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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
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Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1782414750" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
iStock
A renderlo noto, in una comunicazione di 22 pagine indirizzata lunedì al Parlamento, è stato il ministro per la Salute Sophie Hermans. La relazione ministeriale, che concerneva gli aborti tardivi e i casi di morte infantile assistita, è stata presentata dalla Hermans - classe 1981, già balzata agli onori delle cronache perché voleva vietare gli asili ai bimbi non vaccinati -, la quale, nel suo documento, ha fatto presente come il caso del bambino eliminato con la «dolce morte» risalga a fine 2025. Il minore era, così almeno ha detto il ministro, affetto da una grave malattia.
Dallo scorso anno, quando si è registrato il caso, il comitato speciale istituito per valutare l’eutanasia sui minori ha parlato con il medico coinvolto ed ha ricevuto una apposita relazione. Che, a sua volta, ha trasmesso alla Procura della Repubblica, la quale dovrà stabilire se il dottore che ha somministrato l’eutanasia abbia o meno agito in conformità con la legge. La norma infatti non solo consente la «dolce morte» per i minori, ma fissa alcuni macabri requisiti: l’eutanasia dai 12 ai 15 anni in poi è consentita purché i giovanissimi siano in grado di valutare e comprendere cosa sia meglio per loro, con tanto di consenso genitoriale o del tutore; dai 16 ai 17 anni questo le famiglie o il tutore devono essere consultati, benché il loro consenso non sia richiesto e non risulti perciò determinante.
Nel caso emerso lunedì, invece, fa testo una legge del 2024 riservata ai bambini dal primo al dodicesimo anno di età affetti da «malattia terminale e in condizioni di sofferenza insopportabili, senza alcuna prospettiva di miglioramento». In questi casi, la decisione deve essere assunta «sempre» consultando i genitori, chiamati a confrontarsi col medico, «e se possibile anche con il bambino». Nel caso in questione, lo si diceva poc’anzi, dovrà essere ora la magistratura a stabilire la regolarità dell’accaduto. In attesa che ciò avvenga, va detto che non stupisce che una così sconvolgente morte abbia avuto luogo in terra olandese. Parliamo infatti del Paese che, nel 2002, fu il primo al mondo a regolamentare l’eutanasia. Non solo.
Sempre in Olanda, su proposta del medico Eduard Verhagen, fu redatto il protocollo di Groningen, delle linee guida per una vera e propria eutanasia per bambini che «possono avere una qualità di vita molto bassa, senza prospettiva di miglioramento». Era il 2005 e Verhagen, con il collega Pieter Sauer, pubblicò il suo protocollo sul prestigioso New England Journal of Medicine riferendo di 22 casi di eutanasia infantile segnalati alle autorità tra il 1997 e il 2004, quattro dei quali avvenuti sotto la supervisione dello stesso Verhagen. All’epoca quell’articolo e quel protocollo sollevarono molte polemiche ma oggi, oltre vent’anni dopo, l’eutanasia infantile è realtà e per di più, per la prima volta - per quanto debbano essere ancora effettuati degli accertamenti sul caso reso noto dalla Hermans -, lo è in nome della legge.
Che tutto ciò rappresenti una deriva è provato dal fatto che, nell’Olanda patria dell’eutanasia, la vita risulta sempre più «indegna di essere vissuta» anche a chi malato terminale non è affatto. Prova ne sia il caso della diciassettenne Noa Pothoven la quale, nel 2019, si lasciò morire in casa, ad Arnhem, con l’assistenza medica fornita da una clinica specializzata; era gravemente depressa ma, appunto, non malata terminale. Condizione quest’ultima che comunque, tornando a noi, anche là dove un bambino ha purtroppo poco da vivere davanti a sé non rende meno scioccante la «dolce morte». Chissà che storie come queste aprano almeno gli occhi ai politici italiani favorevoli alla morte assistita, pratica che, se legalizzata, è una porta spalancata all’abisso.
