C’era un tempo in cui i sindacati incrociavano le braccia per evitare che si vendessero gli stabilimenti industriali. Oggi, invece, accade il contrario. La storia ha dell’incredibile. Come apparso già da qualche giorno sulla stampa, Stellantis sta valutando di cedere lo stabilimento di Cassino a un grande gruppo cinese (Dongfeng).
Parliamo dello stabilimento in provincia di Frosinone sono stati prodotti modelli storici del gruppo Fiat come la Fiat Ritmo, la Tipo, La Lancia Delta e l’Alfa Romeo Giulietta. E oggi, tra uno stop e l’altro, dalle linee produttive escono l’Alfa Romeo Giulia, la Stelvio e modelli di lusso come la Maserati Grecale, versione elettrica inclusa.
Un’icona del made in Italia. La questione si fa divertente anche perché in un’intervista al Corriere di Torino, il segretario dalla Cgil del Piemonte, Giorgio Airaudo, di ritorno da un viaggio in Cina, non solo non ha proposto di non vendere Cassino, ma ha consigliato al presidente del Piemonte, Alberto Cirio, e al sindaco di Torino, Stefano Lo Russo, di vendere Mirafiori, a suo dire, stabilimento ancora più inguaiato di Cassino. «Stellantis valuta di vendere a Dongfeng quattro fabbriche europei tra cui Cassino? Mi pare un’ottima opportunità che il governo deve cogliere. Cirio e Lo Russo propongano Mirafiori che oggi è mezza vuota», ha detto il sindacalista.
Le parole di Giorgio Airaudo riaprono quindi il dossier sul futuro degli stabilimenti italiani di Stellantis, ma sollevano anche una questione più profonda: qual è oggi il ruolo del sindacato di fronte a ipotesi di cessione industriale? Perché se è vero che il dirigente della Cgil Piemonte invita a cogliere le opportunità legate a eventuali partnership con player cinesi, è altrettanto vero che la sua posizione rappresenta una invesrione a U rispetto alla funzione storica della rappresentanza del lavoro.
Le dichiarazioni di Airaudo sono in totale controtendenza con quello che ha sempre sostenuto la Cgil: non certo spingere l’azienda a cedere degli asset.
Il punto non è negare la crisi strutturale dell’automotive europeo, né sottovalutare l’ascesa dei costruttori cinesi. I dati citati dallo stesso Airaudo sono corretti: «La Cina produce 30 milioni di auto e lo fa innovando. Noi siamo sotto le 300.000 vetture, stiamo scomparendo dalla mappa». Il punto è che la risposta sindacale dovrebbe muoversi lungo un’altra direttrice: pretendere investimenti, vincoli produttivi, garanzie occupazionali. Non facilitare un disimpegno industriale, di Stellantis.
Airaudo prova invece a spostare il focus sull’utilizzo degli spazi: «Io dico invece Mirafiori, dove abbiamo 3 milioni di metri quadri poco utilizzati». Ma il sottoutilizzo di un impianto non è, di per sé, un argomento a favore della cessione. È semmai il sintomo di una strategia industriale carente da parte dell’azienda, che il sindacato dovrebbe contestare chiedendo saturazione produttiva, nuovi modelli, riconversione tecnologica.
Anche il confronto con altri Paesi europei - Spagna e Ungheria in primis - viene spesso utilizzato per giustificare l’apertura ai capitali cinesi. Tuttavia, in quei casi gli investimenti sono stati accompagnati da politiche industriali attive e da un ruolo negoziale forte delle istituzioni. In Italia, al contrario, il rischio è che l’ingresso di nuovi player avvenga in un contesto di debolezza contrattuale, con il sindacato che rinuncia preventivamente a esercitare il suo ruolo attivo.
È qui che emerge la contraddizione più evidente. Quando Airaudo afferma: «Un secondo produttore è l’unico modo per rilanciare un impianto così grande sopra le 200 mila vetture», individua un obiettivo condivisibile - aumentare la produzione – ma accetta implicitamente che ciò passi attraverso una cessione. Una scorciatoia che, nel medio periodo, può ridurre ulteriormente il peso industriale nazionale.
Il settore farmaceutico in Borsa vive un paradosso: la domanda di cure esplode per l’invecchiamento della popolazione, ma i margini evaporano sotto i colpi della politica. Il vero «virus» per le Big Pharma ha un nome preciso: pressione sui prezzi.
Gli Stati Uniti, storico bancomat delle multinazionali del farmaco, hanno cambiato musica. «La determinazione del presidente statunitense Donald Trump a ridurre drasticamente i costi del sistema sanitario americano sta pesando sul sentiment e sui prezzi delle azioni europee, poiché gli Stati Uniti rappresentano uno dei mercati di bocca più importanti per molte di queste aziende», sintetizza Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, società di consulenza finanziaria indipendente.
Ma c’è di più: il settore affronta il cosiddetto «patent cliff» (il dirupo dei brevetti). I farmaci che oggi generano miliardi stanno per perdere la protezione legale, diventando preda dei generici a basso costo. Entro il 2030, si stima che 61 miliardi di dollari di vendite annue andranno in fumo. Per le aziende «vulnerabili», che non hanno innovato, il destino è segnato.
