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2023-09-12
Riparare l’auto elettrica costa il 30% in più
Se ne vendono poche di auto elettriche, in Italia siamo intorno al 5% delle immatricolazioni attuali, e in questo numero la metà delle vendite è appannaggio di Tesla. Di più, le case automobilistiche europee non esportano neppure oltre l’Unione - in Cina il mercato è dominato da case autoctone come Byd, Alon, Nio e altre, in un mercato dove Tesla è comunque al secondo posto e Volkswagen, prima tra le case europee, in decima posizione con una quota del 2,69%. È l’effetto della corsa all’elettrificazione imposta dall’alto, che non tiene conto dei veri interessi nazionali e neppure della realtà industriale cinese e delle dimensioni del suo mercato, capace di abbassare i costi ma soprattutto di imporre la sua tecnologia con tempi troppo rapidi per le nostre filiere. Così, irrimediabilmente, ne cominciamo a vedere gli effetti, e una vettura elettrica, che sulla carta dovrebbe avere meno parti che si consumano, al tagliando, ma soprattutto in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli.
Federcarrozzieri, l’associazione di categoria delle carrozzerie italiane, ha calcolato l’aumento dei costi necessari per riparare una vettura elettrica rispetto a una con motore tradizionale. L’aumento calcolato varierebbe tra il 18% e il 30% e non a causa della manodopera prevista per la riparazione, che a rigor di logica dovrebbe, appunto, essere inferiore per la riduzione di organi meccanici usurabili e di parti in movimento delle Bev, bensì per motivi differenti e legati innanzi tutto alla messa in sicurezza di una vettura a batteria che arriva incidentata, prima ancora che i lavori di riparazione possano essere valutati con precisione e quindi cominciati.
La causa è innanzitutto la presenza di tensioni elevate, anche 400 volt su alcuni modelli, con il pericolo di rimanere folgorati e i punti nei quali l’alta tensione è presente che sono diversi, come l’inverter, una delle «scatole elettroniche» che converte tensione e corrente in modo opportuno prima di inviare energia al motore.
Se le parti sono integre nessun problema, ma se sono deformate dagli urti ogni caso fa a sé. A fare questa messa in sicurezza deve essere un tecnico abilitato mediante un patentino chiamato Pes-Pav previsto dalla normativa Cei 11-27 come aggiornata nell’ottobre 2021, che si consegue dopo un breve corso destinato a formare «persone esperte» (Pes) e «persone avvertite «Pav».
E soltanto dopo l’intervento del tecnico si può cominciare a lavorare sul mezzo per capire che cosa è necessario smontare, riparare o sostituire. Ad allungare i tempi e a far salire i costi è quindi anche l’esigenza di saper verificare, programmare e collaudare, conoscere dove poter eseguire le misurazioni dei parametri che possono indicare quale sia il reale problema. Non è infatti quasi mai sufficiente affidarsi alla sola diagnostica di primo livello, e ovviamente ogni costruttore applica componenti e apparati di sua scelta. Non ci sono soltanto i sensori destinati alla sicurezza, presenti ormai in modo numeroso su ogni veicolo, ma proprio le schede dedicate alla gestione dell’energia di bordo, alla regolazione della ricarica, parti che spesso richiedono la calibratura del sistema, l’aggiornamento dei software e anche l’uso di materiali di consumo prima inesistenti in una officina. Banalmente, per cablare un connettore occorrono attrezzi specifici e ogni produttore ne usa di propri. Vero è che in genere sulle vetture elettriche il numero dei sistemi ausiliari alla guida (Adas) è maggiore, così tra radar, sensori, cablaggi, videocamere e connessioni, software, i grattacapi aumentano. Come è avvenuto per i componenti apparsi sulle vetture tra il 1980 e il 2000 (airbag, computer, navigatori), il tempo ha portato a una standardizzazione dei produttori e all’uso di parti comuni con conseguente abbassamento dei costi dei componenti, ma nel mercato delle auto elettriche questo deve ancora avvenire. E così, mettere mano a una riparazione simile, pur tra due vetture dello stesso produttore, ma con tecnologie diverse, porta al salasso, poiché su un mezzo elettrico contemporaneo si trova fino al 60% in più di elettronica.
