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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1781656003" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Il cardinale Camillo Ruini (Getty Images)
L’ultima volta che abbiamo avuto occasione di scambiare due chiacchiere con don Camillo ci ha detto di essere «personalmente molto contento dell’elezione di Robert Francis Prevost», oggi papa Leone XIV.
Il cardinale Camillo Ruini era nato il 19 febbraio 1931 a Sassuolo, bassa emiliana verace. Lì la terra è piatta come il mare e feconda come poche. Una terra laboriosa e passionale come tutta quella «fettaccia di terra» che va dal Po al mare, lì ci nascono personalità che quando devono attraversare una vita da prete lo fanno in modo assai originale. Magari da vescovi e poi da cardinali, perfino vicari del Papa a Roma e magari da presidente dei vescovi italiani per tre lustri abbondanti, dal 1991 al 2007. Magari con la benedizione di un santo Papa polacco, Giovanni Paolo II, e l’appoggio di un teologo di razza di nome Joseph Ratzinger, poi Benedetto XVI.
La sua per la chiesa italiana è stata una vera e propria «era Ruini» che iniziò di fatto con il famoso Convegno di Loreto del 1985, quando Giovanni Paolo II cambiò decisamente rotta alla Chiesa italiana dell’epoca – imponendole una presenza attiva sulla scena pubblica, come «forza trainante» – e ne sostituì la guida. In quell’occasione Camillo Ruini lavorò fianco a fianco con papa Wojtyla e c’è il lavoro dell’allora vescovo ausiliare di Reggio Emilia-Guastalla in quella che fu una vera e propria virata alla chiesa italiana rivolta a realizzare quella presenza forte e visibile del cattolicesimo italiano a livello sociale.
Il rapporto tra Ruini e papa Giovanni Paolo II non si interruppe più, con un legame saldissimo e una visione comune. Il fiuto «politico» di Ruini è stato il suo lato più scintillante e riconosciuto da amici e avversari, attraversando la prima e la seconda Repubblica, passando dall’egemonia della grande balena bianca, la Dc, fino alla fine del partito unico con l’irrompere dei cosiddetti principi non negoziabili (vita, famiglia e libera educazione) e la conseguente possibilità per i cattolici di militare in qualunque partito purché, appunto, fossero uniti su quei principi. Quindi fu il berlusconismo che Ruini ha navigato con sapiente distanza, ma con altrettanta distinzione rispetto a chi, soprattutto certi cattolici «adulti», deragliava sui principi. Memorabile quando durante la battaglia per i cosiddetti Pacs (2007) non esitò a vergare un editoriale sul quotidiano Avvenire intitolato «Non possumus». Un titolo che al cattolico «adulto» Romano Prodi, di cui don Camillo aveva celebrato le nozze, provocò un certo fastidio e i due, da amici che erano, divennero cordialmente ex amici.
Padre del «progetto culturale» della chiesa italiana, sulle ali della convinzione di Giovanni Paolo II che la fede o si fa cultura o muore, a lui non sono state risparmiate critiche, anche intra ecclesiali. Don Giuseppe Dossetti, reggiano come don Camillo, lanciò i suoi strali soprattutto per le scelte «politiche» di Ruini, arrivando persino a cogliere una similitudine tra l’atteggiamento della Chiesa che secondo lui aveva accolto la vittoria di Berlusconi e quella che settant’anni prima aveva spalancato le braccia al regime fascista. Ma il vertice del ruinismo è senza dubbio rappresentato dalla schiacciante vittoria al referendum sulla «procreazione assistita» del 2004, quando la Cei di Ruini mise in campo un comitato, Scienza&Vita, che fu il promotore e motore della linea del «doppio no» al referendum che però aveva proprio nel capo dei vescovi il suo maître à penser. Ruini aveva un obiettivo chiaro: l’invalidazione dei quattro referendum tramite il non voto. E cosi fu, con la Chiesa intera che seguì in modo compatto; forse l’ultima volta in cui si è visto davvero un mondo cattolico unito e battagliero come un sol uomo.
