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2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». 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E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 17 dicembre con Flaminia Camilletti
Ansa
«La polizia aveva l’incarico di essere presente durante il festival», ha spiegato Minns a Sky News Australia. «Da quanto mi risulta, c’erano due agenti nel parco all’inizio della sparatoria. Altri erano nelle vicinanze e un’auto è arrivata poco dopo». Parole che hanno alimentato ulteriormente le polemiche: come si può ritenere adeguata una simile presenza in un contesto di allerta elevata e con un pubblico così numeroso?
Con il passare delle ore, intanto, emergono nuovi elementi sul profilo degli attentatori, Sajid Akram, 50 anni, e suo figlio Naveed, 24. I due hanno aperto il fuoco durante la celebrazione di Hanukkah, colpendo indiscriminatamente i presenti prima di essere neutralizzati: Sajid è morto durante l’azione, mentre Naveed è rimasto gravemente ferito, è sopravvissuto e ieri si è svegliato dal coma. Lontani dall’immagine stereotipata del terrorista clandestino, i due conducevano una vita apparentemente ordinaria. Sajid Akram gestiva un piccolo esercizio di frutta e verdura, mentre Naveed lavorava come operaio fino a pochi mesi fa e, già nel 2019, era finito sotto osservazione delle forze dell’ordine per frequentazioni con ambienti radicalizzati legati a una moschea estremista di Sydney, gravitanti attorno alla figura di Isaak El Matari, jihadista australiano noto agli apparati di sicurezza. Una svolta delle indagini è arrivata ieri quando fonti dell’antiterrorismo hanno riferito all’Abc che Naveed Akram è un seguace di Wisam Haddad, predicatore salafita ferocemente antisemita di Sydney apertamente schierato su posizioni pro Isis, del quale vi abbiamo parlato ieri. Haddad, attraverso i suoi legali, ha immediatamente respinto ogni accusa di coinvolgimento diretto nell’attacco.
Sul fronte internazionale, Nuova Delhi ha fatto sapere che Sajid Akram era nato a Hyderabad ed era arrivato in Australia nel 1998 con un visto per motivi di studio. Pur avendo fatto ritorno in India solo poche volte, aveva mantenuto la cittadinanza indiana. Naveed, invece, nato a Sydney nel 2001, è cittadino australiano. Secondo le autorità indiane, Sajid non avrebbe più intrattenuto rapporti con il Paese d’origine. Un altro tassello chiave riguarda il recente viaggio dei due uomini nelle Filippine. Le autorità australiane hanno confermato che padre e figlio hanno trascorso l’intero mese di novembre a Mindanao, indicando come meta finale la città di Davao. Sono rientrati il 28 novembre via Manila, prima di fare ritorno a Sydney. Mindanao è da decenni teatro di insurrezioni armate e ospita gruppi jihadisti legati ad al-Qaeda e, in misura minore, allo Stato Islamico. «Le ragioni del viaggio e le attività svolte restano oggetto di indagine», ha precisato il commissario di polizia del New South Wales, Mal Lanyon.
La mattina dell’attacco, i due avrebbero detto ai familiari di voler andare a pescare. In realtà si sono diretti in un appartamento preso in affitto, dove avevano accumulato armi acquistate legalmente e ordigni artigianali, poi disinnescati dagli artificieri.
Il premier australiano, Antony Albanese, ha attribuito il movente all’ideologia dello Stato Islamico, citando il ritrovamento di bandiere dell’Isis. Eppure, a differenza di altri attentati, l’organizzazione jihadista non ha rivendicato l’azione. Contrariamente a quanto si tende a credere lo Stato islamico non è una sigla simbolica aperta a chiunque decida di agire in suo nome. È - e continua a essere, nonostante la perdita del controllo territoriale in Siria e Iraq - un’organizzazione strutturata, dotata di una rigida catena di comando, di regole operative precise e di una dottrina definita sulla legittimità delle azioni armate. Proprio per questo motivo l’Isis non rivendica mai attentati compiuti da singoli individui non inseriti in una rete riconosciuta.