E non mancano i riparatori improvvisati. Il presidente di Federcarrozzieri Davide Galli ha spiegato all’Ansa: «La carrozzerie devono quindi evolversi e aggiornarsi continuamente per far fronte al cambiamento del mercato, ricorrendo a personale sempre più specializzato e a strumentazione sempre più complessa, con un incremento non indifferente dei costi a loro carico che determina, di conseguenza, un aumento esponenziale dei costi di riparazione delle autovetture; chiediamo al governo di intervenire per tutelare la categoria degli auto carrozzieri, anche attraverso interventi mirati tesi a combattere illegalità, abusivismo e attività improvvisate che, specie sulle auto elettriche, eseguono lavori a basso costo non a regola d’arte che mettono a rischio la sicurezza stradale e l’incolumità degli automobilisti».
E questo nonostante il fatto che in media un veicolo elettrico è più lento di uno con motore termico, quindi la gravità dei danni da incidente dovrebbe essere inferiore. Ma come si è visto per i premi assicurativi, le operazioni di ripristino incidono enormemente e vanno ad aumentare l’elenco dei motivi per i quali le auto elettriche non vengono acquistate.
Moto a batteria in caduta libera: a luglio vendite giù di oltre il 35%
Se l’auto elettrica si muove a velocità di lumaca, per le moto la situazione è addirittura peggiore. In luglio il flop di vendita delle due ruote a spina (-35,59%) è stato pari alla grancassa ambientalista che da Bruxelles cerca di spingere, invano, gli italiani verso l’acquisto dei veicoli green. Tra l’altro il pessimo dato di luglio segue la voragine di giugno: -54,82 % di moto elettriche vendute rispetto allo stesso mese del 2022. Sta di fatto che in un mese le immatricolazioni sono state poco meno di 1.400, che portano il dato dei primi sette mesi dell’anno a 8.634 mezzi venduti . La frenata ha riguardato soprattutto gli scooter, che con 735 immatricolazioni hanno avuto un calo percentuale del 44,70. Una vera débâcle se si considera che, come avviene per le quattro ruote, ad acquistare i modelli elettrici sono le agenzie di noleggio o di bike sharing.
Una situazione ancor più negativa se si pensa che il corto circuito delle moto green avviene proprio nel momento in cui si assiste invece ad una fortissima crescita dell’intero comparto delle due ruote. Dopo un primo semestre 2023, che aveva chiuso con +16,8% sul 2022, anche il mese di luglio infatti segna un ulteriore incremento di poco meno del 17%. Una impennata che fa dire a Paolo Magri, presidente di Confindustria Ancma (l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) che siamo di fronte ad un «fortissimo desiderio di due ruote degli italiani». Ma perché i motociclisti fanno marameo, nonostante anche gli incentivi, a chi propone motorini, moto e scooter a spina? I motivi vanno a braccetto con quelli degli automobilisti: scarse prestazioni, prezzo elevato dei mezzi, insufficiente autonomia (con le case che spesso dichiarano chilometraggi calcolati «in piano» e dunque superiori al reale), una rete modesta (e in certe Regioni praticamente assente) dei punti di ricarica. Ma anche la volontà dei marchi più blasonati di puntare su nuovi modelli tradizionali, inseguendo più i desideri del grande pubblico di appassionati che i diktat imposti dall’ambientalismo ideologico Ue. Una posizione ben riassunta in una recente intervista a Bloomberg di Jason Chinnock, ceo di Ducati Nord America, il quale ha dichiarato che ci vorranno ancora diversi anni prima che Ducati produca un modello elettrico di serie. Il motivo? Secondo la casa, lo sviluppo tecnologico delle batterie non è ancora sufficiente per assicurare un livello di prestazione sufficiente in linea coi progetti del brand.
