verità ha intervistato il professor Rocco Buttiglione, tra i principali interpreti contemporanei del personalismo cristiano e del pensiero di Karol Wojtyła.
Professor Buttiglione, il documento vaticano del 2005 Una caro ha riportato al centro del dibattito ecclesiale e culturale il tema dell’amore coniugale come comunione personale. Perché il pensiero di Dietrich von Hildebrand è attuale?
«Molte volte i cattolici hanno sviluppato una pedagogia del dovere. La parola di Dio, oppure la Legge naturale, oppure la Tradizione mi dicono cosa devo fare e io lo faccio. Disimpegno un ruolo sociale e assumo gli obblighi corrispondenti. L’energia della vita viene assorbita dall’adempimento del dovere. Fra il dovere ed il desiderio del cuore nasce un’ostilità, una contrapposizione. Il tipo di uomo che risulta da questa educazione è una persona “per bene”, che svolge responsabilmente il suo ruolo sociale ma è spento dentro, è noioso ed è annoiato. Gran parte delle energie della persona sono assorbite dal compito di controllare e tenere sottomesse le passioni dell’anima. Ogni tanto, o anche spesso, questa pressione viene sospesa e le passioni vengono soddisfatte, nella forma più rozza, più immediata e meno umana. Molti vivono da robot i giorni della settimana, e il sabato e la domenica si ubriacano fino a perdere la coscienza di sé o fino ad andare a letto con chi capita (in America questo si chiama binge drinking) oppure assumono droghe, o entrano nel giro del gioco virtuale. La pedagogia del dovere parte dalla convinzione che la passione sia cattiva. Von Hildebrand parte invece dalla convinzione che la passione sia buona, che ogni percezione di un oggetto sia accompagnata dalla intuizione di un valore proprio dell’oggetto percepito e che queste intuizioni di valore si dispongano naturalmente in una gerarchia di valori. Le passioni non hanno bisogno di essere represse per essere sottomesse al dominio della ragione. Hanno bisogno, se mai, di essere educate per fare in modo che la loro energia confluisca per intero nell’adempimento del compito della vita. Ognuno conosce la differenza fra un professore che svolge meccanicamente il compito di esporre una disciplina e uno che ama quello che fa, lo investe con tutta la passione della sua vita e in tal modo appassiona lo studente alla materia che insegna. Questo è il grande apporto di von Hildebrand alla filosofia contemporanea: la conciliazione, anzi il matrimonio fra dovere e passione».
Nel suo intervento lei parlera del “pensare a partire dal cuore” in dialogo con Hildebrand, Wojtyła e Giussani. In che senso il cuore può essere considerato un luogo autentico della conoscenza morale e non semplicemente della soggettività emotiva?
«La filosofia classica distingue nell’uomo due facoltà diverse, l’intelletto e la volontà. L’intelletto processa tutta la informazione disponibile e poi comunica il suo giudizio alla volontà che secondo tale giudizio è tenuta ad operare. La volontà deve obbedire all’intelletto e deve resistere alle passioni che tendono a trascinarla ad agire per la soddisfazione del momento e non secondo gli interessi di lungo periodo della persona. In modi diversi e convergenti von Hildebrand, Wojtyła e Giussani ci dicono che intelletto e volontà sono astrazioni, certo valide nel livello loro proprio ma lontane un passo dalla realtà. La realtà dell’uomo è il cuore che è il centro dinamico della persona. Dobbiamo imparare a pensare a partire dal cuore, cioè a partire dall’insieme di esigenze ed evidenze elementari che sono costitutive di ciascuno di noi. Pensare a partire dal cuore ci rivela anche la positività delle passioni che non devono essere represse, ma guidate verso il loro fine proprio. Questo è il compito della cultura».
Hildebrand insiste molto sul fatto che l’uomo non “costruisce” il valore, ma lo riconosce e vi risponde. Quanto questa impostazione può rappresentare oggi un’alternativa al relativismo contemporaneo?
«Io non mi sono fatto da solo. Io sono dato a me stesso. La prima lealtà del pensiero è il riconoscimento del dono. Ricevo da Dio il dono del mio essere. Ad un livello più prossimo ricevo il mio corpo dai miei genitori e modello il mio spirito nel dialogo con loro. Attraverso i genitori incontro il mondo della cultura al quale appartengo e che devo fare mio. Fare mio questo mondo non è però una operazione passiva. Qui la originaria passività si capovolge in attività. Devo creare il mio mondo interiore attraverso il dialogo con la Tradizione che mi precede. La originaria passività è la condizione della mia attività creativa. Per poter essere creativo devo prima di tutto accettare il dono di me che viene da un altro. Per essere padre devo accettare di essere figlio».
