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2023-09-12
Riparare l’auto elettrica costa il 30% in più
Se ne vendono poche di auto elettriche, in Italia siamo intorno al 5% delle immatricolazioni attuali, e in questo numero la metà delle vendite è appannaggio di Tesla. Di più, le case automobilistiche europee non esportano neppure oltre l’Unione - in Cina il mercato è dominato da case autoctone come Byd, Alon, Nio e altre, in un mercato dove Tesla è comunque al secondo posto e Volkswagen, prima tra le case europee, in decima posizione con una quota del 2,69%. È l’effetto della corsa all’elettrificazione imposta dall’alto, che non tiene conto dei veri interessi nazionali e neppure della realtà industriale cinese e delle dimensioni del suo mercato, capace di abbassare i costi ma soprattutto di imporre la sua tecnologia con tempi troppo rapidi per le nostre filiere. Così, irrimediabilmente, ne cominciamo a vedere gli effetti, e una vettura elettrica, che sulla carta dovrebbe avere meno parti che si consumano, al tagliando, ma soprattutto in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli.
Federcarrozzieri, l’associazione di categoria delle carrozzerie italiane, ha calcolato l’aumento dei costi necessari per riparare una vettura elettrica rispetto a una con motore tradizionale. L’aumento calcolato varierebbe tra il 18% e il 30% e non a causa della manodopera prevista per la riparazione, che a rigor di logica dovrebbe, appunto, essere inferiore per la riduzione di organi meccanici usurabili e di parti in movimento delle Bev, bensì per motivi differenti e legati innanzi tutto alla messa in sicurezza di una vettura a batteria che arriva incidentata, prima ancora che i lavori di riparazione possano essere valutati con precisione e quindi cominciati.
La causa è innanzitutto la presenza di tensioni elevate, anche 400 volt su alcuni modelli, con il pericolo di rimanere folgorati e i punti nei quali l’alta tensione è presente che sono diversi, come l’inverter, una delle «scatole elettroniche» che converte tensione e corrente in modo opportuno prima di inviare energia al motore.
Se le parti sono integre nessun problema, ma se sono deformate dagli urti ogni caso fa a sé. A fare questa messa in sicurezza deve essere un tecnico abilitato mediante un patentino chiamato Pes-Pav previsto dalla normativa Cei 11-27 come aggiornata nell’ottobre 2021, che si consegue dopo un breve corso destinato a formare «persone esperte» (Pes) e «persone avvertite «Pav».
E soltanto dopo l’intervento del tecnico si può cominciare a lavorare sul mezzo per capire che cosa è necessario smontare, riparare o sostituire. Ad allungare i tempi e a far salire i costi è quindi anche l’esigenza di saper verificare, programmare e collaudare, conoscere dove poter eseguire le misurazioni dei parametri che possono indicare quale sia il reale problema. Non è infatti quasi mai sufficiente affidarsi alla sola diagnostica di primo livello, e ovviamente ogni costruttore applica componenti e apparati di sua scelta. Non ci sono soltanto i sensori destinati alla sicurezza, presenti ormai in modo numeroso su ogni veicolo, ma proprio le schede dedicate alla gestione dell’energia di bordo, alla regolazione della ricarica, parti che spesso richiedono la calibratura del sistema, l’aggiornamento dei software e anche l’uso di materiali di consumo prima inesistenti in una officina. Banalmente, per cablare un connettore occorrono attrezzi specifici e ogni produttore ne usa di propri. Vero è che in genere sulle vetture elettriche il numero dei sistemi ausiliari alla guida (Adas) è maggiore, così tra radar, sensori, cablaggi, videocamere e connessioni, software, i grattacapi aumentano. Come è avvenuto per i componenti apparsi sulle vetture tra il 1980 e il 2000 (airbag, computer, navigatori), il tempo ha portato a una standardizzazione dei produttori e all’uso di parti comuni con conseguente abbassamento dei costi dei componenti, ma nel mercato delle auto elettriche questo deve ancora avvenire. E così, mettere mano a una riparazione simile, pur tra due vetture dello stesso produttore, ma con tecnologie diverse, porta al salasso, poiché su un mezzo elettrico contemporaneo si trova fino al 60% in più di elettronica.
