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2023-09-12
Riparare l’auto elettrica costa il 30% in più
Se ne vendono poche di auto elettriche, in Italia siamo intorno al 5% delle immatricolazioni attuali, e in questo numero la metà delle vendite è appannaggio di Tesla. Di più, le case automobilistiche europee non esportano neppure oltre l’Unione - in Cina il mercato è dominato da case autoctone come Byd, Alon, Nio e altre, in un mercato dove Tesla è comunque al secondo posto e Volkswagen, prima tra le case europee, in decima posizione con una quota del 2,69%. È l’effetto della corsa all’elettrificazione imposta dall’alto, che non tiene conto dei veri interessi nazionali e neppure della realtà industriale cinese e delle dimensioni del suo mercato, capace di abbassare i costi ma soprattutto di imporre la sua tecnologia con tempi troppo rapidi per le nostre filiere. Così, irrimediabilmente, ne cominciamo a vedere gli effetti, e una vettura elettrica, che sulla carta dovrebbe avere meno parti che si consumano, al tagliando, ma soprattutto in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli.
Federcarrozzieri, l’associazione di categoria delle carrozzerie italiane, ha calcolato l’aumento dei costi necessari per riparare una vettura elettrica rispetto a una con motore tradizionale. L’aumento calcolato varierebbe tra il 18% e il 30% e non a causa della manodopera prevista per la riparazione, che a rigor di logica dovrebbe, appunto, essere inferiore per la riduzione di organi meccanici usurabili e di parti in movimento delle Bev, bensì per motivi differenti e legati innanzi tutto alla messa in sicurezza di una vettura a batteria che arriva incidentata, prima ancora che i lavori di riparazione possano essere valutati con precisione e quindi cominciati.
La causa è innanzitutto la presenza di tensioni elevate, anche 400 volt su alcuni modelli, con il pericolo di rimanere folgorati e i punti nei quali l’alta tensione è presente che sono diversi, come l’inverter, una delle «scatole elettroniche» che converte tensione e corrente in modo opportuno prima di inviare energia al motore.
Se le parti sono integre nessun problema, ma se sono deformate dagli urti ogni caso fa a sé. A fare questa messa in sicurezza deve essere un tecnico abilitato mediante un patentino chiamato Pes-Pav previsto dalla normativa Cei 11-27 come aggiornata nell’ottobre 2021, che si consegue dopo un breve corso destinato a formare «persone esperte» (Pes) e «persone avvertite «Pav».
E soltanto dopo l’intervento del tecnico si può cominciare a lavorare sul mezzo per capire che cosa è necessario smontare, riparare o sostituire. Ad allungare i tempi e a far salire i costi è quindi anche l’esigenza di saper verificare, programmare e collaudare, conoscere dove poter eseguire le misurazioni dei parametri che possono indicare quale sia il reale problema. Non è infatti quasi mai sufficiente affidarsi alla sola diagnostica di primo livello, e ovviamente ogni costruttore applica componenti e apparati di sua scelta. Non ci sono soltanto i sensori destinati alla sicurezza, presenti ormai in modo numeroso su ogni veicolo, ma proprio le schede dedicate alla gestione dell’energia di bordo, alla regolazione della ricarica, parti che spesso richiedono la calibratura del sistema, l’aggiornamento dei software e anche l’uso di materiali di consumo prima inesistenti in una officina. Banalmente, per cablare un connettore occorrono attrezzi specifici e ogni produttore ne usa di propri. Vero è che in genere sulle vetture elettriche il numero dei sistemi ausiliari alla guida (Adas) è maggiore, così tra radar, sensori, cablaggi, videocamere e connessioni, software, i grattacapi aumentano. Come è avvenuto per i componenti apparsi sulle vetture tra il 1980 e il 2000 (airbag, computer, navigatori), il tempo ha portato a una standardizzazione dei produttori e all’uso di parti comuni con conseguente abbassamento dei costi dei componenti, ma nel mercato delle auto elettriche questo deve ancora avvenire. E così, mettere mano a una riparazione simile, pur tra due vetture dello stesso produttore, ma con tecnologie diverse, porta al salasso, poiché su un mezzo elettrico contemporaneo si trova fino al 60% in più di elettronica.
