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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1780558567" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Donald Trump e Benjamin Netanyahu (Ansa)
Secondo i media della Repubblica islamica, le detonazioni sarebbero state causate da un’operazione militare americana contro infrastrutture presenti sull’isola. L’allarme si è rapidamente esteso ai Paesi del Golfo. Nel Bahrein sono risuonate le sirene d’allarme mentre le batterie antiaeree intercettavano i vettori diretti verso il Paese. In Kuwait si registra un morto e numerosi feriti. A rivendicare gli attacchi è stato il Corpo delle Guardie della rivoluzione islamica. I pasdaran hanno confermato il lancio di missili e droni contro obiettivi militari regionali, sostenendo di aver reagito a una precedente aggressione americana contro Qeshm. Il Comando centrale degli Stati Uniti ha spiegato che le sue forze sono intervenute per autodifesa dopo aver individuato preparativi offensivi iraniani contro interessi statunitensi e alleati della regione. Secondo la versione americana, nessuno dei missili lanciati da Teheran avrebbe raggiunto il bersaglio e diversi droni diretti contro il traffico commerciale nel Golfo sarebbero stati intercettati.
Ibrahim Rezaei, portavoce della Commissione per la Sicurezza nazionale del Parlamento iraniano, ha scritto sui social che «gli americani hanno dimostrato di capire meglio il linguaggio dei missili che quello dei diplomatici». Teheran ha inoltre accusato Kuwait e Bahrein di aver facilitato le operazioni statunitensi consentendo l’utilizzo delle proprie basi militari. Il ministero degli Esteri iraniano ha parlato di una «responsabilità diretta e chiara» dei due Paesi negli attacchi contro la Repubblica islamica. Il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, ha dichiarato che le forze armate di Teheran stanno conducendo «azioni difensive» contro siti utilizzati dagli Stati Uniti per operazioni che, secondo l’Iran, minacciano il traffico marittimo civile e violano il cessate il fuoco. Sul fronte diplomatico, il segretario di Stato americano Marco Rubio ha rivelato alcuni segnali di apertura da parte dell’Iran sul dossier nucleare. «Hanno accettato di negoziare aspetti del loro programma nucleare che un mese fa, un anno fa, si rifiutavano persino di menzionare», ha dichiarato davanti alla commissione Esteri della Camera, precisando però che ciò non garantisce il successo dei colloqui. Rubio ha inoltre affermato che Mojtaba Khamenei (che Donald Trump vorrebbe incontrare), «è vivo e sempre più attivo», sottolineando che tutte le comunicazioni tra Washington e la leadership iraniana «sono avvenute in forma scritta e tramite intermediari». Rubio ha inoltre sostenuto che «l’operazione militare americana contro l’Iran si è conclusa» e che eventuali future azioni degli Stati Uniti avranno «carattere puramente difensivo», con l’obiettivo di proteggere il traffico marittimo civile nello Stretto di Hormuz. Nel frattempo continua a far discutere il rapporto tra Donald Trump e Benjamin Netanyahu. Il presidente americano ha confermato di aver definito il premier israeliano «fottutamente pazzo» durante una telefonata dedicata agli sviluppi della crisi regionale. Trump ha inoltre respinto le accuse di chi sostiene che sarebbe stato trascinato da Netanyahu nello scontro con Teheran. Intervistato dal New York Post, ha dichiarato: «Mi ha ingannato? Sono stato io a cominciare. Ho iniziato perché non possiamo permettere che l’Iran si doti di un’arma nucleare». Il presidente ha poi aggiunto: «Questo riguarda Israele, perché probabilmente sarebbero stati i primi a essere colpiti. Sapete cosa? Se non ci fossi stato io, Israele non esisterebbe adesso». Trump ha ribadito la solidità dell’alleanza con Israele: «Mi piace molto Bibi. Lavoro molto bene con lui. Io sono un presidente in tempo di guerra e lui è un primo ministro in tempo di guerra». Netanyahu ha cercato di smorzare le polemiche. «A volte, come nelle migliori famiglie, abbiamo divergenze tattiche. Troviamo sempre il modo di risolverle», ha dichiarato alla Cnbc. Il premier israeliano ha ribadito la convergenza strategica tra Gerusalemme e Washington: «Siamo d’accordo sulle questioni principali», aggiungendo che «Israele è pronto e anche le forze statunitensi sono pronte» qualora la situazione dovesse precipitare nuovamente. Netanyahu ha attaccato alcuni leader europei, in particolare il presidente francese Emmanuel Macron. «Il modo in cui i leader europei assecondano le minoranze islamiche radicali nei propri Paesi è vergognoso», ha affermato. «Sanno che stiamo proteggendo anche loro, ma non hanno il fegato di alzarsi in piedi e schierarsi dalla parte giusta, quella che salverà la nostra civiltà contro questi barbari».
Nel frattempo l’Ue valuta un ruolo più attivo nello Stretto di Hormuz. L’Alto rappresentante Kaja Kallas propone di affidare all’operazione Aspides un ruolo centrale nelle attività di sminamento come contributo europeo agli sforzi della coalizione franco-britannica. La proposta sarà esaminata dai ministri della Difesa dell’Ue nel prossimo incontro informale a Cipro.