E non mancano i riparatori improvvisati. Il presidente di Federcarrozzieri Davide Galli ha spiegato all’Ansa: «La carrozzerie devono quindi evolversi e aggiornarsi continuamente per far fronte al cambiamento del mercato, ricorrendo a personale sempre più specializzato e a strumentazione sempre più complessa, con un incremento non indifferente dei costi a loro carico che determina, di conseguenza, un aumento esponenziale dei costi di riparazione delle autovetture; chiediamo al governo di intervenire per tutelare la categoria degli auto carrozzieri, anche attraverso interventi mirati tesi a combattere illegalità, abusivismo e attività improvvisate che, specie sulle auto elettriche, eseguono lavori a basso costo non a regola d’arte che mettono a rischio la sicurezza stradale e l’incolumità degli automobilisti».
E questo nonostante il fatto che in media un veicolo elettrico è più lento di uno con motore termico, quindi la gravità dei danni da incidente dovrebbe essere inferiore. Ma come si è visto per i premi assicurativi, le operazioni di ripristino incidono enormemente e vanno ad aumentare l’elenco dei motivi per i quali le auto elettriche non vengono acquistate.
Moto a batteria in caduta libera: a luglio vendite giù di oltre il 35%
Se l’auto elettrica si muove a velocità di lumaca, per le moto la situazione è addirittura peggiore. In luglio il flop di vendita delle due ruote a spina (-35,59%) è stato pari alla grancassa ambientalista che da Bruxelles cerca di spingere, invano, gli italiani verso l’acquisto dei veicoli green. Tra l’altro il pessimo dato di luglio segue la voragine di giugno: -54,82 % di moto elettriche vendute rispetto allo stesso mese del 2022. Sta di fatto che in un mese le immatricolazioni sono state poco meno di 1.400, che portano il dato dei primi sette mesi dell’anno a 8.634 mezzi venduti . La frenata ha riguardato soprattutto gli scooter, che con 735 immatricolazioni hanno avuto un calo percentuale del 44,70. Una vera débâcle se si considera che, come avviene per le quattro ruote, ad acquistare i modelli elettrici sono le agenzie di noleggio o di bike sharing.
Una situazione ancor più negativa se si pensa che il corto circuito delle moto green avviene proprio nel momento in cui si assiste invece ad una fortissima crescita dell’intero comparto delle due ruote. Dopo un primo semestre 2023, che aveva chiuso con +16,8% sul 2022, anche il mese di luglio infatti segna un ulteriore incremento di poco meno del 17%. Una impennata che fa dire a Paolo Magri, presidente di Confindustria Ancma (l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) che siamo di fronte ad un «fortissimo desiderio di due ruote degli italiani». Ma perché i motociclisti fanno marameo, nonostante anche gli incentivi, a chi propone motorini, moto e scooter a spina? I motivi vanno a braccetto con quelli degli automobilisti: scarse prestazioni, prezzo elevato dei mezzi, insufficiente autonomia (con le case che spesso dichiarano chilometraggi calcolati «in piano» e dunque superiori al reale), una rete modesta (e in certe Regioni praticamente assente) dei punti di ricarica. Ma anche la volontà dei marchi più blasonati di puntare su nuovi modelli tradizionali, inseguendo più i desideri del grande pubblico di appassionati che i diktat imposti dall’ambientalismo ideologico Ue. Una posizione ben riassunta in una recente intervista a Bloomberg di Jason Chinnock, ceo di Ducati Nord America, il quale ha dichiarato che ci vorranno ancora diversi anni prima che Ducati produca un modello elettrico di serie. Il motivo? Secondo la casa, lo sviluppo tecnologico delle batterie non è ancora sufficiente per assicurare un livello di prestazione sufficiente in linea coi progetti del brand.
