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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
Continua a leggereRiduci
Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1776584688" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Matteo Salvini alla manifestazione dei Patrioti a Milano (Ansa)
A Milano, sotto la Madonnina, il leader della Lega, Matteo Salvini, ha provato a dare alla piazza dei Patrioti un respiro più largo della sola battaglia sull’immigrazione, incorniciando la manifestazione dentro una critica complessiva a Bruxelles, alle sue politiche economiche, energetiche e militari.
Dal palco di piazza Duomo, il ministro ai Trasporti ha attaccato la linea europea sulla crisi energetica, accusando l’Ue di voler affrontare l’emergenza con «un nuovo lockdown» e sostenendo che, per reagire davvero, bisogna prima di tutto sospendere le regole del Patto di stabilità e permettere di usare «i soldi degli italiani per aiutare gli italiani in difficoltà». Salvini ha richiamato anche le parole del presidente di Confindustria, Emanuele Orsini («Bisogna cambiare chi governa questa Europa») per rafforzare l’idea di una rottura ormai necessaria con l’attuale classe dirigente europea. Da qui la proposta politica più netta: se gli Stati Uniti hanno sospeso fino al 16 maggio le sanzioni che bloccavano commercio e acquisto di petrolio russo, allora deve farlo anche Bruxelles. «Se lo fanno a Washington, lo devono fare anche a Bruxelles», ha detto, rilanciando la richiesta di tornare a prendere gas e petrolio da tutto il mondo, «Russia compresa», pur di non chiudere scuole, fabbriche e ospedali e non scaricare la crisi su famiglie e imprese.
Nello stesso passaggio Salvini ha confermato anche il suo no all’esercito europeo e ha attaccato Commissione europea e Fondo monetario internazionale, definiti una «accoppiata malefica». Piazza Duomo è gremita, ci sono almeno 10.000 persone. «Più di quante ci aspettavamo», dicono gli organizzatori. Ci sono anche storici leghisti come Roberto Calderoli, che compie 70 anni, Luca Zaia, Attilio Fontana e Massimiliano Fedriga.
Ma quel quadro economico e geopolitico serviva in realtà a introdurre il cuore ideologico della manifestazione: la convinzione, ripetuta in forme diverse da quasi tutti gli ospiti, che l’Europa stia vivendo una crisi di civiltà e che il punto da cui ripartire sia la difesa della propria identità storica e cristiana contro l’immigrazione di massa, contro l’islam politico e contro il progressismo culturale che avrebbe disarmato il continente. La piazza dei Patrioti ha tenuto insieme tutto questo, trasformando l’area davanti al Duomo in una vetrina europea della destra sovranista e identitaria, dove ogni intervento ha aggiunto un tassello a una stessa narrazione.
Il ministro Giuseppe Valditara ha dato a questo impianto la forma più istituzionale. Ha parlato dell’«orgoglio di una patria», della sua difesa come «sacro dovere» e di un «sano patriottismo» distinto dal nazionalismo aggressivo. Poi ha legato il tema dell’integrazione al rispetto delle leggi e delle regole, fino all’attacco contro schwa, asterischi e generi neutri, giudicati un’offesa alla dignità di uomini e donne. Il giornalista Mario Giordano ha usato, invece, il registro più duro e polemico. Ha contestato la retorica dell’immigrazione come risorsa, l’ha definita un vantaggio per trafficanti, mafie e per il «business della solidarietà», e ha parlato dell’Europa cristiana come di una civiltà che non può accettare la sostituzione delle sue chiese e dei suoi simboli con moschee e sharia. Geert Wilders ha costruito tutto il suo intervento nel nome di Oriana Fallaci, presentata come la voce che aveva capito tutto con decenni di anticipo. Ha parlato di città europee ormai divise in «città nella città» governate dal Corano, ha evocato la jihad come minaccia e ha chiuso con il doppio richiamo alla Fallaci e a Giovanni Paolo II, trasformando la sua presenza in un manifesto di resistenza identitaria. Tom Van Grieken ha parlato di un’Europa che si sta spegnendo e ha citato Milano come città dove una giovane donna ha paura a tornare a casa da sola. Andrej Babiš ha insistito su confini e sovranità, Jordan Bardella ha richiamato le radici comuni di Francia e Italia annunciando che, alle prossime presidenziali, Emmanuel Macron sarà spazzato via dal Rassemblment National; Martin Helme ha denunciato l’Europa delle interferenze contro i governi sovranisti, mentre Afroditi Latinopoulou ha liquidato la sinistra come «un cancro».