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Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 4 giugno con Carlo Cambi
La colonna di fumo causata dall'attacco ucraino a San Pietroburgo (Getty Images)
Sono stati colpiti un terminal petrolifero nella zona del porto e l’area della vicina isola di Kronstadt, sede di una base navale e di una fabbrica di droni. Alte colonne di fumo nero hanno sovrastato la città e le fonti russe hanno parlato di «diversi feriti».
Robert Brovdi, comandante della forza droni ucraina, ha dichiarato che l’attacco ha «incendiato la nave militare lanciamissili Boikiy», in manutenzione nel bacino di carenaggio di Kronstadt. Si tratta una corvetta da 2.100 tonnellate, di classe Stereguschy, in servizio dal 2013, non direttamente implicata nei combattimenti contro l’Ucraina, ma comunque bersaglio simbolico. Il raid di velivoli senza pilota ha gettato così un’ombra sul Forum a cui il presidente russo Vladimir Putin ha invitato delegazioni di 130 Paesi, fra cui l’Arabia Saudita come nazione ospite e gli Stati Uniti di Donald Trump, che per la prima volta dopo anni ha voluto mandare un funzionario americano, il capo della commissione Belle arti Rodney Mims Cook Jr, per proseguire il disgelo Washington-Mosca passando per la cultura. L’arrivo di Putin a San Pietroburgo per il vertice è stato accompagnato da un blocco di internet e della telefonia mobile in città per «assicurare la sicurezza del presidente». È noto che i droni ucraini, con a bordo carte Sim, sfruttano la rete mobile russa come sistema di guida durante i voli in territorio nemico. L’incursione sull’ex-capitale zarista è stata presentata dal presidente ucraino Volodymir Zelensky come «una risposta giusta e legittima agli attacchi russi». Parlando mentre ospitava a Kiev il segretario generale della Nato, l’olandese Mark Rutte, e il presidente del comitato militare dell’alleanza, l’ammiraglio italiano Giuseppe Cavo Dragone, giunti in treno nella capitale ucraina per una visita a sorpresa, Zelensky ha affermato che «noi colpiamo solo raffinerie o obiettivi militari». Ma poche ore prima un drone ucraino aveva centrato un autobus di civili russi che transitava dalla regione del Donetsk, annessa alla Russia, causando otto morti e 11 feriti. Come confermato dal governatore locale Denis Pushilin, l’autobus è stato colpito a Jenakijeve, lungo il tragitto con partenza da Mosca e arrivo previsto a Simferopoli, in Crimea. Il portavoce del Cremlino, Dmitry Peskov, ha definito «imperdonabile» il raid sul veicolo civile, promettendo che «verrà punito» e ricordando che «l’operazione militare speciale continua per prevenire tali attacchi». Gli ucraini hanno annunciato d’aver colpito con un missile Neptun, di fabbricazione nazionale, la raffineria di petrolio russa di Novoshakhtinsky, nella regione di Rostov, mettendo fuori uso «due impianti di raffinazione del petrolio, ciascuno con capacità fino a 2,5 milioni di tonnellate all’anno, e gli impianti di stoccaggio».
Zelensky ha detto a Rutte che spera di «raggiungere una pace onesta e dignitosa durante l’estate» e s’è detto «pronto a parlare con Putin», rilevando che «spendiamo 50 miliardi di dollari l’anno in armi». Rutte s’è rivolto idealmente ai giovani russi: «Vi stanno rifilando una fregatura. Non sarete addestrati. Avrete equipaggiamento scadente. Se feriti, sarete lasciati a soffrire nel fango e a morire». In parte è propaganda, poiché se i russi continuano a lottare dopo quattro anni è anche perché sono riusciti a migliorare l’efficienza dei loro reparti cercando di limitare le perdite. L’Ucraina ha accumulato enorme esperienza nei droni, i propri e quelli nemici, tanto che Zelensky ha annunciato l’invio di esperti ucraini nella difesa anti-droni in Lituania, Lettonia, Estonia e Romania, ma spesso gli ordigni vanno fuori rotta.
Ieri il ministero degli Esteri di Atene ha inviato una protesta ufficiale a Kiev dopo aver accertato che era ucraino un drone marittimo Magura V5, sorta di motoscafo telecomandato, rinvenuto da pescatori greci fin dal 7 maggio sulla costa dell’isola di Lefkada, nel Mar Ionio. Il drone marino era implicato in azioni sotto copertura nel Mediterraneo per insidiare le navi cargo della «flotta ombra» russa. Sebbene gli ucraini sostengano di aver abbattuto la scorsa notte 189 su 198 droni russi, utilizzando caccia dell’aviazione, contraerea e disturbi elettronici, la difesa dei cieli resta critica perché non sono mai abbastanza i missili Patriot in grado di intercettare missili balistici e da crociera. Zelensky ha chiesto che l’accordo per l’acquisto di nuovi Patriot dagli Usa, utilizzando parte dei 90 miliardi di euro dei fondi europei, venga attivato «entro venerdì». Riconosce però che l’arrivo di questi missili americani, pur a rilento, non s’è azzerato. Sulla partecipazione statunitense ai negoziati di pace che il tandem Ucraina-Unione Europea auspica con la Russia, ammette: «Ci vorrà tempo poiché per gli Usa la priorità è l’Iran e noi veniamo al secondo posto».
