Chi è Edoardo Mercadante, salito al 5% di Unicredit con il fondo Parvus
Edoardo Mercadante con il suo fondo londinese Parvus ci riprova. Per la seconda volta, sempre su banche e in Italia. Dopo l’investimento in Ubi, dove era arrivato a detenere oltre l’8% e che ha finito per consegnare i titoli a metà del 2020 nell’Opa di Intesa sulla banca bergamasca-bresciana, ora eccolo spuntare quasi a sorpresa dal 6 maggio nell’azionariato di UniCredit, con una quota del 5,059% di Unicredit attraverso il fondo Parvus Asset Management.
Nei giorni precedenti la comunicazione alla Consob del 16 maggio, l’hedge fund si era già portato al 5,2%, anche grazie a un contratto di prestito titoli sullo 0,89% del capitale, partecipazione poi limata definitivamente al 5,059%. Di fatto Parvus con i suoi fondi diventa il secondo socio forte di UniCredit, la public company per eccellenza tra le banche italiane. E come nel caso di Ubi, dove aveva rastrellato titoli fino a divenire il secondo socio forte dopo Silchester, anche per UniCredit fioccano gli interrogativi.
GLI INTERROGATIVI
Chi è Mercadante? Si muove come un normale investitore alla ricerca di rendimenti o punta ad altro? C’è qualcuno dietro di lui? Domande che erano emerse con forza nel caso di Ubi, dove molti pensavano che dietro a Mercadante, finanziere franco-italiano, 55enne ex Merril Lynch e fondatore di Parvus asset management Ltd nel lontano 2004, ci fossero alcuni soci forti delle compagini bergamasca-bresciana che si erano opposti all’operazione di acquisizione della terza banca italiana da parte di Intesa.
Spuntarono esposti e anche un fascicolo presso la Procura di Milano. Finì tutto in una bolla di sapone. I soci forti, riottosi alla conquista di Ubi, consegnarono i titoli a Intesa e con loro anche la quota di oltre l’8% gestita da Parvus. Pensare a un possibile scalatore è pura fantafinanza. UniCredit per le dimensioni, oltre 21 miliardi di capitalizzazione, non è facilmente aggredibile.
La quota di Parvus vale poco più di 1 miliardo. Mercadante nelle scarne dichiarazioni rilasciate ai tempi di Ubi e ora di UniCredit sostiene di essere un fondo che opera su strategie long only e di individuare titoli che ritiene sottovalutati per portare a casa plusvalenze. Del resto la presenza di Parvus in UniCredit non data dai primi di maggio, quando dalle comunicazioni Consob diffuse l’altro ieri, è emersa la quota di poco più del 5% raggiunta il 6 maggio scorso.
Parvus era già nel capitale della banca di Piazza Gae Aulenti da anni. Nell’assemblea di UniCredit del dicembre 2017, con Mustier da poco alla guida della banca, Parvus compare con una quota piccola, di meno di 20 milioni di titoli della banca (poco meno dell’1%) posseduto da suoi due fondi, il Parvus euro Absolute opportunities e il Parvus euro opportunities master fund. Quote da puro investitore finanziario. Posizione che crescerà a piccole dosi. Nell’ultima assemblea a guida Orcel dell’8 aprile scorso la quota nei fondi Parvus raddoppia a 40 milioni di azioni, cui si aggiungono altri 10 milioni di titoli in capo a un altro fondo di Parvus, l’Armadillo fund, fondo della scuderia londinese di Mercadante ma domiciliato alle Cayman.
Quindi ancora ad aprile scorso Parvus nel complesso aveva racimolato 50 milioni di azioni UniCredit, una quota intorno al 2,5% e quindi ancora sottotraccia nelle comunicazioni al mercato. Poi evidentemente ecco lo strappo con gli acquisti del 6 maggio che hanno portato Mercadante a divenire il secondo socio forte di UniCredit rendendo visibile la sua posizione. Gli ultimi acquisti sono stati fatti con il titolo ai suoi minimi di poco più di 8 euro, dopo lo choc dell’esposizione di UniCredit in Russia che ha portato tra l’altro a una svalutazione di bilancio di oltre 1,3 miliardi nei conti del primo trimestre.
