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2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». 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E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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Da giugno a settembre, infatti, il calendario si fa fitto: nei prossimi mesi si avvicenderanno, nella romantica cornice delle fortezze trentine, esperienze guidate, mostre, laboratori e iniziative didattiche, per la gioia di un pubblico eterogeneo quanto a età e interessi.
A partire da Castel Beseno, a Besenello: aperto dal 1° maggio al 1° novembre prossimo tra le 10 e le 18 (a eccezione del lunedì), è il più grande castello del Trentino. Gli avventori possono ammirare, prima di tutto, la sezione museale dedicata alla battaglia di Calliano, combattuta nel 1487 tra le truppe della Repubblica di Venezia e quelle del Principato vescovile di Trento e della Contea del Tirolo. Passeggiare tra le cucine, le cantine e la cinta muraria è una vera e propria un’immersione nella storia e nella natura trentine. Per conoscere tutti gli appuntamenti, tra cui le rievocazioni storiche che avranno luogo su questo pregiato palcoscenico, basta scrivere a info@buonconsiglio.it o chiamare lo 0464-834600.
C’è poi Castel Nanno, situato a Ville d’Anaunia: ogni domenica, dal 7 al 28 giugno, sarà possibile sperimentare un picnic di livello. «Visita e picnic sull’erba nei giardini di Castel Nanno» è la formula che propone prodotti a chilometro zero abbinata a una visita guidata. Il prezzo è di 20 euro per gli adulti, 15 euro per i ragazzi dai 4 ai 12 anni e 8 euro per i bambini sotto i 4 anni. La prenotazione, obbligatoria entro le 12 del giorno prima, può essere effettuata chiamando lo 0463-830133 o scrivendo a info@visitvaldinon.it. Castel Nanno è comunque aperto alle visite libere tutte le domeniche fino al 1° novembre, dalle 10 alle 17, con apertura straordinaria i primi due giorni di giugno e a Ferragosto.
Per il divertimento dei bambini l’ideale è invece Castel Valer, sempre a Ville d’Anaunia (frazione Tassullo). I più giovani potranno andare a caccia dell’indizio per ricostruire gli antichi fasti di questa fortezza. Facile diventare detective tra queste pareti, trattandosi di uno dei manieri più ricchi della Val di Non, che al suo interno custodisce un inestimabile patrimonio di oggetti e arredi appartenuti alla nobile famiglia Spaur.
La proposta, pensata per bambini e ragazzi dai 6 ai 14 anni, sarà valida tutte le domeniche, a partire dalle 10. Un’esperienza di un’ora e mezza, che prevede per i più piccoli la guida verso i dettagli più curiosi e per i più grandi enigmi e giochi investigativi per apprendere la storia del luogo. Alla fine dei giochi, ciascuno potrà vivere un momento memorabile, come la trasformazione in conte di Castel Valer. L’intero nucleo familiare può accedere al costo di 30 euro.
Infine «Dal Castello alla Montagna» è il percorso che collega Folgaria a Castel Beseno, seguendo l’antica viabilità medievale. Un itinerario lungo poco più di 8 chilometri, che parte dall’altopiano e raggiunge il fondovalle attraversando luoghi di rara bellezza, come la chiesetta cinquecentesca di San Valentino, Mezzomonte di sopra e di sotto, il maso Ponte di Folgaria e il torrente Rio Cavallo Rosspach. Una volta arrivati a Castel Beseno, è obbligatoria una visita senza preoccuparsi troppo degli orari: il rientro può avvenire in pullman; ma se si hanno ancora energie a disposizione, il consiglio è di percorrere a piedi il versante orografico sinistro, che offre magnifiche visuali e luoghi storici lungo il percorso.
Un altro indimenticabile modo di vivere il Trentino al meglio è il treno: il Trenino dei Castelli è l’esperienza di un’intera giornata tra la Val di Sole e la Val di Non, che consente di scoprire il patrimonio storico, culturale ed enogastronomico del territorio. Si parte da Trento e si viene sospinti tra castelli arroccati su speroni di roccia o adagiati su dolci colline. Si potranno così visitare il Castello di San Michele a Ossana o Castel Caldes, gotico maniero legato alle leggende riguardanti la nobildonna Olinda.
Castel Valer e Castel Thun sono due delle altre dimore storiche che popolano la zona attraversata dal trenino ed entrambi hanno molto da offrire al visitatore: se il primo si distingue per la ricchezza degli arredi e le ricche collezioni e della cappella di San Valerio, il secondo è uno dei più visitati, sia per il contesto in cui sorge che per la sua ricchezza architettonica e artistica.
