- Allarme di Federcarrozzieri: malgrado servano meno ore di manodopera, aggiustare i veicoli green è un salasso. A pesare sul confronto coi mezzi tradizionali sono l’obbligo di patenti per la sicurezza, l’alto numero di componenti e le procedure più lunghe.
- Immatricolati in un mese meno di 1.400 scooter elettrici, inclusi quelli delle agenzie di noleggio.
Lo speciale contiene due articoli.
Se ne vendono poche di auto elettriche, in Italia siamo intorno al 5% delle immatricolazioni attuali, e in questo numero la metà delle vendite è appannaggio di Tesla. Di più, le case automobilistiche europee non esportano neppure oltre l’Unione - in Cina il mercato è dominato da case autoctone come Byd, Alon, Nio e altre, in un mercato dove Tesla è comunque al secondo posto e Volkswagen, prima tra le case europee, in decima posizione con una quota del 2,69%. È l’effetto della corsa all’elettrificazione imposta dall’alto, che non tiene conto dei veri interessi nazionali e neppure della realtà industriale cinese e delle dimensioni del suo mercato, capace di abbassare i costi ma soprattutto di imporre la sua tecnologia con tempi troppo rapidi per le nostre filiere. Così, irrimediabilmente, ne cominciamo a vedere gli effetti, e una vettura elettrica, che sulla carta dovrebbe avere meno parti che si consumano, al tagliando, ma soprattutto in caso d’incidente, diventa un incubo per il portafogli.
Federcarrozzieri, l’associazione di categoria delle carrozzerie italiane, ha calcolato l’aumento dei costi necessari per riparare una vettura elettrica rispetto a una con motore tradizionale. L’aumento calcolato varierebbe tra il 18% e il 30% e non a causa della manodopera prevista per la riparazione, che a rigor di logica dovrebbe, appunto, essere inferiore per la riduzione di organi meccanici usurabili e di parti in movimento delle Bev, bensì per motivi differenti e legati innanzi tutto alla messa in sicurezza di una vettura a batteria che arriva incidentata, prima ancora che i lavori di riparazione possano essere valutati con precisione e quindi cominciati.
La causa è innanzitutto la presenza di tensioni elevate, anche 400 volt su alcuni modelli, con il pericolo di rimanere folgorati e i punti nei quali l’alta tensione è presente che sono diversi, come l’inverter, una delle «scatole elettroniche» che converte tensione e corrente in modo opportuno prima di inviare energia al motore.
Se le parti sono integre nessun problema, ma se sono deformate dagli urti ogni caso fa a sé. A fare questa messa in sicurezza deve essere un tecnico abilitato mediante un patentino chiamato Pes-Pav previsto dalla normativa Cei 11-27 come aggiornata nell’ottobre 2021, che si consegue dopo un breve corso destinato a formare «persone esperte» (Pes) e «persone avvertite «Pav».
E soltanto dopo l’intervento del tecnico si può cominciare a lavorare sul mezzo per capire che cosa è necessario smontare, riparare o sostituire. Ad allungare i tempi e a far salire i costi è quindi anche l’esigenza di saper verificare, programmare e collaudare, conoscere dove poter eseguire le misurazioni dei parametri che possono indicare quale sia il reale problema. Non è infatti quasi mai sufficiente affidarsi alla sola diagnostica di primo livello, e ovviamente ogni costruttore applica componenti e apparati di sua scelta. Non ci sono soltanto i sensori destinati alla sicurezza, presenti ormai in modo numeroso su ogni veicolo, ma proprio le schede dedicate alla gestione dell’energia di bordo, alla regolazione della ricarica, parti che spesso richiedono la calibratura del sistema, l’aggiornamento dei software e anche l’uso di materiali di consumo prima inesistenti in una officina. Banalmente, per cablare un connettore occorrono attrezzi specifici e ogni produttore ne usa di propri. Vero è che in genere sulle vetture elettriche il numero dei sistemi ausiliari alla guida (Adas) è maggiore, così tra radar, sensori, cablaggi, videocamere e connessioni, software, i grattacapi aumentano. Come è avvenuto per i componenti apparsi sulle vetture tra il 1980 e il 2000 (airbag, computer, navigatori), il tempo ha portato a una standardizzazione dei produttori e all’uso di parti comuni con conseguente abbassamento dei costi dei componenti, ma nel mercato delle auto elettriche questo deve ancora avvenire. E così, mettere mano a una riparazione simile, pur tra due vetture dello stesso produttore, ma con tecnologie diverse, porta al salasso, poiché su un mezzo elettrico contemporaneo si trova fino al 60% in più di elettronica.
