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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1769515392" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Milena Gabanelli (Ansa)
Non solo, nel sottotitolo ecco la fosca previsione: «Con il decreto Caivano saranno multati i genitori, ma si taglia sulla prevenzione». Ma è davvero così? Non è compito dei giornali difendere i governi, anche perché la realtà di solito si difende benissimo da sola, ma l’esplosione della violenza giovanile è un problema talmente grave da meritare più riflessioni e meno slogan.
Cominciamo dai numeri. In base ai dati del ministero della Giustizia, i minori indagati in carico ai servizi sociali erano 20.963 nel 2019 e sono diventati 23.862 alla fine del 2025, con un aumento del 13,8%. Il governo guidato da Giorgia Meloni è in carica da settembre 2022 e in questi tre anni la crescita è stata del 9,3%. Sicuramente sulla dinamica del dato degli indagati incide anche il decreto Caivano, convertito in legge alla fine del 2023, che ha inasprito le pene e ha reso possibile l’arresto dei minori anche per lo spaccio di lieve entità, il furto aggravato e la resistenza alle forze dell’ordine. A parte l’uso discutibile di queste statistiche, comprese quelle sugli arresti preventivi, va detto che se con lo stesso metro si misurassero le politiche di contrasto ai femminicidi si sarebbe costretti ad affermare che le nuove leggi più severe non funzionano, o che l’aumento degli assassinii è colpa della Meloni e di Carlo Nordio. Sono due evidenti bestialità.
Resta aperta l’indagine sulle cause dell’aumento della violenza giovanile. E qui, a patto di sganciarlo dall’uso politico o dalla continua manipolazione dei codici, il dibattito è ovviamente benvenuto e importante. Scrive il giornale diretto da Luciano Fontana che «dopo il Covid il fenomeno è esploso e ha cambiato pelle». Una notazione interessante, ma purtroppo gli autori dell’articolo, Milena Gabanelli e Andrea Priante, non la sviluppano in alcun modo. Forse il motivo è questo, ed è un motivo che i lettori della Verità conosco bene: fin dai tempi del primo lockdown, che colpì sia i lavoratori cinquantenni sia bambini e ragazzi in età scolare, pediatri e psicologi avvertirono che si rischiava un aumento dell’aggressività dei minori. Il fenomeno fu rilevato in tempi abbastanza brevi in famiglia, a danno dei genitori, e poi si vide a scuola quando riaprirono le classi. Nulla di più facile da capire. Se prendi un ragazzino e lo rinchiudi in casa, levandogli la possibilità di socializzare e di fare sport, prima o poi esplode e te la fa pagare. Insomma, se per decreto prendi un dodicenne e lo fai vivere recluso, quando tutto intorno era chiaro che il Covid stava mietendo vittime tra persone già malate o anziane, poi non c’è da stupirsi se rischi di avere una generazione mezzo bruciata. Non per colpa sua, ovviamente. Ma certo, riflessioni del genere su giornali che hanno avallato persino il Green pass non sono ancora possibili.
Se poi si passa ai modi per contrastare questo picco di violenza, il Corriere incolpa il governo attuale (tra il 2019 e il 2022 c’erano Conte e Draghi e i bambini erano tutti buoni) e attacca sul fronte dei fondi disponibili per la prevenzione. A un certo punto scrive che «sui Comuni, sempre a corto di risorse, sono stati scaricati i 17.500 minori stranieri non accompagnati che rappresentano la vera grande emergenza perché sono i più esposti al reclutamento da parte della criminalità». Un passaggio notevole, almeno per gli standard buonisti della narrazione democratica ed inclusiva dominante, perché riconosce l’esistenza di minori stranieri che delinquono, un fenomeno che questo giornale segnala da anni in perfetta solitudine, beccandosi anche surreali accuse di razzismo. E accorgersi oggi dei ragazzi stranieri «reclutati» dalla criminalità è fuori tempo massimo, se si pensa che a settembre 2022, quando la Verità osò scrivere di «migranti scaricati» da un porto all’altro, fu accusata di parlarne come pacchi postali. Ma a ben vedere, se si guardano le cronache quasi quotidiane dei minori migranti arrestati, si nota che ci sono molte violenze sessuali. Non è chiaro se anche gli stupri possano essere organizzati dalla criminalità nostrana, ma certo che anche parlare di una vaga, fantomatica e onnipotente «criminalità» che recluta i minori aiuta a non fare i conti con la realtà dell’immigrazione clandestina.