A tirare le somme è stato ancora Salvini, che ha parlato dei Patrioti come di «una famiglia», ha ricordato Umberto Bossi e salutato Viktor Orbán. Ma il punto finale non era l’Europa astratta: era Milano, vera protagonista implicito della giornata, raccontata dalla destra come città insicura, snaturata e ostaggio del degrado. I segnali si erano visti già nel corteo partito da Porta Venezia, tra slogan come «Europa cristiana, mai musulmana», attacchi a Von der Leyen e il passaggio davanti a Palazzo Marino, quando Alessandro Corbetta aveva lanciato dal megafono il suo «un bel saluto a Beppe Sala». Da lì in poi, lo scontro con l’amministrazione milanese è entrato nel cuore del comizio. Salvini ha attaccato «certa sinistra che ha l’aggettivo democratico nel nome», ha salutato polemicamente «il sindaco Sala e i centri sociali» e nel finale dal palco è stato scandito il coro «Sala, Sala, vaffanculo». La chiusura è stata netta: «Da milanese, non mi basterà vincere le elezioni politiche». Il vero obiettivo, ha detto, è tornare a vincere le comunali e governare Palazzo Marino dopo 15 anni.
Vandalismi e bottigliate agli agenti. Triste show dei fan dei clandestini
Scene di ordinaria follia cadenzate da momenti in cui la tensione e la preoccupazione hanno raggiunto l’apice. Atti vandalici contro le forze dell’ordine, lancio di bottiglie, di fumogeni, scritte oltraggiose contro il vicepremier Matteo Salvini e contro la polizia. È questo il triste bilancio dello «scontro» tra i manifestanti di area antagonista e le forze dell’ordine, avvenuto nel corso del corteo contro il raduno dei Patrioti europei in corso in piazza Duomo.
Tre contro-manifestazioni hanno preso il via ieri per «bloccare» l’iniziativa della Lega in piazza Duomo partendo da tre luoghi diversi per poi confluire in un unico punto. Ma sin dai primi istanti si è registrata un’escalation della tensione. In particolare, all’angolo tra via Mascagni e via Visconti di Modrone, i manifestanti, oltre 500, hanno proseguito dritto verso il centro, in largo Toscanini, blindato con i mezzi alari. A un certo punto, gli antagonisti in testa, incappucciati e coperti da un lungo striscione protettivo con scritto «Ieri partigiani oggi antifascisti», hanno lanciato fumogeni e bottiglie di vetro contro le forze dell’ordine, inneggiando cori contro la polizia. Gli agenti sono riusciti a bloccare oltre 100 manifestanti soltanto con gli idranti. Loro, intanto, proseguivano urlando «Servi dello Stato» e «Fuori i fascisti da Milano».
Ma le tensioni non sono finite. Infatti, dietro uno striscione rinforzato, un gruppo formato da militanti dei centri sociali Lambretta e Zam ha cercato in ogni modo di avvicinarsi allo sbarramento che si trovava in via Borgogna ,all’altezza di piazza San Babila. I manifestanti hanno iniziato a lanciare petardi e fumogeni in direzione delle barriere mobili e dei mezzi blindati. Diversi i cori di insulti alle forze dell’ordine intonati durante i cortei. Il momento di tensione è durato qualche minuto prima che il serpentone ripartisse su via Visconti di Modrone. Dopo il collegamento avvenuto davanti al tribunale di Milano, i manifestanti hanno raggiunto la biblioteca Sormani. Subito dopo hanno fatto una sosta e alcuni attivisti hanno lanciato messaggi di dissenso con il megafono. E sui muri dei palazzi che si affacciano sulle vie attraversate dal corteo, sono apparse alcune scritte ingiuriose nei confronti del ministro Salvini e anche contro la polizia, frasi del tipo «Salvini appeso» e «celerini lapidati».