Ma c’è di più. E lo spiega un manager di un grande gruppo nipponico. «Con l’elettrico rischiamo di perdere la nostra unica forza, che è quella del motore - ci rivela il dirigente. - Senza questa tecnologia diventiamo dei semplici assemblatori». «Un giorno, quando le moto elettriche saranno diffuse, il paradigma cambierà - prosegue il top manager che vuol mantenere l’anonimato. - Gli attori principali saranno i produttori di batterie. Saranno Samsung, LG, Panasonic e altri a creare i motori delle nostre moto. Tutto dipenderà dalla loro capacità di evolvere la tecnologia dei pacchi batterie. Cosa resterà quindi ai costruttori di moto che non hanno in casa una tecnologia elettrica? Poco o niente, se non il design e l’assemblaggio».
Un ragionamento che non fa una piega: perché, ci chiediamo, una casa dovrebbe spingere per la transizione a una tecnologia che di fatto toglierebbe l’unico primato di cui dispone, ossia la tecnologia e il know how del motore termico? E se ciò è vero per il Giappone lo è ancora di più per il nostro Paese, che annovera storici e gloriosi marchi, che in questi anni se la sono giocata alla pari (anche vincendo) con i colossi Usa e del Sol Levante nel segno delle prestazioni e della qualità.
Fortunatamente per ora il divieto imposto dall’Unione europea, che ha decretato lo stop alla vendita di veicoli diesel e benzina dal 2035 non riguarda le moto. Anche perché in fatto di emissioni i motocicli con nuova tecnologia sono ecologicamente inattaccabili.
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Allarme di Federcarrozzieri: malgrado servano meno ore di manodopera, aggiustare i veicoli green è un salasso. A pesare sul confronto coi mezzi tradizionali sono l’obbligo di patenti per la sicurezza, l’alto numero di componenti e le procedure più lunghe.Immatricolati in un mese meno di 1.400 scooter elettrici, inclusi quelli delle agenzie di noleggio.Lo speciale contiene due articoli.Se ne vendono poche di auto elettriche, in Italia siamo intorno al 5% delle immatricolazioni attuali, e in questo numero la metà delle vendite è appannaggio di Tesla. Di più, le case automobilistiche europee non esportano neppure oltre l’Unione - in Cina il mercato è dominato da case autoctone come Byd, Alon, Nio e altre, in un mercato dove Tesla è comunque al secondo posto e Volkswagen, prima tra le case europee, in decima posizione con una quota del 2,69%. È l’effetto della corsa all’elettrificazione imposta dall’alto, che non tiene conto dei veri interessi nazionali e neppure della realtà industriale cinese e delle dimensioni del suo mercato, capace di abbassare i costi ma soprattutto di imporre la sua tecnologia con tempi troppo rapidi per le nostre filiere. Così, irrimediabilmente, ne cominciamo a vedere gli effetti, e una vettura elettrica, che sulla carta dovrebbe avere meno parti che si consumano, al tagliando, ma soprattutto in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli. Federcarrozzieri, l’associazione di categoria delle carrozzerie italiane, ha calcolato l’aumento dei costi necessari per riparare una vettura elettrica rispetto a una con motore tradizionale. L’aumento calcolato varierebbe tra il 18% e il 30% e non a causa della manodopera prevista per la riparazione, che a rigor di logica dovrebbe, appunto, essere inferiore per la riduzione di organi meccanici usurabili e di parti in movimento delle Bev, bensì per motivi differenti e legati innanzi tutto alla messa in sicurezza di una vettura a batteria che arriva incidentata, prima ancora che i lavori di riparazione possano essere valutati con precisione e quindi cominciati.La causa è innanzitutto la presenza di tensioni elevate, anche 400 volt su alcuni modelli, con il pericolo di rimanere folgorati e i punti nei quali l’alta tensione è presente che sono diversi, come l’inverter, una delle «scatole elettroniche» che converte tensione e corrente in modo opportuno prima di inviare energia al motore. Se le parti sono integre nessun