Il Corriere, sistemato il governo, si dedica poi alla consueta predica da barbagianni sull’uso dei telefoni cellulari e sulla violenza dei contenuti online, come se non fossero il terminale ultimo di un disastro educativo e di una disumanizzazione della società. I cellulari sono un mezzo, non un fine e neppure un inizio. Sarebbe molto più interessante ragionare su quali siano gli spazi a disposizione di questi ragazzi per sfogare e gestire la violenza. Ovviamente non è il caso di rimpiangere l’epoca in cui i giovani si prendevano a sprangate per motivi politici o calcistici, ma forse una riflessione su come evitate che tanti minorenni si sentano compressi sarebbe utile. Anche perché se la si lascia allo Stato, la risposta non può che essere in gran parte repressiva. Per il Corriere, «la repressione non serve se non è accompagnata da interventi di politiche sociali, con il diretto coinvolgimento della famiglia e soprattutto, della scuola». In quel soprattutto c’è una buona dose dei motivi per cui siamo conciati così male: il disprezzo della famiglia. E poi, finalino da incorniciare: «A oggi, nel programma scolastico, l’educazione alle relazioni e affettività non è ancora materia obbligatoria». La non violenza ce la insegnerà lo Stato, che come scriveva Max Weber ne ha il monopolio legalizzato.
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Nel riquadro Anna Maria Cisint (Imagoeconomica)
Da anni, Anna Maria Cisint (Lega) segue il fenomeno dell’islamizzazione. Prima da sindaco di Monfalcone e, oggi, da eurodeputata.
Siamo già sottomessi?
«L’Italia deve essere in grado di reagire ora, prima che sia troppo tardi. E io lo so, lo so meglio di altri: l’ho visto e l’ho vissuto sulla mia pelle a Monfalcone già dieci anni fa. Ho ascoltato le voci spezzate di ragazze poco più che bambine, che mi hanno raccontato la gabbia in cui vivevano prima di trovare la forza di denunciare e fuggire da quello che è, a tutti gli effetti, un sistema ideologico di controllo della comunità, nel quale la religione diventa lo strumento di gestione del potere e del terrore su una comunità interamente sottomessa a ciò che impone il sedicente imam all’interno di moschee, per lo più abusive. Sono loro a insegnare ai bambini che è giusto sposarsi con una bambina e alcuni lo dicono anche perché così l’uomo può provare più piacere. Una vera e propria operazione di indottrinamento tramite il lavaggio del cervello».
Cosa intendete fare per fermare l’islamizzazione del Paese?
«Serve un’azione forte. Ed è esattamente ciò che vogliamo fare con l’introduzione di un nuovo impianto normativo. L’obiettivo principale è il raggiungimento dell’intesa prevista dalla Costituzione. Ma per l’inerzia degli islamici tale traguardo è ancora lontano. Per questo è necessario promulgare una legge: regole chiare, che definiscano il perimetro di legalità dell’esercizio del culto islamico in Italia. Sei dentro? Bene. Altrimenti non possiamo concederti nulla, neppure mezzo metro. Intendiamo istituire un registro dei predicatori e dei ministri di culto, vincolandone l’iscrizione alla sottoscrizione di una nuova “Carta dei valori degli enti religiosi”. Una carta che impone precise responsabilità e obblighi sia ai predicatori sia ai referenti delle associazioni islamiche: dal rispetto del nostro ordinamento giuridico, alla tutela della dignità della persona e della donna».
