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2018-08-18
Tiranti indiziati per il crollo: «Sapevano tutti da anni che andavano rinforzati»
Ansa
Faceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi.
A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.
Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».
Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte.
Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.
Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata.
Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.
Alessia Pedrielli
«Poca manutenzione pure per il bus caduto»
Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile.
Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse.
Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci.
Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto.
Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione».
Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi.
La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista.
Alfredo Arduino
Continua a leggereRiduci
Si indaga sugli stralli fatti di cemento armato precompresso. È stata rimandata troppo la revisione di quelli che hanno ceduto. Intanto si scava ancora: cinque dispersi.«Poca manutenzione pure per il bus caduto». Il veicolo precipitò dal viadotto Acqualonga nel 2013. A giudizio i vertici del gruppo: il guard rail era vecchio.Lo speciale contiene due articoliFaceva parte della campata più lunga d'Europa la porzione di ponte crollata a Genova alla vigilia di Ferragosto. Era tenuta su da quattro tiranti, due dei quali gravemente deformati e, a differenza di altri, non ancora manutenuti. I lavori sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre, ma la tragedia non ha atteso. È proprio la rottura di uno di questi l'ipotesi di lavoro su cui si concentrerà la commissione che deve accertare la causa del crollo del Morandi. A quattro giorni dal disastro costato la vita a 38 persone e con altre 10 ricoverate negli ospedali genovesi in gravi condizioni, i soccorritori sono ancora alla ricerca di cinque dispersi. Ieri la commissione dei Trasporti e delle infrastrutture ha fatto un primo sopralluogo nella zona del disastro, mentre la famiglia Benetton, che comincia a lavorare alla strategia difensiva, secondo quanto riportato da Lettera 43 avrebbe incontrato a Milano i rappresentanti dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners.Niente fulmini, niente traffico troppo intenso. In questo momento sotto accusa ci sono proprio loro: gli stralli che tenevano su le campate, la cui manutenzione era stata prevista per i prossimi mesi. «La voce che gira è che il collasso sia stato attivato dalla rottura di uno strallo, ci sono testimonianze e video che vanno in questo senso», ha spiegato ieri in un'intervista Antonio Brencich, docente dell'università di Genova e membro della commissione, escludendo «altre ipotesi fantasiose che non vanno prese neanche in considerazione».Gli stralli, fuori dal gergo tecnico, sono cavi d'acciaio ricoperti di calcestruzzo, attaccati per una sommità a piloni di sostegno e, con l'altra, alla parte orizzontale del ponte. Con uno sforzo elastico costante devono sostenere il peso delle campate, rispondendo alle oscillazioni e alle vibrazioni dovute al passaggio dei mezzi. Quando venne costruito il ponte, con una tecnica considerata allora all'avanguardia, i cavi vennero immersi nel cemento armato precompresso per difenderli dagli agenti atmosferici e garantirne la durata. Con la conseguenza però di renderli invisibili, nascondendone per sempre il reale stato di salute. Che gli stralli della pila collassata sul Polcevera fossero malmessi, però, si sapeva da tempo. «Gli stralli del sistema bilanciato numero 9 (…) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali», scriveva qualche mese fa il Politecnico di Milano in una relazione richiesta proprio da Autostrade per conoscere le condizioni del ponte. Nello studio i tecnici parlavano chiaramente di una «mancanza di simmetria» da ascriversi «a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli». Esattamente lo scorso 3 maggio Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 milioni di euro per rinforzare il ponte. I lavori prevedevano «interventi di retrofitting strutturale del Viadotto Polcevera al km 000+551» e cioè «il rinforzo degli stralli