Gli incentivi statali per i veicoli elettrici sono regali ai ricchi con soldi dei cittadini
- Autonomia, ricarica, prezzi: le vetture a spina non convengono senza «aiutini». E infatti i consumatori preferiscono le ibride.
- Il commissario Séjourné vuole rilanciare il settore auto premiando chi usa componenti «made in Europe». Ma i big frenano: le linee di fornitura qui sono sempre meno.
Lo speciale contiene due articoli.
Visto che in questi giorni si parla tanto di auto elettriche, di 2035, e di simili amenità, scrivo la mia con la precisa speranza che sia letta da Gilberto Pichetto Fratin che, oltre dell’Ambiente, è ministro anche della Sicurezza energetica.
Nel 2001-2002 mi trovavo, in qualità di coordinatore del Comitato scientifico dell’Agenzia nazionale protezione ambiente (Anpa), consulente del ministro di allora, il compianto Altero Matteoli. Avevo preso a cuore l’incarico, tanto che facevo predisporre ben nove Rapporti su altrettante questioni ambientali al tempo di massimo interesse (alcune lo sarebbero tuttora). Mi permetto di suggerire al ministro di cercare i due volumetti negli archivi del ministero: senza voler sembrare presuntuoso, son certo che ne trarrà tuttora giovamento. È grazie alla consulenza che scaturiva da quei rapporti che oggi l’inquinamento elettromagnetico (elettrosmog) è questione ormai sepolta nella preistoria dell’ambientalismo allarmistico e ascientifico, il cui testimone è ancora saldo nelle mani di Angelo Bonelli e compagni. Ed è grazie a quei rapporti che oggi non si fuma nei ristoranti e in tutti i locali chiusi d’uso pubblico: suggerivamo la cosa ai ministri competenti e quello alla Salute, Girolamo Sirchia, recepì il suggerimento (con zelo superiore a quello che si evinceva dalle mie indicazioni di allora, devo dire).
Altri consigli non andarono a buon fine: per esempio, consigliavamo la ripresa della produzione elettrica da nucleare. Silvio Berlusconi ci provò ma - vuoi per poco sostegno interno, vuoi per la grancassa referendaria aiutata dal terremoto in Giappone che i sedicenti mezzi di informazione fecero passare come disastro nucleare - la cosa finì come sapete. Altro esempio: suggerivamo la non sottoscrizione del Protocollo di Kyoto sulla riduzione - del 3% a livello globale entro il 2012 - delle emissioni di CO2, adducendo che sarebbe stato dannoso e inutile. Matteoli preferì ascoltare i queruli Verdi anziché i sommessi scienziati, nel 2003 firmò il Protocollo, e oggi sappiamo quanto dannoso e inutile esso sia stato. Il danno: le bollette energetiche sono aumentate senza sosta. L’inutilità: aumentavano anche le emissioni di CO2 arrivando a +40% nel 2012 (oggi sono +60%). Comunque sia: cosa fatta, capo ha.
E veniamo alle auto elettriche. Toccammo anche queste, nell’ambito dell’inquinamento urbano. Il contesto giusto è proprio quello e non il clima, come Ursula von der Layen e i suoi improbabili consulenti continuano a ripeterci. Innanzitutto, perché la CO2 nulla ha a che vedere col clima. E poi perché, anche quando così non fosse, rimane il fatto che l’elettricità è prodotta principalmente con emissioni di CO2, cosicché quella non emessa dalle automobili verrebbe comunque emessa dalle centrali elettriche. Nel 2002 eolico e fotovoltaico erano inesistenti (in realtà lo sono ancora oggi, ma questa è un’altra storia), e l’unica speranza era (ed è) la promozione del nucleare, che però era osteggiato dagli stessi che auspicavano auto elettriche. In ogni caso, valutavamo che sarebbero serviti 40 reattori nucleari dedicati alla produzione elettrica per alimentare un ipotetico parco italiano di autotrazione elettrica.