Molti risparmiatori e investitori istituzionali sono caduti nella trappola del «recency bias»: la tendenza a credere che ciò che è accaduto di recente continuerà all’infinito. Durante il Covid il settore sanitario era l’eroe globale; gli investitori hanno proiettato quell’entusiasmo, comprando titoli a multipli elevati e ipotizzando crescita continua di fatturato e margini. «Il ritardo pluriennale del settore è il risultato di una combinazione di dinamiche di mercato e pressioni specifiche: l’eccesso di offerta post Covid e l’ottimismo eccessivo hanno creato un effetto “postumi” con lo spostamento di capitali lontano dai titoli difensivi verso il comparto tecnologico e l’Ia», spiega Gaziano, analista finanziario di lungo corso e consulente finanziario indipendente.
Il simbolo è Novo Nordisk. Fino a giugno 2024 era l’azienda più preziosa d’Europa, spinta dai farmaci per la perdita di peso. Poi il crollo: il titolo ha perso quasi i due terzi dal picco e, su tre anni, segna circa -50%. Il mercato aveva già scontato uno scenario di perfezione che i fondamentali non potevano sostenere, mentre cresceva la concorrenza. «La crescita organica derivante dallo sviluppo interno richiede troppo tempo per compensare le perdite immediate causate dalla scadenza dei brevetti», sottolinea Gaziano. «Ciò lascia le aziende a caccia di soluzioni biotecnologiche con prodotti in fase avanzata o già approvati».
Se il farmaceutico tradizionale rallenta, il biotech mostra segnali di risveglio. Ma è un mercato intricato: nel 2021 bastava una slide per raccogliere capitali, oggi sopravvive solo chi ha farmaci in fase 3 o già approvati. Il 2026 potrebbe segnare un ritorno grazie a nuove fusioni e progressi su Alzheimer e demenza, oltre all’uso più mirato dell’intelligenza artificiale. Il rischio però resta elevato: senza metodo e selezione rigorosa, è poco più che una scommessa.
Il mercato dell’auto in Europa, nel primo trimestre 2026, è il resoconto di una crisi d’identità sistemica che coinvolge domanda, politica industriale e capitale.
Mentre l’Italia tenta una timida risalita (+7,6% a marzo, con 185.367 immatricolazioni), il resto del continente (+1,7%) resta frenato da condizioni finanziarie restrittive: tassi elevati che la Bce fatica a ridurre, complice uno choc petrolifero che alimenta un’inflazione ancora persistente e comprime i redditi reali. In questo contesto, la domanda effettiva si contrae e il pricing power si deteriora.
La realtà è che l’ideologia politica in Europa ha preteso di ignorare le leggi della domanda: le aziende «vulnerabili», quelle che hanno puntato tutto su una transizione elettrica forzata, si ritrovano oggi con piazzali pieni e margini a picco. Parallelamente, la Cina ha cambiato ruolo: da mercato di sbocco a concorrente diretto e aggressivo. Marchi come Byd e Leapmotor registrano crescite a tre o quattro cifre anche in Italia, segnalando un vantaggio competitivo costruito su costi, integrazione verticale e velocità di esecuzione.
Il nesso per il portafoglio del risparmiatore è brutale. I dati appena pubblicati dal Gruppo Volkswagen per il primo trimestre 2026 confermano che il «mal di Cina» è diventato cronico e forse irreversibile. Le consegne globali sono calate del 4% (2,05 milioni di unità), ma è il tracollo delle elettriche a far tremare Wolfsburg: un pesantissimo -64% in Cina e -80% negli Stati Uniti. La tenuta europea (+12%) non basta a compensare la fine degli incentivi e l’inasprimento dei dazi americani.
Come osserva Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf: «Volkswagen sta vivendo il suo momento più buio: il mercato cinese, che un tempo garantiva profitti certi, oggi rigetta i modelli tedeschi. Il rischio per chi ha il titolo in portafoglio è di restare intrappolati in un gigante che fatica a ruotare la sua enorme stazza verso ciò che il cliente vuole davvero: auto accessibili, concrete e con motorizzazioni affidabili».
In questo scenario, Stellantis affronta una transizione manageriale critica. Il nuovo numero uno, Antonio Filosa, è chiamato a ricostruire un gruppo segnato dalla precedente gestione di Carlos Tavares, lodata per il cost-cutting ma accusata di aver compresso investimenti e qualità. «Filosa sta tentando di rimettere in carreggiata un’auto che rischiava il deragliamento», osserva l’analista e consulente finanziario indipendente. «Ha ereditato una struttura dove l’ossessione per il bilancio a breve termine ha logorato la qualità e la fiducia della rete».
La delusione più fragorosa arriva però da Porsche. Nel primo trimestre 2026 le vendite globali sono scese del 15%, con un crollo in Cina da 68.000 unità nel primo trimestre 2022 a meno di 7.800. L’utile netto è crollato del 91,4% (da 3,6 miliardi nel 2024 a 310 milioni nel 2025), mentre il fatturato si è contratto a circa 36,3 miliardi.