E non mancano i riparatori improvvisati. Il presidente di Federcarrozzieri Davide Galli ha spiegato all’Ansa: «La carrozzerie devono quindi evolversi e aggiornarsi continuamente per far fronte al cambiamento del mercato, ricorrendo a personale sempre più specializzato e a strumentazione sempre più complessa, con un incremento non indifferente dei costi a loro carico che determina, di conseguenza, un aumento esponenziale dei costi di riparazione delle autovetture; chiediamo al governo di intervenire per tutelare la categoria degli auto carrozzieri, anche attraverso interventi mirati tesi a combattere illegalità, abusivismo e attività improvvisate che, specie sulle auto elettriche, eseguono lavori a basso costo non a regola d’arte che mettono a rischio la sicurezza stradale e l’incolumità degli automobilisti».
E questo nonostante il fatto che in media un veicolo elettrico è più lento di uno con motore termico, quindi la gravità dei danni da incidente dovrebbe essere inferiore. Ma come si è visto per i premi assicurativi, le operazioni di ripristino incidono enormemente e vanno ad aumentare l’elenco dei motivi per i quali le auto elettriche non vengono acquistate.
Moto a batteria in caduta libera: a luglio vendite giù di oltre il 35%
Se l’auto elettrica si muove a velocità di lumaca, per le moto la situazione è addirittura peggiore. In luglio il flop di vendita delle due ruote a spina (-35,59%) è stato pari alla grancassa ambientalista che da Bruxelles cerca di spingere, invano, gli italiani verso l’acquisto dei veicoli green. Tra l’altro il pessimo dato di luglio segue la voragine di giugno: -54,82 % di moto elettriche vendute rispetto allo stesso mese del 2022. Sta di fatto che in un mese le immatricolazioni sono state poco meno di 1.400, che portano il dato dei primi sette mesi dell’anno a 8.634 mezzi venduti . La frenata ha riguardato soprattutto gli scooter, che con 735 immatricolazioni hanno avuto un calo percentuale del 44,70. Una vera débâcle se si considera che, come avviene per le quattro ruote, ad acquistare i modelli elettrici sono le agenzie di noleggio o di bike sharing.
Una situazione ancor più negativa se si pensa che il corto circuito delle moto green avviene proprio nel momento in cui si assiste invece ad una fortissima crescita dell’intero comparto delle due ruote. Dopo un primo semestre 2023, che aveva chiuso con +16,8% sul 2022, anche il mese di luglio infatti segna un ulteriore incremento di poco meno del 17%. Una impennata che fa dire a Paolo Magri, presidente di Confindustria Ancma (l’Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) che siamo di fronte ad un «fortissimo desiderio di due ruote degli italiani». Ma perché i motociclisti fanno marameo, nonostante anche gli incentivi, a chi propone motorini, moto e scooter a spina? I motivi vanno a braccetto con quelli degli automobilisti: scarse prestazioni, prezzo elevato dei mezzi, insufficiente autonomia (con le case che spesso dichiarano chilometraggi calcolati «in piano» e dunque superiori al reale), una rete modesta (e in certe Regioni praticamente assente) dei punti di ricarica. Ma anche la volontà dei marchi più blasonati di puntare su nuovi modelli tradizionali, inseguendo più i desideri del grande pubblico di appassionati che i diktat imposti dall’ambientalismo ideologico Ue. Una posizione ben riassunta in una recente intervista a Bloomberg di Jason Chinnock, ceo di Ducati Nord America, il quale ha dichiarato che ci vorranno ancora diversi anni prima che Ducati produca un modello elettrico di serie. Il motivo? Secondo la casa, lo sviluppo tecnologico delle batterie non è ancora sufficiente per assicurare un livello di prestazione sufficiente in linea coi progetti del brand.