Scrivevamo nel 2002: «Esiste un limite naturale alla capacità degli accumulatori, e pertanto non bisognerebbe fare troppo affidamento allo sviluppo delle auto elettriche». Per far breve una storia lunga, il punto cruciale è che l’autonomia degli accumulatori non rende competitiva l’auto elettrica con quella a combustione interna. A questo si deve aggiungere che il tempo per un «pieno» è dell’ordine dei minuti per l’auto convenzionale e dell’ordine delle ore per l’auto elettrica: assolutamente inaccettabile. Né c’erano speranze, allora nel 2002 - ma continuano a non esserci oggi - che miglioramenti nella attuale tecnologia portino a significativi miglioramenti di questo stato di cose. Che, stante così, scoraggerebbe chiunque all’acquisto dell’auto elettrica. Ma anche se speranze ci fossero, lo stesso nessuno acquisterebbe quell’auto, perché essa poi varrebbe zero ove mai si immettesse nel mercato quella frutto della detta (presunta) speranza.
L’interesse ambientale dell’auto elettrica è non avere emissioni dalla combustione del carburante, e quindi sarebbe di giovamento per l’inquinamento urbano. Scrivevamo nel 2002: «Una soluzione interessante sembra essere quella delle auto ibride». L’idea sarebbe di usare l’auto in modalità elettrica, per quanto possibile, in città. A quel tempo le ibride erano al loro albore (la prima ibrida di massa, la Toyota Prius, entrava in commercio nel mondo nel 2001), ma il loro sviluppo, come da previsione, c’è stato: quasi zero nel 2002, le ibride in Italia sono oggi quasi il 10% del parco circolante. Il fatto è che la diffusione di un bene lo fa la legge del mercato, non quella della politica. Nessuno comprerebbe l’auto full-electric, neanche se fosse economicamente conveniente (cosa che non è) perché non è competitiva, per autonomia e tempi di ricarica, con quella convenzionale. Ed era prevedibile che così sarebbe anche con forti incentivi. Certo, automobilisti benestanti, se «aiutati», potrebbero acquistarla, pur mantenendo, comunque, l’auto convenzionale, quella che dà loro sicurezza. Quello degli incentivi all’auto elettrica è un modo come un altro di usare il denaro delle tasse dei poveri per darlo ai ricchi che vogliano mantenersi il balocco della domenica.
No dei produttori al piano auto Ue
Bruxelles sta provando a costruire una «preferenza europea» nei settori strategici: quando entra denaro pubblico, il risultato deve essere capacità produttiva e catena del valore in Europa. L’iniziativa è promossa da Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo per prosperità e strategia industriale, che ha chiesto a imprese e associazioni di sostenere pubblicamente una linea «made in Europe». Il problema è che, ormai, le linee produttive situate nel Vecchio continente sono sempre meno e produrre in Europa è spesso un sogno.
Non a caso, a mancare tra i firmatari sono proprio le case automobilistiche, pur a fronte di oltre 1.000 adesioni di ceo e organizzazioni industriali. Non si tratta di un «no» di principio, quanto piuttosto di una assenza di specifiche. I principali colossi delle quattro ruote chiedono definizioni verificabili (valore aggiunto vs componenti, software e ricerca e sviluppo, subforniture) e regole applicabili senza trasformare ogni piattaforma in una due diligence permanente, un’indagine approfondita per valutarne rischi, opportunità, punti di forza e debolezza.
Il cuore tecnico dell’idea del «made in Europe» è l’Industrial Accelerator Act, che intende legare sussidi e programmi pubblici a soglie minime di prodotto europeo per merci come batterie e auto. Per i veicoli si è discusso di un target intorno al 70%, ma l’automotive è la cartina di tornasole di un concetto destinato a naufragare in partenza: un’auto elettrica concentra valore in celle, chimica, elettronica di potenza e semiconduttori, segmenti dove l’Europa è ancora parzialmente dipendente dall’Asia. Se la soglia è «per componente», si rischia un sistema di quote e deroghe; se è calcolata a livello di flotta, servono criteri anti arbitraggio e controlli coerenti tra Stati membri.