Ma c’è di più. E lo spiega un manager di un grande gruppo nipponico. «Con l’elettrico rischiamo di perdere la nostra unica forza, che è quella del motore - ci rivela il dirigente. - Senza questa tecnologia diventiamo dei semplici assemblatori». «Un giorno, quando le moto elettriche saranno diffuse, il paradigma cambierà - prosegue il top manager che vuol mantenere l’anonimato. - Gli attori principali saranno i produttori di batterie. Saranno Samsung, LG, Panasonic e altri a creare i motori delle nostre moto. Tutto dipenderà dalla loro capacità di evolvere la tecnologia dei pacchi batterie. Cosa resterà quindi ai costruttori di moto che non hanno in casa una tecnologia elettrica? Poco o niente, se non il design e l’assemblaggio».
Un ragionamento che non fa una piega: perché, ci chiediamo, una casa dovrebbe spingere per la transizione a una tecnologia che di fatto toglierebbe l’unico primato di cui dispone, ossia la tecnologia e il know how del motore termico? E se ciò è vero per il Giappone lo è ancora di più per il nostro Paese, che annovera storici e gloriosi marchi, che in questi anni se la sono giocata alla pari (anche vincendo) con i colossi Usa e del Sol Levante nel segno delle prestazioni e della qualità.
Fortunatamente per ora il divieto imposto dall’Unione europea, che ha decretato lo stop alla vendita di veicoli diesel e benzina dal 2035 non riguarda le moto. Anche perché in fatto di emissioni i motocicli con nuova tecnologia sono ecologicamente inattaccabili.
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Allarme di Federcarrozzieri: malgrado servano meno ore di manodopera, aggiustare i veicoli green è un salasso. A pesare sul confronto coi mezzi tradizionali sono l’obbligo di patenti per la sicurezza, l’alto numero di componenti e le procedure più lunghe.Immatricolati in un mese meno di 1.400 scooter elettrici, inclusi quelli delle agenzie di noleggio.Lo speciale contiene due articoli.Se ne vendono poche di auto elettriche, in Italia siamo intorno al 5% delle immatricolazioni attuali, e in questo numero la metà delle vendite è appannaggio di Tesla. Di più, le case automobilistiche europee non esportano neppure oltre l’Unione - in Cina il mercato è dominato da case autoctone come Byd, Alon, Nio e altre, in un mercato dove Tesla è comunque al secondo posto e Volkswagen, prima tra le case europee, in decima posizione con una quota del 2,69%. È l’effetto della corsa all’elettrificazione imposta dall’alto, che non tiene conto dei veri interessi nazionali e neppure della realtà industriale cinese e delle dimensioni del suo mercato, capace di abbassare i costi ma soprattutto di imporre la sua tecnologia con tempi troppo rapidi per le nostre filiere. Così, irrimediabilmente, ne cominciamo a vedere gli effetti, e una vettura elettrica, che sulla carta dovrebbe avere meno parti che si consumano, al tagliando, ma soprattutto in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli. Federcarrozzieri, l’associazione di categoria delle carrozzerie italiane, ha calcolato l’aumento dei costi necessari per riparare una vettura elettrica rispetto a una con motore tradizionale. L’aumento calcolato varierebbe tra il 18% e il 30% e non a causa della manodopera prevista per la riparazione, che a rigor di logica dovrebbe, appunto, essere inferiore per la riduzione di organi meccanici usurabili e di parti in movimento delle Bev, bensì per motivi differenti e legati innanzi tutto alla messa in sicurezza di una vettura a batteria che arriva incidentata, prima ancora che i lavori di riparazione possano essere valutati con precisione e quindi cominciati.La causa è innanzitutto la presenza di tensioni elevate, anche 400 volt su alcuni modelli, con il pericolo di rimanere folgorati e i punti nei quali l’alta tensione è presente che sono diversi, come l’inverter, una delle «scatole elettroniche» che