Il cardinale Ruini ha partecipato da protagonista al conclave del 2005 in cui diede un contributo fondamentale per l’elezione di papa Benedetto XVI, insieme a quello che è stato definito «partito del sale della terra», un gruppo di porporati che aveva proprio in Ruini uno dei suoi più illustri rappresentanti e che si contrapponeva alla cosiddetta «mafia di san Gallo», secondo una definizione del cardinale belga Godfried Danneels, membro di quel gruppo di cardinali e vescovi che aveva l’abitudine di trovarsi in Svizzera, a San Gallo, per conversare di vie alternative all’impronta impressa alla Chiesa da Karol Wojtyla. Nel febbraio 2013 con le dimissioni di papa Ratzinger, a cui il cardinale reagì dicendo che, come cattolico, le decisioni del Papa non si discutono ma si accolgono, anche se possono provocare dolore, l’elezione di papa Francesco è stata la sorpresa. «Non ho avuto con papa Francesco», disse in una intervista concessa al Corriere della Sera, «un rapporto analogo a quello che avevo con i due Pontefici precedenti. Però non sono in alcun modo ostile a papa Francesco. E non concordo con coloro che non riconoscono niente di buono nel suo pontificato, o addirittura ne contestano la legittimità».
Quindi ecco il conclave del 2025, dove Ruini ha partecipato da non elettore alle congregazioni generali, le riunioni di cardinali che precedono il voto vero e proprio. In quell’occasione ha diramato un piccolo comunicato con «quattro auspici per la Chiesa di un futuro che spero molto prossimo». Fra di essi ricordava che «serve la capacità di rispondere in chiave cristiana alle sfide intellettuali di oggi, ma servono anche la certezza della verità e la sicurezza della dottrina. Da troppi anni stiamo sperimentando che, se queste si indeboliscono, tutti noi, pastori e fedeli siamo duramente penalizzati».
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I ragazzi italiani non meritano le macerie che si sono accumulate dal 1996 in poi, da quando Luigi Berlinguer fraintese come «distruzione» il nome del ministero affidatogli; e l’insipienza di quel consiglio di classe è uno dei frutti.
Innanzitutto, il provvedimento contro i ragazzi non riguarda certamente l’atto di aver appeso uno striscione, ché il componimento «educativo» non lascia dubbi: s’è inteso punire la scritta sullo striscione o, meglio, l’arbitraria interpretazione che il consiglio di classe ha voluto dare a quella scritta. Parlo di insipienza perché, di tutta evidenza, nel consiglio di classe non c’era alcuno che avesse i fondamentali né della Costituzione italiana né dei diritti/doveri degli insegnanti rapportati agli studenti.
L’articolo 21 della Costituzione - «Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione» - tutela non soltanto le opinioni comunemente condivise, ma anche quelle controverse. In ogni caso, la frase scritta dagli studenti non ha alcunché di controverso. Né contiene minacce, insulti, istigazioni alla violenza o riferimenti offensivi nei confronti di nessuno. Insomma, l’eventuale «male» era solo nella testa dei professori del consiglio di classe, che hanno voluto vedere razzismo dove non c’è.
A scanso di equivoci: se nello striscione ci fosse stata scritta la frase «Siamo razzisti», anche in quel caso si sarebbe nell’ambito della tutelata libertà di espressione del proprio pensiero. A questo proposito colgo l’occasione di far notare che analoga libertà si ha nel caso qualcuno volesse dichiararsi «fascista», ed è una violazione della Costituzione pretendere da chicchessia una dichiarazione di antifascismo. Preciso questo perché le cronache riportano casi di codeste pretese.
