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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1768301416" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Jens-Frederik Nielsen, primo ministro della Groenlandia (Ansa)
Nella stessa intervista, Trump ha anche attaccato esplicitamente gli alleati europei, accusati di non essere in grado di garantire la propria sicurezza senza il sostegno americano: «Russia e Cina non sono affatto preoccupate della Nato senza di noi».
Le esternazioni del presidente statunitense hanno provocato una netta reazione da parte del governo della Groenlandia, arrivata ieri con un comunicato ufficiale. L’esecutivo di Nuuk ha respinto recisamente l’ipotesi che gli Stati Uniti possano prendere il controllo del territorio artico, sottolineando che la Groenlandia fa parte del Regno di Danimarca e che, in quanto tale, è membro della Nato. «Gli Stati Uniti hanno ribadito ancora una volta il loro desiderio di prendere possesso della Groenlandia», si legge nella nota, «e questo non può essere accettato in alcun modo». La replica groenlandese insiste sul fatto che la difesa dell’isola debba avvenire esclusivamente nel quadro dell’Alleanza atlantica e, pertanto, ha annunciato l’intenzione di intensificare gli sforzi affinché la sicurezza del territorio sia garantita sotto l’egida Nato. Insomma: una cooperazione multilaterale è bene accetta, ma senza alcuna pretesa unilaterale sulla sovranità dell’isola.
Sul caso è intervenuto anche il segretario generale della Nato, Mark Rutte, che ha ridimensionato l’idea di una crisi dell’Alleanza legata alle parole di Trump. Rutte ha sostenuto che il presidente americano «sta facendo la cosa giusta per la Nato», sollecitando gli alleati a spendere di più per la difesa, e ha ricordato che al recente vertice dell’Aia è stato fissato l’obiettivo di portare le spese militari al 5% del Pil. «Sono convinto che senza Trump non saremmo mai arrivati a questo risultato», ha detto, rivendicando un rafforzamento complessivo dell’Alleanza. Il segretario ha poi richiamato l’attenzione sull’Artico, sottolineando che i Paesi dell’area stanno aumentando la cooperazione e che la Danimarca ha già aumentato gli investimenti militari, dagli F-35 ai droni a lungo raggio, anche per garantire la sicurezza della Groenlandia.
L’Italia, dal canto suo, si sta distinguendo per la una posizione improntata alla cautela. Il ministro degli Esteri, Antonio Tajani, ha chiarito ieri che a Roma non è mai arrivata una richiesta per l’invio di truppe italiane in Groenlandia nell’ambito Nato. «È un’ipotesi di Keir Starmer, (Regno Unito e Germania stanno discutendo di piani per rafforzare la propria presenza militare in Groenlandia, ndr) ma non se n’è mai parlato», ha precisato il titolare della Farnesina, ribadendo che sulla questione «si deve lasciare alla Groenlandia e alla Danimarca la libertà di decidere del loro destino». Tajani ha inoltre annunciato che nei prossimi giorni verrà presentato il piano dell’Italia per l’Artico, che comprenderà anche la Groenlandia, confermando la linea di Roma a favore di una gestione multilaterale e coordinata delle nuove tensioni geopolitiche che attraversano la regione.
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Ansa
Eppure, le comunicazioni tra Washington e Teheran non sono del tutto interrotte. «Il canale di comunicazione tra il nostro ministro degli Esteri, Abbas Araghchi, e l’inviato speciale degli Stati Uniti, Steve Witkoff, è aperto e i messaggi vengono scambiati ogni volta che è necessario», ha dichiarato ieri il portavoce del ministero degli Esteri di Teheran, Esmaeil Baghaei. «La Repubblica islamica dell’Iran non cerca la guerra, ma è pienamente preparata ad essa», ha affermato, dal canto suo, Araghchi, che, oltre ad aprire alla possibilità di un incontro con Witkoff, ha poi aggiunto: «Siamo anche pronti per i negoziati, ma questi negoziati devono essere equi, con pari diritti e basati sul rispetto reciproco». Axios ha inoltre riferito che, nel fine settimana, lo stesso Araghchi avrebbe avuto una telefonata con Witkoff: l’obiettivo del ministro iraniano sarebbe stato, in particolare, quello di allentare la tensione con Washington e di guadagnare tempo prima di un eventuale attacco statunitense. Segno, questo, del fatto che, al di là delle roboanti dichiarazioni di facciata e delle contromanifestazioni che ha organizzato ieri, il regime guidato da Ali Khamenei sia sempre più scricchiolante.
