Il governo italiano proroga il taglio delle accise, ma questa volta con modalità differenziate rispetto ai provvedimenti precedenti. L’intervento, approvato ieri in Consiglio dei ministri, avrà una durata più limitata, durerà 21 giorni (fino al 21 maggio), e sarà strutturato in modo differenziato tra benzina e gasolio. In particolare, il gasolio riceverà un taglio di 20 centesimi al litro, mentre la benzina di soli 5 centesimi. Il taglio sarà finanziato con le sanzioni dell’Antitrust e l’extragettito Iva.
«La benzina mediamente è aumentata del 6%, il gasolio del 24%», aveva detto già prima del Cdm il premier Giorgia Meloni, sottolineando che «per questa ragione, il governo ha deciso di concentrare il beneficio sul gasolio, riducendo più significativamente il suo prezzo rispetto alla benzina».
L’intenzione è quella di calibrare l’intervento in modo che risponda meglio alla realtà dei consumi e all’andamento dei prezzi, in modo da offrire un sostegno maggiore a chi sta pagando maggiormente per il carburante. Questo approccio differenziato nasce dalla necessità di ridurre l’impatto economico più forte che il diesel ha avuto su famiglie e imprese. Il governo italiano aveva già adottato in passato provvedimenti simili, con un taglio uniforme delle accise di 24,4 centesimi al litro su entrambi i carburanti, una misura che ha comportato un impegno economico significativo per le casse dello Stato. L’intervento aveva un costo giornaliero di circa 20 milioni di euro, per un totale che ha superato le centinaia di milioni di euro. Il peso economico di queste misure è stato consistente, soprattutto in un periodo di incertezze economiche globali, e il governo ha dovuto fare i conti con la sostenibilità di questi interventi nel lungo periodo. Per il nuovo provvedimento, il governo ha deciso di limitare l’entità complessiva della spesa, fissando un tetto massimo intorno ai 500 milioni di euro. In questo modo, l’intervento sarà più mirato, ma al tempo stesso meno gravoso per le finanze pubbliche. L’esecutivo, infatti, sta cercando di evitare un impatto troppo negativo sui conti pubblici, pur mantenendo un sostegno adeguato alle famiglie e alle imprese che stanno affrontando i rincari.
Oltre al taglio delle accise, il governo prevede anche un rafforzamento del credito d’imposta per il settore dell’autotrasporto. Questo provvedimento mira a ridurre il peso dei costi aggiuntivi per le imprese di trasporto, che stanno affrontando aumenti significativi dei prezzi del carburante. Il credito d’imposta dovrebbe coprire almeno il 50% dei costi sostenuti dagli operatori, in modo da evitare il fermo del settore. Questo è particolarmente importante, poiché la situazione dei trasportatori è delicata, e un blocco delle merci avrebbe ripercussioni su tutta l’economia.
Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha sottolineato l’importanza di questa misura, dichiarando che «stiamo lavorando per aumentare questo rimborso, con l’obiettivo di coprire oltre il 50% dei costi sostenuti. Lo sciopero dell’autotrasporto è la priorità mia e del governo», e ha aggiunto: «Andare incontro alle giuste richieste di queste imprese che stanno lavorando con costi esorbitanti, per evitare il blocco del Paese».
Pallottoliere alla mano, dal 2 maggio la benzina potrebbe quindi arrivare a 1,9 euro al litro, mentre il gasolio dovrebbe scendere a livelli analoghi, di poco sotto i due euro al litro.
Il problema, però, è che, così facendo, non si stimola il consumo responsabile di carburante. Perché la vera questione è che le risorse scarseggiano. Inoltre, il timore è che così si favoriscano coloro che usano più carburante, cioè le fasce più abbienti della popolazione.
Il mito della Germania «formica», custode dell’ortodossia fiscale e per anni asse portante dell’economia europea, si è incrinato sotto il peso di trasformazioni strutturali che il mercato ha a lungo sottovalutato. Dietro la narrativa resiliente del «Made in Germany», emergono segnali chiari: perdita di competitività industriale, vulnerabilità energetica e ritardi strategici in settori chiave come l’automotive.
Il cambio di passo politico è evidente. Con il governo Merz, Berlino ha avviato una revisione profonda del proprio paradigma, approvando un piano straordinario su difesa e infrastrutture che rompe con decenni di rigore fiscale. Tuttavia, la traiettoria macro resta fragile: crescita del Pil ridimensionata allo 0,5% e margini fiscali a rischio dispersione, come segnalato dalla Bundesbank. Anche sul fronte corporate, le aspettative si sono raffreddate: la crescita degli utili attesa per il 2026 è scesa dal 20% al 12%. Il mercato azionario riflette una frattura interna: l’indice Dax, trainato da multinazionali globali, ha sovraperformato nettamente l’Mdax, espressione dell’economia domestica. Secondo Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «il divario tra Dax e Mdax è la prova della crisi profonda. Mentre alcuni giganti si salvano grazie all’export extra-Ue, molte medie imprese sono schiacciate da burocrazia, tassi di interesse elevati e un euro troppo forte per un’economia in stagnazione».
