Agli inizi del boom economico, il blocco del petrolio fece temere il peggio. L'azione del governo italiano riuscì a limitare i danni, salvando industria e consumi in crescita con l'intervento diretto sugli oneri fiscali. Mentre l'Eni di Mattei si espandeva in Medio Oriente.
Un tassello della Guerra fredda fu all’origine della crisi che, alla fine del 1956, interessò il Canale di Suez. Per la costruzione della diga di Assuan, il presidente egiziano Abdel Nasser aveva richiesto finanziamenti A Stati Uniti e Regno Unito. Questi ultimi ritirarono la disponibilità quando Nasser si rivolse all’Unione Sovietica per l’acquisto di armamenti. In risposta, il presidente egiziano proclamò la nazionalizzazione di Suez, fino ad allora gestito da un consorzio anglo-francese.
Attraverso il canale lungo 193 chilometri ed aperto dal 1869, nel 1956 assicurava il transito di circa 2 milioni di barili di petrolio verso un mercato europeo allora fortemente dipendente dall’oro nero. All’ intervento militare di Regno Unito, Francia e Israele, Nasser rispose con la chiusura del canale (che fu minato) e con l’affondamento delle 40 navi presenti nelle acque di Suez. All’inizio delle ostilità, oltre il 60% del traffico di greggio verso occidente fu bloccato.
In Italia la crisi del 1956 fece temere una battuta d’arresto in pieno «boom» economico, sia per l’industria in forte crescita sia per i consumi privati che seguivano la parabola ascendente dell’economia italiana. Il governo, allora guidato dal democristiano Antonio Segni, fu subito attivo in due direzioni: quella diplomatica, dove abbracciò l’atlantismo della «dottrina Eisenhower» (che considerava pericolosa l’azione di Israele e delle potenze coloniali in Medio Oriente in quanto spingevano i Paesi arabi verso l’Unione Sovietica) prendendo decisamente le distanze dalla soluzione armata di Francia e Regno Unito e presentandosi come mediatore internazionale grazie ai consolidati rapporti politici ed economici con l’Egitto.
Sull’emergenza energetica il governo, rappresentato nel settore dal ministro dell’Industria Guido Cortese (Pli), scelse di caricare sulle spalle dello Stato il maggior costo del greggio in modo mirato. Deliberò di evitare gli aumenti dei derivati fondamentali per il funzionamento dell’industria e per la produzione di energia come l’olio combustibile, che sarebbe aumentato di molto a causa dell’impennata dei noli delle navi che erano costrette alla rotta Africana. Applicò invece un aumento del costo della benzina, ma anche in questo caso intervenne per limitarne il rincaro risultante dagli effetti della crisi. Nel 1956, prima della crisi di Suez, un litro di benzina costava 128 lire al litro, di cui ben 91 di oneri fiscali. Gli aumenti dovuti alla crescita del prezzo del greggio e al costo dei trasporti avrebbero fatto crescere di ben 30 lire al litro il prezzo della benzina. Il governo italiano decise di sacrificare una parte degli introiti fiscali e scelse di applicare un aumento di sole 14 lire al litro (7 per i taxisti e i turisti), destinando parte dei proventi dell’aumento ai raffinatori nazionali per compensare i maggiori costi alla fonte. La formula funzionò, impedendo la battuta d’arresto nella crescita industriale ed economica italiana. Il 1956 si chiuse infatti con un bilancio positivo, con una crescita della produzione industriale tra il 7 e l’8%, pur terminando l’anno con l’incognita della durata del blocco di Suez. Peggio andò per le due grandi potenze coloniali, Gran Bretagna e Francia, che avevano deciso di intervenire militarmente rigettando l’idea diplomatica di una gestione multinazionale del canale. Oltre ad aver dovuto affrontare il prezzo della guerra, il blocco dei carburanti e la crescita dei prezzi costrinsero Londra e Parigi a misure ben più drastiche di quelle di Roma, con razionamenti forzati dell’energia, crescita dell’inflazione e conseguente tensione politica. La crisi del 1956 sarà il tramonto definitivo della colonizzazione anglo-francese in Medio Oriente, sostituita dall’egemonia economica degli Usa. La piccola Italia, pur in crescita, era riuscita a reggere meglio il colpo anche per la ancora limitata diffusione di beni privati energivori come automobili ed elettrodomestici (nel 1956 la motorizzazione di massa era ancora agli albori, con poco più di 1 milione di auto circolanti).
Fu nel periodo della crisi di Suez che l’Eni sviluppò la sua presenza in Medio Oriente, gettando le basi della coraggiosa e spregiudicata «dottrina Mattei». Già alla salita al potere di Nasser il presidente dell’ente italiano Enrico Mattei aveva stretto legami con il governo egiziano, offrendo tecnologia e know-how. Con Saipem aveva vinto in breve la gara per la costruzione dell’oleodotto tra Suez e il Cairo. Poco prima della crisi, Mattei entrò nella nuova società petrolifera di Stato egiziana, la International Egyptian Oil Company – IEOC), offrendo al governo del Cairo condizioni molto vantaggiose in termini economici, una formula che ripeté nel 1957 con l’Iran, aggirando la storica egemonia delle Sette Sorelle grazie alla partecipazione ad una società a capitale pubblico.
L’italia ebbe un ruolo importante anche nell’epilogo della crisi del Canale di Suez. Dal 31 ottobre 1956 ben 44 relitti di grandi navi ostruivano il passaggio. Serviva una task force per una bonifica urgente, per non prolungare ulteriormente il blocco. Tra le italiane fu scelta dalle Nazioni Unite la compagnia milanese Micoperi, con sede operativa a Ravenna. Dal 1946 si occupava di bonifica di relitti della guerra. A Suez operò con i pontoni «Squalo» e «Pegaso», affiancata dalle navi delle due società triestine Banfield e Tripcovich. Gli specialisti italiani lavorarono talmente bene da meritare un encomio solenne da parte del consorzio internazionale di bonifica a guida Danese e Olandese. Nell’aprile del 1957 il canale di Suez era libero. Ed il petrolio passò nuovamente, ma lasciando l’Europa con il sapore di una catastrofe economica devastante se solamente il blocco fosse stato prolungato solo di qualche mese.