Ma c’è di più. E lo spiega un manager di un grande gruppo nipponico. «Con l’elettrico rischiamo di perdere la nostra unica forza, che è quella del motore - ci rivela il dirigente. - Senza questa tecnologia diventiamo dei semplici assemblatori». «Un giorno, quando le moto elettriche saranno diffuse, il paradigma cambierà - prosegue il top manager che vuol mantenere l’anonimato. - Gli attori principali saranno i produttori di batterie. Saranno Samsung, LG, Panasonic e altri a creare i motori delle nostre moto. Tutto dipenderà dalla loro capacità di evolvere la tecnologia dei pacchi batterie. Cosa resterà quindi ai costruttori di moto che non hanno in casa una tecnologia elettrica? Poco o niente, se non il design e l’assemblaggio».
Un ragionamento che non fa una piega: perché, ci chiediamo, una casa dovrebbe spingere per la transizione a una tecnologia che di fatto toglierebbe l’unico primato di cui dispone, ossia la tecnologia e il know how del motore termico? E se ciò è vero per il Giappone lo è ancora di più per il nostro Paese, che annovera storici e gloriosi marchi, che in questi anni se la sono giocata alla pari (anche vincendo) con i colossi Usa e del Sol Levante nel segno delle prestazioni e della qualità.
Fortunatamente per ora il divieto imposto dall’Unione europea, che ha decretato lo stop alla vendita di veicoli diesel e benzina dal 2035 non riguarda le moto. Anche perché in fatto di emissioni i motocicli con nuova tecnologia sono ecologicamente inattaccabili.
La grancassa dell’auto elettrica ha colpito ancora. E ancora una volta siamo di fronte a una clamorosa bufala. «A giugno balzo del 66% delle vendite di auto green in Europa», titolava ieri un giornalone ad ampia diffusione. E un altro faceva il paio con un altisonante «L’Europa dell’auto diventa green». Di più: ecco apparire, a caratteri cubitali «Auto elettrica, il riscatto italiano» e ancora «Italia sempre più green».
Ora, che a giugno le vendite di auto alla spina in Europa e in Italia siano cresciute è innegabile, e anche con una percentuale a due cifre. Ma il dato, se si vuole essere seri, va contestualizzato prendendo in considerazione i numeri di partenza del circolante green e, più in generale, l’intera gamma delle motorizzazioni.
Ebbene, fuor di demagogia ambientalista, si scopre che le auto a batteria (elettriche e ibride plug-in) - rappresentano ancora l’1,5% del parco auto totale dell’Ue. Questo significa che solo poco più di una vettura su 100 circolante nei Paesi europei è «green». Percentuale che scende ancora di più se si prendono in considerazione solo le elettriche pure. Considerando che Norvegia (con una quota del 16,2%) e l’Islanda (4,6%) fanno gara a parte, nell’Unione europea solo tre Paesi hanno una quota di auto elettriche a batteria superiore al 2%: Danimarca, Olanda e Svezia.
Nell’Europa dei 27, il 51,1% delle automobili va a benzina, il 41,9% a gasolio, lo 0.8% è elettrico mentre le plug-in sono solo lo 0,7% e quelle a metano sono lo 0,6%. Meglio fanno le Ibride (2,3%) e quelle a Gpl (2,5%).