Il nodo più critico resta l’automotive. Colossi come Volkswagen e Bmw stanno perdendo terreno rispetto ai competitor cinesi nell’elettrico, dove il vantaggio tecnologico e di scala è ormai evidente. In parallelo, settori legati alla nuova politica industriale mostrano dinamiche opposte: Rheinmetall e Hochtief hanno registrato performance straordinarie, così come Siemens Energy, spinta dal ciclo globale dell’elettrificazione. Sul piano strutturale, la riforma più sottovalutata riguarda il risparmio previdenziale. Il superamento del modello Riester introduce una svolta: maggiore esposizione ad asset rischiosi e apertura a Etf e azioni. La «Frühstart-Rente» segna un tentativo di finanziarizzazione diffusa del risparmio. «Perché gli analisti guardano con interesse a questa mossa? Perché si passa da un risparmio “morto”», spiega Gaziano, «a un afflusso di capitali potenzialmente fresco e ricorrente verso il mercato azionario. È un cambiamento anche culturale: lo Stato tedesco spinge i cittadini a diventare azionisti e, come accade in Francia o Gran Bretagna, consente di usare gli Etf per farsi la pensione. Roba che in Italia sembra fantascienza, visti gli interessi in campo di banche e reti e governi di tutti i colori che si preoccupano più di compiacere le lobby del settore piuttosto che favorire gli interessi dei risparmiatori».
Le implicazioni per l’asset management sono rilevanti. Player come Dws Group e Amundi, insieme a gruppi assicurativi come Allianz, sono posizionati per intercettare nuovi flussi. E così è anche Deutsche Borse, con un modello di business anti-fragile.
C’era un tempo in cui i sindacati incrociavano le braccia per evitare che si vendessero gli stabilimenti industriali. Oggi, invece, accade il contrario. La storia ha dell’incredibile. Come apparso già da qualche giorno sulla stampa, Stellantis sta valutando di cedere lo stabilimento di Cassino a un grande gruppo cinese (Dongfeng).
Parliamo dello stabilimento in provincia di Frosinone sono stati prodotti modelli storici del gruppo Fiat come la Fiat Ritmo, la Tipo, La Lancia Delta e l’Alfa Romeo Giulietta. E oggi, tra uno stop e l’altro, dalle linee produttive escono l’Alfa Romeo Giulia, la Stelvio e modelli di lusso come la Maserati Grecale, versione elettrica inclusa.
Un’icona del made in Italia. La questione si fa divertente anche perché in un’intervista al Corriere di Torino, il segretario dalla Cgil del Piemonte, Giorgio Airaudo, di ritorno da un viaggio in Cina, non solo non ha proposto di non vendere Cassino, ma ha consigliato al presidente del Piemonte, Alberto Cirio, e al sindaco di Torino, Stefano Lo Russo, di vendere Mirafiori, a suo dire, stabilimento ancora più inguaiato di Cassino. «Stellantis valuta di vendere a Dongfeng quattro fabbriche europei tra cui Cassino? Mi pare un’ottima opportunità che il governo deve cogliere. Cirio e Lo Russo propongano Mirafiori che oggi è mezza vuota», ha detto il sindacalista.
Le parole di Giorgio Airaudo riaprono quindi il dossier sul futuro degli stabilimenti italiani di Stellantis, ma sollevano anche una questione più profonda: qual è oggi il ruolo del sindacato di fronte a ipotesi di cessione industriale? Perché se è vero che il dirigente della Cgil Piemonte invita a cogliere le opportunità legate a eventuali partnership con player cinesi, è altrettanto vero che la sua posizione rappresenta una invesrione a U rispetto alla funzione storica della rappresentanza del lavoro.
Le dichiarazioni di Airaudo sono in totale controtendenza con quello che ha sempre sostenuto la Cgil: non certo spingere l’azienda a cedere degli asset.
Il punto non è negare la crisi strutturale dell’automotive europeo, né sottovalutare l’ascesa dei costruttori cinesi. I dati citati dallo stesso Airaudo sono corretti: «La Cina produce 30 milioni di auto e lo fa innovando. Noi siamo sotto le 300.000 vetture, stiamo scomparendo dalla mappa». Il punto è che la risposta sindacale dovrebbe muoversi lungo un’altra direttrice: pretendere investimenti, vincoli produttivi, garanzie occupazionali. Non facilitare un disimpegno industriale, di Stellantis.
Airaudo prova invece a spostare il focus sull’utilizzo degli spazi: «Io dico invece Mirafiori, dove abbiamo 3 milioni di metri quadri poco utilizzati». Ma il sottoutilizzo di un impianto non è, di per sé, un argomento a favore della cessione. È semmai il sintomo di una strategia industriale carente da parte dell’azienda, che il sindacato dovrebbe contestare chiedendo saturazione produttiva, nuovi modelli, riconversione tecnologica.
Anche il confronto con altri Paesi europei - Spagna e Ungheria in primis - viene spesso utilizzato per giustificare l’apertura ai capitali cinesi. Tuttavia, in quei casi gli investimenti sono stati accompagnati da politiche industriali attive e da un ruolo negoziale forte delle istituzioni. In Italia, al contrario, il rischio è che l’ingresso di nuovi player avvenga in un contesto di debolezza contrattuale, con il sindacato che rinuncia preventivamente a esercitare il suo ruolo attivo.
È qui che emerge la contraddizione più evidente. Quando Airaudo afferma: «Un secondo produttore è l’unico modo per rilanciare un impianto così grande sopra le 200 mila vetture», individua un obiettivo condivisibile - aumentare la produzione – ma accetta implicitamente che ciò passi attraverso una cessione. Una scorciatoia che, nel medio periodo, può ridurre ulteriormente il peso industriale nazionale.