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Sergio Mattarella e Nicole Minetti (Ansa)
Così, dopo un mese e mezzo di chiacchiere, la Procura generale di Milano certifica in un lungo comunicato che Nicole Minetti non ha una doppia vita. L’ex igienista dentale condannata per il caso Ruby e per le spese pazze del Pirellone non ha ingannato Sergio Mattarella. Semmai il presidente della Repubblica si è fatto ingannare dagli articoli del Fatto quotidiano e dagli scivoloni di Sigfrido Ranucci, con i quali per giorni si è accreditato un caso internazionale, che a un certo punto si è cercato di addossare a Carlo Nordio allo scopo neanche troppo nascosto di indurlo alle dimissioni.
La storia è quella della grazia concessa dal capo dello Stato all’ex consigliera regionale. Mattarella, a cui in base alla Costituzione competono in via esclusiva gli atti di clemenza, il 18 febbraio di quest’anno ha cancellato la pena inflitta a Minetti dal Tribunale di Milano. La donna, finita nei guai all’epoca di Silvio Berlusconi per lo scandalo delle Olgettine, avrebbe dovuto scontare tre anni ai servizi sociali, ma i suoi avvocati alla fine di luglio del 2025 inoltrarono al Quirinale una domanda di grazia. Dovendo accudire un minore adottato da lei e dal compagno e bisognoso di cure all’estero, Minetti tramite i legali chiese di essere esentata dall’espiazione della pena. Domanda legittima, che poteva essere accolta o respinta, ma che sul Colle trovò una rapida istruzione e appena una settimana dopo, weekend compreso, il fascicolo riguardante l’ex igienista dentale finì sul tavolo del ministero della Giustizia, inoltrato dal responsabile dell’ufficio grazie di Mattarella. E da via Arenula la richiesta fu spedita a Milano, alla Procura generale della Corte d’appello, per il dovuto parere. In pochi mesi, Minetti fu dunque sollevata da ogni pendenza con la giustizia e autorizzata a occuparsi del figlio adottivo. Tutto bene? Eh, no, perché quando la notizia della grazia divenne di dominio pubblico, ai giornalisti del Fatto quotidiano cominciarono a prudere le mani. Così, a metà aprile, la vicenda di presunti favoritismi nell’adozione, di misteri profondi nella scomparsa della madre del bimbo e pure di oscuri decessi, uniti a un giro di festini a base di coca e donnine allegre in Uruguay, finì in prima pagina, con tanto di testimonianze rigorosamente anonime.
Un giallo internazionale, in luoghi esotici frequentati dal jet set, con sullo sfondo addirittura l’ombra di Jeffrey Epstein, il miliardario pedofilo che ha inguaiato mezzo mondo, governi e regni compresi, era un’occasione troppo ghiotta. Soprattutto se la si poteva rovesciare contro il governo in carica e il ministro della Giustizia. Sono bastati tre o quattro giorni di campagna a tutta pagina e pur di fronte al nulla, perché le testimonianze anonime sono il nulla, al Quirinale, sempre attento all’immagine sacra e inviolabile del presidente, ci dev’essere stata un po’ di tensione. E così ecco partire un secco comunicato per ingiungere al ministero di via Arenula di fare chiarezza e accertare se nella ricostruzione del percorso di grazia alla Minetti fossero stati omessi comportamenti poco commendevoli. Cioè il Colle chiedeva al ministero di verificare se il ministero, che pur nella faccenda non aveva avuto alcun ruolo se non quello di inoltrare la richiesta del Quirinale, avesse compiuto errori. La palla a questo punto è passata alla Procura generale di Milano, che pure aveva concesso il nulla osta, e nel frattempo, mentre le opposizioni reclamavano le dimissioni di Nordio, il conduttore di Report Sigfrido Ranucci si presentava in tv, da Bianca Berlinguer, per dire che una sua fonte accreditava un viaggio del Guardasigilli a casa della Minetti, in Uruguay. Bum. La bomba era pronta per esplodere e per spazzare via sia il ministro che il suo governo.
Peccato che Nordio non conosca la Minetti e non abbia dunque mai messo piede nella sua casa in Sudamerica. E peccato che adesso la Procura generale abbia accertato che le accuse contro l’ex consigliera regionale, i festini, l’adozione taroccata, l’uccisione del legale e pure la sparizione della madre naturale del bambino adottato siano tutte un’invenzione. In altre parole, una bufala.
A questo punto però si impongono due riflessioni. La prima è sul cosiddetto giornalismo d’inchiesta, che le inchieste le confeziona con le chiacchiere. La seconda invece riguarda Sergio Mattarella, monarca a cui la stampa plaude a ogni sospiro, ma a cui basta qualche titolo del Fatto quotidiano per fare marcia indietro, lasciando che i suoi uffici scarichino le responsabilità di un presunto passo falso su altri.
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