problema, ma se sono deformate dagli urti ogni caso fa a sé. A fare questa messa in sicurezza deve essere un tecnico abilitato mediante un patentino chiamato Pes-Pav previsto dalla normativa Cei 11-27 come aggiornata nell’ottobre 2021, che si consegue dopo un breve corso destinato a formare «persone esperte» (Pes) e «persone avvertite «Pav». E soltanto dopo l’intervento del tecnico si può cominciare a lavorare sul mezzo per capire che cosa è necessario smontare, riparare o sostituire. Ad allungare i tempi e a far salire i costi è quindi anche l’esigenza di saper verificare, programmare e collaudare, conoscere dove poter eseguire le misurazioni dei parametri che possono indicare quale sia il reale problema. Non è infatti quasi mai sufficiente affidarsi alla sola diagnostica di primo livello, e ovviamente ogni costruttore applica componenti e apparati di sua scelta. Non ci sono soltanto i sensori destinati alla sicurezza, presenti ormai in modo numeroso su ogni veicolo, ma proprio le schede dedicate alla gestione dell’energia di bordo, alla regolazione della ricarica, parti che spesso richiedono la calibratura del sistema, l’aggiornamento dei software e anche l’uso di materiali di consumo prima inesistenti in una officina. Banalmente, per cablare un connettore occorrono attrezzi specifici e ogni produttore ne usa di propri. Vero è che in genere sulle vetture elettriche il numero dei sistemi ausiliari alla guida (Adas) è maggiore, così tra radar, sensori, cablaggi, videocamere e connessioni, software, i grattacapi aumentano. Come è avvenuto per i componenti apparsi sulle vetture tra il 1980 e il 2000 (airbag, computer, navigatori), il tempo ha portato a una standardizzazione dei produttori e all’uso di parti comuni con conseguente abbassamento dei costi dei componenti, ma nel mercato delle auto elettriche questo deve ancora avvenire. E così, mettere mano a una riparazione simile, pur tra due vetture dello stesso produttore, ma con tecnologie diverse, porta al salasso, poiché su un mezzo elettrico contemporaneo si trova fino al 60% in più di elettronica. E non mancano i riparatori improvvisati. Il presidente di Federcarrozzieri Davide Galli ha spiegato all’Ansa: «La carrozzerie devono quindi evolversi e aggiornarsi continuamente per far fronte al cambiamento del mercato, ricorrendo a personale sempre più specializzato e a strumentazione sempre più complessa, con un incremento non indifferente dei costi a loro carico che determina, di conseguenza, un aumento esponenziale dei costi di riparazione delle autovetture; chiediamo al governo di intervenire per tutelare la categoria degli auto carrozzieri, anche attraverso interventi mirati tesi a combattere illegalità, abusivismo e attività improvvisate che, specie sulle auto elettriche, eseguono lavori a basso costo non a regola d’arte che mettono a rischio la sicurezza stradale e l’incolumità degli automobilisti». E questo nonostante il fatto che in media un veicolo elettrico è più lento di uno con motore termico, quindi la gravità dei danni da incidente dovrebbe essere inferiore. Ma come si è visto per i premi assicurativi, le operazioni di ripristino incidono enormemente e vanno ad aumentare l’elenco dei motivi per i quali le auto elettriche non vengono acquistate.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/crisi-auto-elettrica-costi-2665276518.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="moto-a-batteria-in-caduta-libera-a-luglio-vendite-giu-di-oltre-il-35" data-post-id="2665276518" data-published-at="1694524304" data-use-pagination="False"> Moto a batteria in caduta libera: a luglio vendite giù di oltre il 35% Se l’auto elettrica si muove a velocità di lumaca, per le moto la situazione è addirittura peggiore. In luglio il flop di vendita delle due ruote a spina (-35,59%) è stato pari alla grancassa ambientalista che da Bruxelles cerca di spingere, invano, gli italiani verso l’acquisto dei veicoli green. Tra l’altro il pessimo dato