Presso molte strutture ricettive è possibile richiedere la Trentino Guest Card, che consente la visita gratuita a oltre 60 castelli e 20 musei, tra cui Mart, Muse e Castello di Avio. La si può usare anche per i trasporti pubblici provinciali e per ottenere sconti sui prodotti locali.
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Il Paris Saint-Germain festeggia la Champions League dopo aver battuto ai rigori l'Arsenal nella finale di Budapest (Ansa)
La storia continua e si arricchisce di un nuovo capitolo. Nell’ormai infinita saga dell’esasperato dibattito tra risultatisti e giochisti, stavolta tocca a quest’ultimi festeggiare. Tocca al Paris Saint-Germain di Luis Enrique, che dopo aver iscritto lo scorso anno i parigini nell’albo d’oro della Champions League per la prima volta, si ripete e concede il bis battendo nella finale di Budapest l’Arsenal dell’allievo Mikel Arteta.
Due mondi opposti e due filosofie a confronto, hanno detto in molti alla vigilia, guardando, stile di gioco, numeri e statistiche. Da una parte il pragmatismo e l’organizzazione dell’Arsenal, capace di concedere appena sei gol agli avversari in tutto il torneo, prima della finale. Dall’altra le 45 reti messe a segno dal Psg, eguagliando il record stabilito nel 1999/2000 dal Barcellona, nella cui rosa figurava proprio Luis Enrique. Alla fine, nella serata della Puskas Arena, a fare la differenza è stata la qualità offensiva dei campioni di Francia e d’Europa, l’esperienza e quel pizzico di buona sorte necessari in appuntamenti del genere. Tuttavia, la finale si è rivelata essere più equilibrata e meno scontata di quanto si potesse ipotizzare alla vigilia. A dimostrarlo non è solo il fatto che la banda di Luis Enrique abbia avuto bisogno dei tempi supplementari e dei rigori per sbrogliare la matassa che aveva preparato Arteta. Ma anche l’approccio e l’atteggiamento tattico dell’Arsenal, arrivato in Ungheria con legittime ambizioni e reduce dalla conquista della Premier League, ventidue anni dopo l’ultima firmata da Arsène Wenger. Il Psg aveva tutto dalla sua per confermarsi sul tetto d’Europa: forza, qualità della rosa, blasone, esperienza, favore del pronostico. L’Arsenal si è dimostrato comunque all’altezza con Arteta che si è addirittura concesso il lusso di iniziare la partita con 152 milioni di euro dell’ultima campagna acquisti parcheggiati in panchina. Il tecnico spagnolo ha infatti sorpreso tutti preferendo in attacco Kai Havertz allo svedese Viktor Gyokeres, pagato allo Sporting Lisbona 73 milioni di euro, e scegliendo di rimpolpare il centrocampo con il giovane Lewis-Skelly a scapito della mezza punta Eberechi Eze, strappato al Crystal Palace per 79 milioni. Scelte, specialmente la prima, che si stavano rivelando azzeccate visto che pronti via, al 5’ Havertz, che già una finale di Champions l’aveva decisa nel 2021, quando con il Chelsea trionfò nel derby inglese contro il Manchester City di Pep Guardiola, approfitta di un rimpallo a metà campo con Marquinhos e fugge verso la porta di Safonov: il mancino potente sotto la traversa è una sentenza che gela i tifosi del Psg e manda in delirio quelli inglesi.
Da quel momento in poi la partita prende esattamente la piega immaginata da Arteta. L’Arsenal si chiude, concede il pallone agli avversari e difende con ordine, densità e pazienza. Il Psg controlla il possesso, ma per lunghi tratti lo fa in maniera sterile. Kvaratskhelia e Doué faticano ad accendersi, Dembélé appare lontano dalla versione dominante ammirata per tutta la stagione e le occasioni arrivano con il contagocce. I campioni d’Europa rientrano dagli spogliatoi con un atteggiamento più aggressivo, ma rischiano addirittura di subire il raddoppio quando ancora Havertz si presenta dalle parti di Safonov. È il preludio alla svolta dell’incontro. Al 62' Mosquera interviene in ritardo su Kvaratskhelia all’interno dell’area. Siebert indica il dischetto e il Var conferma. Dembélé non sbaglia, spiazza Raya e riporta il risultato in equilibrio.