Le auto elettriche circolanti in Italia al 30 giugno 2023 sono meno di 200.000 su un parco vetture totale del nostro Paese pari all’incirca a 40 milioni di esemplari. L’incremento nei primi sei mesi dell’anno è stato del 31%, pari a 32.684 unità sullo stesso periodo del 2022. Tradotto in cifre, si tratta di poche migliaia di auto in più. In percentuale, tra alti e bassi (in alcuni mesi c’è stato persino un calo di vendite) ,nei primi mesi 2023 ci si muove attorno al 2,5-3%. Poche auto elettriche, dunque, acquistate, va detto per completezza dell’informazione, principalmente da aziende o società di noleggio. Dati alla mano, questo significa che gli automobilisti italiani, dell’elettrico, ancora non ne vogliono sapere. E, in effetti, la parte del leone nelle immatricolazioni a giugno la fanno le auto a benzina, con una quota di mercato che sfiora il 30%. Percentuale che, sommata a quella dei diesel (peraltro in contrazione del 2,4%) arriva a quasi il 50% del venduto.
I dati, quelli veri, non mostrano, dunque, un’Europa (e, soprattutto, un’Italia) convintamente lanciata verso il green. Anzi, i tempi della transizione si stanno rivelando superiori a quanto previsto e la data del 2035 che, per l’Unione europea, deve sancire la fine della vendita di auto endotermiche, appare sempre più irrealistica da rispettare per lo switch off.
Non stupisce, dunque, il ripensamento di Stellantis in merito alle tempistiche per eliminare completamente la gamma benzina e diesel. E se John Elkann, almeno pubblicamente, annuncia per Exor un grande piano nel segno del green e della sostenibilità, ecco che il ceo della casa italo-francese, Carlos Tavares decide di rimettere a listino la versione diesel della Fiat 500 X e della Tipo, due modelli campioni di vendite che, nei mesi scorsi, erano scomparsi dalle vetrine delle concessionarie e dai listini. Se Stellantis frena sui tempi verso il «tutto elettrico», ci sono Case che, di lasciare il motore endotermico, proprio non ci hanno mai pensato. A cominciare dal numero 1 mondiale, Toyota, il cui amministratore delegato, Koji Sato, ha dichiarato senza mezzi termini che «il futuro del gruppo non è certo solo elettrico». E come Toyota stanno facendo anche Honda, le altre case giapponesi e coreane.
I campioni del green a ogni costo farebbero bene, poi, a guardare anche altri pochi dati. A tutt’oggi, il guadagno lordo per ogni auto prodotta da Tesla è di circa 14.500 euro, che diventano quasi 9.000 euro netti a esemplare. Sceso, poi, a 7-8.000 dopo la recente politica del taglio dei prezzi. La distanza rispetto alle concorrenti è netta: la seconda in classifica, ovvero General Motors, si ferma a poco più di 2.100 euro. Seguono ancora in terreno positivo Toyota, Volkswagen e Hyundai, Ma c’è chi lavora con margini risicatissimi come Ford, Stellantis, Mercedes e Bmw. La situazione, in verità, sta migliorando ma, almeno per ora, ogni percentuale in più di vetture elettriche vendute equivale un buco nei bilanci (e nella forza lavoro) delle Case europee. E tutto ciò senza considerare l’invasione di vetture cinesi a poco prezzo che si fa sempre più massiccia.
Ma allora perché c’è chi si ostina a celebrare la rivoluzione verde? Siamo di fronte, probabilmente, a quella «gauche caviar» che non considera, oltre allo scarso impatto del circolante sulla totalità delle sostanze inquinanti, anche i destini dell’industria e neppure il peso delle auto elettriche sul portafoglio delle famiglie. Il costo delle vetture a batteria è, infatti, mediamente il 30% in più degli stessi modelli con motorizzazioni diesel o a benzina.
E la questione prezzo emerge chiaramente dalla diretta correlazione tra reddito pro capite e auto elettriche circolanti. Le vetture a spina sono poche negli Stati centro-orientali e meridionali dell’Unione europea, dove il reddito netto medio è di 13.000 euro. Al contrario, le quote più elevate si riscontrano nei cinque Paesi dell’Europa settentrionale e occidentale dove il reddito supera i 32.000 euro. E allora non è sbagliato affermare, come ha fatto il ministro Gilberto Pichetto Fratin che, almeno per ora, «l’auto elettrica è roba da ricchi».