Nel dibattito pubblico contemporaneo sembra prevalere una concezione delle relazioni molto legata all’autorealizzazione individuale o alla soddisfazione reciproca. Che cosa può dire oggi il personalismo cristiano sul significato dell’amore come dono di sé? Lei ha dedicato, inoltre, gran parte della sua riflessione al rapporto tra verità e libertà. Ritiene che oggi esista ancora spazio, culturalmente, per parlare di verità sull’uomo senza essere immediatamente accusati di dogmatismo?
«È in gioco il senso della libertà. Posso giocare con la libertà immaginando di creare il mondo a partire da me stesso ed ignorando che ciò che sono l'ho ricevuto. Posso pensare la libertà come un “fare quello che pare e piace”. Questo è però un gioco demente ed il suo punto d’arrivo necessario è l’autoinganno, la disperazione e la follia. I nostri autori propongono un’altra visione della libertà. Per cominciare la libertà decide all’interno di un orizzonte di possibilità che mi è dato. Posso decidere solo all’interno di questo orizzonte che mi è dato dalla modalità concreta in cui ricevo il dono dell’essere. Facciamo un esempio: la esperienza più grande di libertà nella mia vita coincide con il momento in cui la ragazza di cui ero innamorato mi ha detto di sì. Per vivere questa esperienza la mia libertà non può fingersi sovrana, deve accettare di essere mendicante. Io chiedo il sì di un’altra libertà, che potrebbe anche dirmi di no. La libertà comporta, inevitabilmente, un rischio. L’incontro della mia libertà con la libertà dell’altro mi cambia. Non penso più il mondo a partire da me. Lo penso a partire da noi. Non posso definire il mio bene senza includere nel mio bene il bene dell’altro. È davvero un altro mondo».
Che cosa accomuna, a suo avviso, figure molto diverse come Hildebrand, Wojtyła e don Luigi Giussani? Le chiedo inoltre: nel contesto delle grandi trasformazioni antropologiche contemporanee - dalla crisi della famiglia alla solitudine sociale - quali aspetti del personalismo cristiano ritiene oggi più urgenti?
«La cosa più urgente è riscoprire l’amore. L’amore è quella “divina follia” che fa in modo che “due” divengano “uno”. Ogni qual volta un ragazzo ed una ragazza si innamorano e imparano a dire “noi”, la società liquida di cui parla Zygmunt Bauman si condensa e si risolidifica. Per fortuna i giovani continuano ad innamorarsi. Tutto il mondo, però, è contro di loro. Tutti dicono loro che non vale la pena, che il sesso è reale e l’amore invece no, che chi ama di più soffre di più, che nella vita bisogna accontentarsi, che non si può andare oltre il circolo ferreo dell’interesse individuale e che alla fine l’amore è destinato a perire. Così alle prime difficoltà si arrendono e rompono, in attesa di un altro amore che inizieranno già stanchi e sfiduciati, già convinti nel fondo che l’amore vero non esista. Convinti di avere esplorato la profondità dell’amore e di esserne delusi, non hanno in realtà neppure incominciato a capire che cosa sia. Von Hildebrand era soprannominato dai suoi amici “Doctor Amoris”. Di questo c’è bisogno. In un recente documento il Dicastero della dottrina della fede della Chiesa Cattolica ci offre un grande elogio dell’amore che attinge in gran parte al pensiero di von Hildebrand e di Wojtyła. È un segno di speranza. Di recente si è conclusa a Milano, con una celebrazione in Sant'Ambrogio, la fase diocesana del processo di beatificazione di don Giussani. Anche questo è un segno di speranza».
intervista realizzata da Elisa Grimi, Direttore della Cattedra per il Personalismo Cristiano, Pontificio Ateneo Regina Apostolorum, Roma (Italia)
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(Ansa)
Fare in fretta e fare bene: dopo il buon risultato del primo turno delle amministrative, il centrodestra punta tutto sulla legge elettorale per mettere all’angolo gli avversari. Innanzitutto, si obbligherà il centrosinistra a indicare il candidato premier prima delle elezioni, con tutte le conseguenze (nefaste, per loro) del caso. I risultati delle comunali, inoltre, al di là del voto dei centri più importanti, restituiscono una distribuzione dell’elettorato molto frammentata, con Pd, M5s, Avs e alleati che, correndo uniti a differenza del 2022, nei collegi soprattutto al Sud (basta leggere i risultati delle comunali in Campania) potrebbero fare il pieno di uninominali. Proprio gli uninominali, quindi, verranno eliminati nella nuova legge elettorale, che il centrodestra deve però approvare il prima possibile, per non consegnare al centrosinistra l’arma propagandistica del «parlate di cose che non interessano alla gente» e «volete cambiare in corsa le regole».
