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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1779983305" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Contingente italiano sbarcato nella baia di Suda, isola di Creta (Getty Images)
Era il 28 maggio 1896 quando tre navi da guerra gettarono l’ancora nella baia di Suda, sull’isola di Creta. Una delle tre batteva la bandiera della Regia Marina italiana. Era l’incrociatore «Piemonte», sotto la guida del comandante Alfonso de Orestis e del capitano in seconda Paolo Thaon di Revel, futuro Capo di Stato Maggiore durante la Grande Guerra e in seguito ministro della Marina. A poca distanza dal «Piemonte» si trovavano la corazzata francese «Neptune» e la «Hood», corazzata della Royal Navy britannica. Perché quelle tre imbarcazioni si trovavano laggiù? I motivi sono da ricercare nella storia dell’isola di Creta, all’epoca dei fatti governata dall’impero Ottomano, che l’aveva strappata al dominio veneziano nel 1669.
La composizione etnico-religiosa dell’isola fece da volano nei due secoli di dominazione della Sacra Porta. La maggioranza della popolazione era di origini greche e di religione cristiano-ortodossa mentre la minoranza dominante era musulmana. Gli attriti tra le due comunità cretesi aumentarono con la sollevazione della Grecia, a cui seguì l’indipendenza dopo i moti del 1821. Il malcontento dei cristiani esplose più volte negli anni, come nel caso della rivolta del 1866-1869, terminata con il massacro della popolazione filoellenica. Per il timore di un’espansione della protesta ai Balcani, il governo turco concesse una serie di riforme e pose a capo dell’isola un cristiano, Alexander Kharatheodori. La svolta non servì tuttavia a lenire le gravi tensioni etniche e religiose perché i musulmani dell’isola non accettarono la guida di un cristiano e iniziarono una serie di violenze contro la popolazione. L’11 maggio 1896 si perpetrò il massacro dei cristiani di Canea e anche ad Heraklion vi furono scontri, saccheggi e omicidi. I nuovi disordini di Creta attirarono l’attenzione delle diplomazie europee, già in allarme nei confronti dell’impero turco per il massacro degli Armeni di Anatolia del 1895. L’equilibrio nel Mediterraneo era a rischio. Fu soprattutto quest’ultimo aspetto a mettere in moto le diplomazie francesi, inglesi ed italiane per un intervento diretto formalmente a proteggere i propri connazionali residenti a Creta. Per l’Italia guidata da Antonio di Rudinì, la crisi cretese si mostrò come un’occasione imperdibile, dopo la sconfitta coloniale di Adua, per mantenere il ruolo di potenza nell’area del Mediterraneo e per proteggere gli interessi economici messi a rischio dalle tensioni tra Atene e la Sublime Porta. L’intervento a tre, discusso per l’Italia dal ministro della Marina Benedetto Brin, rappresentò una sorta di alleanza militare di peacekeeping ante litteram.
Dalla rada di Suma, le navi della coalizione europea inviarono uomini con le lance con compiti di deterrenza e di recupero dei connazionali che chiedevano protezione. Il compito di gestire le operazioni di terra dell’equipaggio del «Piemonte» fu affidato a Thaon di Revel. Nei giorni successivi, nonostante la presenza delle navi estere e la pressione diplomatica, la situazione a Creta non parve migliorare. Si temette da subito un’escalation anche per l’atteggiamento del governo di Atene, deciso a dare una spallata alla situazione di Creta fomentando l’insurrezione, in vista di una futura annessione dell’isola. Per le continue violenze tra le fazioni, anche se l’arrivo delle navi estere placò momentaneamente gli animi di fronte alle artiglierie e alle armi caricate sulle lance, fu deciso un rafforzamento della presenza della Regia Marina. Nel mese di giugno giunse a Creta la «Vesuvio», incrociatore comandato dal Capitano Umberto De La Tour, seguita dalla «Liguria», dall’«Etna» e dalla «Morosini». Nei primi mesi del 1897 la situazione dell’isola non parve migliorare. Fu la premessa per la formazione di una prima coalizione internazionale, chiamata in inglese «Admiral’s Squadron» (squadrone degli ammiragli) che incluse anche la Russia, la Germania e l’Austria-Ungheria. A capo della forza navale fu posto il viceammiraglio italiano Felice Napoleone Canevaro, già organico alla Marina sarda e in seguito parte della spedizione di Garibaldi. Nato da una famiglia ligure originaria di Zoagli, Canevaro era il più anziano dei comandanti dello squadrone internazionale. Il suo ruolo fu estremamente delicato, in quanto la situazione geopolitica vedeva un’opinione pubblica europea favorevole ai greci e all’annessione di Creta, ma i governi volevano evitare un crollo degli Ottomani causato da una guerra civile. Fu necessario dunque proteggere, per così dire, i musulmani assediati nelle città costiere e contenere la ribellione dei greci ortodossi nell’entroterra dell’isola, continuamente alimentati dall’appoggio logistico di Atene.