Partono i rimborsi di Autostrade per chi è rimasto in coda per i cantieri
Via libera ai rimborsi del pedaggio autostradale per i consumatori colpiti dai disagi di cantieri e lavori sulla rete di Autostrade per l'Italia. Ma solo un «buffetto» alla società stessa per essersi attivata in ritardo.
L'Antitrust ha così concluso il procedimento su Aspi dando via libera, dopo alcune modifiche, al sistema di «cashback che consentirà «il diritto di ottenere rimborsi tra il 25% e il 100% del pedaggio a seconda della fascia chilometrica percorsa e del tempo di ritardo accumulato a causa dei disservizi generati dai cantieri di lavoro». Considerato poi «l'impegno di Aspi ad istituire un meccanismo automatico di rimborso tramite il Cashback» l'Antitrust ha ritenuto di applicare una sanzione nella misura minima (10.000 euro).
LE TAPPE
L'Antitrust si era mossa dopo che la società non aveva adottato alcuna misura che contemplasse una riduzione del pedaggio. Subito dopo l'avvio del procedimento, Aspi aveva presentato un programma sperimentale di rimborso progressivo del pedaggio, denominato Cashback.«Le misure assunte - sottolinea l'Antitrust - consentiranno ad una vasta platea di utenti che ne matureranno il diritto di ottenere rimborsi. In particolare, già entro il mese di maggio, sono previsti rimborsi per ritardi a partire da 10 minuti per viaggi fino a 99 km e ad almeno 15 minuti per tutte le altre fasce (fino oltre i 500 km), calcolati prendendo a riferimento la velocità media storica che per i veicoli leggeri è pari a 100 chilometri mentre per i veicoli pesanti è pari a 70 chilometri».
Semaforo verde dell'Antitrust alle modalità di erogazione del rimborso, il cui processo è gestito tramite apposita applicazione denominata “Free to X”, scaricabile gratuitamente dagli utenti, ed in futuro, anche tramite apposita sezione del sito internet di Aspi. L'erogazione del rimborso avverrà in maniera automatica, anche nell'ipotesi di ritardo minimo, con qualsiasi metodo di pagamento (telepedaggio, carte o contanti).
L'Antitrust ha rilevato però che l'attuazione di tutte le misure proposte si concluderà entro la fine del 2022 e questo è il motivo per il quale ha comunque ritenuto che il comportamento di Aspi attuasse una violazione del Codice del Consumo. Tuttavia, considerato lo sforzo di ASPI connesso all'introduzione del Cashback, che costituisce un'iniziativa senza precedenti nel panorama europeo dei servizi di trasporto su strada, l'Antitrust ha ritenuto di applicare una sanzione pecuniaria minima di 10.000 euro.
LE REAZIONI
«Il via libera dell'Antitrusi sul cashback ci fa piacere perché' denota una misura di attenzione all'utenza - ha detto l'Ad di Aspi Roberto Tomasi, a Genova per un convegno sulle infrastrutture. «Nel cashback ci sono potenzialita molto piu elevate - ha aggiunto l’Ad - e ovviamente la Liguria è la palestra di verifica della nostra capacita di essere vicini ai nostro utenti che tutti i giorni comprendiamo che vivono grandi complicazioni di trasporto. Dobbiamo anche far capire quanto sia importante la necessita di ammodernare la regione più' complessa a livello nazionale»
Reazione diversa da parte dei Consumatori. « Si stabilisce il sacrosanto principio, da noi sempre sostenuto, che chi viaggia in autostrada, dato che paga un pedaggio, ha diritto di poter andare velocemente e non certo di restare in coda per ore per colpa dei cantieri" afferma Massimiliano Dona, presidente dell'Unione Nazionale Consumatori - Perplessità, invece, per l'importo irrisorio della sanzione» «Insufficienti - per il Codacons i rimborsi del pedaggio per gli automobilisti coinvolti nei disservizi autostradali, e devono essere previsti anche indennizzi in denaro per i disagi subiti lungo la rete».