Dall’altra parte, domenica, pur minacciando di colpire duramente l’Iran, Trump ha aperto a un negoziato. «Penso che siano stanchi di essere malmenati dagli Usa. L’Iran vuole negoziare», ha detto. «L’incontro è in fase di organizzazione, ma potremmo dover agire a causa di ciò che sta accadendo prima dell’incontro. Ma un incontro è in fase di organizzazione. L’Iran ha chiamato. Vogliono negoziare». Insomma, l’inquilino della Casa Bianca sta ricorrendo alla sua consueta strategia volta ad alternare pressione e dialogo: pur aprendo alla possibilità di un incontro diplomatico, non esclude lo scenario di un attacco militare. Questo significa però che Trump non consideri quella del regime change l’unica eventualità sul tavolo. Il presidente americano potrebbe in alternativa puntare ad addomesticare il regime khomeinista (o un pezzo di esso) sulla falsariga di quanto avvenuto in Venezuela dopo la cattura di Nicolás Maduro.
Più propenso a un cambio di regime a Teheran è invece Benjamin Netanyahu. «Il popolo israeliano e il mondo intero osservano con stupore lo straordinario coraggio dei cittadini iraniani», ha detto, domenica sera, augurandosi che «la nazione persiana sia presto liberata dal giogo della tirannia». La parziale differenza di posizione tra Israele e Stati Uniti si nota anche nel loro atteggiamento nei confronti del principe ereditario iraniano, Reza Pahlavi, che si è più volte offerto di guidare la transizione di potere a Teheran. Se lo Stato ebraico si è mostrato particolarmente supportivo verso di lui, Trump, giovedì, ha detto di non essere ancora pronto a riceverlo. Il presidente americano è del resto storicamente scettico nei confronti dei processi di nation building: ragion per cui preferisce usare la pressione per costringere governi avversari a chinare il capo, ricorrendo alla loro decapitazione solo in casi estremi. Netanyahu, dal canto suo, vede lo smantellamento totale del regime khomeinista come una condizione essenziale per la futura sicurezza dello Stato ebraico.
E così, mentre secondo Iran Human Rights sarebbero finora 648 le vittime delle proteste in corso nella Repubblica islamica, cresce la tensione tra l’Ue e Teheran. Il Parlamento europeo ha infatti vietato l’accesso dei diplomatici iraniani nei propri edifici. Dall’altra parte, il ministero degli Esteri della Repubblica islamica ha convocato gli ambasciatori o gli incaricati d’affari di Italia, Regno Unito, Germania e Francia, a causa del sostegno che questi Paesi hanno dato alle manifestazioni contro il regime khomeinista. Quanto sta accadendo segna il fallimento della politica estera che la Commissione europea ha portato avanti dal 2015 al 2025, contribuendo a negoziare e sostenendo il Jcpoa: il controverso accordo sul nucleare iraniano firmato ormai undici anni fa. Frattanto, dopo la caduta di Bashar al Assad nel 2024, Mosca teme il crollo dell’altro storico alleato mediorientale. Ieri, il segretario del Consiglio di sicurezza russo, Sergei Shoigu, ha sentito l’omologo iraniano, criticando quelle che ha definito delle interferenze straniere in seno alla Repubblica islamica.
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Jacques Moretti (Ansa)
Intanto, la Procura di Roma va avanti nella sua inchiesta: i pm ipotizzano anche il «disastro colposo» e sono al lavoro per inviare una rogatoria alle autorità svizzere per chiedere la lista degli indagati, gli atti relativi agli interrogatori e la relativa attività istruttoria. Attualmente il fascicolo in cui si ipotizza anche l’omicidio colposo, lesioni colpose e incendio, avviato a piazzale Clodio, è contro ignoti.