E non mancano i riparatori improvvisati. Il presidente di Federcarrozzieri Davide Galli ha spiegato all’Ansa: «La carrozzerie devono quindi evolversi e aggiornarsi continuamente per far fronte al cambiamento del mercato, ricorrendo a personale sempre più specializzato e a strumentazione sempre più complessa, con un incremento non indifferente dei costi a loro carico che determina, di conseguenza, un aumento esponenziale dei costi di riparazione delle autovetture; chiediamo al governo di intervenire per tutelare la categoria degli auto carrozzieri, anche attraverso interventi mirati tesi a combattere illegalità, abusivismo e attività improvvisate che, specie sulle auto elettriche, eseguono lavori a basso costo non a regola d’arte che mettono a rischio la sicurezza stradale e l’incolumità degli automobilisti».
E questo nonostante il fatto che in media un veicolo elettrico è più lento di uno con motore termico, quindi la gravità dei danni da incidente dovrebbe essere inferiore. Ma come si è visto per i premi assicurativi, le operazioni di ripristino incidono enormemente e vanno ad aumentare l’elenco dei motivi per i quali le auto elettriche non vengono acquistate.
Moto a batteria in caduta libera: a luglio vendite giù di oltre il 35%
Se l’auto elettrica si muove a velocità di lumaca, per le moto la situazione è addirittura peggiore. In luglio il flop di vendita delle due ruote a spina (-35,59%) è stato pari alla grancassa ambientalista che da Bruxelles cerca di spingere, invano, gli italiani verso l’acquisto dei veicoli green. Tra l’altro il pessimo dato di luglio segue la voragine di giugno: -54,82 % di moto elettriche vendute rispetto allo stesso mese del 2022. Sta di fatto che in un mese le immatricolazioni sono state poco meno di 1.400, che portano il dato dei primi sette mesi dell’anno a 8.634 mezzi venduti . La frenata ha riguardato soprattutto gli scooter, che con 735 immatricolazioni hanno avuto un calo percentuale del 44,70. Una vera débâcle se si considera che, come avviene per le quattro ruote, ad acquistare i modelli elettrici sono le agenzie di noleggio o di bike sharing.
Una situazione ancor più negativa se si pensa che il corto circuito delle moto green avviene proprio nel momento in cui si assiste invece ad una fortissima crescita dell’intero comparto delle due ruote. Dopo un primo semestre 2023, che aveva chiuso con +16,8% sul 2022, anche il mese di luglio infatti segna un ulteriore incremento di poco meno del 17%. Una impennata che fa dire a Paolo Magri, presidente di Confindustria Ancma (l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) che siamo di fronte ad un «fortissimo desiderio di due ruote degli italiani». Ma perché i motociclisti fanno marameo, nonostante anche gli incentivi, a chi propone motorini, moto e scooter a spina? I motivi vanno a braccetto con quelli degli automobilisti: scarse prestazioni, prezzo elevato dei mezzi, insufficiente autonomia (con le case che spesso dichiarano chilometraggi calcolati «in piano» e dunque superiori al reale), una rete modesta (e in certe Regioni praticamente assente) dei punti di ricarica. Ma anche la volontà dei marchi più blasonati di puntare su nuovi modelli tradizionali, inseguendo più i desideri del grande pubblico di appassionati che i diktat imposti dall’ambientalismo ideologico Ue. Una posizione ben riassunta in una recente intervista a Bloomberg di Jason Chinnock, ceo di Ducati Nord America, il quale ha dichiarato che ci vorranno ancora diversi anni prima che Ducati produca un modello elettrico di serie. Il motivo? Secondo la casa, lo sviluppo tecnologico delle batterie non è ancora sufficiente per assicurare un livello di prestazione sufficiente in linea coi progetti del brand.
Ma c’è di più. E lo spiega un manager di un grande gruppo nipponico. «Con l’elettrico rischiamo di perdere la nostra unica forza, che è quella del motore - ci rivela il dirigente. - Senza questa tecnologia diventiamo dei semplici assemblatori». «Un giorno, quando le moto elettriche saranno diffuse, il paradigma cambierà - prosegue il top manager che vuol mantenere l’anonimato. - Gli attori principali saranno i produttori di batterie. Saranno Samsung, LG, Panasonic e altri a creare i motori delle nostre moto. Tutto dipenderà dalla loro capacità di evolvere la tecnologia dei pacchi batterie. Cosa resterà quindi ai costruttori di moto che non hanno in casa una tecnologia elettrica? Poco o niente, se non il design e l’assemblaggio».