converte tensione e corrente in modo opportuno prima di inviare energia al motore. Se le parti sono integre nessun problema, ma se sono deformate dagli urti ogni caso fa a sé. A fare questa messa in sicurezza deve essere un tecnico abilitato mediante un patentino chiamato Pes-Pav previsto dalla normativa Cei 11-27 come aggiornata nell’ottobre 2021, che si consegue dopo un breve corso destinato a formare «persone esperte» (Pes) e «persone avvertite «Pav». E soltanto dopo l’intervento del tecnico si può cominciare a lavorare sul mezzo per capire che cosa è necessario smontare, riparare o sostituire. Ad allungare i tempi e a far salire i costi è quindi anche l’esigenza di saper verificare, programmare e collaudare, conoscere dove poter eseguire le misurazioni dei parametri che possono indicare quale sia il reale problema. Non è infatti quasi mai sufficiente affidarsi alla sola diagnostica di primo livello, e ovviamente ogni costruttore applica componenti e apparati di sua scelta. Non ci sono soltanto i sensori destinati alla sicurezza, presenti ormai in modo numeroso su ogni veicolo, ma proprio le schede dedicate alla gestione dell’energia di bordo, alla regolazione della ricarica, parti che spesso richiedono la calibratura del sistema, l’aggiornamento dei software e anche l’uso di materiali di consumo prima inesistenti in una officina. Banalmente, per cablare un connettore occorrono attrezzi specifici e ogni produttore ne usa di propri. Vero è che in genere sulle vetture elettriche il numero dei sistemi ausiliari alla guida (Adas) è maggiore, così tra radar, sensori, cablaggi, videocamere e connessioni, software, i grattacapi aumentano. Come è avvenuto per i componenti apparsi sulle vetture tra il 1980 e il 2000 (airbag, computer, navigatori), il tempo ha portato a una standardizzazione dei produttori e all’uso di parti comuni con conseguente abbassamento dei costi dei componenti, ma nel mercato delle auto elettriche questo deve ancora avvenire. E così, mettere mano a una riparazione simile, pur tra due vetture dello stesso produttore, ma con tecnologie diverse, porta al salasso, poiché su un mezzo elettrico contemporaneo si trova fino al 60% in più di elettronica. E non mancano i riparatori improvvisati. Il presidente di Federcarrozzieri Davide Galli ha spiegato all’Ansa: «La carrozzerie devono quindi evolversi e aggiornarsi continuamente per far fronte al cambiamento del mercato, ricorrendo a personale sempre più specializzato e a strumentazione sempre più complessa, con un incremento non indifferente dei costi a loro carico che determina, di conseguenza, un aumento esponenziale dei costi di riparazione delle autovetture; chiediamo al governo di intervenire per tutelare la categoria degli auto carrozzieri, anche attraverso interventi mirati tesi a combattere illegalità, abusivismo e attività improvvisate che, specie sulle auto elettriche, eseguono lavori a basso costo non a regola d’arte che mettono a rischio la sicurezza stradale e l’incolumità degli automobilisti». E questo nonostante il fatto che in media un veicolo elettrico è più lento di uno con motore termico, quindi la gravità dei danni da incidente dovrebbe essere inferiore. Ma come si è visto per i premi assicurativi, le operazioni di ripristino incidono enormemente e vanno ad aumentare l’elenco dei motivi per i quali le auto elettriche non vengono acquistate.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/crisi-auto-elettrica-costi-2665276518.