Tornando alla scuola, questa è in difetto anche per aver trasgredito un obbligo della propria missione: mantenere una posizione di neutralità rispetto alle diverse opinioni politiche e ideologiche espresse dagli studenti: è vietato dalla deontologia del docente accettare o rifiutare selettivamente idee degli studenti e discriminarli sulle idee non condivise.
Ma, dicevo, la malizia - per non dire cattiveria - è solo nella testa dei docenti che hanno voluto interpretare «razzista» la frase sullo striscione. L’interpretazione è inequivocabile, visto il titolo del componimento assegnato: «Gli africani siamo noi». Il punto però, qui, non è una cattiva interpretazione del testo - circostanza che meraviglia in un liceo classico ove, immagino, ci sarà stato un professore avvezzo alla traduzione in italiano del pensiero di testi in latino o greco antico: evidentemente non c’è, visto che nessuno ha pensato che la frase non fosse razzista. Il punto, dicevo, è un altro: anche quando la frase fosse stata razzista - anzi anche quando la frase fosse stata «Noi siamo razzisti» - assegnare un compito come strumento di rieducazione ideologica per indurre l’adesione a una determinata impostazione di valori è azione, di nuovo, contro la deontologia del docente. Costui non deve dire agli studenti cosa pensare ma, semmai, come pensare, cioè come articolare un pensiero, come difenderlo e come confutarlo.
La coercizione ideologica è incompatibile col pluralismo educativo previsto dalla Costituzione, ma oggi la scuola pubblica si mostra intollerante, tende a imporre risposte prestabilite alle domande dei ragazzi e inibisce il pensiero critico. Per questo, dicevo all’inizio, va smantellata.
Il consiglio di classe, poi, ha dimostrato di non conoscere i limiti del proprio potere disciplinare. Questo è finalizzato alla tutela dell’ordine scolastico e del rispetto reciproco, non per selezionare quali opinioni siano consentite e quali no. La scuola dovrebbe formare e non è un’autorità chiamata a garantire conformità ideologica tra gli studenti.
Non sono un giurista, ma come sentore personale registro molta violenza. Cercando nel codice penale, leggo che l’art. 610 punisce «chiunque con violenza o minaccia costringe altri a fare qualcosa», e (art. 339) la pena è aumentata se la violenza è esercitata da più persone riunite (nel nostro caso il consiglio di classe). Spetterebbe a un giudice stabilire se è o no violenza l’indebita costrizione della libertà morale degli studenti (peraltro esercitata da chi ha, per così dire, il coltello dalla parte del manico), così lascio aperta la questione.
Autoritarismo, rifiuto del pluralismo, soppressione del dissenso, sono tutte caratteristiche di ciò che additiamo come fascismo. Se ora rammentiamo che la Costituzione vieta «la riorganizzazione, sotto qualsiasi forma, del partito fascista», mi chiedo se possa individuarsi nel consiglio di classe una delle «qualsiasi forme» di cui alla Disposizione costituzionale. Quasi sicuramente no, epperò se il consiglio di classe avesse voluto riorganizzare il partito fascista, avrebbe senz’altro agito come ha agito nei confronti dei ragazzi.
Concludo con una nota di colore. Mi ha molto colpito che ci fosse una scuola intitolata a Vincenzo Monti, una figura del tutto marginale della nostra letteratura: il suo massimo pregio fu la versione italiana dell’Iliade, ma non conosceva il greco e fu bollato come «traduttor dei traduttor d’Omero». Però era un patriota. Nel suo poemetto Per la liberazione dell’Italia ebbe a scrivere: «Ben di senso è privo/chi non ti conosce, Italia, e non t’adora». E in una sua lettera a un amico che prendeva moglie, lo rassicurava che l’amore addolcisce tutti gli uomini. Tutti, anche ove essi fossero, diceva, «Cannibali, Traci, o Garamanti». Come a dire i più rozzi, feroci e incivili che ci siano. Insomma, Vincenzo Monti (virgolettato e non): 6 in condotta anche a voi.