Tutto è iniziato nelle prime ore del pomeriggio di ieri quando i manifestanti si sono dati appuntamento in tre punti diversi della città. All’altezza del palazzo di giustizia, gli antagonisti si sono uniti con i collettivi studenteschi e con i gruppi pro Pal, partiti da luoghi diversi. Il primo, in arrivo da piazza Cinque giornate, si è mosso intorno alle 14 da piazza Lima, formato da centinaia di esponenti dei centri sociali, collettivi studenteschi, Avs e Rifondazione comunista, oltre allo spezzone pro Pal che si era ritrovato in piazza Argentina. I manifestanti, in totale, sono stati circa 10.000. Il secondo corteo, in cui sfilava l’ala antagonista, era partito invece da piazza Tricolore poco prima delle 15. Dopo aver percorso via Mascagni, i manifestanti hanno proseguito su via Borgogna, bloccata dai mezzi alari del reparto mobile di Milano. Ed è stato in quel momento che sono esplose le tensioni con le forze dell’ordine con lanci di fumogeni e bottiglie. La polizia aveva predisposto un cordone con le camionette per evitare che potessero proseguire su corso Venezia e avvicinarsi a piazza Duomo. Il gruppo avrebbe poi dovuto raggiungere viale Majno, ma alcuni manifestanti hanno dato vita a un «contro cordone» all’inizio di corso Venezia. A quel punto, qualcuno ha esploso dei fuochi d’artificio, altri hanno iniziato a scrivere sull’asfalto con bombolette di spray rosso con frasi come «Milano antifascista». Poi tutto è ripreso senza disordini e il corteo ha raggiunto corso di Porta Vittoria, dove si è unito all’altro gruppo di manifestanti. Verso le 18.30, in piazza Medaglie d’Oro è giunto anche lo spezzone pro Pal. I tre cortei si sono ricomposti in un blocco unico. Davanti a Palazzo di giustizia, i manifestanti hanno scritto «Salvini ti vogliamo qui» e «Solo sì è sì», con riferimento al Ddl Bongiorno. Gli attivisti, prima di lasciare la piazza, hanno fatto sentire la loro voce: «Abbiamo bloccato la città, siamo tutti antifascisti», hanno detto al megafono.
Alla fine, hanno lanciato anche l’appuntamento con il corteo per il 25 aprile: «Ci vediamo tutti in piazza perché Milano, oggi più che mai, ha bisogno di partigiani e partigiane».
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IEA: tempi lunghi per il recupero da Hormuz. La Cina diversifica e aumenta le riserve. L’Ue raccomanda austerità e taglio tasse, ma il Fmi frena. Allarme alluminio.
Lo stretto di Hormuz (Getty Images)
La tensione nello Stretto di Hormuz resta altissima dopo una giornata segnata da incidenti, minacce e nuove mosse contrapposte tra Washington e Teheran. La Repubblica islamica ha annunciato il ripristino delle restrizioni al traffico marittimo, accusando gli Stati Uniti di non aver rispettato gli impegni e di proseguire con un blocco navale ritenuto illegittimo. Secondo il comando militare Khatam al-Anbiya, citato da Tasnim, l’Iran aveva inizialmente autorizzato un passaggio limitato e controllato di petroliere e navi mercantili sulla base degli accordi emersi nei colloqui. Una concessione definita «in buona fede», ma che sarebbe stata compromessa dal comportamento americano. «Gli Stati Uniti continuano a compiere azioni assimilabili a pirateria», si legge nella nota, che sancisce il ritorno a un controllo rigido dello stretto da parte delle forze armate iraniane. Sul piano politico, lo scontro emerge anche nelle dichiarazioni ufficiali. Il viceministro degli Esteri Saeed Khatibzadeh, intervenuto ad Antalya (Turchia), ha criticato il presidente Donald Trump, accusandolo di incoerenza. «Le sue affermazioni sono contraddittorie», ha detto, riferendosi alle minacce di nuovi bombardamenti in assenza di un accordo. Teheran ribadisce che la guerra non è una soluzione, ma avverte che è pronta a difendersi «fino all’ultimo».