LA GALOPPATA
Evidentemente Mercadante confida che la cura di Andrea Orcel, pulito il bilancio dalle scorie russe, possa dare slancio al titolo. In effetti UniCredit dopo la galoppata pre-guerra che aveva portato il titolo a quota 15 euro, ha subito più di altri il contraccolpo della guerra in Ucraina. Ma l’avvio proprio oggi dell’atteso buy back da 1,6 miliardi, la politica dei dividendi da 16 miliardi nei prossimi 4 anni promessi da Orcel e il recupero dei ricavi messi già a segno dal banchiere romano nel primo anno alla guida di UniCredit, fanno sperare in un re-rating del titolo. Per ora però la posizione costruita da Parvus nel tempo è ancora in rosso, vista la caduta del titolo UniCredit di oltre il 40% negli ultimi 5 anni.
È plausibile che i primi pacchetti acquisiti già prima del 2017 siano in carico a prezzi ben più alti degli attuali corsi di Borsa. Già ma come opera in genere Parvus? Di solito costruisce le sue posizioni con derivati, tramite equity swap che gli danno posizioni lunghe sui titoli. L’ha fatto con Ubi ad esempio. In Ubi la sua scommessa l’ha vinta sicuramente regalando ai suoi investitori una sonora plusvalenza.
Per UniCredit occorrerà aspettare per rivedere il titolo ai livelli pre-guerra. Dati su performance, risultati, masse in gestione sono difficili da reperire. Per Parvus, come per tutti gli hedge fund, i rendiconti sono forniti solo ai clienti. Secondo la ricostruzione di alcuni siti finanziari inglesi Parvus sarebbe accreditata di 4,5 miliardi di sterline di masse gestite tra i suoi fondi.
HEDGE FUND
La sede londinese è in 7 Clifford Street, dove Mercadante condivide l’indirizzo con un altro gestore di hedge fund, ben conosciuto nel mondo della finanza Oltremanica. Quel Chris Hohn fondatore tra le altre cose del The Children Investment fund e noto per le sue iniziative caritatevoli. Una passione che condivide con Mercadante che compare come Trustee nella CrEdo Foundation, un ente benefico attivo sulle povertà in genere. L’ultimo rendiconto consultabile del 2019 ha visto donazioni per 93mila sterline, di cui 86mila devolute in iniziative benefiche.
L’anno prima le donazioni furono di 106mila sterline. Spesi in beneficienza solo 53 mila con un utile di importo analogo. Mercadante con i suoi fondi è particolarmente attivo nei paesi nordici e anglosassoni. Ha battagliato come investitore attivista sul titolo delle scommesse sportive William Hill e si è opposto come azionista di G4s con il 3,7% alla conquista della danese Iss. La stampa irlandese di recente l’ha accreditato come azionista con meno del 3% della compagnia aerea Ryanair. Anche in questo caso evidentemente Mercadante si attende un ritorno alla piena redditività della compagnia aerea dopo gli sconquassi del Covid, che ridarebbe forza in Borsa al titolo.
Quanto alla sua società di gestione che annovera una dozzina di fondi pare che le cose non vadano affatto male. Secondo la banca dati di S&P Global Market Intelligence, la sua Parvest Asset Management Europe Ltd avrebbe avuto ricavi nel 2020 per 86 milioni di sterline con utili netti per 47 milioni. Negli ultimi 6 anni ha incrementato di tre volte i ricavi da commissioni di gestione con un utile passato da 18 milioni del 2015 ai 47 milioni del 2020.
Continua a leggereRiduci
In alto a sinistra una «Rettungsboje» tedesca. Sotto, la boa Asr-10 inglese e i rispettivi esplosi
Durante la guerra aerea dell'estate 1940 sulla Manica, la Luftwaffe realizzò scafi galleggianti per salvare i preziosissimi aviatori in caso di ammaraggio. Ancorate in punti strategici del Canale d'Inghilterra, le boe salvarono numerose vite. Anche gli inglesi ne realizzarono esemplari simili.
Nei mesi della Battaglia di Inghilterra, iniziata nel luglio 1940 dopo la rapida caduta della Francia, la guerra aerea fu l’essenza della strategia da entrambe le parti. La Luftwaffe, con i suoi 2.500 velivoli in condizioni operative, superò inizialmente la Royal Air Force, che in quel periodo iniziò un enorme sforzo industriale per cercare di ridurre il «gap» numerico e tecnologico (nacquero in quel periodo i fortissimi caccia Hawker «Hurricane» e Supermarine «Spitfire» che saranno decisivi per l’esito finale della battaglia). Se le fabbriche sfornavano centinaia di velivoli al mese (i tedeschi con i Messerschmitt Bf 109, gli Heinkel 111 e i Dornier Do17), i comandi delle due aviazioni non potevano formare altrettanti piloti in così poco tempo, rendendo la figura dell’aviatore un bene preziosissimo da preservare il più possibile viste le ingenti perdite in battaglia. Un aspetto così delicato in un momento così drammatico per l’esito della guerra fu affrontato per primo dagli alti comandi della Luftwaffe. La necessità era quella di salvare il più alto numero di equipaggi in un teatro di operazioni principalmente localizzato nello specchio di mare della Manica, sopra il quale nel picco dei combattimenti dell’agosto 1940 volavano quotidianamente oltre 1.500 aerei.