di pila 9 e 10», dopo che quelli di pila 11 erano già stati oggetto di rinforzo negli anni Novanta. In pratica, per rafforzare il sistema sarebbero stati predisposti «nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell'impalcato fino alla sommità delle antenne», con l'aggiunta, come si evince dai documenti del bando, di «550.000 chilogrammi di acciaio e 1.200 metri cubi di calcestruzzo». Cifre che lasciano intendere la portata e l'urgenza dell'intervento.Che tutti sapessero da tempo che la manutenzione era necessaria lo si capisce dalle dichiarazioni del 21 marzo 2017 di Stefano Marigliani, direttore del tronco genovese di Autostrade: «Sul viadotto Polcevera, che non presenta problemi al momento, sono in corso di progettazione due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell'installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento dell'infrastruttura». Già nel lontano 1993 Autostrade era intervenuta sul sistema di tenuta del ponte. In quegli anni le indagini sui tiranti delle pile vicine a quelle crollate avevano portato alla luce un «grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione», con «numerosi trefoli tranciati o fortemente ossidati» e con altri senza tensione. Per una parte del ponte, quella più vicina alla città, venne programmato un intervento urgente. Come ha spiegato in un'intervista Pier Giorgio Malerba, docente di Teoria dei ponti al Politecnico di Milano, agli stralli ritenuti più deboli venne costruito intorno un «esoscheletro», cioè vennero «rivestiti con dei tiranti nuovi che di fatto coprono quelli vecchi, mai tolti», ha spiegato. Sottolineando che «già ai tempi c'era preoccupazione». I lavori, però, non coinvolsero tutto il ponte, ma soltanto una parte e si fermarono prima di raggiungere la sezione del viadotto crollato lo scorso 14 agosto. Eppure non si trattava che degli ultimi ritocchi ad un'opera nata malata. Nel 1968, dopo solo un anno di vita del ponte, cominciarono gli interventi di messa in sicurezza, che continuarono nel 1973, nel 1978 e, ancora, tra il 1981 e il 1994. Poi, tra il 2000 e il 2001, in preparazione del G8 di Genova, la struttura subì 450 interventi di manutenzione ordinaria, fino a raggiungere, nel 2008, il record di 960 rattoppi.Alessia Pedrielli<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tiranti-indiziati-per-il-crollo-sapevano-tutti-da-anni-che-andavano-rinforzati-2596734264.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="poca-manutenzione-pure-per-il-bus-caduto" data-post-id="2596734264" data-published-at="1765545822" data-use-pagination="False"> «Poca manutenzione pure per il bus caduto» Facciamo un salto indietro negli anni, ma non troppo. Il 28 luglio 2013, sulla autostrada A16 anche detta dei Due mari, avvenne la strage del viadotto Acqualonga: un pullman che trasportava fedeli di padre Pio precipitò dal ponte nei pressi di Monteforte Irpino, causando la morte di 40 persone e ferendone 10. Il più grave incidente stradale in Italia che si verificò su una tratta gestita da Autostrade per l'Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton. La stessa che aveva la responsabilità di controllare che il viadotto della Valpocevera, sgretolatosi a Genova alla vigilia di ferragosto, fosse sicuro e percorribile. Perché ricordiamo una tragedia di cinque anni fa? Perché anche in quel caso è stata messa sotto accusa la manutenzione, in particolare il guard rail che forse avrebbe potuto reggere l'urto del bus. Cosa che evidentemente non avvenne. Sull'incidente c'è un processo in corso che arriverà a sentenza il prossimo dicembre. Vero è che il pullman era una carretta che perdeva pezzi per strada e neppure avrebbe dovuto circolare, altrettanto vero che chi ha pensato di trasportare i pellegrini con quel mezzo ha compiuto un atto criminale. E ancora vero: l'urto sarebbe avvenuto a una velocità di 92 chilometri all'ora, senza neppure che l'autista frenasse. Ma la domanda che si pongono i magistrati dell'accusa è anche un'altra: la strage di Acqualonga è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman che doveva finire dal demolitore o c'è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? L'accusa mossa dalla Procura è omicidio colposo plurimo. Figurano imputati due funzionari della Motorizzazione di Napoli, che avrebbero fornito carte false dando il via libera