L’1-1 cambia l’inerzia della finale. Il Psg aumenta la pressione, l’Arsenal perde qualche certezza e la gara si apre. Vitinha sfiora il vantaggio con una conclusione dalla distanza, poi è Kvaratskhelia ad avere la palla più pesante della serata quando approfitta di un errore di Saliba e si presenta davanti a Raya: il portiere spagnolo devia il sinistro del georgiano sul palo, tenendo in vita i Gunners. Nel finale dei tempi regolamentari le occasioni migliori capitano ancora ai francesi. Vitinha manca di poco il bersaglio grosso e, in pieno recupero, Barcola spreca clamorosamente un contropiede che avrebbe potuto chiudere i conti.
I supplementari sono molto più nervosi che spettacolari. L’Arsenal protesta per un contatto tra Nuno Mendes e Madueke, ma per Siebert non ci sono gli estremi per il rigore. Dall’altra parte il Psg continua ad avere una maggiore iniziativa, senza però trovare il colpo decisivo. Così, per la prima volta dal 2016, una finale di Champions si decide ai rigori. Dal dischetto Ramos e Doué trasformano i primi due tentativi, mentre Eze condanna subito l’Arsenal calciando fuori il secondo penalty della serie. Raya tiene aperto uno spiraglio parando la conclusione di Nuno Mendes, ma Rice risponde soltanto in parte. Hakimi e Beraldo non tremano, mentre dall’altra parte Martinelli segna prima che Gabriel spedisca alto il rigore che consegna definitivamente la coppa al Psg e a Luis Enrique. Per il club francese è un successo che prolunga il ciclo aperto dodici mesi fa e si conferma sul tetto d’Europa. I francesi entrano così nel ristretto gruppo di squadre capaci di vincere la Champions League per almeno due stagioni consecutive, diventando al tempo stesso il primo e unico club francese a riuscire nell’impresa. Per Luis Enrique, invece, è la terza coppa dalle grandi orecchie alzata al cielo.
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Matteo Berrettini (Ansa)
Ma soprattutto di tennis e di nerbo. Il trentenne romano esce vittorioso da una battaglia di cinque ore e 23 minuti nel terzo turno del Roland Garros contro «El Tiburon» Comesana, argentino specialista della terra battuta: 7-6, 5-7, 6-7, 6-4, 7-6 con vittoria a 13 nel supertiebreak. Il risultato è già indizio di un match senza esclusione di colpi, in cui il Thor nostrano ha ritrovato sprazzi del suo gioco migliore, quel predominio di servizio esplosivo e dritto potente e arrotato, che negli anni scorsi lo ha condotto a una finale a Wimbledon persa contro Djokovic, a due vittorie al Queen’s, alle semifinali all’Australian Open e allo Us Open. Numeri da capogiro per un tennista italiano, Sinner a parte. Gli infortuni ne hanno funestato il fisicone di 196 cm per 95 kg, ma la naturalezza con cui ha tenuto i turni di battuta e risposto alle rotazioni geometriche dell’avversario, indicano degli ottavi di finale guadagnati con la calma olimpica del pescatore di fiume. Matteo ha soltanto bisogno di disputare tante partite. Solo così potrà ritrovare lo smalto e, perché no, riproporre la sua candidatura in una classifica a oggi impietosa. Buone nuove pure dal terzo turno di Flavio Cobolli, vincitore per 6-2 6-2 6-3 su Learner Tien. Nella racchetta regolare del fiorentino Flavio c’è qualcosa che pare spezzarsi da un momento all’altro, parcellizzandosi in un sistema di possibilità vertiginoso. Il suo è un tennis di Schrödinger: può elevarsi fino a toccare vette da top 20 quale oggi è (quest’anno vanta una finale raggiunta a Monaco di Baviera svillaneggiando in semifinale Zverev e una vittoria al master 500 di Acapulco sconfiggendo l’esperto Tiafoe), oppure, con la stessa disinvoltura, può perdere incontri semplici, scivolando nella coltre dell’anonimato. Tien, mancino statunitense di origini vietnamite, 20 anni, pupillo di quel Michael Chang che nel 1989, a soli 17 anni, vinse proprio al Roland Garros prendendosi gioco di un Ivan Lendl furibondo, è, assieme a Fonseca, Jodar, Mensik, Fils e al diciassettenne francese Kouame, una promessa in parte già mantenuta. Ha vinto il master 250 di Ginevra poco più di una settimana fa, ma contro Flavio pareva appannato, ha sbagliato parecchio, spianandogli la strada verso un match quasi rilassato. Ora Cobolli se la vedrà agli ottavi con Zachary Svajda, numero 85 Atp, che si è preso in cinque set lo scalpo di Francisco Cerundolo, fratello maggiore di Juan Manuel, avversario di Sinner nella partita di giovedì. Con l’eliminazione di Djokovic in cinque set per mano del «Sinnerzinho» brasiliano Joao Fonseca, si saggerà la consistenza agonistica di Sascha Zverev. Il tedesco di origini russe, artefice di una carriera ciclotimica, non si è mai imposto in un trofeo del Grande Slam, quel genere di tornei stanno a lui come Diabolik all’ispettore Ginko. Con Alcaraz e Sinner fermi ai box, ecco giunta la sua fatidica occasione. Sulla sua strada potrebbe trovare nei quarti di finale il tirannico diciannovenne Rafael Jodar. Lo spagnolo, si diceva, assieme a Fonseca e al ceco Jakub Mensik, rappresenta a buon diritto la nuova generazione di atleti destinata a inserirsi nella rivalità tra il nostro altoatesino e il murciano Carlitos. Anche di questi giovani classe 2005/06 si verificheranno presto le qualità.