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="moto-a-batteria-in-caduta-libera-a-luglio-vendite-giu-di-oltre-il-35" data-post-id="2665276518" data-published-at="1694524304" data-use-pagination="False"> Moto a batteria in caduta libera: a luglio vendite giù di oltre il 35% Se l’auto elettrica si muove a velocità di lumaca, per le moto la situazione è addirittura peggiore. In luglio il flop di vendita delle due ruote a spina (-35,59%) è stato pari alla grancassa ambientalista che da Bruxelles cerca di spingere, invano, gli italiani verso l’acquisto dei veicoli green. Tra l’altro il pessimo dato di luglio segue la voragine di giugno: -54,82 % di moto elettriche vendute rispetto allo stesso mese del 2022. Sta di fatto che in un mese le immatricolazioni sono state poco meno di 1.400, che portano il dato dei primi sette mesi dell’anno a 8.634 mezzi venduti . La frenata ha riguardato soprattutto gli scooter, che con 735 immatricolazioni hanno avuto un calo percentuale del 44,70. Una vera débâcle se si considera che, come avviene per le quattro ruote, ad acquistare i modelli elettrici sono le agenzie di noleggio o di bike sharing. Una situazione ancor più negativa se si pensa che il corto circuito delle moto green avviene proprio nel momento in cui si assiste invece ad una fortissima crescita dell’intero comparto delle due ruote. Dopo un primo semestre 2023, che aveva chiuso con +16,8% sul 2022, anche il mese di luglio infatti segna un ulteriore incremento di poco meno del 17%. Una impennata che fa dire a Paolo Magri, presidente di Confindustria Ancma (l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) che siamo di fronte ad un «fortissimo desiderio di due ruote degli italiani». Ma perché i motociclisti fanno marameo, nonostante anche gli incentivi, a chi propone motorini, moto e scooter a spina? I motivi vanno a braccetto con quelli degli automobilisti: scarse prestazioni, prezzo elevato dei mezzi, insufficiente autonomia (con le case che spesso dichiarano chilometraggi calcolati «in piano» e dunque superiori al reale), una rete modesta (e in certe Regioni praticamente assente) dei punti di ricarica. Ma anche la volontà dei marchi più blasonati di puntare su nuovi modelli tradizionali, inseguendo più i desideri del grande pubblico di appassionati che i diktat imposti dall’ambientalismo ideologico Ue. Una posizione ben riassunta in una recente intervista a Bloomberg di Jason Chinnock, ceo di Ducati Nord America, il quale ha dichiarato che ci vorranno ancora diversi anni prima che Ducati produca un modello elettrico di serie. Il motivo? Secondo la casa, lo sviluppo tecnologico delle batterie non è ancora sufficiente per assicurare un livello di prestazione sufficiente in linea coi progetti del brand. Ma c’è di più. E lo spiega un manager di un grande gruppo nipponico. «Con l’elettrico rischiamo di perdere la nostra unica forza, che è quella del motore - ci rivela il dirigente. - Senza questa tecnologia diventiamo dei semplici assemblatori». «Un giorno, quando le moto elettriche saranno diffuse, il paradigma cambierà - prosegue il top manager che vuol mantenere l’anonimato. - Gli attori principali saranno i produttori di batterie. Saranno Samsung, LG, Panasonic e altri a creare i motori delle nostre moto. Tutto dipenderà dalla loro capacità di evolvere la tecnologia dei pacchi batterie. Cosa resterà quindi ai costruttori di moto che non hanno in casa una tecnologia elettrica? Poco o niente, se non il design e l’assemblaggio». Un ragionamento che non fa una piega: perché, ci chiediamo, una casa dovrebbe spingere per la transizione a una tecnologia che di fatto toglierebbe l’unico primato di cui dispone, ossia la tecnologia e il know how del motore termico? E se ciò è vero per il Giappone lo è ancora di più per il nostro Paese, che annovera storici e gloriosi marchi, che in questi anni se la sono giocata alla pari (anche vincendo) con i colossi Usa e del Sol Levante nel segno delle prestazioni e della qualità. Fortunatamente per ora il divieto imposto dall’Unione europea, che ha decretato lo stop alla vendita di veicoli diesel e benzina dal 2035 non riguarda le moto. Anche perché in fatto di emissioni i motocicli con nuova tecnologia sono ecologicamente inattaccabili.