Un ragionamento che non fa una piega: perché, ci chiediamo, una casa dovrebbe spingere per la transizione a una tecnologia che di fatto toglierebbe l’unico primato di cui dispone, ossia la tecnologia e il know how del motore termico? E se ciò è vero per il Giappone lo è ancora di più per il nostro Paese, che annovera storici e gloriosi marchi, che in questi anni se la sono giocata alla pari (anche vincendo) con i colossi Usa e del Sol Levante nel segno delle prestazioni e della qualità.
Fortunatamente per ora il divieto imposto dall’Unione europea, che ha decretato lo stop alla vendita di veicoli diesel e benzina dal 2035 non riguarda le moto. Anche perché in fatto di emissioni i motocicli con nuova tecnologia sono ecologicamente inattaccabili.
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Allarme di Federcarrozzieri: malgrado servano meno ore di manodopera, aggiustare i veicoli green è un salasso. A pesare sul confronto coi mezzi tradizionali sono l’obbligo di patenti per la sicurezza, l’alto numero di componenti e le procedure più lunghe.Immatricolati in un mese meno di 1.400 scooter elettrici, inclusi quelli delle agenzie di noleggio.Lo speciale contiene due articoli.Se ne vendono poche di auto elettriche, in Italia siamo intorno al 5% delle immatricolazioni attuali, e in questo numero la metà delle vendite è appannaggio di Tesla. Di più, le case automobilistiche europee non esportano neppure oltre l’Unione - in Cina il mercato è dominato da case autoctone come Byd, Alon, Nio e altre, in un mercato dove Tesla è comunque al secondo posto e Volkswagen, prima tra le case europee, in decima posizione con una quota del 2,69%. È l’effetto della corsa all’elettrificazione imposta dall’alto, che non tiene conto dei veri interessi nazionali e neppure della realtà industriale cinese e delle dimensioni del suo mercato, capace di abbassare i costi ma soprattutto di imporre la sua tecnologia con tempi troppo rapidi per le nostre filiere. Così, irrimediabilmente, ne cominciamo a vedere gli effetti, e una vettura elettrica, che sulla carta dovrebbe avere meno parti che si consumano, al tagliando, ma soprattutto in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli. Federcarrozzieri, l’associazione di categoria delle carrozzerie italiane, ha calcolato l’aumento dei costi necessari per riparare una vettura elettrica rispetto a una con motore tradizionale. L’aumento calcolato varierebbe tra il 18% e il 30% e non a causa della manodopera prevista per la riparazione, che a rigor di logica dovrebbe, appunto, essere inferiore per la riduzione di organi meccanici usurabili e di parti in movimento delle Bev, bensì per motivi differenti e legati innanzi tutto alla messa in sicurezza di una vettura a batteria che arriva incidentata, prima ancora che i lavori di riparazione possano essere valutati con precisione e quindi cominciati.La causa è innanzitutto la presenza di tensioni elevate, anche 400 volt su alcuni modelli, con il pericolo di rimanere folgorati e i punti nei quali l’alta tensione è presente che sono diversi, come l’inverter, una delle «scatole elettroniche» che converte tensione e corrente in modo opportuno prima di inviare energia al motore. Se le parti sono integre nessun problema, ma se sono deformate dagli urti ogni caso fa a sé. A fare questa messa in sicurezza deve essere un tecnico abilitato mediante un patentino chiamato Pes-Pav previsto dalla normativa Cei 11-27 come aggiornata nell’ottobre 2021, che si consegue dopo un breve corso destinato a formare «persone esperte» (Pes) e «persone avvertite «Pav». E soltanto dopo l’intervento del tecnico si può cominciare a lavorare sul mezzo per capire che cosa è necessario smontare, riparare o sostituire. Ad allungare i tempi e a far salire i costi è quindi anche l’esigenza di saper verificare, programmare e collaudare, conoscere dove poter eseguire le misurazioni dei parametri che possono indicare quale sia il reale problema. Non è infatti quasi mai