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Ansa
Il bilancio delle vittime e dei dispersi si aggrava di ora in ora ed al momento di andare in stampa era arrivato a contare 188 vittime, più di 1,500 feriti ed oltre 36,000 dispersi. Il presidente ad interim, Delcy Rodríguez, ha dichiarato lo stato d’emergenza nazionale e ha deciso la sospensione delle lezioni scolastiche e l’interruzione del servizio della metropolitana di Caracas e della ferrovia della Valles del Tuy. Moltissimi edifici restano pericolanti e interi quartieri dello Stato di La Guaira sono stati evacuati. Anche l’aeroporto internazionale Simón Bolívar di Maiquetía rimane chiuso al traffico. In questa ecatombe che, stando ad una previsione dell’Us Geological survey (Usgs) potrebbe causare tra i 10.000 e i 100.000 morti, non risultato vittime italiane. Questa notizia è arrivata per bocca dell’ambasciatore in Venezuela, Giovanni Umberto De Vito, che ha anche dichiarato che l’unità di crisi era già al lavoro.
L’epicentro di questo maxi terremoto sembra essere fra le cittadine di Moron e Catia La Mar, a circa 200 chilometri da Caracas, nello stato di La Guaira, che sono risultate le due località più duramente colpite, anche se sono decine gli edifici crollati nella capitale dove si sta continuando a scavare tra le macerie per salvare le persone intrappolate. La Guaira, principale porto del Venezuela, è stata dichiarata come «zona disastrata» dal governo a causa del terremoto più potente degli ultimi 126 anni. Intanto è cominciata una gara di solidarietà internazionale per aiutare la nazione sudamericana con Donald Trump che ha parlato di un numero devastante di morti e che ha subito chiamato la presidente Rodríguez, la donna che gli Stati Uniti hanno messo al posto di Nicolás Maduro. Giorgia Meloni ha espresso «la più sentita solidarietà e vicinanza alle autorità venezuelane e alla popolazione» e si è subito adoperata per fornire aiuto e assistenza ai 150.000 italiani presenti in Venezuela, mentre il ministro degli Esteri, Antonio Tajani, nella notte ha parlato con il presidente Rodríguez e con il suo omologo. L’Unione europea ha attivato il meccanismo di Protezione civile e il monitoraggio satellitare che coordineranno la risposta internazionale, semplificando le operazioni di intervento sul campo.
Italia, Spagna e Repubblica Ceca sono stati primi Paesi a mettersi a disposizione e l’Italia ha già organizzato un team avanzato composto da 40 vigili del fuoco. Leone XIV, attraverso l’Elemosineria apostolica, ha inviato 100.000 euro in aiuto al Venezuela e ha promesso un’attenzione costante a tutte le necessità del popolo venezuelano. Le Nazioni unite stanno coordinando diverse squadre di soccorso e il Fondo monetario internazionale ha stanziato 200 milioni di dollari per ricostruire infrastrutture, ospedali e le case di coloro che hanno perso tutto.
Mentre continuano le scosse di assestamento, l’ultimo conto ne menzionava 35, ci sono i primi cittadini europei rimasti uccisi nel sisma. Una donna di origine basca e un cittadino portoghese sono stati dichiarati deceduti nel crollo delle loro abitazioni. Gustavo Duque, sindaco di Chacao, uno dei Comuni del distretto di Caracas, ha raccontato che sotto le macerie si sentono voci che chiedono aiuto e che 23 persone sono state estratte vive. Carmen Meléndez, sindaco di Caracas, ha parlato alla televisione statale dichiarando che almeno 26 persone sono morte nella città da lei amministrata. Per l’emergenza è stato anche rimosso il blocco al social X, imposto da Maduro nel 2024 e ancora in funzione. Oltre 2.700 persone sono state salvate, compresi tre fratellini rimasti intrappolati sotto le macerie della loro casa, ma purtroppo si registrano i primi casi di sciacallaggio nella città di Catia La Mar dove alcuni supermercati, parzialmente distrutti, sono stati saccheggiati.