alla circolazione di un veicolo insicuro e in pessime condizioni. Ma alla sbarra compariranno anche vertici e dirigenti di Autostrade per l'Italia: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari della concessionaria. Si tratta di Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Antonio Sorrentino, Marco Perna e Massimo Fornaci. Per i periti incaricati dalla Procura di Avellino quel guard rail non era a norma. E non venne adeguato per due volte: due erano state le occasioni per sostituirlo negli ultimi anni. Ma è rimasto uguale a quello che c'era nel 1990, all'epoca delle prime barriere di cemento, allora rivoluzionarie ma in seguito superate da prodotti studiati meglio e sottoposti a crash test di una certa severità. Inoltre è stato riscontrato il degrado dei tirafondi, ovvero i cavi d'acciaio che fissano le barriere. In altre parole un tipo di guard rail più moderno o almeno la sostituzione dei tirafondi, avrebbe potuto trattenere il pullman evitando che precipitasse dal viadotto. Non c'è ancora una sentenza, è anche possibile che Autostrade non abbia responsabilità e vengano tutti assolti. Vedremo. La società, dopo aver risarcito le vittime, si è difesa sostenendo che «la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali». E ha aggiunto che «le spese annue per il mantenimento dell'infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione». Naturalmente questa vicenda non ha nulla a che fare con i morti del viadotto Morandi. Tuttavia questo processo testimonia che quello della sicurezza è un problema che esiste sulla rete autostradale, non si tratta di«favolette e i ponti non crollano per fatalità. Come è anche vero che gli investimenti realizzati lasciano perlomeno dubbiosi. La dimostrazione viene dagli stessi bilanci: negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l'Italia, soprattutto grazie ai pedaggi in continuo e ingiustificato aumento, si sono trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per migliorare e restaurare la rete. Tra il 2013 e il 2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi di cedole staccate per l'azionista. Alfredo Arduino
Giancarlo Giorgetti (Ansa)
Un concetto già smentito da Fdi che in un dossier sulle fake news relative proprio all’oro di Bankitalia, ha precisato l’infondatezza dell’allarmismo basato sulla errata idea di volersi impossessare delle riserve auree per ridurre il debito. E nello stesso documento si ricordava invece come questa idea non dispiacesse al governo di sinistra di Romano Prodi del 2007. Peraltro nel dossier si precisa che la finalità dell’emendamento è di «non far correre il rischio all’Italia che soggetti privati rivendichino diritti sulle riserve auree degli italiani».
Per due volte la Banca centrale europea ha puntato i piedi, probabilmente spinta dal retropensiero che il governo voglia mettere le mani sull’oro detenuto e gestito da Bankitalia, per venderlo. Ma anche su questo punto da Fdi hanno tranquillizzato. Nel documento esplicativo precisano che «al contrario, vogliamo affermare che la proprietà dell’oro detenuto dalla Banca d’Italia è dello Stato proprio per proteggere le riserve auree da speculazioni». Il capitale dell’istituto centrale è diviso in 300.000 quote e nessun azionista può detenere più del 5%. I principali soci di Via Nazionale sono grandi banche e casse di previdenza. Dai dati pubblicati sul sito Bankitalia, primo azionista risulta Unicredit (15.000 quote pari al 5%), seguono con il 4,93% ciascuna Inarcassa (la Cassa di previdenza di ingegneri e architetti), Fondazione Enpam (Ente di previdenza dei medici e degli odontoiatri) e la Cassa forense. Del 4,91% la partecipazione detenuta da Intesa Sanpaolo. Al sesto posto tra gli azionisti, troviamo la Cassa di previdenza dei commercialisti con il 3,66%. Seguono Bper Banca con il 3,25%, Iccrea Banca col 3,12%, Generali col 3,02%. Pari al decimo posto, con il 3% ciascuna, Inps, Inail, Cassa di sovvenzioni e risparmio fra il personale della Banca d'Italia, Cassa di Risparmio di Asti. Primo azionista a controllo straniero è la Bmnl (Gruppo Bnp Paribas) col 2,83% seguita da Credit Agricole Italia (2,81%). Bff Bank (partecipata da fondi italiani e internazionali) detiene l’1,67% mentre Banco Bpm (i cui principali azionisti sono Credit Agricole con circa il 20% e Blackrock con circa il 5%) ha l’1,51%.
