True
2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
Continua a leggereRiduci
Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1781025388" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
@Petronas
Searah integra portafogli, competenze industriali ed esperienza regionale complementari, con l’obiettivo di creare valore di lungo periodo e rafforzare l’eccellenza operativa nei due Paesi. La nuova piattaforma parte con 19 asset di produzione e sviluppo gas, di cui 14 in Indonesia e 5 in Malesia. La produzione iniziale sarà superiore a 300.000 barili equivalenti di petrolio al giorno, con l’obiettivo di superare i 500.000 barili al giorno di produzione sostenibile entro i prossimi tre anni.
La costituzione della joint venture è stata completata dopo l’ottenimento di tutte le autorizzazioni regolatorie, governative e dei partner in Indonesia e Malesia, insieme al soddisfacimento delle condizioni sospensive previste.
Per Eni, Searah rappresenta una nuova applicazione della propria strategia, basata sulla creazione di società focalizzate, efficienti e capaci di accelerare la crescita degli asset. L’amministratore delegato Claudio Descalzi ha sottolineato che «Searah riflette la nostra consolidata strategia satellitare, volta a creare business mirati e di qualità, in grado di coniugare dimensioni, efficienza e crescita». Descalzi ha aggiunto che la nuova società sarà «una nuova e solida entità nel Sud-Est asiatico, la prima e la più grande del suo genere nella regione», nata per sostenere lo sviluppo delle risorse energetiche in Indonesia e Malesia, con attenzione alla tutela dell’ambiente e alla crescita locale.
Anche Petronas attribuisce all’operazione un valore strategico rilevante. Il presidente e amministratore delegato del gruppo, Tengku Muhammad Taufik, ha evidenziato che la costituzione di Searah è in linea con «una maggiore disciplina nello sviluppo delle risorse», con «un impiego del capitale più agile» e con una maggiore attenzione alla creazione di valore sostenibile lungo l’intera catena del gas. Facendo leva sui portafogli e sulle capacità complementari dei due gruppi, Searah punta a rafforzare profondità operativa, resilienza finanziaria e capacità di crescita, contribuendo alla sicurezza degli approvvigionamenti energetici di Indonesia e Malesia.
A sostegno dei piani industriali, Searah ha ottenuto una linea di credito revolving da sei miliardi di dollari, segnale della fiducia dei mercati finanziari nella nuova piattaforma. Gli investimenti previsti superano i 20 miliardi di dollari nei prossimi cinque anni e saranno destinati allo sviluppo di oltre tre miliardi di barili equivalenti di petrolio di risorse scoperte, oltre alla valorizzazione di un potenziale esplorativo addizionale stimato in diversi miliardi di boe.
La nuova società punta, inoltre, a generare sinergie significative, soprattutto in ambito logistico e tecnologico, grazie a un modello operativo indipendente e integrato. Tutto il personale di Eni Indonesia e Petronas Indonesia è confluito in Searah, mentre in Malesia è stata costituita Searah Malaysia Sdn Bhd, società dedicata alla gestione delle attività locali.
Il lancio di Searah segue le recenti decisioni finali di investimento relative ai giacimenti Gendalo e Gandang, nel South Hub, e Geng North e Gehem, nel North Hub, annunciate da Eni nel marzo 2026. Questi progetti contengono quasi 283 miliardi di metri cubi di gas inizialmente in posto e circa 550 milioni di barili di condensato associato. La produzione è attesa dal 2028, con un plateau previsto entro il 2029 pari a 56,5 milioni di metri cubi di gas e 90.000 barili al giorno di condensato.
Alla crescita futura contribuirà anche la scoperta del pozzo Geliga-1, nel blocco Ganal, all’interno del bacino del Kutei. La scoperta è stimata in circa 140 miliardi di metri cubi di gas e 300 milioni di barili di condensato in posto. Il pozzo ha mostrato un’elevata qualità del giacimento, con capacità produttiva indicata in circa 5,7 milioni di metri cubi di gas e 10.000 barili al giorno di condensato.
In particolare, per il cane a sei zampe, presente in Indonesia dal 2001, l’operazione segna un nuovo capitolo di crescita all’interno del gruppo, che può fare affidamento su un portafoglio diversificato di attività di esplorazione, sviluppo e produzione, con una produzione netta di circa 90.000 barili al giorno.
Continua a leggereRiduci
Ecco #DimmiLaVerità del 9 giugno 2026. Il generale Giuseppe Santomartino, docente di intelligence, spiega perché in Medio Oriente la situazione è pericolosissima.
Papa Leone XIV (Ansa)
«Matematico» anche nel gestire le citazioni di Benedetto XVI e Francesco, il Papa squaderna una visione del diritto naturale che tocca aborto, eutanasia, migrazioni, concezione della libertà e origine dei diritti. Un discorso accolto da una standing ovation promossa con particolare convinzione soprattutto dal Partito popolare.