Ansa
I treni sono stati instradati da Napoli a Roma sulla vecchia linea Formia. Certamente, un po’ per il caldo afoso, un po’ per il disagio dei viaggiatori, legittimamente si sono accumulate proteste su proteste e, tra l’altro, non è la prima volta che succede. Poi si è scoperto che c’era stato un furto di cavi nei pressi di Tora e Piccirilli, in provincia di Caserta. Anche questo non è una novità, ma questa volta il fatto malavitoso è risultato talmente evidente che nessuno avrebbe ragionevolmente potuto addossare la colpa la ministro delle Infrastrutture. Avrebbe...
In realtà è scoppiata una polemica contro il ministro Salvini dove si sosteneva che non si occupa a sufficienza della rete ferroviaria e della sua manutenzione, perché pensa ad altro trascurando i compiti del suo ministero.
Il casino, alla fine, si è risolto ma ovviamente il caos di ieri mattina è seguito a quello di due giorni prima. Questo perché i treni, al contrario degli aerei, non volano, un po’ come gli asini, e infatti è un somaro chi non sa, prima di fare polemiche politiche, che la linea ferroviaria si ingorga con molta facilità, più del traffico aereo sopra le nubi, perché con un treno fermo i convogli dietro, almeno fino a oggi, non possono né valicare il treno davanti né mettere la freccia e sorpassarlo.
Qualcuno, probabilmente, non sa che si chiamano Frecciarossa non perché sono dotati di frecce per il sorpasso, ma perché vanno veloci come una freccia; evidentemente a qualcuno è sfuggita la metafora e, ricordandosi i film dei cowboy e degli indiani, ha pensato che nelle stazioni ci sia un enorme arco che lancia il Frecciarossa indipendentemente da quello che si trova davanti.
Che ci sia in Italia un problema legato al fatto dell’elettrificazione delle linee ferroviarie è innegabile. Così come è innegabile che, ormai, i Frecciarossa cominciano ad avere qualche anno di uso e richiedono una manutenzione che del resto viene assicurata dalle Ferrovie dello Stato e anche dalla Rfi, che è la società responsabile delle linee ferroviarie stesse. Onestamente il livello di manutenzione della nostra rete ferroviaria non è inferiore a quello di altri Paesi europei, tant’è vero che nelle classifiche europee sull’efficienza del sistema ferroviario non siamo assolutamente nelle ultime posizioni. Certamente si può fare meglio, e si deve fare meglio, ma questo vale in particolare per i treni dei pendolari dove la situazione, nonostante gli ultimi investimenti del governo, rimane critica per sovraffollamento, mancanza di riscaldamento e raffreddamento degli ambienti interni e accumulo di ritardi.
A questo, come se non bastasse (vedi il caso di due giorni fa) si aggiunge l’opera di criminali, in particolare dei ladri di rame che notoriamente è un materiale che sul mercato illegale porta molti soldi nelle tasche di quei delinquenti che lo gestiscono, o per mano dei soliti gruppi anarchici o anarco-insurrezionalisti che pensano di favorire le ragioni del popolo contro il capitalismo, come se sui treni viaggiassero solo persone con un patrimonio da varie centinaia di migliaia di euro in su.
Alla fine, è sempre la solita storia: in nome del popolo si fanno cose a causa delle quali chi ci rimette è il popolo stesso. Ma questo è un vecchio problema che non possiamo contrastare culturalmente ma solo con una efficace (e senza sconti) repressione di questi fenomeni criminali.
Naturalmente, l’opposizione fa il suo mestiere, però potrebbe farlo anche un po’ meglio, ad esempio indicando alcune soluzioni che, quando vengono proposte, o sono irrealizzabili per mancanza di possibilità di spesa pubblica, almeno nell’immediato, o sono improbabili, ma tant’è che alla fine la colpa è di Salvini. L’ho scritto sopra e lo scrivo di nuovo: tutto si può migliorare. Basterebbe però sapere che, ad esempio, la situazione in Francia e in Germania è peggiore della nostra, per cui in Francia sono stati cancellati fino a 71 treni a causa del caldo per la mancanza, all’interno dei treni stessi, di un sistema di aria condizionata.