Il problema è la pressione competitiva cinese. L’Ue ha introdotto dazi anti sussidio sulle auto elettriche importate dalla Cina nell’ottobre 2024 e il 12 gennaio 2026 ha pubblicato criteri per eventuali accordi di prezzo minimo in alternativa ai dazi, purché neutralizzino l’effetto delle sovvenzioni statali di Pechino. Bruxelles sta quindi tentando la strada del «managed trade» (commercio gestito) in cui i governi intervengono attivamente per organizzare i flussi commerciali, spesso tramite accordi bilaterali, selezionando settori strategici e usando strumenti come tariffe, quote e sussidi per proteggere le industrie nazionali, guidare gli investimenti e limitare la concorrenza, anziché lasciare il commercio interamente alle forze del mercato libero.
Ancora una volta, insomma, l’Ue appare divisa. Parigi vede nel «made in Europe» uno scudo industriale, mentre Germania e Paesi nordici temono distorsioni e ritorsioni. Anche sul perimetro c’è frizione: alcuni vorrebbero includere partner come Regno Unito e Turchia (o, più in generale, Paesi con accordi Ue) per non spezzare catene del valore integrate; altri, invece, temono che l’allargamento svuoti l’obiettivo del provvedimento.
Non c’è pace nell’ultima settimana per i listini europei e, più di tutti, per quelli francesi e tedeschi. Dopo un avvio d’anno che aveva rimesso benzina sulle aspettative, con Cac40 e Dax capaci di aggiornare i massimi storici solo poche settimane fa, la traiettoria si è improvvisamente inclinata. Il catalizzatore è politico, ma l’impatto è da manuale di microstruttura: ritorna la volatilità da «headline risk», quella che sposta il pricing in modo non lineare perché colpisce contemporaneamente flussi, sentiment e premi per il rischio.
A incrinare il quadro è stata la riapparizione della diplomazia transazionale di Donald Trump, che stavolta ha puntato l’Europa sulla questione Groenlandia. La Francia, per composizione settoriale e sensibilità agli shock sulla domanda estera, appare il bersaglio più esposto: il rifiuto di Emmanuel Macron di assecondare le ambizioni territoriali sull’isola artica e di aderire al «Consiglio di Pace» ha innescato una minaccia esplicita. Sul tavolo ci sono dazi del 200% su vini e champagne francesi dal 1° febbraio e la prospettiva di ulteriori dazi «rinforzati» verso Paesi europei ostili al progetto.
La vulnerabilità di Parigi sta proprio lì: una dipendenza marcata dal consumo discrezionale globale e dal lusso, segmenti che soffrono sia l’inasprimento dei costi di accesso ai mercati sia il deterioramento delle aspettative sui redditi reali. «I mercati sono stati scossi dalle minacce di Trump di imporre dazi contro diversi Paesi europei per la vicenda Groenlandia, riaccendendo tensioni commerciali che gli investitori pensavano fossero state temporaneamente sospese», osserva Salvatore Gaziano, consulente finanziario di SoldiExpert Scf: «Il listino parigino, che solo venerdì scorso festeggiava i massimi a 8.362 punti, ha inanellato una striscia di sedute negative, appesantito dal settore del lusso. Titoli come Kering hanno pagato pegno, dimostrando quanto l’indice Cac40 sia vulnerabile ai tweet che arrivano da Washington».