Il nodo resta quello nucleare. Washington punta a neutralizzare le scorte di uranio arricchito iraniano, stimate in circa 440 chilogrammi. Una linea respinta da Teheran e che blocca ogni ipotesi di negoziati diretti, giudicati prematuri finché gli Stati Uniti manterranno una posizione ritenuta «massimalista». Nel frattempo arrivano segnali di escalation. In un messaggio attribuito alla Guida Suprema Mojtaba Khamenei si sottolinea la capacità delle forze armate di colpire i nemici con rapidità, in un contesto aggravato dalla sua prolungata assenza pubblica. Sul piano operativo, il traffico resta instabile. Dopo una breve riapertura seguita a 50 giorni di blocco, oltre una dozzina di petroliere ha attraversato lo stretto, in gran parte navi datate e non occidentali. La nuova stretta ha riportato la situazione al punto di partenza. Numerose imbarcazioni hanno invertito la rotta dopo comunicazioni della marina iraniana che annunciavano la chiusura. Dall’inizio del conflitto nessun carico di Gnl ha attraversato il passaggio e centinaia di unità restano bloccate nel Golfo.
Gli episodi più gravi si sono verificati nelle ultime ore. Due navi indiane sono state costrette a cambiare direzione dopo una serie di colpi sparati dalle Guardie Rivoluzionarie. Una trasportava circa due milioni di barili di greggio iracheno. L’agenzia Uk Maritime Trade Operations ha segnalato anche una portacontainer colpita da un proiettile, con danni limitati. Lo stesso centro ha riferito di un ulteriore episodio sospetto al largo dell’Oman, dove il comandante di una nave da crociera ha segnalato un impatto in acqua nelle vicinanze, terzo evento nelle ultime ore dopo gli attacchi e le manovre di interdizione attribuite alle unità dei pasdaran. L’episodio ha provocato una reazione diplomatica immediata. Il governo dell’India ha convocato l’ambasciatore iraniano per esprimere una protesta formale e chiedere garanzie sulla sicurezza della navigazione, sottolineando i rischi per i propri approvvigionamenti energetici. Secondo fonti statunitensi, almeno tre attacchi contro navi civili sarebbero stati registrati in poche ore. Il comando Centcom ha confermato l’applicazione del blocco marittimo: dall’inizio dell’operazione, 23 navi hanno ricevuto l’ordine di invertire la rotta mentre tentavano di raggiungere porti o aree costiere iraniane. Secondo il Wall Street Journal, la Marina statunitense sarebbe pronta ad ampliare il blocco con abbordaggi e sequestri di petroliere legate a Teheran anche in acque internazionali. Una mossa ad alto rischio: potrebbe essere vista dall’Iran come un atto ostile diretto, con possibili reazioni militari immediate e un’escalation nello Stretto di Hormuz. Le conseguenze si estenderebbero ai mercati globali, con impatti su petrolio, traffici energetici e stabilità economica. Teheran ha intanto chiarito la propria linea. Il Consiglio supremo per la sicurezza nazionale ha dichiarato che manterrà il controllo dello stretto «fino alla conclusione definitiva della guerra» e che sta esaminando nuove proposte statunitensi trasmesse tramite il Pakistan, senza aver ancora risposto. Lo stesso organo ha avvertito che il blocco navale americano sarà considerato «una violazione del cessate il fuoco».
Inoltre, è stata introdotta una nuova misura: «Le navi devono pagare tasse per la sicurezza e la protezione ambientale per poter attraversare lo Stretto di Hormuz», ha dichiarato il Consiglio, rafforzando ulteriormente il controllo iraniano sulla rotta. Il quadro resta estremamente fluido. Tra pressioni militari, tensioni diplomatiche e interessi energetici globali, ogni decisione può avere effetti immediati. Nulla è stabilizzato e tutto può cambiare rapidamente.