sufficiente affidarsi alla sola diagnostica di primo livello, e ovviamente ogni costruttore applica componenti e apparati di sua scelta. Non ci sono soltanto i sensori destinati alla sicurezza, presenti ormai in modo numeroso su ogni veicolo, ma proprio le schede dedicate alla gestione dell’energia di bordo, alla regolazione della ricarica, parti che spesso richiedono la calibratura del sistema, l’aggiornamento dei software e anche l’uso di materiali di consumo prima inesistenti in una officina. Banalmente, per cablare un connettore occorrono attrezzi specifici e ogni produttore ne usa di propri. Vero è che in genere sulle vetture elettriche il numero dei sistemi ausiliari alla guida (Adas) è maggiore, così tra radar, sensori, cablaggi, videocamere e connessioni, software, i grattacapi aumentano. Come è avvenuto per i componenti apparsi sulle vetture tra il 1980 e il 2000 (airbag, computer, navigatori), il tempo ha portato a una standardizzazione dei produttori e all’uso di parti comuni con conseguente abbassamento dei costi dei componenti, ma nel mercato delle auto elettriche questo deve ancora avvenire. E così, mettere mano a una riparazione simile, pur tra due vetture dello stesso produttore, ma con tecnologie diverse, porta al salasso, poiché su un mezzo elettrico contemporaneo si trova fino al 60% in più di elettronica. E non mancano i riparatori improvvisati. Il presidente di Federcarrozzieri Davide Galli ha spiegato all’Ansa: «La carrozzerie devono quindi evolversi e aggiornarsi continuamente per far fronte al cambiamento del mercato, ricorrendo a personale sempre più specializzato e a strumentazione sempre più complessa, con un incremento non indifferente dei costi a loro carico che determina, di conseguenza, un aumento esponenziale dei costi di riparazione delle autovetture; chiediamo al governo di intervenire per tutelare la categoria degli auto carrozzieri, anche attraverso interventi mirati tesi a combattere illegalità, abusivismo e attività improvvisate che, specie sulle auto elettriche, eseguono lavori a basso costo non a regola d’arte che mettono a rischio la sicurezza stradale e l’incolumità degli automobilisti». E questo nonostante il fatto che in media un veicolo elettrico è più lento di uno con motore termico, quindi la gravità dei danni da incidente dovrebbe essere inferiore. Ma come si è visto per i premi assicurativi, le operazioni di ripristino incidono enormemente e vanno ad aumentare l’elenco dei motivi per i quali le auto elettriche non vengono acquistate.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/crisi-auto-elettrica-costi-2665276518.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="moto-a-batteria-in-caduta-libera-a-luglio-vendite-giu-di-oltre-il-35" data-post-id="2665276518" data-published-at="1694524304" data-use-pagination="False"> Moto a batteria in caduta libera: a luglio vendite giù di oltre il 35% Se l’auto elettrica si muove a velocità di lumaca, per le moto la situazione è addirittura peggiore. In luglio il flop di vendita delle due ruote a spina (-35,59%) è stato pari alla grancassa ambientalista che da Bruxelles cerca di spingere, invano, gli italiani verso l’acquisto dei veicoli green. Tra l’altro il pessimo dato di luglio segue la voragine di giugno: -54,82 % di moto elettriche vendute rispetto allo stesso mese del 2022. Sta di fatto che in un mese le immatricolazioni sono state poco meno di 1.400, che portano il dato dei primi sette mesi dell’anno a 8.634 mezzi venduti . La frenata ha riguardato soprattutto gli scooter, che con 735 immatricolazioni hanno avuto un calo percentuale del 44,70. Una vera débâcle se si considera che, come avviene per le quattro ruote, ad acquistare i modelli elettrici sono le agenzie di noleggio o di bike sharing. Una situazione ancor più negativa se si pensa che il corto circuito delle moto green avviene proprio nel momento in cui si assiste invece ad una fortissima crescita dell’intero comparto delle due ruote. Dopo un primo