Anche Francoforte non è immune. Dopo aver superato i 25.000 punti, il Dax ha ceduto quasi 1.000 punti in pochi giorni, schiacciato tra protezionismo Usa e concorrenza cinese. Nel lungo periodo, però, la fotografia resta bifocale: negli ultimi tre anni il Dax segna +64,57%, mentre l’Mdax, più esposto al ciclo domestico e ai costi energetici e dei tassi, mostra un +10,26%. In altre parole, la «fabbrica d’Europa» regge soprattutto dove è globale e price-maker (dove fa i prezzi), mentre fatica dove è locale e price-taker (dove li subisce). «Il 2026 era atteso da molti analisti come l’anno della grande svolta per la Germania, con previsioni di crescita del Pil nell’ordine dell’1,1%, ma l’ombra dei dazi americani rischia ora di congelare gli investimenti privati proprio sul più bello», continua Salvatore Gaziano. Il paradosso che stiamo osservando è quasi unico nella storia recente: mentre l’industria tradizionale soffre e vede svanire i propri margini, i titoli legati alla difesa come Rheinmetall stanno vivendo anni d’oro con performance borsistiche da primato».
Dopo il blitz Usa in Venezuela e la clamorosa «cattura» di Nicolás Maduro, i mercati non frenano: dal 23 dicembre la borsa di Caracas è salita del 148%. Reuters lega il repricing alla riapertura del dossier ristrutturazione (150-170 miliardi di debito, con la Cina esposta per 13-15), ma le sanzioni americane restano l’ostacolo tecnico che può accelerare o congelare tutto.
«Non è un investimento per i deboli di cuore», avverte il fondo Canaima, prevedendo che per districare il pantano politico ed economico serviranno anni. Nel resto dell’America Latina, tra reazioni politiche e minacce tariffarie, i listini continuano a macinare.
«La cattura di Maduro ha una valenza geopolitica ed economica profonda, ma questa “invasione di campo” preoccupa i vicini», spiega Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf. «Messico, Colombia e Brasile hanno reagito con durezza, parlando di linee inaccettabili superate. Eppure, nonostante le minacce di Trump e i dazi pesantissimi, i mercati azionari dell’area nell’ultimo anno e anche nelle ultime sedute hanno messo a segno performance positive quasi da record».
D’altronde, «il Messico non è più solo una meta turistica o un fornitore di materie prime, ma è diventato l’hub manifatturiero vitale per l’industria americana», continua Gaziano. «Grazie alla vicinanza geografica e ai vantaggi logistici dell’accordo Usmca, l’85% dell’export messicano resta immune dai dazi. Questo spiega la crescita esplosiva di titoli come Cemex (+83%) o dei gruppi aeroportuali (Gap e Oma): ogni nuova fabbrica costruita per servire il mercato Usa genera un indotto infrastrutturale che la borsa sta premiando con multipli generosi».
Anche il Brasile se la passa bene. Le esportazioni sono ai massimi e il mercato azionario rimane secondo molti analisti attraente: l’indice Msci Brazil è scambiato a circa 10 volte gli utili futuri, con un rendimento da dividendi che sfiora il 6%. E i dazi hanno finora avuto un impatto limitato perché il Paese ha saputo diversificare, esportando record di soia verso la Cina.
Del resto, il ciclo dei tassi di interesse in Brasile sembra aver raggiunto il suo apice al 15%, e questo lascia spazio a un potenziale allentamento monetario che favorirebbe ulteriormente le valutazioni azionarie. Il mercato sembra aver trovato un accordo con Lula, preferendo la stabilità della riforma fiscale alle incertezze di uno scontro frontale con Washington.
Il Sud America nonostante tutto rappresenta per molti analisti un’opportunità tattica tra le più interessanti dei mercati emergenti seppur rischiosa per i rischi politici e geopolitici. La scommessa degli investitori è chiara: la regione è diventata troppo cruciale per le filiere globali. Dal petrolio al cemento passando per l’acciaio, stiamo parlando di mercati interessanti per le economie più sviluppate, sempre più bisognose di materie prime necessarie per supportate la digitalizzazione e, più in generale, lo sviluppo delle nuove infrastrutture tecnologiche.