Il braccio di ferro sullo Stretto: i due blocchi alla prova dei fatti
Lo Stretto di Hormuz è stato chiuso, riaperto e nuovamente chiuso. La guida suprema, Mojtaba Khamenei, nel pomeriggio di ieri ha dichiarato: «La Marina iraniana è pronta a infliggere amare sconfitte e a richiudere il passaggio marittimo se continuerà il blocco dei porti imposto da Washington». Mentre il presidente Usa Donald Trump ha detto che manterrà il blocco dei porti iraniani se non sarà raggiunto un accordo di pace, ricordando che potrebbe non rinnovare il cessate il fuoco dopo mercoledì prossimo. Le sue parole: «Non permetteremo all’Iran di vendere petrolio a chi gli fa comodo e non a chi non gli piace». L’impressione è che Trump voglia portare a casa un successo strategico e diplomatico, ma che lo stia perseguendo in modo caotico.
La realtà, nel momento in cui scriviamo, è che i blocchi in atto sono due. Uno attuato, tolto e ora rimesso da Teheran mediante le forze militari Irgc, l’altro attuato da Washington con la Marina militare e applicato ai movimenti dai porti iraniani di navi militari e di quelle civili ma sospettate di trasportare componenti per uso militare. Domenica scorsa, Trump aveva minacciato di vietare il transito con queste parole: «Fermeremo le navi che tentano di entrare o uscire dallo Stretto di Hormuz e chiunque attaccherà navi americane sarà fatto saltare in aria». Tuttavia, quanto annunciato è impossibile da fare: la stessa Us Navy aveva subito detto che avrebbe bloccato soltanto le navi in transito nei porti iraniani, permettendo invece il passaggio di quelle dirette verso i porti degli alleati degli Usa nel Golfo. Inoltre, che il blocco sarebbe stato applicato al Golfo Persico e al Golfo dell’Oman, collegati appunto dallo Stretto di Hormuz. Il tutto solo nelle acque a Est dello Stretto, ovvero dalla parte iraniana.
Stando alle dichiarazioni della Casa Bianca, la riapertura era stata uno dei punti critici nei negoziati dello scorso fine settimana, quando Teheran voleva mantenere il controllo della via navigabile anche dopo la fine della guerra tassando fino a 2 milioni di dollari ogni nave. Trump e altri leader avevano definito tale proposta «un attacco alla libertà di navigazione». A oggi le forze armate Usa non hanno ancora fornito dettagli sulle regole d’ingaggio, il numero delle unità da guerra che imporranno lo stop, se saranno usati velivoli d’attacco e se qualche alleato prenderà parte all’iniziativa. Di certo l’Us Navy non prenderà mai di mira petroliere cariche causando un disastro ambientale; così come sarebbe costoso e rischioso mandare squadre d’abbordaggio armate per prendere il controllo delle navi. Senza evitare che ogni presenza navale statunitense in aree vicine all’Iran la trasformerebbe in bersaglio.
Precludere la navigazione alle navi che trasportano petrolio iraniano significa tagliare una delle principali fonti di finanziamento del regime degli Ayatollah, e a farne le spese, finora, sono state soprattutto Cina e India. I porti bloccati sono quelli al confine tra Iran e Iraq, quindi Khorramshahr, Imam Khomeini, Mahshahr, Kharg, Bushehr, Asaluyeh e le isole di Lavan e Siri. Poi, un po’ più a Est, il porto di Bandar Abbas e ancora più a Est Chabahar, vicino al Pakistan. Da parte loro, le Guardie rivoluzionarie iraniane hanno dichiarato che qualsiasi nave da guerra che si avvicini allo Stretto per imporre il blocco sarà colpita. Hanno inoltre affermato che lo Stretto rimane sotto il loro controllo.
Dunque tanti proclami, ma per fortuna pochi spari. Mercoledì 22 aprile scadrà la tregua mediata dal Pakistan; al momento, il Comando centrale statunitense ha reso noto che due cacciatorpediniere, la Uss Frank Peterson e la Uss Michael Murphy, hanno avviato operazioni di bonifica delle mine collocate nello Stretto. Ma in realtà le due unità operano nel Golfo Arabico, seppure nell’ambito di una missione più ampia per eliminare gli ordigni posizionati dai Pasdaran iraniani. E le immagini satellitari dell’11 aprile mostrano la portaerei Abraham Lincoln posizionata all’estremità orientale del Golfo dell’Oman, a circa 200 chilometri a Sud della costa iraniana.