semestre 2023, che aveva chiuso con +16,8% sul 2022, anche il mese di luglio infatti segna un ulteriore incremento di poco meno del 17%. Una impennata che fa dire a Paolo Magri, presidente di Confindustria Ancma (l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) che siamo di fronte ad un «fortissimo desiderio di due ruote degli italiani». Ma perché i motociclisti fanno marameo, nonostante anche gli incentivi, a chi propone motorini, moto e scooter a spina? I motivi vanno a braccetto con quelli degli automobilisti: scarse prestazioni, prezzo elevato dei mezzi, insufficiente autonomia (con le case che spesso dichiarano chilometraggi calcolati «in piano» e dunque superiori al reale), una rete modesta (e in certe Regioni praticamente assente) dei punti di ricarica. Ma anche la volontà dei marchi più blasonati di puntare su nuovi modelli tradizionali, inseguendo più i desideri del grande pubblico di appassionati che i diktat imposti dall’ambientalismo ideologico Ue. Una posizione ben riassunta in una recente intervista a Bloomberg di Jason Chinnock, ceo di Ducati Nord America, il quale ha dichiarato che ci vorranno ancora diversi anni prima che Ducati produca un modello elettrico di serie. Il motivo? Secondo la casa, lo sviluppo tecnologico delle batterie non è ancora sufficiente per assicurare un livello di prestazione sufficiente in linea coi progetti del brand. Ma c’è di più. E lo spiega un manager di un grande gruppo nipponico. «Con l’elettrico rischiamo di perdere la nostra unica forza, che è quella del motore - ci rivela il dirigente. - Senza questa tecnologia diventiamo dei semplici assemblatori». «Un giorno, quando le moto elettriche saranno diffuse, il paradigma cambierà - prosegue il top manager che vuol mantenere l’anonimato. - Gli attori principali saranno i produttori di batterie. Saranno Samsung, LG, Panasonic e altri a creare i motori delle nostre moto. Tutto dipenderà dalla loro capacità di evolvere la tecnologia dei pacchi batterie. Cosa resterà quindi ai costruttori di moto che non hanno in casa una tecnologia elettrica? Poco o niente, se non il design e l’assemblaggio». Un ragionamento che non fa una piega: perché, ci chiediamo, una casa dovrebbe spingere per la transizione a una tecnologia che di fatto toglierebbe l’unico primato di cui dispone, ossia la tecnologia e il know how del motore termico? E se ciò è vero per il Giappone lo è ancora di più per il nostro Paese, che annovera storici e gloriosi marchi, che in questi anni se la sono giocata alla pari (anche vincendo) con i colossi Usa e del Sol Levante nel segno delle prestazioni e della qualità. Fortunatamente per ora il divieto imposto dall’Unione europea, che ha decretato lo stop alla vendita di veicoli diesel e benzina dal 2035 non riguarda le moto. Anche perché in fatto di emissioni i motocicli con nuova tecnologia sono ecologicamente inattaccabili.
Donald Trump e Benjamin Netanyahu (Ansa)
Secondo i media della Repubblica islamica, le detonazioni sarebbero state causate da un’operazione militare americana contro infrastrutture presenti sull’isola. L’allarme si è rapidamente esteso ai Paesi del Golfo. Nel Bahrein sono risuonate le sirene d’allarme mentre le batterie antiaeree intercettavano i vettori diretti verso il Paese. In Kuwait si registra un morto e numerosi feriti. A rivendicare gli attacchi è stato il Corpo delle Guardie della rivoluzione islamica. I pasdaran hanno confermato il lancio di missili e droni contro obiettivi militari regionali, sostenendo di aver reagito a una precedente aggressione americana contro Qeshm. Il Comando centrale degli Stati Uniti ha spiegato che le sue forze sono intervenute per autodifesa dopo aver individuato preparativi offensivi iraniani contro interessi statunitensi e alleati della regione. Secondo la versione americana, nessuno dei missili lanciati da Teheran avrebbe raggiunto il bersaglio e diversi droni diretti contro il traffico commerciale nel Golfo sarebbero stati intercettati.