Cosa prevede la proposta di legge a cui state lavorando? Ci può anticipare alcuni punti?
«Vogliamo introdurre requisiti stringenti, come la conoscenza della lingua, la residenza in Italia e l’assenza di condanne penali. A ciò si affiancherà un sistema di monitoraggio costante, anche successivi all’iscrizione. Le sanzioni severe: espulsioni velocizzate, reclusione per chi predica violenza o contenuti contrari all’ordinamento, revoca definitiva dell’iscrizione al registro e quindi l’impossibilità di poter predicare in Italia e sanzioni alle associazioni islamiche che consentano attività di culto a predicatori non iscritti all’albo».
Tra i vari problemi ci sono anche i finanziamenti, poco limpidi, che le moschee ricevono dall’estero…
«Ce lo ha insegnato l’inchiesta sul cosiddetto “pizzo islamico” a Monfalcone, con soldi estorti ai lavoratori bengalesi per essere destinati alle moschee; il report dell’intelligence francese, che accende un faro sui finanziamenti provenienti da organizzazioni, fondazioni e Paesi vicini alla Fratellanza musulmana; e l’inchiesta su Hannoun e sui fondi sporchi utilizzati per finanziare Hamas. Tutto questo ci impone di pretendere trasparenza e tracciabilità nei bilanci di tutte le associazioni islamiche. Nella nostra proposta introduciamo, infatti, l’obbligo di pubblicazione dei bilanci e il blocco dei finanziamenti dall’estero, salvo esplicita autorizzazione. Non possiamo permettere che realtà come l’Ucoii, braccio operativo della Fratellanza musulmana in Italia, non pubblichi i propri bilanci dal 2020 e, nel frattempo, faccia da tramite per il finanziamento di decine di moschee nel nostro Paese per milioni di euro».
L’immigrazione islamica si può fermare? Se sì come?
«Si può fermare e si deve fermare è una questione di sopravvivenza per il nostro Paese e di difesa dei nostri valori e della nostra identità, di un’incompatibilità profonda con un sistema - quello islamico - che punta a espandersi anche attraverso l’arma degli ingressi, sia regolari che irregolari».
È soddisfatta delle misure che sono state messe in atto?
«Su questo il nostro Governo si sta muovendo bene: gli sbarchi sono diminuiti e poi in Europa abbiamo ottenuto l’accordo per schierare uomini e mezzi di Frontex in Bosnia, così da frenare la Rotta balcanica e una nuova lista dei Paesi sicuri dove poter rimpatriare i clandestini; con Molteni abbiamo introdotto nel prossimo decreto sicurezza una stretta importantissima sui ricongiungimenti familiari, che ridurrà ulteriormente gli ingressi; e serve poi introdurre il test osseo per accertare la reale età dei presunti stranieri non accompagnati e rimandare a casa chi truffa lo Stato e commette reati. È inoltre positiva la proposta di un nuovo permesso di soggiorno a punti lanciata da Salvini. Ma se in Italia esiste un problema di islamizzazione, dobbiamo bloccare anche l’arrivo di manodopera a basso costo di fede islamica. Basta bengalesi e pakistani, sì a chi ha radici comuni alle nostre come i popoli latini».