Alcune modifiche, quindi, verranno apportate al testo originario: le indiscrezioni parlano di un premio di maggioranza più contenuto e di una soglia per ottenerlo leggermente più alta del 40%, per non correre il rischio di una bocciatura da parte della Corte costituzionale. Le preferenze? Falso problema: come già sanno i lettori della Verità, basterà «bloccare» il cappello di lista per garantire l’elezione dei candidati scelti dalle segreterie di partito, lasciando gli altri a battersi per la speranza di un posto al sole. «Ci sono tre disegni di legge», spiega il presidente della commissione Affari costituzionali della Camera, Nazario Pagano di Forza Italia, al termine dei lavori di ieri, «sui quali si è aperta la discussione generale e si sta svolgendo in commissione. Al suo esito, anche sulla scorta di ciò che è emerso dalle audizioni, molto variegate, i relatori trarranno le loro conseguenze ed è probabile che faranno le loro proposte. Delle modifiche saranno proposte, questo sì. A me non risulta che il testo sarà stravolto. C’è sempre stata la intenzione di coinvolgere le opposizioni», aggiunge Pagano, «io ero anche favorevole a un comitato ristretto ma se opponi sempre un niet sovietico a qualunque cose capite che è un problema». In Commissione non è mancata un po’ di bagarre, poiché le opposizioni, prendendo spunto dalle indiscrezioni di stampa su imminenti modifiche al testo in fase di valutazione, hanno chiesto di poter discutere su quello definitivo: «Se c’è un nuovo testo base», chiede il deputato del Pd Gianni Cuperlo, «perché iniziamo la discussione generale su un testo base che di fatto voi stessi dite che non c’è più? Su questo punto c’è stata un’oretta di schermaglie. I relatori sono intervenuti dicendo che ragionevolmente ci sarà un testo modificato ma di fatto ancora non c’è. Il presidente Pagano si è impuntato e ha avviato comunque la discussione generale che, ha detto, servirà a definire il nuovo testo che arriverà successivamente. Ma è un gioco dell’oca: se stanno discutendo sul nuovo testo base ci facciano sapere cosa prevede».
Il gioco delle parti: in realtà l’unica speranza per il centrosinistra è che la maggioranza perda tempo e arrivi «lunga», troppo a ridosso delle elezioni per procedere a modificare la legge. «Se c’è la volontà politica», sottolinea il presidente del Senato, Ignazio La Russa, «ci sono i tempi. Non è un problema di tempi il percorso delle leggi, è sempre figlio della volontà politica». Sembrano invece superate le perplessità di Forza Italia, che non può certo sganciarsi da un’alleanza che sta in piedi, da più di 30 anni, non solo a livello nazionale ma anche in regioni e comuni. Il problema-Roberto Vannacci? Tutta fuffa: Forza Italia alla fine accetterà l’alleanza con chiunque, pur di vincere, incassare la sua quota di premio di maggioranza e restare al governo. Un «accordo sul programma» si trova sempre, come del resto lo troveranno nel centrosinistra, dove certo non mancano le distanze tra le visioni dei vari partiti.
A proposito di Vannacci: il generale non molla sulle preferenze, ma la nuova legge elettorale, manco a dirlo, gli sta benissimo: «A noi non interessano le altre dinamiche», commenta Vannacci, «la soglia di sbarramento la mettano dove vogliono. Ci piace il premio di maggioranza perché consegna governabilità al Paese, ma siamo assolutamente contrari al fatto che non si riprendano in considerazione le preferenze e che le preferenze non vengano reintrodotte. La sinistra, peraltro, deve tacere perché questa legge si chiama Rosatellum, deriva da Rosato che è un loro esimio rappresentante, quindi è stata la sinistra in primis a non volere le preferenze e siamo noi di Futuro nazionale invece ad avanzare questa istanza. Faremo tutti gli emendamenti, tutti gli ordini del giorno per farci ascoltare», aggiunge il leader di Fn, «anche se sappiamo che le dinamiche di potere, di palazzo e le mosse del cavallo delle segreterie dei partiti saranno difficili da superare».