Prevost tesse una lode storico-culturale della Spagna, poggiando su citazioni di Cervantes (1547-1616, da cui pesca l’inno alla libertà del Don Chisciotte), Santa Teresa d’Avila (1515-1582, prima donna proclamata Dottore della Chiesa) e Miguel de Unamuno (1864-1936, autore del Sentimento tragico della vita). Ma è sulla «scuola di Salamanca» che il Papa si dilunga per entrare nel vivo dell’intervento. La grande ondata di studiosi salita sotto il regno di Isabella e Fernando circa mezzo secolo fa è ritenuta una delle vette filosofiche nella riflessione pre-moderna sul diritto internazionale. «Alcuni maestri», spiega Leone riferendosi a frate Francisco de Vitoria (1483?-1546) e ai suoi allievi e colleghi, «compresero che la ragione non poteva essere invocata per rivestire di legittimità ciò che la forza o l’interesse presentavano come conveniente. Introdussero così [...] la domanda sul valore irriducibile di ogni essere umano e sui limiti del potere».
Da questa premessa, il pontefice desume i giudizi sull’attualità: «Tale dignità precede ogni concessione dello Stato e non può essere subordinata a consensi sociali mutevoli o alle fluttuazioni delle maggioranze»: e qui incastra un riferimento diretto a un discorso analogo per peso, quello di Ratzinger al Bundestag del 22 settembre 2011. Non è da meno la successiva puntualizzazione: «La fede cristiana la proclama (la dignità, ndr) a partire dalla Rivelazione; la ragione umana può riconoscerla come esigenza inscritta nella verità dell’uomo». Arriva il colpo più deciso su aborto ed eutanasia: «Se la vita cessa di essere riconosciuta come un valore fondamentale, quale futuro possono avere le nostre società? Può dirsi pienamente giusta una comunità che lascia nell’ombra il bambino non ancora nato, l’anziano, il malato, chi soffre in silenzio o chi dipende interamente dalla cura degli altri?».
Non scontata la definizione di bene comune (che non è «mera somma di interessi particolari»), così come il vallo invocato a tutela della famiglia, che passa dal «diritto primario e inalienabile dei genitori di scegliere il tipo di istruzione e formazione da impartire ai figli, coerentemente alle proprie convinzioni morali, culturali e religiose». Sul «dramma migratorio», Leone XIV al dovere dell’accoglienza fa precedere un approccio che «affronti le cause che costringono a partire», promuovendo «il diritto di rimanere nella propria terra»: e lo ha detto a un Paese che ha appena regolarizzato centinaia di migliaia di migranti. «Nessuna nazione», aggiunge, «può affrontare da sola una sfida di questa portata». L’invocazione della pace in un mondo che «sta attraversando una profonda crisi spirituale e culturale» ha toccato anche una nota cara a questo Papa: il linguaggio, capace di «instaurare e tutelare» la pace stessa dando forma e forza alla diplomazia e al dialogo.
Dopo l’affondo sull’aborto, altre parole saranno suonate aspre per un premier socialista, ma anche a diverse latitudini politiche: Prevost indica come «questione decisiva per ogni società veramente democratica la libertà di pensiero, di coscienza e di religione. La libertà su cui si fonda lo Stato contemporaneo, se è autentica, riconosce la dimensione religiosa dell’essere umano, la rispetta e la tutela giuridicamente». Questa libertà non è né creata né concessa dallo Stato: «Essere liberi non significa solo disporre di possibilità di scelta ma poter riconoscere il bene e aderirvi: ogni società libera richiede anche una giusta delimitazione del potere pubblico. [...] La fede non può essere relegata al silenzio come fosse irrilevante per la vita pubblica». Altro affondo diretto a Macron e Sànchez, che a diverso titolo hanno messo in discussione il vincolo del segreto confessionale: «Il sigillo sacramentale della confessione si inserisce nel contesto più ampio della libertà religiosa».
La giornata è proseguita con l’incontro coi vescovi iberici, l’omaggio alla Vergine dell’Almudena, una drammatica visita ad alcune vittime di abusi commessi da preti e un incontro con la comunità diocesana. Ma l’eco più forte risuona sulla libertà: «Quella moderna è stata preparata anche da una luna educazione alla coscienza profondamente segnata dalla tradizione cristiana».
Continua a leggereRiduci
Francesca Michielin (Getty Images)
Ne hanno tutto il diritto, intendiamoci: ciascuno si impegna per le battaglie in cui crede e, se è davvero motivato, fa bene a sostenerle perché la democrazia funziona bene proprio grazie all’impegno dei singoli e appassisce nell’indifferenza. Il problema, però, è nella gran parte delle «lotte per i diritti» della sinistra odierna c’è ben poco di alato ideale e molto di concreto tornaconto. Più che l’onor, insomma, può il digiuno o il timore del digiuno, cioè la paura di restare senza soldi.