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Tra i soggetti monitorati, sono scesi nella Capitale solo pochi rappresentanti dei circoli anarchici di Genova e Trento. Numeri esigui, una decina in tutto. Alla manifestazione di piazza dell’Immacolata hanno preso parte solo i compagni del centro sociale anarchico «Bencivenga Occupato», situato nel quartiere Nomentano. È stato al centro delle cronache giudiziarie tra il 2020 e il 2022 per le indagini su una cellula anarchica insurrezionalista.
Nell’operazione Bialystok (2020) sono state arrestate dalla Digos sette persone accusate di associazione con finalità di terrorismo o di eversione dell’ordine democratico. L’accusa era che il Bencivenga fosse la base logistica e il «quartier generale» per la pianificazione di attentati a Roma. Gli anarchici hanno iniziato a riempire piazza dell’Immacolata verso le 17.30. Circa 300 persone, con birre e canne d’ordinanza, verso le 18.30, hanno iniziato a intonare i soliti slogan contro il governo e contro lo Stato. Ma soprattutto contro la polizia (individuata sempre con il termine «sbirri»). Hanno dedicato i loro cori a anche a Sara Ardizzone e Alessandro Mercogliano, i due compagni morti durante la preparazione di un ordigno esplosivo in un casolare abbandonata nel Parco degli acquedotti. Si sono sgolati per chiedere la liberazione di Cospito e hanno ricordato la sua lotta. A un certo punto due o tre rappresentanti della piazza hanno intavolato una trattativa per ottenere il via libera per un corteo che non era stato autorizzato. La polizia ha confermato il divieto.
Le forze dell’ordine hanno presidiato tutti i varchi così da impedire ai manifestanti di uscire dalla piazza. I più aggressivi sono sembrati gli anarchici più attempati. Diversi di loro si sono succeduti al microfono e, dall’accento, davano l’idea di far parte della delegazione calata dal Nord Italia. Hanno inneggiato la lotta ai compagni detenuti nelle galere, in particolare quelli ristretti al 41 bis, compresi i brigatisti rossi italiani e una «compagna» della Raf tedesca, ancora detenuta in Germania. Molti dei presenti indossavano caschi da moto, ma non certo per muoversi in scooter. Nel primo pomeriggio, prima degli anarchici, ha marciato la Brigata immortale partigiana. Il gruppo, che si ispira a un’analoga iniziativa russa (i manifestanti sventolavano sia la bandiera italiana che quella sovietica), si è recato al cimitero del Verano per depositare una corona in memoria dei caduti della Resistenza. A trarre beneficio da questo pomeriggio di tensione sono stati i pochi esercizi commerciali aperti, soprattutto quelli di cittadini stranieri che hanno venduto fiumi di birra e vino.
Dopo le 20 il clima si è scaldato. Un gruppetto, mentre intorno suonavano le sirene di gazzelle e pantere, ha provato ad avanzare con lo striscione «Con Alfredo. Il 41 bis è tortura. Libertà per tuttx». Alla fine è stato concesso ai manifestanti di mettersi in marcia per un breve corteo. Un anarchico ha iniziato a brandire l’asta di una bandiera e tra un «daje» e un invito a non esagerare è volata una bottiglia che ha colpito, a pochi metri da chi scrive, un vice dirigente della Digos che ha subito una brutta ferita sulla fronte. Alla fine agli anarchici è stato concesso di dirigersi verso Porta Maggiore per concludere il percorso fino al quartiere del Pigneto (destinazione forse non casuale: lì vicino erano residenti i due terroristi morti a marzo). Alla chiusura di questo articolo, la manifestazione non era ancora conclusa. In piazza è stato distribuito un documento che invitava alla mobilitazione contro «le carceri che sono delle prigioni di guerra». «Facciamo appello a quella parte di società che in questi anni è scesa in strada per la Palestina e che di fronte alle ingiustizie non è solita tacere», si leggeva. L’auspicio degli anarco-insurrezionalisti è la saldatura tra mondi diversi, ma comunque «contro».
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