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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1781347706" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Donald Trump (Ansa)
I rapporti transatlantici potrebbero essere presto rimodellati. «Gli alleati europei non sono stati d’aiuto adesso, ma possono essere molto d’aiuto in futuro, dopo l’intesa con l’Iran», ha dichiarato ieri Donald Trump. Nelle stesse ore, il New York Times riferiva che gli Stati Uniti sarebbero pronti a ridurre gli aerei e le navi da guerra messe a disposizione per le operazioni militari della Nato in Europa. «I funzionari del Dipartimento della Guerra hanno comunicato agli alleati che gli Stati Uniti ridimensioneranno il proprio contributo al Modello di Forza Nato, in linea con le direttive di condivisione degli oneri previste dalla Strategia di Difesa Nazionale 2026 e con la visione del Dipartimento per una Nato 3.0», aveva del resto già dichiarato il Pentagono la settimana scorsa. Non solo. Il Comandante supremo delle Forze alleate in Europa, Alexus G. Grynkewich, ha anche annunciato ieri una graduale riduzione delle truppe Nato in Kosovo.
Sempre ieri, il ministero della Difesa di Canberra ha annunciato che, in base all’Aukus, a partire dal prossimo anno quattro sottomarini a propulsione nucleare, comandati dagli Stati Uniti, opereranno a rotazione nella costa occidentale australiana. Secondo quanto reso noto da alcuni funzionari americani, questo permetterà a Washington di avere maggiore proiezione sul Mar cinese meridionale: il che consentirà alla Casa Bianca di aumentare il proprio margine di manovra soprattutto per quanto riguarda la crescente tensione tra Pechino e Taipei. Era inoltre fine maggio, quando, nell’ambito del Quadrilateral security dialogue, i ministri degli esteri di Australia, India, Giappone e Stati Uniti hanno concordato di realizzare congiuntamente un porto nelle Fiji, oltre a firmare accordi in materia di minerali strategici e di sicurezza energetica.
Si tratta di mosse significative. Il Quadrilateral security dialogue è un formato che venne rilanciato nel 2017 ai tempi della prima amministrazione Trump e che, durante il primo anno della sua seconda presidenza, era sembrato finire parzialmente nel dimenticatoio a causa delle tensioni commerciali tra Washington e Nuova Delhi. L’Aukus è invece un patto di sicurezza tra Usa, Australia e Regno Unito, che fu sottoscritto da Joe Biden nel settembre 2021. Ebbene, Trump ha adesso intenzione di far leva su entrambe queste partnership per aumentare la deterrenza statunitense nei confronti di Pechino. Tutto questo, mentre, come abbiamo visto, la Casa Bianca si prepara a ridurre la propria presenza militare in Europa.
Emergono quindi almeno due considerazioni. Innanzitutto, è chiaro come, dal punto di vista strategico, per gli Stati Uniti il Vecchio continente stia sempre più diventando di secondaria importanza rispetto all’Indo-Pacifico. Parliamo di un trend che era già iniziato ai tempi della presidenza di Barack Obama e che si è rafforzato nel corso degli ultimi anni. Trump, a maggior ragione nel pieno del difficile sforzo diplomatico per porre fine al conflitto iraniano, ha bisogno di alleati proattivi, che si assumano maggiori responsabilità e che permettano di ridurre oneri e costi agli Stati Uniti. Tutto questo, in nome della priorità strategica di Washington, che è il contenimento della Cina.
In secondo luogo, il presidente americano ha intenzione di usare il sostegno militare anche come strumento di ricompensa o punizione nei rapporti altalenanti con gli alleati. Da una parte, anche a causa dei suoi rapporti non idilliaci con il cancelliere tedesco Friedrich Merz, Trump ha annunciato a maggio l’intenzione di ritirare 5.000 soldati americani dalla Germania; dall’altra, l’inquilino della Casa Bianca ha tuttavia detto di volerne inviare altrettanti in Polonia in nome della sua solida relazione politica con il presidente polacco, Karol Nawrocki. Insomma, il Vecchio continente non può più dare nulla per scontato. E le ben note manovre filocinesi di leader, come Emmanuel Macron e Pedro Sánchez, rischiano soltanto di complicare (anziché rilanciare) le relazioni transatlantiche.
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Francesco Cafiso, sassofonista siciliano che ha conquistato il mondo da giovanissimo senza dimenticare le sue radici, presenta il suo Vittoria Jazz Festival. Ricorda l’incontro che gli ha cambiato la vita, a 13 anni, con Wynton Marsalis. E rende omaggio al concittadino Arturo Di Modica, papà del Toro di Wall Street.