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Guido Guidesi (Imagoeconomica)
«Stiamo costruendo un modello che anticipa e interpreta la nuova politica industriale europea, fondato su produzione, innovazione e sovranità tecnologica. Qui si decide il futuro industriale dell’Europa», ha spiegato Guidesi. Poi ha sottolineato che «non è un insieme di misure, ma una strategia organica che definisce la direzione della politica industriale lombarda dei prossimi anni: innovazione, capitale, produzione e territori come unico ecosistema competitivo». Il Pacchetto si articola in una serie di sezioni, ciascuna focalizzata su un’area di intervento. Basket bond Lombardia con una dotazione di 32 milioni di euro, per finanziare progetti per la transizione digitale, l’autonomia produttiva, la crescita dimensionale delle aziende e interventi per la transizione verso l’economia circolare. Poi c’è la Lombardia venture e Lombardia venture Step (140 milioni di euro). La Regione investe in fondi di investimento in capitale di rischio (Venture capital) specializzati e appositamente selezionati, che a loro volta accompagnano e investono nella crescita di startup e Pmi innovative, attraendo capitali privati. L’attenzione è alle tecnologie critiche e strategiche per l’Europa (come digitale avanzato, deep tech e tecnologie green), in linea con le priorità della piattaforma europea Step.
La sezione Re-Impresa con 20 milioni di euro, è un mix di strumenti pubblici e bancari per sostenere la fase di rilancio di Pmi in difficoltà attraverso strumenti finanziari pubblici e privati. Con Quota Lombardia (25 milioni di euro), si vogliono aiutare le Pmi intenzionate a migliorare la loro solidità finanziaria e ad aumentare la visibilità sui mercati attraverso la raccolta di capitali tramite investitori. Questi entrerebbero nel capitale dell’azienda attraverso la Borsa con contributi a fondo perduto a copertura parziale dei costi relativi all’ammissione alla quotazione e dei servizi di consulenza correlati. Startup Radar Lombardia (15 milioni di euro) è il nuovo fondo regionale pensato per sostenere la crescita di startup innovative lombarde attraverso un modello di corporate venture capital pubblico-privato. L’iniziativa punta a promuovere collaborazioni strategiche nei settori chiave della ricerca, dell’innovazione e della transizione tecnologica. Sono previste Misure per startup (15,6 milioni di euro), ad alto contenuto tecnologico nella fase early stage, per accompagnarle nel percorso di crescita e sviluppo industriale. I contributi, a fondo perduto fino all’80% delle spese ammissibili, vengono assegnati sulla base della qualità del progetto, del team e del modello di business. Dei 15,6 milioni di euro complessivi, 7 milioni sono riservati ai progetti legati al settore energetico e alla transizione sostenibile.
La Regione promuove nel 2026 sei competition dedicate alle startup innovative, organizzate in collaborazione con dieci università lombarde e con Innovation federated @Mind, con l’obiettivo di sostenere nuovi progetti imprenditoriali ad alto potenziale innovativo. Sono previsti 36 premi da 25.000 euro ciascuno, per un valore complessivo di 900.000 euro. Un’agevolazione a fondo perduto («Misura Talenti») è destinata all’assunzione da parte delle Pmi lombarde di competenze altamente qualificate per favorire il processo di innovazione, digitalizzazione e transizione ecologica.
Guidesi è intervenuto anche sulla pace tra Usa e Iran sottolineando che «ci saranno conseguenze anche dal punto di vista economico, perché quella situazione noi non potevamo reggerla, ha influenzato notevolmente i costi energetici anche dal punto di vista della speculazione». Ora, quindi, l’attesa è di una stabilizzazione della situazione affinché, ha detto l’assessore, si ponga fine alla spirale inflattiva. «Anche se le previsioni della Commissione europea ci dicono che il prossimo semestre sarà complicato da questo punto di vista». E ha richiamato il «costo della vita estremamente elevato in Lombardia, «per cui un ennesimo periodo di inflazione potrebbe provocarci evidentemente delle situazioni che ci limitano dal punto di vista competitivo e con conseguenze anche nei consumi e dal punto di vista sociale che noi vogliamo evitare».