Un motivo fondato quindi per esplicitare che le riserve auree sono di proprietà di tutti gli italiani. Il che, a differenza di quanto sostenuto da politici e analisti di sinistra, «non mette in discussione l’indipendenza della Banca d’Italia, né viola i trattati europei. Non si comprende quindi la levata di scudi di queste ore nei confronti della proposta di Fdi. A meno che, ed è lecito domandarselo, chi oggi si agita non abbia altri motivi per farlo».
C’è poi il fatto che «alcuni Stati, anche membri dell’Ue, hanno già chiarito che la proprietà delle riserve appartiene al popolo, nella propria legislazione, mettendolo nero su bianco, a dimostrazione del fatto che ciò è perfettamente compatibile con i Trattati europei». Pertanto si tratta di un emendamento «di buon senso».
La riformulazione della proposta potrebbe essere presentata oggi, come annunciato dal capogruppo di Fdi in Senato, Lucio Malan. «Si tratta di dare», ha specificato, «una formulazione che dia maggiore chiarezza». Nella risposta alle richieste della presidente della Bce, Christine Lagarde, il ministro Giorgetti, avrebbe precisato che la disponibilità e gestione delle riserve auree del popolo italiano sono in capo alla Banca d’Italia in conformità alle regole dei Trattati e che la riformulazione della norma trasmessa è il frutto di apposite interlocuzioni con quest’ultima per addivenire a una formulazione pienamente coerente con le regole europee.
Risolto questo fronte, altri agitano l’iter della manovra. L’obiettivo è portare la discussione in Aula per il weekend. Il lavoro è tutto sulle coperture. Ci sono i malumori delle forze dell’ordine per la mancanza di nuovi fondi, rinviati a quando il Paese uscirà dalla procedura di infrazione, e ieri quelli dei sindacati dei medici, Anaao Assomed e Cimo-Fesmed, che hanno minacciato lo stato di agitazione se saranno confermate le voci «del tentativo del ministero dell’Economia di bloccare l’emendamento, peraltro segnalato, a firma Francesco Zaffini, presidente della commissione Sanità del Senato con il sostegno del ministro della Salute», che prevede un aumento delle indennità di specificità dei medici, dirigenti sanitari e infermieri. In ballo, affermano le due sigle, ci sono circa 500 milioni già preventivati. E reclamano che il Mef «licenzi al più presto la pre-intesa del Ccnl 2022-2024 per consentire la firma e quindi il pagamento di arretrati e aumenti».
Intanto in una riformulazione del governo l’aliquota della Tobin Tax è stata raddoppiata dallo 0,2% allo 0,4%.
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John Elkann (Ansa)
Fatta la doverosa e sincera premessa, non riusciamo a comprendere perché da ieri le opposizioni italiane stiano inondando i media di comunicati stampa che chiamano in causa il governo Meloni, al quale si chiede di riferire in aula in relazione a quella che è una trattativa tra privati. O meglio: è sacrosanta la richiesta di attenzione per la tutela dei livelli occupazionali, come succede in tutti i casi in cui un grande gruppo imprenditoriale passa di mano: ciò che si comprende meno, anzi non si comprende proprio, sono gli appelli al governo a intervenire per salvaguardare la linea editoriale delle testate in vendita.
L’agitazione in casa dem tocca livelli di puro umorismo: «Di fronte a quanto sta avvenendo nelle redazioni di Repubblica e Stampa», dichiara il capogruppo dem al Senato, Francesco Boccia, «il governo italiano non può restare silente e fermo. Chigi deve assumere un’iniziativa immediata di fronte a quella che appare come una vera e propria dismissione di un patrimonio della democrazia italiana. Per la tutela di beni e capitali strategici di interesse nazionale viene spesso evocato il Golden power. Utilizzato da questo governo per molto meno». Secondo Boccia, il governo dovrebbe bloccare l’operazione oppure intervenire direttamente ponendo condizioni. Siamo, com’è ben chiaro, di fronte al delirio politico in purezza, senza contare il fatto che quando il governo ha utilizzato il Golden power nel caso Unicredit-Bpm, il Pd ha urlato allo scandalo per l’«interventismo» dell’esecutivo. Come abbiamo detto, sono sacrosante le preoccupazioni sul mantenimento dei livelli occupazionali, molto meno comprensibili invece quelle su qualità e pluralismo dell’informazione, soprattutto se collegate alla richiesta al governo di riferire in aula firmata da Pd, Avs, M5s e +Europa.