(Ansa)
Dovrebbe essere Ginevra, in Svizzera e non in un Paese dell’Ue, il luogo scelto per una svolta destinata a ridisegnare gli equilibri del Medio Oriente. Secondo Reuters e Bloomberg, un memorandum d’intesa tra Stati Uniti e Iran per porre fine alla guerra nel Golfo potrebbe essere firmato domenica o lunedì dal vicepresidente americano, JD Vance, e dal presidente del Parlamento iraniano, Mohammad Ghalibaf. A rafforzare le aspettative è intervenuto il primo ministro pakistano, Shehbaz Sharif: «La pace non è mai stata così vicina come lo è adesso», ha scritto su X, sostenendo che è stato raggiunto un testo condiviso e che Islamabad sta lavorando con entrambe le parti per definire gli ultimi dettagli dell’intesa.
Nonostante l’ottimismo dei mediatori, attorno all’accordo continua a regnare incertezza. A generarla sono soprattutto le dichiarazioni contraddittorie provenienti da Teheran, dove le diverse anime del regime sembrano raccontare versioni differenti dello stesso memorandum. Secondo la Casa Bianca, l’Iran avrebbe accettato di smantellare il programma nucleare, distruggere il materiale fissile accumulato e riaprire immediatamente lo Stretto di Hormuz. Un alto funzionario americano ha precisato che nessun fondo iraniano congelato verrà sbloccato fino a quando Teheran non avrà dimostrato di rispettare gli impegni assunti. Le agenzie iraniane raccontano però una storia diversa. Mehr sostiene che l’accordo prevederebbe lo sblocco di 24 miliardi di dollari di beni congelati durante il periodo negoziale di 60 giorni. L’agenzia ufficiale Irna afferma che l’Iran non rinuncerà al controllo di Hormuz e che la gestione futura dell’area dovrà essere concordata con l’Oman.
Le divergenze riguardano proprio i punti più delicati dell’intesa e riflettono le profonde divisioni interne alla Repubblica islamica, già emerse nelle scorse ore con la diffusione di una bozza in 14 punti attribuita agli ambienti più radicali del regime.
Le indiscrezioni provenienti da Teheran hanno provocato l’irritazione di Donald Trump. In un messaggio pubblicato su Truth, il presidente americano ha accusato il regime di diffondere informazioni false sul contenuto dell’intesa. «Le condizioni che l’Iran ha fatto trapelare ai media non hanno nulla a che vedere con quelle concordate per iscritto», ha scritto. Trump, che ha accusato gli europei di essere stati «inutili», aggiungendo però, col Corriere, che potranno aiutare gli Usa nel dopoguerra, ha definito «disonorevole» il comportamento dei negoziatori iraniani, pur continuando a sostenere che l’accordo sia vicino. Sulla stessa linea il vicepresidente Vance: «Gli iraniani non ricevono contanti e nessun fondo viene sbloccato soltanto per firmare un accordo o partecipare a un incontro», ha scritto su X, smentendo le indiscrezioni relative a un immediato rilascio di risorse finanziarie. Sul fronte iraniano, il coinvolgimento di Ghalibaf viene interpretato come un segnale politico significativo. La sua eventuale firma rappresenterebbe il sostegno di una parte importante dell’establishment iraniano all’intesa. Restano però forti dubbi sulla posizione definitiva della Guida suprema, Mojtaba Khamenei, e delle correnti più radicali del regime. Anche il dossier libanese continua a rappresentare un elemento di tensione. Hezbollah insiste affinché qualsiasi accordo comprenda la cessazione delle ostilità in Libano, una richiesta che complica il lavoro dei mediatori.
Se a Washington prevale l’ottimismo, a Gerusalemme domina la prudenza. Secondo fonti israeliane citate dalla Cnn, l’annuncio di Trump sull’accordo avrebbe colto di sorpresa lo stesso Benjamin Netanyahu durante una riunione sulla sicurezza nazionale. Secondo quanto riferito dall’emittente israeliana Channel 12, che citava una fonte americana, durante l’ultima telefonata del premier israeliano con Trump, il presidente statunitense avrebbe sostenuto che l’accordo in discussione rappresenti un passo positivo e che sia arrivato il momento di mettere fine al conflitto.