La soluzione per il salvataggio degli aviatori in caso di ammaraggio con sopravvissuti venne da un ex asso della Grande Guerra, il generale di squadra aerea Ernst Udet. L’ufficiale, secondo solamente al «Barone Rosso» Manfred von Richtofen per numero di abbattimenti, era stato da poco nominato responsabile per la logistica e gli appalti della forza aerea del Terzo Reich. Fu nel picco delle operazioni dell’estate 1940 che Udet sviluppò la sua idea: una boa «abitabile», posizionata nei tratti di mare statisticamente più soggetti agli ammaraggi e ancorata al fondale. I piloti potevano leggerne la posizione sulle carte aeronautiche in dotazione. Di forma esagonale, la «Rettungsboje» (letteralmente boa di soccorso) aveva una superficie abitabile di 4 metri quadrati. Lo scafo aveva un’altezza di 2.5 metri ed era sovrastato da una torretta finestrata di ulteriori 1,8 metri. Verniciata in giallo, presentava una visibile croce rossa (standard della Convenzione di Ginevra) sui lati della torretta. All’interno dello scafo potevano trovare alloggio sicuro quattro aviatori, con due cuccette a castello ancorate alla struttura per rimanere stabili nel mare agitato. Riscaldata da una stufa ad alcool, la boa offriva razioni d’emergenza e acqua ma anche cognac, sigarette e carte da gioco. Negli armadi erano presenti il kit di primo soccorso ed abiti asciutti, mentre le comunicazioni erano fornite da una radio ricetrasmittente. All’interno c’erano anche una pompa per eventuali falle e un canotto per raggiungere i soccorsi una volta giunti nei pressi della boa. Completavano l’equipaggiamento razzi di segnalazione e una macchina per i fumogeni di emergenza. Il personale ospitato dalle boe poteva resistere protetto dall’ipotermia e dai marosi anche per una settimana nell’attesa che un idrovolante di soccorso o una nave li raggiungesse.
Circa 50 furono le «Rettungsbuoje» dislocate nella Manica, contribuendo al salvataggio di un numero imprecisato di aviatori. Gli inglesi realizzarono un mezzo simile nello stesso periodo, seppure molto differente nella forma. La boa ASR-10 (Air Sea Rescue Float) assomigliava molto ad un motoscafo, seppur priva di propulsore. Era studiata per facilitare l’accesso da parte dei naufraghi in balia delle onde, con la poppa digradante verso l’acqua. L’equipaggiamento era molto simile a quello della boa tedesca. Dipinta in rosso e arancio vivaci, fu realizzata in 16 esemplari ancorati nel braccio di mare tra Inghilterra e Francia tra il 1940 ed il 1941. Oggi un esemplare è conservato presso lo Scottish Maritime Museum.
Le boe tedesche, dopo la fine della Battaglia di Inghilterra, furono spostate presso le Channel Islands, il piccolo arcipelago occupato temporaneamente dai tedeschi e utilizzate come punti di vedetta o di difesa dopo essere state munite di una mitragliatrice. A causa della loro vulnerabilità furono quasi tutte affondate dagli aerei della Raf. Un esemplare recuperato nel 2020 dopo essere rimasto per decenni arenato e insabbiato a Terschelling nelle isole Frisone occidentali è conservato al «Bunkermuseum» dell’isola olandese.
Ernst Udet, dopo l’esito infausto della Battaglia d’Inghilterra per la Luftwaffe, già in preda all’alcolismo cadde in depressione. Si tolse la vita a Berlino il 17 novembre 1941, forse anche per le conseguenze della pressione psicologica che Hermann Göring esercitò sull’ufficiale dell’aeronautica addossandogli la responsabilità della sconfitta.
Continua a leggereRiduci
Appaiono sempre più spesso sul manto stradale, creano dossi artificiali che costringono a rallentare. Ma non sempre è così, talvolta possono risultare persino pericolosi.