Ci sono dei problemi, ma questo tipo di dibattito che avviene in sede politica dopo i disagi che accadono non aiuta a risolverli e neanche a complicarli. Non serve a nulla, è tempo perso e, certamente, alimenta il sentimento di distacco dalla politica che già troneggia abbondantemente nel nostro Paese.
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Matteo Renzi (Ansa)
Il convitato di pietra Matteo Renzi si è ben palesato. L’avvocato di Volturara Apula ha una sua furbizia: guarda i sondaggi, scopre che Roberto Vannacci sorpassa la Lega e lui, memore della stagione gialloverde, strizza l’occhio a chi non dovesse digerire il generale. Manda a dire a Elly Schlein che sulla leadership alternativa a Giorgia Meloni si vedrà. E forse si sente il Vannacci di sinistra e sull’originale sentenzia: «Se entra in maggioranza lo diluiscono». Pare Cavour quando gli dissero che i repubblicani avevano dei seggi: «Vengano in Parlamento, si metteranno la cravatta». È la parabola dei grillini e Conte spera che il generale scopra Giorgia Meloni sul fianco destro mentre lui cercherà di portarsi al centro del campo largo. Così fa sapere che gli piace il progetto del centrista assessore romano Alessandro Onorato, vuole dialogare con Pina Picierno, quanto a Matteo Renzi non lo nomina per antica ruggine, ma potrebbe digerirlo.
Conte vuole comunque dare le carte e approfitta del trabocco di bile che il senatore singolo di Rignano sull’Arno ha avuto per non esser stato invitato da sora Costanza, e che ora intende farla pagare al Pd. Renzi loda il sindaco di Napoli Gaetano Manfredi (Silvia Salis non è come le sue scarpe Manolo da 1.200 euro: è già passata di moda) ben sapendo che alla Schlein, flexitariana, il partito campano è indigesto come un panino con la porchetta. Renzi è volato da Barac Obama e pare di vederlo, rivolto a Elly Schlein (delle presidenziali obamiane fu galoppina), mentre fa «tié» col gesto dell’ombrello, ricordandole: «Senza di noi perdono le politiche e il Quirinale; sulla legge elettorale stiamo a vedere. È matematica: senza i rifornisti non hanno i numeri». Lo sa bene Paola De Micheli, Pd per ogni stagione e ora moderata, che ricorda alla segretaria: «Quella foto di voi quattro è un inizio, ma ora devi aprirti al centro: parla con Renzi. Bene guardare al nostro elettorato tradizionale, ma c’è anche un elettorato fluido da conquistare». L’aggettivo fluido non è usato per guardare ai referenti dell’onorevole Alessandro Zan che piacciono tanto anche alla segretaria. Stessa esortazione arriva da Lorenzo Guerini - cacicco doc - che raccomanda: «Costruire il campo largo vuol dire fare un cantiere che coinvolge il centro». E chi lo nega?, Risponde la «coppia di fatto» di Avs, i «Fratonelli», che però rivendicano di essere gli assi del poker della sora Costanza. Quanto a Elly Schlein, sostiene che «L’alleanza progressista è già più larga, questo però non significa che le principali forze di opposizione non facciano iniziative. Sono testardamente unitaria perché lo chiede la nostra gente e da settembre faremo il programma con tutta l’alleanza». Il che significa fare un’altra cena aperta oltreché a Renzi (sta sulla riva del fiume e ripete: «Alla fine ci ritroveremo per battere le destre»), anche col segretario dei socialisti Enzo Maraio e con il capo di più Europa Riccardo Magi, che magari, dato il cognome, si attovaglia per un consommé.
Se Achille Occhetto aveva inaugurato la gioiosa macchina da guerra pare che la Schlein pensi a un’alleanza à la carte. Ma, come lascia intendere il guru del Pd Goffredo Bettini, strenuo sostenitore del rendez vous con Conte, se l’accordo non è pentastellato si rischia che il menu sia la sconfitta.