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Ansa
Commenti di questo genere ne abbiamo letti parecchi nelle ultime settimane, tipo quelli di Ilaria Salis secondo cui «negli Usa la caccia agli immigrati diventa rastrellamento di massa». Queste frasi sono indicative di una strategia nota ma sempre subdolamente efficace che consiste appunto nel sovrapporre ciò che avviene all’estero a quanto accade in Italia. A furia di osservare le immagini degli uomini dell’Ice che battono le città americane in cerca di clandestini, a furia di vedere sparatorie e uccisioni e a furia di sentire le grida di dolore della nostra sinistra, il grande pubblico potrebbe cominciare a pensare che sia davvero in corso chissà quale tentativo di pulizia etnica. E, soprattutto, che ci riguardi. Dunque è bene ribadirlo ed essere molto chiari: ciò che avviene negli Usa è lontano anni luce dalla nostra situazione. Quanto sta accadendo a Minneapolis e altrove ha davvero pochissimi punti di contatto con quanto si verifica da noi. Se proprio vogliamo trovare un punto in comune dobbiamo guardare alla truffa del Minnesota, cioè al mucchio di soldi spesi dai contribuenti americani per sostenere accoglienza e integrazione della comunità somala che in realtà venivano sperperati o usati per finanziare servizi inesistenti. Ecco, questo ricorda in parte quanto fatto in Italia da coop disoneste e amministratori furbetti. Per il resto, qui ci si muove su altre coordinate. Per prima cosa, a differenza degli Usa, l’Italia non è una nazione costruita sull’immigrazione di massa. Non ha ridotto gli africani in schiavitù per coltivare i campi né ha applicato nel passato un modello multiculturale basato sulla creazione di ghetti. Ha una omogeneità culturale e una tradizione differente e paradossalmente risente di più degli ingressi massivi di stranieri. Qui non esistono forze come l’Ice e di sicuro nessuno pensa di inviare la polizia o i carabinieri casa per casa a prelevare i clandestini e i loro figli. Anzi, abbiamo difficoltà a espellere persino i criminali abituali e i soggetti più pericolosi. I metodi delle nostre forze dell’ordine sono - per fortuna - radicalmente diversi, meno esaltati e giustamente più rispettosi. Prima di aprire il fuoco su un uomo indifeso o di sparare dentro una macchina con una donna alla guida ci pensano due volte. Anzi, a dirla tutta qui non appena un agente o un carabiniere apre il fuoco passa enormi guai. Lo dimostra oltre ogni ragionevole dubbio il caso di Emanuele Marroccella, che ha sparato per salvare un collega e ha preso una condanna a tre anni con l’infamante aggiunta di un cospicuo risarcimento da corrispondere ai familiari del migrante irregolare e violento che ha involontariamente ucciso. Lo conferma l’ultimo caso avvenuto proprio ieri a Milano. Durante un controllo antidroga a San Donato Milanese un nordafricano - con precedenti manco a dirlo - pare che abbia estratto una pistola a salve. Un poliziotto presente sul posto ha sparato e lo ha ucciso. Subito vengono aperte indagini sull’accaduto, ma è già chiaro a tutti che i colpi vengono esplosi solo per estrema difesa, e anche così chi preme il grilletto sa che non avrà vita facile. Ed è proprio questo il nocciolo della questione. Non ci piacciono gli Stati di polizia, né i giustizieri invasati che se ne vanno in giro ad ammazzare la gente, anche se si tratta di manifestanti ideologizzati e talvolta minacciosi. Non ci piacciono i bambini trascinati via a forza o altre brutalità di questo tipo. In Italia, in Europa, grazie al cielo non ci si comporta così: abbiamo un rispetto diverso, una cultura diversa. E questa diversità ci terremmo a mantenerla. Ecco perché è necessario, dalle nostre parti, cambiare registro. Non per fare come l’Ice, ma per porre rimedio a violenze e soprusi che sono quotidiani, per permettere a tutti coloro che vivono onestamente di operare liberi e sicuri. Chi suggerisce che una stretta sull’immigrazione in Italia ci precipiterebbe nella brutalità dell’Ice compie un errore gravissimo: servono regole più severe, più espulsioni e più rimpatri proprio per evitare che, un domani non troppo lontano, il clima si esasperi del tutto. A quel punto potremmo trovarci di fronte a qualcosa di perfino peggiore delle retate trumpiane.
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