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Kevin Nader (Getty Images)
Il rappresentante del partito di Marine Le Pen non è impazzito, semplicemente ha inteso così rispondere alla situazione che si è trovato davanti e che, a questo punto, vale la pena riepilogare dall’inizio.
A Ivry-sur-Seine, inespugnabile roccaforte rossa, dove comanda il Partito comunista dalla bellezza di 110 anni, l’11 giugno si è, come da programma, tenuto il Consiglio comunale, che ha tra le sue elette due donne con il velo: Estelle Boufala e Fenda Diarra. Una situazione considerata anomala da Nader, che è l’unico eletto di destra in quella assemblea, il quale, giovedì scorso, rivolgendosi alle due elette musulmane ha proposto un emendamento finalizzato a vietare «durante le sedute» del consiglio qualsivoglia simbolo che mostri «apertamente un’affiliazione religiosa». Una proposta che ha irritato Fenda Diarra, che è anche assessore e che ha risposto: «Sono orgogliosa di essere stata eletta indossando il velo». Parole ben accolte da Philippe Boyssou, il sindaco del Partito comunista appunto eletto lo scorso marzo con oltre il 53% dei voti, che non solo si è compiaciuto della diversità della sua giunta, ma ha pure detto che non avrebbe neppure fatto mettere l’emendamento ai voti. La proposta del politico di Rn è così naufragata, con gli esponenti della maggioranza di sinistra che hanno anche fatto notare al collega di opposizione che la legge del 1905, che effettivamente impone la neutralità ai dipendenti pubblici, non si applica ai funzionari eletti durante le sessioni istituzionali.
Nader però non si è dato per vinto e, tornando a ciò che si diceva in apertura, alla bocciatura del suo emendamento ha reagito così: «È un vero peccato che non abbiate messo ai voti il mio emendamento e lo abbiate respinto per motivi morali: vi rifiutate di farvi guidare dal principio di laicità. Rifiutate la laicità in questo consiglio comunale». «Quindi», ha aggiunto estraendo un crocifisso, «d’ora in poi, saremo sotto il segno della croce». Il consigliere di Rn ha quindi iniziato a recitare un’Ave Maria. Non l’avesse mai fatto.
Il sindaco, visibilmente turbato, ha reagito adirandosi e, da un lato ha immediatamente sospeso la seduta e, dall’altro lato ha definito quello di Nader «crimine politico». «È una vergogna, un vero scandalo. In poche ore di consiglio, avete raggiunto tutti i livelli e oltrepassato tutti i limiti», sono state le esatte parole di Bouyssou, secondo cui «il Consiglio comunale di Ivry non era mai stato insultato in questo modo». Inutile sottolineare come l’episodio, anche grazie ai video circolati in rete che lo documentano, abbia suscitato un certo clamore. Questo il commento che Nader ha condiviso su Facebook con riferimento all’accaduto: «A quanto pare a Ivry, indossare il velo in consiglio comunale è innocuo, ma la croce è inquietante, persino ripugnante».
Bouyssou, contattato da Libération, ha definito l’emendamento del consigliere di opposizione «illegale», a causa, parole sue, «dell’enorme confusione tra laicità e neutralità del servizio pubblico». Non solo. Il sindaco ha pure contattato il prefetto della Val-de-Marne e si è consultato con i legali per capire adesso come muoversi. Tutto questo, lo si ripete, per un’Ave Maria e un piccolo crocifisso. Il che, per quanto ci si faccia scudo con leggi e regolamenti, alimenta il sospetto che davvero a sinistra, e non solo in Francia, la laicità sia un valore, per così dire, a doppio senso di marcia: implacabile con il cristianesimo, sospesa davanti all’Islam.
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