Per mantenere il controllo, non era più sufficiente presidiare i porti con le navi: si rendeva necessaria una forza di sbarco per ristabilire l’ordine e gettare le basi di un’amministrazione controllata dalle potenze europee. Il 4 febbraio 1897 da Catania un piroscafo di linea caricò il primo contingente italiano che avrebbe dovuto sbarcare sull’isola di Creta, guidato dal colonnello Vincenzo Garioni e composto da uomini del 1° Battaglione del 36° Reggimento fanteria «Forlì», di unità dell’artiglieria da montagna e da Carabinieri i quali, comandati dal capitano Federico Craveri, avrebbero dovuto assumere il compito di garantire l’ordine pubblico nel quadro di una gendarmeria internazionale. Anche la Marina aumentò in quel frangente la presenza a Creta, dal momento che i greci inviarono navi da guerra con l’intenzione di annettere l’isola con un colpo di mano. A Suna si unirono altre navi della Regia Marina tra cui il «Ruggiero di Lauria» e l’incrociatore «Stromboli». Il corpo di spedizione italiano raggiunse le 3.000 unità, sbarcando a Creta e stabilendosi nella zona di influenza assegnata dalla coalizione internazionale, la parte orientale dell’Isola. Il primo scontro a fuoco si verificò il 13 febbraio 1897 nei pressi de La Canea, quando i militari italiani, Carabinieri e fanti, furono fatti bersaglio di cecchini filogreci. Guidati dal tenente De Mandato, furono in grado di respingere l’assalto. Il 36° Fanteria fu invece impegnato presso la cittadina di Hierapietra, dove i ribelli cercavano di tagliare le forniture idriche degli assediati. Anche a Candia, l’odierna Heraklion, gli italiani furono coinvolti nei duri scontri tra cristiani e musulmani, intervenendo frequentemente per scongiurare i linciaggi tra le due fazioni. Nell’entroterra i fanti e i Carabinieri (ai quali si affiancarono poi i bersaglieri comandati dal tenente colonnello Achille Brusati) furono spesso impegnati in azioni di controguerriglia e rastrellamento contro le bande di briganti ed irregolari sparse per l’isola.
La situazione geopolitica internazionale accelerò la risoluzione della questione cretese. Nell’aprile 1897 scoppiò in Tessaglia la guerra tra impero Ottomano e Grecia, che si concluse in soli 30 giorni con la sconfitta netta di Atene, che si vide costretta a ritirare le truppe da Creta durante il breve conflitto e vide sfumare le prospettive di annessione. Francia, Gran Bretagna ed Italia decisero così le sorti dell’isola al tavolo delle trattative. Fu scelta una mediazione: mentre formalmente Creta sarebbe rimasta turca, sarebbe stata retta da un governo autonomo sotto la guida del principe Giorgio, nipote del re di Grecia e del quale faceva parte anche il futuro premier Eleutherios Venizelos. La transizione avvenne con la coalizione internazionale ancora sull’isola, dove scoppiarono ancora per lughi mesi violenti tumulti. Fu proprio il più grave a determinare il ritiro definitivo dei turchi da Creta. Il 25 agosto 1898 a Candia i musulmani massacrarono centinaia di cristiani. Tra le vittime 17 soldati britannici e il vice console inglese. La reazione fu durissima. La stessa regina Vittoria chiese una punizione esemplare e i musulmani furono disarmati in soli 4 giorni. 17 capi della rivolta furono impiccati in pubblico, mentre le potenze Francia e Italia si unirono a Londra pretendendo dal Sultano il ritiro totale da Creta. Le ultime truppe ottomane lasciarono l’isola alla fine di novembre del 1898, mettendo fine a due secoli e mezzo di dominio turco. Parte del contingente internazionale rimase per garantire l’ordine pubblico e addestrare la gendarmeria del nuovo governo cretese fino al 1906, mentre i Carabinieri fino al 1914.
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