Cosa dovrebbe fare nel concreto Giorgia Meloni? Convocare gli Elkann e Kyriakou e farsi garantire che le testate del gruppo Gedi continueranno a pubblicare gli stessi articoli anche dopo l’eventuale vendita? E a che titolo un governo potrebbe mai intestarsi un’iniziativa di questo tipo, senza essere accusato di invadere un territorio che non è di propria competenza? Con quale coraggio la sinistra che ha costantemente accusato il centrodestra di invadere il sacro terreno della libertà di stampa, ora si lamenta dell’esatto contrario? Non si sa: quello che si sa è che quando il gruppo Stellantis, di proprietà degli Elkann, ha prosciugato uno dopo l’altro gli stabilimenti di produzione di auto in Italia tutto questo allarme da parte de partiti di sinistra non lo abbiamo registrato.
Ma le curiosità (eufemismo) non finiscono qui. Riportiamo una significativa dichiarazione del co-leader di Avs, Angelo Bonelli: «La vendita de La Repubblica, La Stampa, Huffington, delle radio e dei siti connessi all’armatore greco Kyriakou», argomenta Bonelli, «è un fatto che desta profonda preoccupazione anche per la qualità della nostra democrazia. L’operazione riguarda una trattativa tra l’erede del gruppo Gedi, John Elkann, e la società ellenica Antenna Group, controllata da Theodore Kyriakou, azionista principale e presidente del gruppo. Kyriakou può contare inoltre su un solido partner in affari: il principe saudita Mohammed Bin Salman Al Saud, che tre anni fa ha investito 225 milioni di euro per acquistare il 30% di Antenna Group». E quindi? «Il premier», deduce con una buona dose di sprezzo del ridicolo Sherlock Holmes Bonelli, «all’inizio di quest’anno, ha guidato una visita di Stato in Arabia Saudita, conclusa con una dichiarazione che auspicava una nuova fase di cooperazione e sviluppo dei rapporti tra Italia e il regno del principe ereditario. Se la vendita dovesse avere questo esito, si aprirebbe un problema serio che riguarda i livelli occupazionali e, allo stesso tempo, la qualità della nostra democrazia. La concentrazione dell’informazione radiotelevisiva, della stampa e del Web sarebbe infatti praticamente schierata sulle posizioni del governo e della sua presidente». Avete letto bene: secondo il teorema Bonelli, Bin Salman è socio di Kyriakou, Bin Salman ha ricevuto Meloni in visita (come altre centinaia di leader di tutto il mondo), quindi Meloni sta mettendo le mani su Repubblica, Stampa e tutto il resto.
Quello che sfugge a Bonelli è che Bin Salman è, come è arcinoto, in eccellenti rapporti con Matteo Renzi, e guarda caso La Verità è in grado di rivelare che il leader di Italia viva starebbe giocando, lui sì, un ruolo di mediazione in questa operazione. Renzi avrebbe pure già in mente il nuovo direttore di Repubblica: il prescelto sarebbe Emiliano Fittipaldi, attuale direttore del quotidiano Domani, giornale di durissima opposizione al governo. In ogni caso, per rasserenare gli animi, il sottosegretario alla presidenza del Consiglio con delega all’informazione, Alberto Barachini, ha convocato i vertici di Gedi e i Cdr di Stampa e Repubblica, «in relazione», si legge in una nota, «alla vicenda della ventilata cessione delle due testate del gruppo».
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Il premier, intervenendo alla prima edizione dei Margaret Thatcher Awards, evento organizzato all’Acquario Romano dalla fondazione New Direction, il think tank dei Conservatori europei: «Non si può rispettare gli altri se non si cerca di capirli, ma non si può chiedere rispetto se non si difende ciò che si è e non si cerca di dimostrarlo. Questo è il lavoro che ogni conservatore fa, ed è per questo che voglio ringraziarvi per combattere in un campo in cui sappiamo che non è facile combattere. Sappiamo di essere dalla parte giusta della storia».