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Da qui l’intuizione di Fernando Raris e Bepo Maffioli, nel 1976, di creare un circuito dedicato di ristoratori che, in stagione, declinavano finferli e porcini in vario modo a tutto menù, ovvero il Cocofungo. Il primo circuito nazionale dedicato a un singolo prodotto da cui, nella stagione invernale, «gemmò» il Cocoradicchio, creato nel 1988, seguito a ruota da un altro circuito gemello, «I ristoranti del radicchio».
Insegne diverse, ma missione comune. Quella di valorizzare la gustosa cicoria locale tanto è vero che, nel 1999, prende il via il «Radicchio d’oro», una sorta di Campiello gastronomico con premi ad eccellenze nazionali in vari settori. Dallo sport alla cultura, passando per gastronomia, giornalismo e altro ancora, con i premiati omaggiati su palco nientemeno che dal sorriso della Miss Italia millesimata di anno in anno. Ritorniamo alla realtà.
Nel 1996 il radicchio di Treviso è stato il primo ortaggio italiano a ottenere il riconoscimento Igp europeo, ed ecco un’altra medaglia di primogenitura di Marca che si affianca al Festival della cucina trevigiana così come al Cocofungo. Varie le ipotesi di come sia sorta questa variante sulle rive del Sile, alcune romantiche (i suoi semi deposti da uccelli migratori sul campanile di Dosson, e le pianticelle curate poi da dei fraticelli del vicino convento), altre vedono protagonista Francesco van den Borre, architetto di parchi e giardini delle ville venete, che applicò a questo ortaggio tecniche di sbiancamento utilizzate nel Belgio nativo per la locale cicoria. Vi è poi la variante ruspante, quella della civiltà rurale legata alla sussistenza quotidiana. In un tempo in cui non si buttava via niente, i cespi di radicchio venivano messi a riposare in un angolo della stalla ricoperti da un telo per prolungarne il consumo oltre il tempo della raccolta. Un utilizzo non solo alimentare. Le madri di famiglia ne bollivano le radici per ottenere un’acqua depurativa per i disturbi digestivi. In tempi di autarchia, durante il ventennio, le stesse radici venivano tostate e macinate quale surrogato del caffè. I nonni creativi le distillavano per ottenere poi grappe ritenute il miglior digestivo dopo pasti generosi.
Una radicata tradizione familiare, ben descritta da Bepi Mazzotti: «Vengono lavorati sotto i portici o nelle stalle in tempo di filò, le foglie aperte con l’arte consumata dei fiorai». Vari libri dedicati con ricettari che hanno permesso al radicchio di Treviso di scalare pazientemente la gerarchia culinaria, da umile contorno delle cucine rurali a ricercata leccornia di tavole (anche) stellate. Vi è poi il fratellino minore, ovvero il radicchio variegato di Castelfranco, nato da un casuale incrocio di necessità tra radicchio di Treviso e indivia scarola. Ma anche qui il tocco d’artista di Maffioli fa entrare la storia nella leggenda. Nel suo ultimo libro, uscito con le ricette di Onorio Barbesin, accenna a una nobildonna castellana invitata da una famiglia di pari lignaggio a una prima della Scala a Milano. Aveva preparato degna sartoria conseguente, abbellita da una fascinosa orchidea. Ma allora i treni sbuffavano lentamente, con emissioni di nerofumo. L’orchidea ne risentì, ma la nobildonna fece di necessità virtù. Si era fatta preparare dai suoi mezzadri un bel cesto di radicchio variegato, coperto da una tela, per farne omaggio agli amici milanesi. Giunse a Milano intatto nei suoi colori e profumi. Dopo adeguata toilette vegetale, lo indossò con orgoglio in attesa delle arie di Puccini non prima di aver raccolto i complimenti per l’insolita veste che la accompagnava e, alla domanda di che specie fosse, risose «Un fiore che si mangia», aizzando così ulteriore curiosità negli astanti.