Ibrahim Rezaei, portavoce della Commissione per la Sicurezza nazionale del Parlamento iraniano, ha scritto sui social che «gli americani hanno dimostrato di capire meglio il linguaggio dei missili che quello dei diplomatici». Teheran ha inoltre accusato Kuwait e Bahrein di aver facilitato le operazioni statunitensi consentendo l’utilizzo delle proprie basi militari. Il ministero degli Esteri iraniano ha parlato di una «responsabilità diretta e chiara» dei due Paesi negli attacchi contro la Repubblica islamica. Il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, ha dichiarato che le forze armate di Teheran stanno conducendo «azioni difensive» contro siti utilizzati dagli Stati Uniti per operazioni che, secondo l’Iran, minacciano il traffico marittimo civile e violano il cessate il fuoco. Sul fronte diplomatico, il segretario di Stato americano Marco Rubio ha rivelato alcuni segnali di apertura da parte dell’Iran sul dossier nucleare. «Hanno accettato di negoziare aspetti del loro programma nucleare che un mese fa, un anno fa, si rifiutavano persino di menzionare», ha dichiarato davanti alla commissione Esteri della Camera, precisando però che ciò non garantisce il successo dei colloqui. Rubio ha inoltre affermato che Mojtaba Khamenei (che Donald Trump vorrebbe incontrare), «è vivo e sempre più attivo», sottolineando che tutte le comunicazioni tra Washington e la leadership iraniana «sono avvenute in forma scritta e tramite intermediari». Rubio ha inoltre sostenuto che «l’operazione militare americana contro l’Iran si è conclusa» e che eventuali future azioni degli Stati Uniti avranno «carattere puramente difensivo», con l’obiettivo di proteggere il traffico marittimo civile nello Stretto di Hormuz. Nel frattempo continua a far discutere il rapporto tra Donald Trump e Benjamin Netanyahu. Il presidente americano ha confermato di aver definito il premier israeliano «fottutamente pazzo» durante una telefonata dedicata agli sviluppi della crisi regionale. Trump ha inoltre respinto le accuse di chi sostiene che sarebbe stato trascinato da Netanyahu nello scontro con Teheran. Intervistato dal New York Post, ha dichiarato: «Mi ha ingannato? Sono stato io a cominciare. Ho iniziato perché non possiamo permettere che l’Iran si doti di un’arma nucleare». Il presidente ha poi aggiunto: «Questo riguarda Israele, perché probabilmente sarebbero stati i primi a essere colpiti. Sapete cosa? Se non ci fossi stato io, Israele non esisterebbe adesso». Trump ha ribadito la solidità dell’alleanza con Israele: «Mi piace molto Bibi. Lavoro molto bene con lui. Io sono un presidente in tempo di guerra e lui è un primo ministro in tempo di guerra». Netanyahu ha cercato di smorzare le polemiche. «A volte, come nelle migliori famiglie, abbiamo divergenze tattiche. Troviamo sempre il modo di risolverle», ha dichiarato alla Cnbc. Il premier israeliano ha ribadito la convergenza strategica tra Gerusalemme e Washington: «Siamo d’accordo sulle questioni principali», aggiungendo che «Israele è pronto e anche le forze statunitensi sono pronte» qualora la situazione dovesse precipitare nuovamente. Netanyahu ha attaccato alcuni leader europei, in particolare il presidente francese Emmanuel Macron. «Il modo in cui i leader europei assecondano le minoranze islamiche radicali nei propri Paesi è vergognoso», ha affermato. «Sanno che stiamo proteggendo anche loro, ma non hanno il fegato di alzarsi in piedi e schierarsi dalla parte giusta, quella che salverà la nostra civiltà contro questi barbari».
Nel frattempo l’Ue valuta un ruolo più attivo nello Stretto di Hormuz. L’Alto rappresentante Kaja Kallas propone di affidare all’operazione Aspides un ruolo centrale nelle attività di sminamento come contributo europeo agli sforzi della coalizione franco-britannica. La proposta sarà esaminata dai ministri della Difesa dell’Ue nel prossimo incontro informale a Cipro.
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Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 4 giugno con Carlo Cambi
La colonna di fumo causata dall'attacco ucraino a San Pietroburgo (Getty Images)
Sono stati colpiti un terminal petrolifero nella zona del porto e l’area della vicina isola di Kronstadt, sede di una base navale e di una fabbrica di droni. Alte colonne di fumo nero hanno sovrastato la città e le fonti russe hanno parlato di «diversi feriti».