Con molta probabilità anche chi legge è già incappato nei nuovi dossi in gomma presenti nelle nostre strade: una macchia scura in mezzo alla strada, un sobbalzo improvviso e, ad andar bene, soltanto uno spavento. Una delle ultime mode in fatto di dispositivi per rallentare il traffico sono i cosiddetti cuscini berlinesi. Si chiamano così perché adottati nella capitale tedesca, ma si tratta di dossi dalla pendenza limitata che, per dimensioni, sono tali da costringere le auto a rallentare. Ma al tempo stesso non sono sufficientemente larghi per costituire un ostacolo per moto, ambulanze e mezzi di soccorso in genere.
Stanno comparendo in diverse città italiane, graditi soprattutto alle giunte di centro sinistra e in particolare ai fanatici delle zone con limitazione di traffico a 30kmh. Basta una nottata e grazie a una serie di tasselli inseriti nell’asfalto l’installazione è fatta. Tutto bello? Non proprio: a ben guardare la normativa riguardante tale soluzione è Incompleta, poiché In Italia non sono previsti nel dettaglio dal Codice della Strada e questo rende la loro adozione più complicata sul pano della burocrazia. In pratica, per ora la loro installazione avviene solo tramite sperimentazione autorizzata dal Ministero dei Trasporti. Ci sono poi alcune questioni tecniche: andrebbero installati soltanto sulle strade con bassa densità di traffico e, appunto, laddove il limite è già 30 km/h, e questo giocoforza li rende una soluzione praticabile soltanto in alcune zone. Inoltre, i cuscini berlinesi devono essere posizionati a una distanza tale da curve e incroci per permettere ai veicoli più grandi di potersi raddrizzare completamente dopo aver effettuato la svolta prima di valicarli. Il peggio però è altro: se chi è distratto da aver superato di poco il limite, finendoci sopra rischia di danneggiare la vettura e ciò accadrà ancora di più se essa è poco rialzata da terra. Ma se la distrazione o le condizioni psicofisiche del conducente sono alterate al punto che egli non si sta rendendo conto della sua velocità, e questa è elevata, egli può facilmente perdere il controllo, ad andare bene finendo per sbattere contro altri mezzi, peggio finendo per travolgere delle persone. E non mancano neppure i problemi di manutenzione, poiché nel tempo si usurano a causa delle pressioni ma anche dell’irraggiamento solare e degli sbalzi di temperatura. Laddove sono stati applicati in modo diffuso è in Francia e nel Regno Unito, nazioni che ne hanno definito le specifiche riprendendo a loro volta quelle tedesche. Il Dipartimento per i trasporti del Regno Unito già nel 1984 aveva fissato la pendenza massima degli elementi al 12,5% per le rampe longitudinali di ingresso e di uscita dai cuscini, ed il rapporto del 25% per le rampe trasversali laterali. Stando a quanto si trova online, la Francia prevede rampe longitudinali con pendenze molto più elevate: le rampe devono essere lunghe 20 cm per cuscini alti 5 cm (con una pendenza del 25%), 25 cm per cuscini alti 7 cm (con una pendenza del 28%). Rampe così ripide devono essere adottate con cautela: indagini condotte dal Dipartimento dei trasporti britannico hanno mostrato che, con rampe longitudinali dalla pendenza maggiore del 17%, i veicoli rischiavano di toccare il con il fondo riportando seri danni: dalla distruzione dell’impianto di scarico fino alla rottura della coppa dell’olio con annesso sversamento del fluido e inquinamento. Di conseguenza essi devono essere particolarmente ben segnalati – tipicamente con verniciature gialle – ma anche tale caratteristica tende ovviamente a degradarsi con il tempo. E stante il livello di manutenzione delle nostre strade è facile prevedere che dovremo confidare nell’attenzione di chi guida e nell’illuminazione pubblica. Una delle questioni è anche come gli automobilisti reagiscono quando si accorgono in ritardo della loro presenza: frenate improvvise e repentine deviazioni di traiettoria sono all’ordine del giorno. Stando ai dati raccolti dalle municipalità che in Europa li stanno utilizzando da tempo la velocità media di superamento dei cuscini berlinesi di è di poco superiore ai 22 km/h per larghezze di 1,9 metri, mentre sale a 30 km/h per quelli più stretti, che quindi provocano nei conducenti meno apprensione per l’impatto sotto gli pneumatici. E di conseguenza illudono che l’effetto di un attraversamento accelerato sia inferiore. Invece il botto è garantito. Pur sapendo che taluni lettori non saranno d’accordo, chi scrive pensa che la sicurezza (stradale in primis), nasca dalla cultura della consapevolezza e non dalle costrizioni. E che più una strada è sgombra, più ridotto è il rischio di fare incidenti.