Altra coccola golosa di cui la Marca trevigiana ha l’esclusiva è la sopa coada, ovvero una zuppa di pane, brodo e carne di piccione. Anche qui un’origine che incrocia storia e leggenda. Un tempo i piccioni erano allevati nelle piccionaie, ovvero i solai delle case benestanti così come nelle torri di campagna, residuo delle lotte tra le signorie medioevali e poi riprese dalle architetture del Palladio per le ville della nobiltà veneziana. Dopo l’Unità d’Italia, grazie all’intuizione di qualche oste trevigiano, si abbinarono le carni, dopo lenta cottura nel brodo, al pane raffermo, così per ottimizzare gusto e necessità. Coada dalla doppia chiave di lettura. Covata, cotta lentamente per ore per spremere dalle carni tutti i sapori. Ma anche coperta, con le fette di pane inzuppato a proteggerne i gusti. Immancabili, poi, le varianti. A Motta di Livenza si utilizzava la gallina ruspante per dare sostegno nutriente ai mercanti che giungevano con le loro chiatte dalla Laguna. Vi è poi la variante con il fagiano, a Zenson di Piave, e pure quella con l’oca a Falzè di Trevignano. Ma, al di là delle possibili variabili pennute, c’è una regola senza se e senza ma, stabilita dalla storica Adriana Vigneri: «È un piatto che deve essere nominato rigorosamente in dialetto, l’unico modo per inquadrarlo nel contesto che lo rende unico».
Un’antica regola recita «a boca no a xè straca se no a sa de vaca». E quindi, sui titoli di coda, non può mancare un’altra identità trevigiana, la Casatella. Nel 2008 è stato il primo formaggio a pasta morbida ad ottenere la certificazione Dop, prima ancora del ben conosciuto Squacquerone romagnolo. Un tempo era il residuo della lavorazione del burro, fonte di pronto incasso monetario per gli allevatori. Con l’aggiunta di caglio e ben pressato dentro uno stampo, veniva posto sul davanzale, nelle stagioni fredde, per asciugarsi quel minimo sufficiente ad essere poi consumato. Spesso utilizzato anche come merce di scambio quando si andava a far la spesa dal casoin. Poi, dalla metà degli anni Cinquanta, con il progressivo svilupparsi dei caseifici, la produzione non solo è migliorata ma si è provveduto alla stesura di un disciplinare che ne ha consolidato la qualità e, grazie anche alla sua versatilità organolettica, abbinata al basso contenuto di grassi, protagonista di un ricettario che ha visto coinvolti, progressivamente, anche ristoratori di molte altre Regioni.
Al dolce finale non può mancare il tiramisù che pochi ancora sanno essere il dolce italiano più venduto all’estero, con buona pace del panettone. Anche qui non potevano mancare le rivendicazioni di campanile, con la friulana Tolmezzo a sostenere la paternità primigenia. Le radici documentate iniziano verso la metà degli anni Cinquanta quando Roberto «Loly» Linguanotto, pasticcere dello storico Beccherie della famiglia Campeol, mette a punto un originale mix a base di uova, zucchero, savoiardi, cacao, mascarpone e caffè. Già il nome «tiramisù» ha ispirato varie riletture goliardiche, partendo dal fatto che, proprio in quegli anni, la dolce vita trevigiana era stata ironicamente descritta da quel Signore e signori di Pietro Germi che non ebbe vita facile con il perbenismo di quel tempo. Vari i suoi ambasciatori. Da Bepo Maffioli che, nel 1981, fu il primo a darne memoria scritta con la ricetta conseguente, ai Toulà di Alfredo Beltrame, che lo fece conoscere e apprezzare nel mondo, per giungere al 2010 quando l’Accademia italiana della cucina ne deposita la ricetta originale. E mentre nella carnica Tolmezzo continuavano a sbuffare neanche tanto dolcemente, a Treviso, nel 2017, parte la prima edizione della World cup, il Campionato mondiale del tiramisù, tra artisti pasticceri e semplici cultori della materia che, con entusiasmo, si fiondano nella città dove «Sile e Cagnan s’accompagnano», e se assieme ad un buon tiramisù ancor meglio.
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