«Grazie per questo premio» – ha detto ancora la premier – «che mi ha riportato alla mente le parole di un grande pensatore caro a tutti i conservatori, Sir Roger Scruton, il quale disse: “Il conservatorismo è l’istinto di aggrapparsi a ciò che amiamo per proteggerlo dal degrado e dalla violenza, e costruire la nostra vita attorno ad esso”. Essere conservatori significa difendere ciò che si ama».
Pier Silvio Berlusconi (Getty Images)
Forza Italia, poi, è un altro argomento centrale ed è anche l’occasione per ribadire un concetto che negli ultimi mesi aveva già espresso: «Il mio pensiero non cambia, c’è la necessità di un rinnovamento nella classe dirigente del partito». Esprime gratitudine per il lavoro svolto dal segretario nazionale, Antonio Tajani, e da tutta la squadra di Forza Italia che «ha tenuto in piedi il partito dopo la scomparsa di mio padre, cosa tutt’altro che facile». Ma confessa che per il futuro del partito «servirebbero facce nuove, idee nuove e un programma rinnovato, che non metta in discussione i valori fondanti di Forza Italia, che sono i valori fondanti del pensiero e dell'agire politico di Silvio Berlusconi, ma valori che devono essere portati a ciò che è oggi la realtà». E fa una premessa insolita: «Non mi occupo di politica, ma chi fa l’imprenditore non può essere distante dalla politica. Che io e Marina ci si appassioni al destino di Forza Italia, siamo onesti, è naturale. Tra i lasciti di mio padre tra i più grandi, se non il più grande, c’è Forza Italia». Tajani è d’accordo e legge nelle parole di Berlusconi «sollecitazioni positive, in perfetta sintonia sulla necessità del rinnovamento e di guardare al futuro, che poi è quello che stiamo già facendo».
In qualità di esperto di comunicazione, l’ad di Mediaset, traccia anche il punto della situazione sullo stato di salute dell’editoria italiana, toccando i tasti dolenti delle paventate vendite di Stampa e Repubblica, appartenenti al gruppo Gedi. La trattativa tra Gedi e il gruppo greco AntennaUno, guidato dall’armatore Theodore Kyriakou, scatena l’agitazione dei giornalisti. «Il libero mercato è sovrano, ma è un dispiacere vedere un prodotto italiano andare in mano straniera». Pier Silvio Berlusconi elogia, invece, Corriere della Sera e Gazzetta dello Sport: «Cairo è un editore puro, ormai l’unico in Italia, e ha fatto un lavoro eccellente: Corriere e Gazzetta hanno un’anima coerente con la loro storia».
Una stoccata sulla patrimoniale: «Non la ritengo sbagliata, ma la parola patrimoniale, secondo me, non va bene. Così com’era sbagliatissima l’espressione “extra profitti”, cosa vuol dire extra? Non vuol dire niente e mi sembra onestamente fuori posto che in certi momenti storici dell’economia di particolare fragilità, ci possano essere delle imposte una tantum che vengono legate a livello di profitto delle aziende».
Un tema di stretta attualità, specialmente dopo le dichiarazioni di Donald Trump, è il ruolo dell’Europa nel mondo. «Di sicuro ciò che è stato fatto fino a oggi non è sufficiente, ma l’Europa deve riuscire a esistere, ad agire e a difendersi. Di questo sono certo. Prima di tutto da cittadino italiano ed europeo e ancor di più da imprenditore italiano ed europeo».
Quanto al controllo del gruppo televisivo tedesco ProSieben, Pier Silvio Berlusconi assicura che «in Germania faremo il possibile per mantenere l’occupazione del gruppo così com’è, al momento non c’è nessun piano di licenziamento». Ora Mfe guarda alla Francia? «Lì ci sono realtà consolidate private come Tf1 e M6: entrare in Francia sarebbe un sogno, ma al momento non vedo spiragli».
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