Continua a leggereRiduci
Giovanni Malagò (Getty Images)
Da Roma a Milano. La torcia olimpica è ancora in viaggio. Sessanta le tappe che si chiuderanno il 5 febbraio. 63 giorni di viaggio, 60 città e 12.000 chilometri da percorrere toccando tutte le 110 province della penisola. Dalle piazze alle montagne, dai borghi alle metropoli, ogni tappa diventa un momento di celebrazione nazionale e di orgoglio condiviso.
Jasmine Paolini, Ambassador di Milano Cortina 2026 ha accompagnato la Fiamma Olimpica dall’antica Grecia all’Italia. L’attuale numero otto del ranking WTA, oro nel doppio a Parigi 2024, il 4 dicembre è stata la prima tedofora e ad Atene, durante la Cerimonia di Consegna, e, insieme al campione Olimpico di ciclismo Filippo Ganna, ha accompagnato la Fiamma fino a Roma. Da lì in poi è iniziato il percorso italiano della torcia più famosa di sempre .
Adesso si trova in Campania, dopo esser passata tra Lazio, Umbria Toscana, Sardegna, Sicilia e Calabria. Molte regioni verranno ripercorse di nuovo, in lungo e in largo. Il 26 gennaio tornerà invece, dopo 70 anni esatti dalla Cerimonia d’Apertura dei Giochi, a Cortina d’Ampezzo e concluderà il suo tragitto a Milano facendo il suo ingresso allo Stadio di San Siro, la sera di venerdì 6 febbraio 2026. 10.000 tedofori la stanno conducendo tra volti noti e persone comuni. I primi volti noti dello spettacolo e dello sport sono il cantante Achille Lauro, Flavia Pennetta, icona del nostro tennis, vincitrice degli US Open 2015 e di 4 Billie Jean King Cup e Francesco Bagnaia, due volte campione del mondo di MotoGP e una in Moto2. Tantissimi altri ancora e altri ce ne saranno. Anche perché la storia del Viaggio della Fiamma è piena di leggende, come Muhammad Alì ad Atlanta 1996, Cathy Freeman a Sydney 2000 e poi ancora la fondista Stefania Belmondo, ultima tedofora di Torino 2006 vent’anni fa nell’ultima edizione invernale italiana, dopo le frazioni di altri campioni olimpici azzurri come Alberto Tomba, Manuela Di Centa, Silvio Fauner e Deborah Compagnoni (nella foto di copertina). Quattro anni prima, invece, l’intera squadra statunitense di hockey maschile del “Miracolo sul ghiaccio” di Lake Placid 1980 che accese il braciere di Salt Lake City 2002 tra la commozione del pubblico statunitense.
La fiamma olimpica nasce con le prime olimpiadi nell'antica Grecia, dove il fuoco sacro ardeva in onore degli dèi durante i Giochi originali. La tradizione moderna è stata reintrodotta con l'accensione del braciere ai Giochi Olimpici di Amsterdam nel 1928 e la prima staffetta della torcia a Berlino nel 1936. Le torce di #MilanoCortina2026 sono un omaggio al design italiano con uno stile che mette al centro la fiamma. Eleganti. Iconiche. Sostenibili. Si chiamano Essential e portano con sé lo spirito dei Giochi che verranno.
La fiamma paralimpica partirà invece il 24 febbraio 2026 e si concluderà il 6 marzo 2026, giorno della cerimonia di apertura dei Giochi paralimpici all’Arena di Verona. Sfilerà nelle mani di 501 tedofori per 2.000 chilometri in 11 giorni. “La fiamma paralimpica verrà accesa il 24 febbraio a Stoke Mandeville in Inghilterra, storico luogo di nascita dello sport Paralitico - dichiara Maria Laura Iascone, Ceremonies Director di Fondazione Milano Cortina 2026 -. L’arrivo in Italia coinciderà con l’inizio di un viaggio che focalizzerà l’attenzione e l’entusiasmo verso le Paralimpiadi, amplificandone i messaggi di rispetto e inclusività, e generando un volano di entusiasmo, attesa e partecipazione intorno agli atleti paralimpici”. Dopo l'accensione nel Regno Unito, la fiamma paralimpica animerà 5 Flame Festival dal 24 febbraio al 2 marzo a Milano, Torino, Bolzano, Trento e Trieste, con la cerimonia di unione delle Fiamme il 3 marzo a Cortina d’Ampezzo. Dal 4 marzo, la fiamma raggiungerà Venezia e Padova, per fare il suo ingresso il 6 marzo all’Arena di Verona per la cerimonia di apertura dei Giochi paralimpici.
Continua a leggereRiduci