di luglio segue la voragine di giugno: -54,82 % di moto elettriche vendute rispetto allo stesso mese del 2022. Sta di fatto che in un mese le immatricolazioni sono state poco meno di 1.400, che portano il dato dei primi sette mesi dell’anno a 8.634 mezzi venduti . La frenata ha riguardato soprattutto gli scooter, che con 735 immatricolazioni hanno avuto un calo percentuale del 44,70. Una vera débâcle se si considera che, come avviene per le quattro ruote, ad acquistare i modelli elettrici sono le agenzie di noleggio o di bike sharing. Una situazione ancor più negativa se si pensa che il corto circuito delle moto green avviene proprio nel momento in cui si assiste invece ad una fortissima crescita dell’intero comparto delle due ruote. Dopo un primo semestre 2023, che aveva chiuso con +16,8% sul 2022, anche il mese di luglio infatti segna un ulteriore incremento di poco meno del 17%. Una impennata che fa dire a Paolo Magri, presidente di Confindustria Ancma (l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) che siamo di fronte ad un «fortissimo desiderio di due ruote degli italiani». Ma perché i motociclisti fanno marameo, nonostante anche gli incentivi, a chi propone motorini, moto e scooter a spina? I motivi vanno a braccetto con quelli degli automobilisti: scarse prestazioni, prezzo elevato dei mezzi, insufficiente autonomia (con le case che spesso dichiarano chilometraggi calcolati «in piano» e dunque superiori al reale), una rete modesta (e in certe Regioni praticamente assente) dei punti di ricarica. Ma anche la volontà dei marchi più blasonati di puntare su nuovi modelli tradizionali, inseguendo più i desideri del grande pubblico di appassionati che i diktat imposti dall’ambientalismo ideologico Ue. Una posizione ben riassunta in una recente intervista a Bloomberg di Jason Chinnock, ceo di Ducati Nord America, il quale ha dichiarato che ci vorranno ancora diversi anni prima che Ducati produca un modello elettrico di serie. Il motivo? Secondo la casa, lo sviluppo tecnologico delle batterie non è ancora sufficiente per assicurare un livello di prestazione sufficiente in linea coi progetti del brand. Ma c’è di più. E lo spiega un manager di un grande gruppo nipponico. «Con l’elettrico rischiamo di perdere la nostra unica forza, che è quella del motore - ci rivela il dirigente. - Senza questa tecnologia diventiamo dei semplici assemblatori». «Un giorno, quando le moto elettriche saranno diffuse, il paradigma cambierà - prosegue il top manager che vuol mantenere l’anonimato. - Gli attori principali saranno i produttori di batterie. Saranno Samsung, LG, Panasonic e altri a creare i motori delle nostre moto. Tutto dipenderà dalla loro capacità di evolvere la tecnologia dei pacchi batterie. Cosa resterà quindi ai costruttori di moto che non hanno in casa una tecnologia elettrica? Poco o niente, se non il design e l’assemblaggio». Un ragionamento che non fa una piega: perché, ci chiediamo, una casa dovrebbe spingere per la transizione a una tecnologia che di fatto toglierebbe l’unico primato di cui dispone, ossia la tecnologia e il know how del motore termico? E se ciò è vero per il Giappone lo è ancora di più per il nostro Paese, che annovera storici e gloriosi marchi, che in questi anni se la sono giocata alla pari (anche vincendo) con i colossi Usa e del Sol Levante nel segno delle prestazioni e della qualità. Fortunatamente per ora il divieto imposto dall’Unione europea, che ha decretato lo stop alla vendita di veicoli diesel e benzina dal 2035 non riguarda le moto. Anche perché in fatto di emissioni i motocicli con nuova tecnologia sono ecologicamente inattaccabili.
Secondo Messina, l’offerta, sostenuta anche da una componente in cassa, rappresenta un elemento rilevante per scoraggiare eventuali rilanci da parte di altri operatori. Il manager ha inoltre evidenziato il ruolo della partnership con Unipol per affrontare gli aspetti legati all’antitrust e rafforzare i coefficienti patrimoniali.