Una volta che gli atti verranno trasmessi dalla Svizzera, ci sarà l’iscrizione nel registro di Jacques e Jessica Moretti e di altre posizioni eventuali. Piazzale Clodio ha anche conferito l’incarico al medico legale che dovrà eseguire l’autopsia sul corpo di Riccardo Minghetti, 16 anni, una delle sei vittime italiane. L’esame autoptico è iniziato con alcuni accertamenti radiologici preliminari al Policlinico Gemelli di Roma. Gli accertamenti proseguiranno con una équipe di specialisti medici chiamati a chiarire le cause del decesso e le dinamiche cliniche che hanno portato alla morte di Riccardo. Il lavoro dei pm romani, capofila nelle indagini, si intreccia con quello di altre Procure italiane. A Genova l’autopsia su Emanuele Galeppini, 16 anni anche lui, è fissata per il 20 gennaio. A Bologna è stata disposta la riesumazione del corpo di Giovanni Tamburi, mentre restano sospese le tumulazioni di Chiara Costanzo e Achille Barosi, in attesa di ulteriori accertamenti.
Sébastien Fanti, avvocato di alcune delle famiglie delle vittime del rogo, commentando la decisione del tribunale di convalidare l’arresto di Jacques Moretti, ha chiarito di poter essere solo «parzialmente soddisfatto» perché per il momento la custodia cautelare riguarda solo il gestore del locale: «Ognuno vivrà con la propria coscienza», ha riferito, «il padre di un bambino arso vivo mi ha detto: “è morto come in guerra, quindi d’ora in poi è guerra”».
Anche i genitori delle vittime italiane si dicono sconcertati. «Per quanto ci riguarda, come familiari dei feriti, tutti uniti qui al Niguarda, c’è sconcerto perché è vero che sono stati confermati gli arresti, ma sono passati 12 giorni e non c’è ancora un indagato nel Comune di Crans-Montana», ha sottolineato Umberto Marcucci, padre di Manfredi, ragazzo romano di 16 anni ricoverato assieme ad altri 10 feriti nell’ospedale milanese.
Il primo vero segnale nei confronti del Comune di Crans-Montana lo dà la Procura del Vallese che ha respinto la richiesta della municipalità di presentarsi come parte lesa. Lo riporta Rts. Appena due giorni dopo la tragedia, il Consiglio comunale di Crans -Montana annunciò di aver preso «la decisione unanime» di costituirsi «parte civile» nel procedimento penale, una dichiarazione che suscitò scalpore. Se da un lato il Comune dichiara di essere vittima dell’accaduto, dall’altro riconosce di essere venuto meno ai propri doveri mancando di compiere per cinque anni le ispezioni al Constellation. Carenze che potrebbero comportare azioni legali nei confronti di alcuni dipendenti comunali. Da qui la Procura, nelle motivazioni del respingimento, motiva: «Il Comune non può essere considerato parte attrice in quanto la parte lesa è costituita da qualsiasi persona i cui diritti siano stati direttamente lesi da un reato e non in quanto autorità incaricata della tutela degli interessi pubblici».
Proseguono intanto anche le sofferenze dei sopravvissuti.
I feriti italiani sono undici, alcuni molto gravi. Nove di loro sono particolarmente critici. «Con l’arrivo di Leonardo Bove, ieri sera da Zurigo, siamo arrivati ad avere tutti i ragazzi che dovevano rientrare. È stato fatto il primo check questa mattina su Leonardo e le condizioni sono estremamente critiche», ha spiegato l’assessore al Welfare della Regione Lombardia Guido Bertolaso, che fin dall’inizio sta seguendo l’emergenza. «Leonardo è uno dei due ragazzi che erano dati per dispersi e che per qualche giorno, appunto, non se ne conosceva l’identità: uno è Leonardo, l’altro è Kean. Adesso vicini di letto in questo momento in terapia intensiva». Ancora: «Sette sono in rianimazione intubati, cinque al centro ustioni», fa sapere Bertolaso. «Speriamo che un paio di loro nelle prossime giornate possano essere estubati. Per tre o quattro di loro il percorso sarà molto più lungo e complicato. I genitori sono tutti qui, hanno un loro spazio dove si possono incontrare, dove possono stare vicino ai figli, e incontrano soprattutto i medici curanti. Li ho trovati tutti tranquilli, ma in grande ansia. Ci sono un paio di genitori che non sono di Milano e gli abbiamo messo a disposizione strutture alberghiere. Sono tutti soddisfatti di quello che stiamo facendo».
Per quanto riguarda Eleonora Palmieri, la veterinaria ventinovenne originaria di Cattolica, «immagino che la prossima settimana verrà trasferita in una struttura ospedaliera vicino a casa sua. L’ho trovata in ottime condizioni», ha concluso Bertolaso.