Le preoccupazioni israeliane trovano conferma negli sviluppi sul terreno. Un convoglio umanitario organizzato dal nunzio apostolico in Libano, monsignor Paolo Borgia, e diretto verso alcuni villaggi cristiani del Sud del Paese, è stato fermato dall’esercito israeliano e costretto a modificare il proprio itinerario. L’episodio si inserisce in un contesto di forte tensione. Secondo le Forze di difesa israeliane, nell’ultima settimana sono stati colpiti circa 310 obiettivi di Hezbollah e neutralizzati 80 miliziani. In questo quadro, il ministro della Difesa Israel Katz ha ribadito che Israele non si ritirerà dalle zone di sicurezza in Libano, Siria e Gaza. Katz ha inoltre affermato che lui e Netanyahu hanno ordinato all’esercito di prepararsi all’eventualità di un’azione autonoma per impedire all’Iran di dotarsi dell’arma nucleare.
La possibile firma rappresenterebbe una svolta storica. Tuttavia, le divergenze tra Washington e Teheran sul contenuto dell’intesa, le tensioni in Libano e le molte riserve israeliane mostrano quanto il percorso verso una stabilizzazione della regione resti fragile e tutt’altro che scontato.
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Giorgia Meloni (Getty Images)
Lo ha fatto sapere l’Eliseo e sono i media francesi a precisare che dall’insediamento di Meloni nel 2022 e dal trattato del Quirinale, del 2021, si tratta del primo vertice che disciplina le relazioni bilaterali. «Nove ministri di entrambe le parti» e un «forum economico franco-italiano» nella vicina Le Cannet, nonché a una visita ministeriale alla sede centrale di Thales Alenia Space, azienda franco-italiana, a Cannes.
«I due leader scambieranno inoltre opinioni sulle principali questioni europee e internazionali e discuteranno le modalità per rafforzare i legami tra la società civile francese e quella italiana, in particolare attraverso i giovani e la cultura». Un segnale quello dell’Eliseo, dopo anni di rapporti tiepidi, che lascia intendere un’apertura nei confronti delle politiche del governo Meloni. Ed è Roberta Metsola, in occasione di un’intervista con Bruno Vespa al Forum in Masseria, a sposare subito la proposta di Meloni di proporre una voce unica con Mosca. Mancano pochi giorni al Consiglio europeo, dove si parlerà di questo ma anche dei numeri del prossimo quadro finanziario pluriennale (Qfp), il programma di spesa a lungo termine dell’Ue. Meloni nel suo intervento alle Camere aveva già ribadito che l’Italia non accetterà «un bilancio in conseguenza del quale, a fronte di maggiori contributi, l’Italia rischia di avere a disposizione risorse inferiori».
Adesso anche la Germania esprime insoddisfazione e considera «assolutamente deludente» la proposta presentata dalla presidenza cipriota per il prossimo bilancio pluriennale europeo. Lo ha fatto sapere una fonte diplomatica tedesca: «Non entrerò oggi nei dettagli, ma per noi questo non può assolutamente costituire una base per arrivare a un accordo. La proposta negoziale è inaccessibile dal punto di vista finanziario e non è nemmeno stata riformata nella direzione necessaria. Abbiamo bisogno di tagli significativi al volume complessivo in tutti i settori». Per il governo tedesco, «primo, per ridurre sensibilmente le cifre complessive, il 2% è di gran lunga insufficiente. Secondo, per mantenere la corretta priorità delle politiche che la Commissione ha indicato nella sua proposta presentata un anno fa, la modernizzazione del quadro finanziario pluriennale deve essere realizzata. Non approveremo né un quadro finanziario pluriennale troppo costoso né uno privo di riforme». Berlino si dice disponibile ad arrivare un accordo già nel 2026, in quanto «riteniamo che nel 2027 sia estremamente improbabile arrivare a una conclusione, a causa delle elezioni in molti Stati membri dell’Ue» e quindi, «senza un accordo quest’anno, è poco probabile che nel 2028 possano effettivamente iniziare a essere erogati i fondi».
E c’è da immaginare che Italia e Germania non rimarranno gli unici Paesi membri ad esprimere malcontento su questo tema, a dimostrazione che le politiche europee, anche in questo campo, sono state insoddisfacenti. I socialisti (S&D) definiscono il tutto «preoccupante».
Continuano intanto i bilaterali di Meloni con i leader esteri. Ieri il premier ha ricevuto a Villa Pamphili il presidente della Repubblica di Corea, Lee Jae Myung, nel quadro della sua visita di Stato in Italia. L’incontro, che fa seguito alla missione di Meloni a Seul il 19 gennaio scorso, ha consentito di elevare le relazioni tra Italia e Corea al livello di Partenariato strategico speciale e di adottare un Piano d’Azione 2026-2030 per intensificare la collaborazione bilaterale in ambito politico, economico, scientifico-tecnologico, culturale e nel campo della sicurezza e difesa.
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