L’operazione, ha aggiunto, consentirebbe di creare valore per gli azionisti e di «stabilizzare il sistema bancario italiano», mantenendo il controllo del risparmio all’interno di grandi gruppi nazionali.
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Giuseppe Conte e Luca Di Donna (Ansa)
La testimonianza resa ieri dall’imprenditore Marco Spadaccioli, general manager della Adaltis Srl, alimenta nuovi dubbi sull’attività degli avvocati Luca Di Donna (legale vicino a Giuseppe Conte - lavorava nello stesso studio del professor Guido Alpa, come l’ex premier) e Valerio De Luca, sospettati di aver messo in piedi un sistema di «facilitazioni» di finanziamenti pubblici e affari con Invitalia e la struttura commissariale di Domenico Arcuri per l’ottenimento di ricche commesse statali sui dispositivi medici. In virtù di cosa? Le informative dei carabinieri e gli stessi articoli della Verità, che segue la vicenda delle presunte provvigioni sin dal 2021, sono precise. E altrettanto preciso è stato ieri Spadaccioli, che ha raccontato che la Adaltis, nel periodo dell’emergenza pandemica, ha versato a Di Donna e De Luca ben 454.000 euro per la loro «consulenza»: «Un compenso estremamente importante», ha riconosciuto l’imprenditore, non ascoltato dalle opposizioni che sono uscite dall’Aula prima della sua testimonianza.
I fatti: tra giugno e dicembre 2020 la società aveva effettuato due forniture alla struttura commissariale di Domenico Arcuri. Oggetto delle forniture erano i kit molecolari. Un colpo straordinario per la Adaltis, che non aveva mai ricevuto altre commesse dalla struttura commissariale di Arcuri e non aveva neanche mai partecipato a nessuna gara pubblica. Come riuscì ad aggiudicarsi l’appalto? «Avevamo un kit che era stato molto gradito dagli operatori», ha dichiarato l’imprenditore. Prima di presentare le offerte, però, l’azienda si era premurata di blindare l’operazione siglando due accordi di consulenza (uno a maggio e uno a dicembre 2020) con Di Donna e il suo socio, incaricati di «predisporre e presentare tutta la documentazione necessaria per la partecipazione alla gara pubblica indetta dalla protezione civile presso la Presidenza del Consiglio, commissario straordinario dottor Domenico Arcuri». I due contratti stabilivano all’articolo 5 che il compenso dei due avvocati dovesse essere «pari al 10 per cento dell’importo del prezzo effettivamente incassato dalla società Adaltis».
Era un «compenso a successo», o «success free», ha spiegato Spadaccioli: «Noi ci preoccupavamo di incassare quanto dovevamo incassare, loro ci seguivano nell’incasso e sarebbero stati pagati a incasso avvenuto». Fatto sta, però, che nel corso dell’audizione il manager della Adaltis ha ammesso che i due professionisti non si occuparono affatto della predisposizione o del caricamento dei documenti per la prima gara da 800.000 euro, procedure gestite interamente dagli uffici interni di Adaltis. Di Donna e De Luca si sarebbero limitati a verificare la corretta iscrizione sulla piattaforma telematica e la sussistenza dei requisiti richiesti. «Altre cose non ne ricordo. Anche perché i documenti li abbiamo caricati noi, fisicamente». Per questo controllo durato appena tre giorni (dal giorno della stipula, 15 maggio, alla scadenza della gara, 18 maggio 2020) i legali hanno incassato ben 93.288 euro». Per quale attività? «Avranno controllato i documenti che c’erano da predisporre e che le nostre caratteristiche fossero coerenti e condivisibili».