Col pareggio Colle in mano ai cespugli. Ecco perché servono regole diverse
Naturalmente fare previsioni su un voto che arriverà fra un anno, senza sapere se la legge elettorale resterà in vigore oppure verrà modificata, è un esercizio rischioso. Eppure i sondaggi - per quel che valgono -accreditano sempre più uno scenario preciso: dalle elezioni politiche del 2027 potrebbe non uscire una maggioranza chiara. Centrodestra e centrosinistra rischiano di equivalersi. È questo il vero spettro che si aggira nelle stanze della politica italiana: il fantasma del pareggio. Se ne discute nei partiti, nelle coalizioni, nei retroscena parlamentari, nei sondaggi, utili a costruire strategie in vista del voto e sulle pagine dei giornali. Se ne parla soprattutto in relazione al difficile percorso che dovrebbe portare a una nuova legge elettorale, con l’obiettivo dichiarato di garantire una maggioranza stabile e un governo in grado di durare per l’intera legislatura. Ma il tema non riguarda soltanto il governo del Paese. Sullo sfondo c’è già il 2029, anno in cui il prossimo Parlamento sarà chiamato ad eleggere il successore di Sergio Mattarella al Quirinale. È anche in funzione di quell’appuntamento decisivo che i partiti stanno ragionando sugli equilibri parlamentari. Il ricordo della non vittoria corre inevitabilmente al 2013, quando il risultato elettorale impedì a Pier Luigi Bersani di conquistare Palazzo Chigi e aprì una lunga stagione di governi eterogenei e larghe intese, alimentando smarrimento e sfiducia nell’elettorato. Per questo motivo, l’idea stessa di un nuovo pareggio viene letta da molti come il segnale di una crisi dei due poli e di una crescente sfiducia verso l’intero sistema politico. Ma chi spinge per desiderare questo ipotetico risultato? Sono senza dubbio tutte le forze centriste e i partiti di dimensioni minori (Azione, Italia viva, la parte riformista del Pd, ) che sperano di essere determinanti nella formazione di una alleanza di governo. In un Parlamento senza maggioranze autosufficienti, infatti, il loro peso politico potrebbe essere decisivo.
Da qui nasce il dibattito aperto nei diversi schieramenti tra «pareggisti» e «bipolaristi». Uno scontro che attraversa in particolare il centrosinistra. Da una parte c’è chi rifiuta qualsiasi dialogo con il governo Meloni sulla riforma elettorale, dall’altra chi ritiene inevitabile aprire un confronto per impedire una nuova stagione di instabilità.Nel Partito democratico l’arbitro di questa discussione sembra essere ancora Dario Franceschini. Secondo alcuni retroscena, l’ex ministro avrebbe invitato i dirigenti dem a riflettere sul fatto che rifiutarsi oggi di discutere con la Meloni sulla riforma elettorale non metterebbe comunque il Pd al riparo da un confronto con Fratelli d’Italia domani, in caso di pareggio. Una riflessione che non fa una grinza ma il dibattito si complica quando lo sguardo si sposta sul Qurinale.
I «pareggisti», infatti, sostengono che in caso di «non vittoria» dei due schieramenti sarebbe più semplice influire sulla scelta del nuovo presidente della Repubblica. Nel centrosinistra cresce il timore che una vittoria piena del centrodestra possa consegnare a Meloni anche il controllo della partita per il Quirinale. Una posizione questa che sembra comprensibile ma che mostra tutta la sua debolezza. Quasi una rinuncia preventiva a combattere per far prevalere il proprio schieramento politico nella contesa elettorale. È il segnale delle difficoltà e dell’assenza di ambizioni del cosiddetto campo largo. Solo pochi mesi fa, affascinati dall’esito del referendum sulla giustizia, erano pronti a campagne battagliere per scalzare il governo di centrodestra, oggi sembrano meno audaci. Probabilmente si è compreso che non esiste alcuna traslazione automatica dal voto referendario e quello politico, come dimostra del resto il test elettorale amministrativo del fine settimana appena trascorso. Non sappiamo se il messaggio ai duri e puri del centrosinistra, inviato da Franceschini, sia stato recepito. Sappiamo invece che una riforma elettorale appare sempre più necessaria per assicurare, indipendentemente da chi vincerà, un governo stabile e duraturo in una fase storica segnata da sfide economiche, sociali e internazionali sempre più complesse.
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