Robert Brovdi, comandante della forza droni ucraina, ha dichiarato che l’attacco ha «incendiato la nave militare lanciamissili Boikiy», in manutenzione nel bacino di carenaggio di Kronstadt. Si tratta una corvetta da 2.100 tonnellate, di classe Stereguschy, in servizio dal 2013, non direttamente implicata nei combattimenti contro l’Ucraina, ma comunque bersaglio simbolico. Il raid di velivoli senza pilota ha gettato così un’ombra sul Forum a cui il presidente russo Vladimir Putin ha invitato delegazioni di 130 Paesi, fra cui l’Arabia Saudita come nazione ospite e gli Stati Uniti di Donald Trump, che per la prima volta dopo anni ha voluto mandare un funzionario americano, il capo della commissione Belle arti Rodney Mims Cook Jr, per proseguire il disgelo Washington-Mosca passando per la cultura. L’arrivo di Putin a San Pietroburgo per il vertice è stato accompagnato da un blocco di internet e della telefonia mobile in città per «assicurare la sicurezza del presidente». È noto che i droni ucraini, con a bordo carte Sim, sfruttano la rete mobile russa come sistema di guida durante i voli in territorio nemico. L’incursione sull’ex-capitale zarista è stata presentata dal presidente ucraino Volodymir Zelensky come «una risposta giusta e legittima agli attacchi russi». Parlando mentre ospitava a Kiev il segretario generale della Nato, l’olandese Mark Rutte, e il presidente del comitato militare dell’alleanza, l’ammiraglio italiano Giuseppe Cavo Dragone, giunti in treno nella capitale ucraina per una visita a sorpresa, Zelensky ha affermato che «noi colpiamo solo raffinerie o obiettivi militari». Ma poche ore prima un drone ucraino aveva centrato un autobus di civili russi che transitava dalla regione del Donetsk, annessa alla Russia, causando otto morti e 11 feriti. Come confermato dal governatore locale Denis Pushilin, l’autobus è stato colpito a Jenakijeve, lungo il tragitto con partenza da Mosca e arrivo previsto a Simferopoli, in Crimea. Il portavoce del Cremlino, Dmitry Peskov, ha definito «imperdonabile» il raid sul veicolo civile, promettendo che «verrà punito» e ricordando che «l’operazione militare speciale continua per prevenire tali attacchi». Gli ucraini hanno annunciato d’aver colpito con un missile Neptun, di fabbricazione nazionale, la raffineria di petrolio russa di Novoshakhtinsky, nella regione di Rostov, mettendo fuori uso «due impianti di raffinazione del petrolio, ciascuno con capacità fino a 2,5 milioni di tonnellate all’anno, e gli impianti di stoccaggio».
Zelensky ha detto a Rutte che spera di «raggiungere una pace onesta e dignitosa durante l’estate» e s’è detto «pronto a parlare con Putin», rilevando che «spendiamo 50 miliardi di dollari l’anno in armi». Rutte s’è rivolto idealmente ai giovani russi: «Vi stanno rifilando una fregatura. Non sarete addestrati. Avrete equipaggiamento scadente. Se feriti, sarete lasciati a soffrire nel fango e a morire». In parte è propaganda, poiché se i russi continuano a lottare dopo quattro anni è anche perché sono riusciti a migliorare l’efficienza dei loro reparti cercando di limitare le perdite. L’Ucraina ha accumulato enorme esperienza nei droni, i propri e quelli nemici, tanto che Zelensky ha annunciato l’invio di esperti ucraini nella difesa anti-droni in Lituania, Lettonia, Estonia e Romania, ma spesso gli ordigni vanno fuori rotta.
Ieri il ministero degli Esteri di Atene ha inviato una protesta ufficiale a Kiev dopo aver accertato che era ucraino un drone marittimo Magura V5, sorta di motoscafo telecomandato, rinvenuto da pescatori greci fin dal 7 maggio sulla costa dell’isola di Lefkada, nel Mar Ionio. Il drone marino era implicato in azioni sotto copertura nel Mediterraneo per insidiare le navi cargo della «flotta ombra» russa. Sebbene gli ucraini sostengano di aver abbattuto la scorsa notte 189 su 198 droni russi, utilizzando caccia dell’aviazione, contraerea e disturbi elettronici, la difesa dei cieli resta critica perché non sono mai abbastanza i missili Patriot in grado di intercettare missili balistici e da crociera. Zelensky ha chiesto che l’accordo per l’acquisto di nuovi Patriot dagli Usa, utilizzando parte dei 90 miliardi di euro dei fondi europei, venga attivato «entro venerdì». Riconosce però che l’arrivo di questi missili americani, pur a rilento, non s’è azzerato. Sulla partecipazione statunitense ai negoziati di pace che il tandem Ucraina-Unione Europea auspica con la Russia, ammette: «Ci vorrà tempo poiché per gli Usa la priorità è l’Iran e noi veniamo al secondo posto».
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Sergio Mattarella e Nicole Minetti (Ansa)
Così, dopo un mese e mezzo di chiacchiere, la Procura generale di Milano certifica in un lungo comunicato che Nicole Minetti non ha una doppia vita. L’ex igienista dentale condannata per il caso Ruby e per le spese pazze del Pirellone non ha ingannato Sergio Mattarella. Semmai il presidente della Repubblica si è fatto ingannare dagli articoli del Fatto quotidiano e dagli scivoloni di Sigfrido Ranucci, con i quali per giorni si è accreditato un caso internazionale, che a un certo punto si è cercato di addossare a Carlo Nordio allo scopo neanche troppo nascosto di indurlo alle dimissioni.