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Il ministro dell'Istruzione Giuseppe Valditara (Imagoeconomica)
Entra nel vivo quindi la campagna elettorale, che non vede però tutta la sinistra schierata per il No. Convintamente a favore della riforma, tra gli altri, è il celebre costituzionalista Stefano Ceccanti, vicepresidente di Libertà Eguale, ex parlamentare del Pd, tra gli animatori del Comitato La Sinistra che vota Sì. Ieri a Firenze Libertà Eguale ha organizzato un evento al quale hanno partecipato esponenti progressisti che voteranno a favore del referendum costituzionale. «Come Libertà Eguale», spiega Ceccanti, «per 25 anni abbiamo sostenuto la separazione delle carriere. Non è che c’è la disciplina di partito sui referendum. Questa riforma», aggiunge Ceccanti, «è a vantaggio dell’autonomia dei giudici rispetto ai pubblici ministeri. Soprattutto nelle indagini preliminari, era il grande schema che aveva Giuliano Vassalli. Non cambia il rapporto con la politica».
Il Cdm di ieri ha anche approvato il commissariamento delle Regioni Toscana, Emilia-Romagna, Umbria e Sardegna, che non hanno ancora approvato i rispettivi piani di dimensionamento per il prossimo anno scolastico. «Il dimensionamento scolastico», fa sapere il ministero dell’Istruzione, «rientra tra le riforme previste dal Pnrr, definite dal precedente governo con l’obiettivo di adeguare la rete delle istituzioni scolastiche alla dinamica della popolazione studentesca su base regionale. Il mancato rispetto di questo adempimento mette a rischio le risorse europee già erogate all’Italia. Si precisa che la misura riguarda esclusivamente la riorganizzazione amministrativa e non comporta la chiusura di plessi scolastici». Insorge il Pd: «Assistiamo ad un ulteriore tentativo», scrivono in una nota i parlamentari dem Manzi, Ascani, Bakkali, Boldrini, De Maria, Fossi, Gnassi, Guerra, Lai, Malavasi, Marco Meloni, Merola, Rossi, Simiani e Vaccari, «da parte del governo Meloni di centralizzare e comprimere le autonomie locali in un settore delicatissimo come quello dell’istruzione. La convocazione degli assessori all’Istruzione di quattro regioni amministrate dal centrosinistra, con l’intento di imporre dall’alto scelte che riguardano direttamente il futuro delle scuole, è una manovra inaccettabile che dimostra ancora una volta la scarsa attenzione di questo governo alle specificità territoriali e alle reali necessità del sistema scolastico». «Ci siamo opposti a tagli ulteriori delle autonomie scolastiche nelle cosiddette aree interne, dove tagliare la scuola significa togliere un pezzo di comunità», commenta la presidente dell’Umbria Stefania Proietti, lasciando Palazzo Chigi, dove è intervenuta assieme al presidente dell’Emilia Romagna Michele De Pascale, alla presidente della Sardegna Alessandra Todde e all’assessora della Toscana Alessandra Nardini alla riunione del Consiglio dei ministri prima della delibera con cui il governo ha deciso il commissariamento di queste Regioni di centrosinistra che si sono opposte al dimensionamento scolastico. Approvato anche il ddl per il riconoscimento e la tutela del caregiver familiare, su proposta del ministro per le Disabilità, Alessandra Locatelli.
In discussione, ma non presentato ieri, c’è ancora un decreto che incide sulla vita dei cittadini: la sicurezza. Gli ultimi giorni hanno fatto registrare una vera e propria escalation di violenza, dall’omicidio del capotreno Alessandro Ambrosio, ucciso alla stazione di Bologna, alle gravissime aggressioni che si sono verificate nei pressi della stazione Termini di Roma. Tutti crimini messi a segno da immigrati. A quanto apprende La Verità, il decreto dovrebbe contenere una stretta sulla possibilità per i minorenni di portare in giro coltelli, un provvedimento di contrasto alle baby gang, misure per rafforzare il controllo delle stazioni e per rendere più efficaci i provvedimenti di espulsione per gli immigrati non in regola.
Intanto il Viminale fa sapere che 3.500 nuovi poliziotti assumeranno servizio nei prossimi giorni di gennaio. Salgono così complessivamente a 42.500 gli operatori delle Forze di polizia assunti dall’inizio del mandato di questo governo. Dei nuovi, 470 poliziotti saranno assegnati a Roma, 141 a Napoli e altrettanti a Palermo, 123 a Milano e 118 a Bologna, 94 a Genova e a Torino.
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