Lo schema si è ripetuto quasi identico a dicembre dello stesso anno per una seconda commessa da oltre 2,4 milioni di euro, con il paradosso che il nuovo contratto di consulenza con i due avvocati fu firmato addirittura una settimana dopo l’invio dell’offerta di Adaltis, subito dopo un incontro in cui l’imprenditore riceveva ampie rassicurazioni sul buon esito della pratica. «Sono andato allo studio dell’avvocato Di Donna», ha raccontato Spadaccioli, «e mi ha detto: “Sì, potete partecipare tranquillamente, vi aiuteremo, vi supporteremo nel seguire le pratiche di incasso di questa fornitura, state tranquilli”». Dopo le rassicurazioni di Di Donna, la Adaltis si è aggiudicata l’appalto.
A chiudere il cerchio delle tensioni in commissione Covid è stata l’audizione dell’avvocato Nicoletta Spaziani, all’epoca praticante nello studio di Di Donna, che davanti alle domande incalzanti dei commissari ha opposto un muro invalicabile di «non ricordo», liquidando la vicenda come una serie di questioni strettamente personali.
«Durante la pandemia», ha spiegato Alice Buonguerrieri, capogruppo di Fratelli d’Italia in commissione Covid, «sarebbe esistito un sistema di affari che ruotava attorno alle commesse affidate dalla struttura commissariale di Arcuri, nominato da Conte. Oggi abbiamo audito un altro imprenditore che ha pagato 454.000 euro agli avvocati Di Donna e De Luca e ha ottenuto le commesse relative a dispositivi sanitari. Questi fatti sono in correlazione? Se lo fossero, emergerebbe allora che, se gli imprenditori pagavano questi consulenti, ottenevano le commesse con la struttura commissariale di Arcuri, altrimenti restavano con un pugno di mosche in mano. Si trattava quindi di un sistema di affari consolidato che ha coinvolto la struttura commissariale di Arcuri e il governo Conte? Gli italiani devono sapere. Conte venga a riferire in commissione Covid anziché continuare a fuggire».
Non si è fatta attendere la replica del leader del Movimento 5 Stelle. L’ex premier, nel rivendicare la trasparenza del proprio operato, ha cercato di incrinare l’unità della coalizione di governo, elogiando la «maggiore dignità politica» di Forza Italia e il parziale distacco della Lega, accusando invece il partito di Giorgia Meloni di «indagare sul nulla». «Non perdete tempo, perché non troverete mai una mia attività illecita», ha detto Conte.
Uno scontro istituzionale durissimo che, al di là dei risvolti politici parlamentari, attende ora eventuali e definitivi chiarimenti da parte della magistratura.
Tegola sugli obblighi vaccinali Covid
Quattro anni ci sono voluti, per sentirsi dire che non doveva essere sospeso dall’Azienda sanitaria locale nella quale lavorava come amministrativo. Si è conclusa bene, ma con un rilevante costo psicologico e materiale, la tormentata vicenda di un dipendente romagnolo tenuto a casa senza stipendio perché non voleva vaccinarsi contro il Covid. Una sentenza della Cassazione gli ha finalmente dato ragione e ora in molti sperano che altri giudizi di primo grado sfavorevoli vengano rivisti in appello.
Siamo a metà 2026 e ancora ci sono tante persone che scontano scelte fatte durante la pandemia, contro diktat privi di logica. «Otto amministrativi di aziende sanitarie a Reggio Emilia, otto a Brescia solo di miei assistiti si sono visti respingere tutti i ricorsi e aspettano l’appello. I giudici non vogliono sentire ragioni», fa sapere l’avvocato Paola Soragni. Immaginiamoci i numeri in tutta Italia, e quanti avranno rinunciato a procedere in giudizio per non accollarsi altre spese dopo aver perso fino a un anno di retribuzione.
Speriamo che la Cassazione, intervenuta nel caso di Francesco (nome di fantasia), possa segnare un percorso diverso. In servizio presso la Gestione giuridica risorse umane dell’Ausl della Romagna, il lavoratore venne sospeso dal 1° gennaio al 1° novembre 2022 per inosservanza dell’obbligo vaccinale.