Assistiamo in queste ore alla mobilitazione del consueto gruppo di artisti, Vip e presunti intellettuali contro il ddl Valditara sul consenso informato, una norma sacrosanta che introduce per i genitori la possibilità di difendersi da intrusioni ideologiche di varia natura nelle classi dei loro figli. L’esercito degli impegnati non ha perso un momento, è subito sceso in campo con furore.
La fondazione «Una nessuna centomila» ha inviato al ministro una lettera di protesta firmata da Fiorella Mannoia, Anna Foglietta, Vittoria Puccini, Pierfrancesco Favino, Noemi, Tosca, Lino Guanciale, Gigi D’Alessio, Ermal Meta, l’immancabile Piero Pelù, Caterina Caselli, Ferzan Özpetek, Carolina Crescentini, Francesca Michielin (quella che voleva lasciare l’Italia per colpa dei fascisti), Giuliano Sangiorgi, Paola Turci, Sonia Bergamasco, Fabrizio Gifuni, Claudia Pandolfi, Edoardo Leo, Brunori Sas, Cristina Comencini, Serena Dandini e ci fermiamo qui per evitare svenimenti. Sono sempre i soliti, quelli che militano per tutte le buone cause, i travet della firma e della mobilitazione politica.
«Nei giorni scorsi abbiamo assistito all’ennesimo passo indietro del nostro Paese su uno strumento fondamentale per la prevenzione della violenza di genere, l’eduzione sessuoaffettiva», dicono gli eroici combattenti. E spiegano che «ostacolare il cambiamento culturale significa rallentare un processo di trasformazione che ha l’obiettivo di contrastare la violenza prima che si manifesti».
Inutile stare a spiegare che nella scuola italiana esistono già miriadi di progetti di educazione sessuale, affettiva, ai diritti... Inutile pure ribadire che è un diritto consentire alle famiglie di esprimersi sull’educazione dei figli. La verità è che ai nostri Vip della firma pronta non interessano realmente né i cambiamenti culturali né la libertà di espressione né tantomeno il benessere di questo o quell’altro. La ragione della protesta è una sola: i soldi.
Il ddl Valditara di certo non danneggia i ragazzi e nemmeno impedisce che siano trattati a scuola argomenti delicati. Rischia, però, di fare perdere a qualche associazione e cooperativa incarichi remunerativi. Ecco perché suscita tanta rabbia: perché qualche attivista finora abituato a entrare nelle classi col generoso finanziamento degli istituti pubblici potrebbe vedersi tagliato il budget. Per questo ogni volta, attorno ai temi dell’educazione, si sviluppa tanta accorata attenzione: perché c’è in ballo il grano che foraggia gli amichetti del quartierino.
Tra coloro che in queste ore si scagliano contro Valditara c’è Silvia Salis, sindaco di Genova. Dura e un po’ destrorsa in materia di sicurezza (come ha notato ieri Giacomo Amadori), ma sempre bene attenta a garantirsi l’appoggio arcobaleno. La giunta genovese, infatti, ha annunciato lotta dura senza paura: «Non cancelliamo nulla: se il ddl Valditara vieta l’educazione sessuo-affettiva negli asili, le cambieremo nome, ma porteremo avanti questa battaglia di educazione ai diritti: ce lo chiedono le famiglie, gli insegnanti, è un nostro impegno», dichiara Rita Bruzzone, assessore al Diritto all’istruzione, alle pari opportunità e alle politiche di genere. «Ora interpelleremo il Garante dei diritti dell’infanzia, sia comunale che regionale, e ovviamente l’ufficio scolastico regionale, ma non abbandoneremo il nostro percorso».
L’iniziativa che il Comune intende difendere a ogni costo è una sperimentazione partita all’inizio dell’anno scolastico in quattro scuole dell’infanzia che coinvolge 300 bambini tra i 3 e i 6 anni. Non ci sarebbe nemmeno da perdere tempo a commentarla: parlare di educazione sessuo-affettiva a bambini di 3 o 4 anni è una totale assurdità, una idiozia dolosa che va fermata. E se nel progetto non c’è «niente di sessuale», come ribadisce l’assessore Bruzzone, una ragione in più per non farlo. A insegnare ai bambini le «competenze relazionali» basta quel che già si fa normalmente nelle scuole italiane, senza stravaganti integrazioni utili a compiacere questa o quella associazione di pedagogisti.
In fondo, è sempre la solita vecchia storia, già ampiamente vista ai tempi del ddl Zan. Anche allora il vero tema non era tanto la difesa delle minoranze quanto, piuttosto, la possibilità per attivisti e sedicenti formatori di ottenere preziose prebende dagli istituti. Non c’entrano la libertà e i diritti, ma il potere e il denaro. L’egemonia culturale tanto discussa, dopo tutto, è solo il corollario di una più profonda e pervasiva egemonia senza cultura basata sull’occupazione degli spazi e l’utilizzo dei fondi.
A questo punto, tanto varrebbe che i progressisti lasciassero perdere l’educazione affettiva per concentrarsi sull’educazione finanziaria: mostrerebbero maggiore onestà intellettuale.
Continua a leggereRiduci