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Il racconto per immagini della giornata dedicata al confronto tra imprese, manager e istituzioni. Un dietro le quinte che ripercorre i principali momenti dei panel e gli interventi dei protagonisti.
Politecnico di Milano (iStock)
Con il nuovo avviso affidato a Cassa Depositi e Prestiti, il governo punta a rafforzare in modo significativo l’offerta di alloggi per studenti, mettendo sul tavolo almeno 579 milioni di euro e fissando una scadenza che lascia poco spazio ai ritardi: i posti letto dovranno essere disponibili entro maggio 2027 per consentire l’erogazione dei contributi entro il termine ultimo previsto dal Piano nazionale di ripresa e resilienza.
L’obiettivo è ambizioso. In un Paese dove il numero di posti letto dedicati agli universitari continua a essere insufficiente rispetto alla domanda, soprattutto nelle grandi città sede di atenei, il bando che scade il 29 giugno rappresenta uno degli strumenti principali per colmare un gap che negli ultimi anni ha alimentato proteste studentesche, rincari degli affitti e crescenti difficoltà di accesso all’istruzione universitaria per i fuori sede.
La misura, gestita da Cdp su mandato del Ministero dell’Università e della Ricerca dopo la revisione del Pnrr approvata dall’Ecofin, prevede una quota minima del 40% delle risorse destinata al Mezzogiorno. Potranno partecipare soggetti pubblici e privati, imprese, operatori economici, fondazioni, enti religiosi e altri soggetti interessati a realizzare o riqualificare immobili da destinare a residenze universitarie. Gli interventi ammissibili comprendono recupero di edifici esistenti, demolizioni e ricostruzioni, nuove edificazioni e opere di efficientamento energetico o miglioramento sismico.
Il contributo previsto ammonta a quasi 20.000 euro per ogni posto letto effettivamente realizzato e messo a disposizione degli studenti. Non si tratta però di un finanziamento diretto alla costruzione. Le spese per gli interventi restano infatti a carico dei proponenti, mentre il contributo pubblico serve a sostenere la gestione nei primi anni di attività, compensando parte dei minori introiti derivanti dall’obbligo di applicare canoni calmierati. I beneficiari dovranno infatti garantire affitti almeno del 15% inferiori ai valori di mercato e riservare il 30% dei posti a studenti fuori sede capaci e meritevoli privi di adeguati mezzi economici.
Sulla carta le condizioni per accelerare il settore sembrano esserci. Nella pratica, tuttavia, il percorso resta complesso. «La questione centrale non è tanto la disponibilità dei fondi quanto la capacità di utilizzarli in modo efficace e rapido», osserva Oliver Mantinger, managing director di Drees & Sommer Italia, società specializzata nel project e construction management. Secondo il manager, la vera sfida riguarda la velocità con cui il sistema riesce a trasformare le risorse disponibili in cantieri conclusi e strutture operative.
A rallentare il processo è soprattutto la frammentazione normativa e urbanistica che caratterizza il territorio italiano. L’esperienza maturata in diversi progetti, dal Piemonte all’Emilia-Romagna fino al Lazio, mostra come destinazioni d’uso differenti e procedure autorizzative non uniformi possano allungare sensibilmente i tempi di sviluppo. Una situazione che rende più difficile rispettare le scadenze imposte dal Pnrr. Eppure proprio gli studentati potrebbero rappresentare uno dei segmenti più adatti all’innovazione industriale nel settore delle costruzioni. La ripetitività delle unità abitative consente infatti di ricorrere a sistemi prefabbricati e a processi produttivi standardizzati, riducendo tempi e costi. Un modello già diffuso in altri Paesi europei ma ancora poco utilizzato in Italia.
Non mancano esempi incoraggianti. Mantinger cita il caso di uno studentato realizzato a Torino in appena tredici mesi, con oltre 500 stanze ottenute attraverso la riqualificazione di un’area dismessa. Un progetto che dimostra come il recupero del patrimonio inutilizzato è una leva strategica.
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