Francesco presentò ricorso, ma il 18 ottobre 2022 il Tribunale di Forlì lo respinse. Un anno dopo, il 16 ottobre 2023, la Corte d’Appello di Bologna rigettava il suo ricorso e l’avvocato Giorgio Contratti, che difende l’amministrativo assieme al collega Riccardo Luzi, si rivolse alla Cassazione.
A fine dicembre 2025, gli ermellini hanno ritenuto quella sentenza di secondo grado «non conforme» ai principi di diritto, rimandando gli atti al tribunale di ordine inferiore. Così, la scorsa settimana, praticamente in quarto grado, la sezione Lavoro della Corte d’Appello di Bologna è stata «costretta» a rivedere la sua precedente sentenza e a dichiarare «illegittimo il provvedimento di sospensione adottato» nei confronti dell’amministrativo. Potete immaginare il tempo e i soldi inutilmente spesi?
Interessante è come la sezione Lavoro della suprema Corte di Cassazione, presieduta da Caterina Marotta, bacchetta i giudici di merito per le conclusioni a cui erano giunti nel rigettare i vari ricorsi, «andando contro la legge pur di salvare i provvedimenti delle Ausl», osserva Contratti. L’articolo 4 ter del decreto legge 44 del 2021, dal titolo «Misure urgenti per il contenimento dell’epidemia da Covid-19, in materia di vaccinazioni anti Sars-Cov-2, di giustizia e di concorsi pubblici», non intendeva «estendere l’obbligo vaccinale a tutti i dipendenti delle aziende operanti in campo sanitario e sociosanitario, a prescindere dalla qualifica posseduta e dalla natura dell’attività lavorativa espletata», dichiarano gli ermellini.
L’obbligo era per coloro che lavoravano in strutture quali ospedali, ambulatori, centri riabilitativi dove i servizi venivano svolti «a contatto con persone in situazioni di fragilità», con ciò «escludendo il personale non sanitario per qualifica operante in “luoghi non destinati all’erogazione delle prestazioni sanitarie o socio sanitarie”». Il dipendente sospeso era in una sede dell’Ausl Romagna puramente amministrativa, dove non c’erano pazienti o degenti, eppure gli venne tolto il diritto al lavoro.
Tribunale e appello, poi, rigettarono il suo ricorso, ma per la Cassazione era «fondato» ed è significativa la tirata d’orecchi che gli ermellini fanno ai giudici di Bologna: «La Corte territoriale ha dato un’interpretazione che mortifica il tenore letterale della legge, la quale si riferisce con chiarezza, non all’attività sanitaria o socio sanitaria svolta in generale dal datore di lavoro, bensì alla natura delle prestazioni erogate dalle singole strutture delle quali il soggetto, pubblico o privato operante nel campo sanitario, si avvale».
La sentenza impugnata «non risulta conforme a tale principio di diritto e va pertanto cassata con rinvio alla Corte di Appello di Bologna», scrivono i supremi giudici. La scorsa settimana, i magistrati del capoluogo emiliano presieduti da Susanna Mantovani hanno dovuto mettere la parola fine a questo assurdo iter giudiziario, dichiarando finalmente illegittima la sospensione dell’amministrativo.
La nuova sentenza, diametralmente opposta a quella emessa nel 2023 dalla stessa sezione (ma con giudici diversi), «condanna l’Ausl della Romagna a pagare» la retribuzione che il lavoratore avrebbe percepito negli undici mesi «anche ai fini della tredicesima, delle ferie e della progressione in carriera», oltre a rivalutazione e interessi legali.
Ultima amarezza, o beffa finale. Dei 13.200 euro di spese legali conteggiati dai giudici d’Appello, l’Ausl Romagna dovrà pagare solo il 60%. I rimanenti 5.200 euro sono a carico del lavoratore, oltre a quello che ha dovuto sborsare in questi anni per quattro gradi di giudizio. «Abbiamo dovuto lottare, perché non gli fossero accollate tutte le spese», precisa l’avvocato Contratti. «I giudici di Bologna, infatti, riconoscevano la buona fede dell’Ausl Romagna nell’interpretare la legge, interpretazione confermata da due giudici di merito».
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