La storia è quella della grazia concessa dal capo dello Stato all’ex consigliera regionale. Mattarella, a cui in base alla Costituzione competono in via esclusiva gli atti di clemenza, il 18 febbraio di quest’anno ha cancellato la pena inflitta a Minetti dal Tribunale di Milano. La donna, finita nei guai all’epoca di Silvio Berlusconi per lo scandalo delle Olgettine, avrebbe dovuto scontare tre anni ai servizi sociali, ma i suoi avvocati alla fine di luglio del 2025 inoltrarono al Quirinale una domanda di grazia. Dovendo accudire un minore adottato da lei e dal compagno e bisognoso di cure all’estero, Minetti tramite i legali chiese di essere esentata dall’espiazione della pena. Domanda legittima, che poteva essere accolta o respinta, ma che sul Colle trovò una rapida istruzione e appena una settimana dopo, weekend compreso, il fascicolo riguardante l’ex igienista dentale finì sul tavolo del ministero della Giustizia, inoltrato dal responsabile dell’ufficio grazie di Mattarella. E da via Arenula la richiesta fu spedita a Milano, alla Procura generale della Corte d’appello, per il dovuto parere. In pochi mesi, Minetti fu dunque sollevata da ogni pendenza con la giustizia e autorizzata a occuparsi del figlio adottivo. Tutto bene? Eh, no, perché quando la notizia della grazia divenne di dominio pubblico, ai giornalisti del Fatto quotidiano cominciarono a prudere le mani. Così, a metà aprile, la vicenda di presunti favoritismi nell’adozione, di misteri profondi nella scomparsa della madre del bimbo e pure di oscuri decessi, uniti a un giro di festini a base di coca e donnine allegre in Uruguay, finì in prima pagina, con tanto di testimonianze rigorosamente anonime.
Un giallo internazionale, in luoghi esotici frequentati dal jet set, con sullo sfondo addirittura l’ombra di Jeffrey Epstein, il miliardario pedofilo che ha inguaiato mezzo mondo, governi e regni compresi, era un’occasione troppo ghiotta. Soprattutto se la si poteva rovesciare contro il governo in carica e il ministro della Giustizia. Sono bastati tre o quattro giorni di campagna a tutta pagina e pur di fronte al nulla, perché le testimonianze anonime sono il nulla, al Quirinale, sempre attento all’immagine sacra e inviolabile del presidente, ci dev’essere stata un po’ di tensione. E così ecco partire un secco comunicato per ingiungere al ministero di via Arenula di fare chiarezza e accertare se nella ricostruzione del percorso di grazia alla Minetti fossero stati omessi comportamenti poco commendevoli. Cioè il Colle chiedeva al ministero di verificare se il ministero, che pur nella faccenda non aveva avuto alcun ruolo se non quello di inoltrare la richiesta del Quirinale, avesse compiuto errori. La palla a questo punto è passata alla Procura generale di Milano, che pure aveva concesso il nulla osta, e nel frattempo, mentre le opposizioni reclamavano le dimissioni di Nordio, il conduttore di Report Sigfrido Ranucci si presentava in tv, da Bianca Berlinguer, per dire che una sua fonte accreditava un viaggio del Guardasigilli a casa della Minetti, in Uruguay. Bum. La bomba era pronta per esplodere e per spazzare via sia il ministro che il suo governo.
Peccato che Nordio non conosca la Minetti e non abbia dunque mai messo piede nella sua casa in Sudamerica. E peccato che adesso la Procura generale abbia accertato che le accuse contro l’ex consigliera regionale, i festini, l’adozione taroccata, l’uccisione del legale e pure la sparizione della madre naturale del bambino adottato siano tutte un’invenzione. In altre parole, una bufala.
A questo punto però si impongono due riflessioni. La prima è sul cosiddetto giornalismo d’inchiesta, che le inchieste le confeziona con le chiacchiere. La seconda invece riguarda Sergio Mattarella, monarca a cui la stampa plaude a ogni sospiro, ma a cui basta qualche titolo del Fatto quotidiano per fare marcia indietro, lasciando che i suoi uffici scarichino le responsabilità di un presunto passo falso su altri.
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