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Roberto Vannacci (Imagoeconomica)
Un dato che va naturalmente preso con le molle, ma che riflette non solo il trend in crescita che anche altri istituti segnalano per Vannacci, ma anche il solido dato di realtà costituito dalle tante adesioni a Fn in ogni parte d’Italia.
Per il resto, Fratelli d’Italia resta primo partito con il 27,8% (+0,1); crescono il Pd (22,2%,+0,5), Forza Italia (8,2%,+0,4) e Alleanza Verdi Sinistra (6,8%,+0,4). Vistoso il calo del M5s (12,1%,-1,4). Azione è al 3,1%(-0,1) e Italia Viva al 2,1 (-0,1). Il Partito Liberaldemocratico è stabile all’1,2%, , Ora! all’1,1%, +Europa all’1% e Noi Moderati allo 0,9%. Di corto muso, direbbe Massimiliano Allegri, ma il sorpasso c’è, e viene celebrato sulla pagina Fb di Futuro nazionale: «Dovevano essere una parentesi», recita il post, «dovevano essere folklore. Dovevamo essere il partito personale destinato a sparire. E invece Futuro nazionale cresce ancora e, secondo il sondaggio Youtrend per Sky Tg24, raggiunge il 5,9% e supera la Lega. Un risultato che non nasce nei salotti televisivi, ma nelle piazze, nei territori, tra la gente che non si rassegna alla solita politica, ai giochi di palazzo e ai compromessi al ribasso. Che c’è un popolo che vuole identità, coraggio, sovranità, sicurezza, libertà di parola e difesa degli interessi nazionali. Ci avevano detto che era impossibile. Noi abbiamo iniziato a camminare. E adesso acceleriamo». «Le cose stanno andando secondo i piani», commenta Vannacci a La Presse, «molto bene. Ma i veri sondaggi rimangono quelli fatti tra la gente e in mezzo alla strada. Noi non ci occupiamo delle dinamiche degli altri partiti e di quanto dicano i loro esponenti ma lavoriamo solo affinché Futuro nazionale cresca e per il bene dell’Italia e degli italiani». E nel frattempo rispunta un video del 2025 in cui il generale si dichiara pronto per Palazzo Chigi: «Se l’elettorato lo vorrà, io certamente non mi tiro indietro».
Lucida come sempre l’analisi dell’economista Antonio Maria Rinaldi, ex eurodeputato della Lega che ha aderito a Futuro nazionale: «Attenzione», dice Rinaldi alla Verità, «perché i sondaggi sono voti virtuali, i voti reali sono un’altra cosa. Il fatto che ci sia attenzione su Futuro nazionale sicuramente premia i nostri sforzi. Penso che il nostro bacino sia anche l’astensione e da questi dati si evince anche un’erosione del M5s. Ci sono dei delusi anche lì dalle promesse andate al vento. Il centrodestra dovrebbe essere contento se noi riusciamo a recuperare voti che loro non riescono a intercettare».
Non si scompone il capogruppo al Senato della Lega, Massimiliano Romeo: «Siamo un po’ stanchi», commenta Romeo, «tutti i giorni di guardare i sondaggi di Vannacci. Noi siamo qui per lavorare, siamo al governo, e la nostra preoccupazione è quella di dare risposte ai cittadini. Stiamo facendo bene nel campo della sicurezza e i rimpatri dal 2023 ad oggi sono più di 20.000. Le norme che abbiamo voluto nei decreti sicurezza sul contrasto ai maranza stanno dando i loro frutti», aggiunge Romeo, «il nuovo regolamento europeo sui migranti dà ragione al fatto che bisogna essere più rapidi e più veloci sulle espulsioni, come ha voluto la Lega nell’ultimo decreto sicurezza. Sostanzialmente siamo stati legittimati anche rispetto alla costruzione di centri in paesi fuori dall’Unione europea. Quindi si sta andando nella direzione che i cittadini vogliono».
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