Sempre ieri è stato diffuso un video registrato da una dashcam, trasmesso da 7News, che mostra una violenta colluttazione tra Sajid Akram e un uomo in maglietta viola nei pressi di un ponte pedonale, poco prima dell’inizio della sparatoria. L’uomo e la donna presenti nella scena sono stati identificati come Boris e Sofia Gurman, coppia ebreo-russa residente a Bondi. Boris, 69 anni, e Sofia, 61, sono stati i primi a perdere la vita. Il loro tentativo disperato di fermare gli attentatori avrebbe però rallentato l’azione, contribuendo a salvare altre vite. Un dettaglio che restituisce tutta la drammaticità di una tragedia segnata dalle incredibili falle nella sicurezza.
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Mohamed Shahin (Ansa)
Lo scorso 24 novembre, il Viminale aveva disposto l’espulsione dell’imam, denunciandone il «ruolo di rilievo in ambienti dell’islam radicale, incompatibile con i principi democratici e con i valori etici che ispirano l’ordinamento italiano» e definendolo «messaggero di un’ideologia fondamentalista e antisemita», oltre che «responsabile di comportamenti che costituiscono una minaccia concreta attuale e grave per la sicurezza dello Stato». Il ministero dell’Interno si era mosso dopo che Shahin, alla manifestazione pro Pal del 9 ottobre, si era dichiarato «d’accordo» con le stragi del 7 ottobre 2023, da lui definite una «reazione all’occupazione israeliana dei territori palestinesi». Parole che, a giudizio della Procura torinese, rappresentano l’«espressione di un pensiero che non integra gli estremi di reato».
Lunedì, il verdetto che lo ha liberato dal Cpr siciliano - l’uomo è stato trasferito in una località segreta del Nord - è stato accompagnato da una polemica sul suo dossier, reso top secret dal dicastero. Ciò non ha impedito ai giudici di «prendere atto» di «elementi nuovi», rispetto a quelli disponibili alla convalida del trattenimento. Tra essi, l’immediata archiviazione del procedimento per le frasi sugli attacchi di Hamas. Inoltre, per le toghe, pur avendo partecipato a un blocco stradale, il 17 maggio scorso, nel comportamento dell’imam non si ravvisava alcun «fattore peculiare indicativo di una sua concreta e attuale pericolosità». E i suoi «contatti con soggetti indagati e condannati per apologia di terrorismo», recitava la nota della Corte, «sono isolati e decisamente datati», «ampiamente spiegati e giustificati». Un cittadino modello.
In realtà, scavando, si appura che i controversi legami di Shahin, ancorché «datati» e «giustificati», sono comunque inquietanti. Secondo quanto risulta alla Verità, nel 2012, quest’individuo bene «integrato» sarebbe stato fermato dalla polizia di Imperia assieme a Giuliano Ibrahim Delnevo. Chi era costui? Uno studente genovese di 23 anni, convertito all’islam e ucciso nel 2013 in Siria, dove stava combattendo con i ribelli di Al Nusra, affiliata ad Al Qaida. Sempre nel 2012, l’imam fu immortalato nella foto che pubblichiamo qui accanto, al fianco di Robert «Musa» Cerantonio, il «jihadista più famoso d’Australia» - in Australia si è appena consumata la mattanza di ebrei - condannato nel 2019. Cerantonio fu ripreso anche davanti a San Pietro con la bandiera nera dell’Isis. Minacciò: «Distruggeremo il Vaticano». Cinque anni più tardi, nell’ambito delle indagini su un musulmano radicalizzato a Torino, Halili Elmahdi, sarebbe stata registrata una conversazione nella quale il sospettato consigliava a un’altra persona di rivolgersi a Shahin. Intendiamoci: Halili Elmahdi era considerato il «filosofo dell’Isis» ed evocava il «martirio» e la «guerra santa» come unica via per «i buoni musulmani». Se i contatti di Shahin sono datati, forse c’è una ragione che non ha per forza a che fare con la svolta moderata dell’imam di Torino: Delnevo è morto 12 anni fa; Elmahdi è rimasto in carcere fino al 2023.
Ieri, a 4 di sera su Rete 4, il ministro dell’Interno, Matteo Piantedosi, caustico verso certe sentenze «fantasiose», frutto di un «condizionamento ideologico», ha confermato i «segnali di vicinanza di Shahin a soggetti pericolosi», andati «a combattere in scenari di guerra come quello della Siria». Era il caso di Delnevo, appunto. Alla domanda se l’imam fosse pericoloso, Piantedosi ha risposto che «lo era per gli analisti, per gli operatori, per le cose che avevamo agli atti». Non per i giudici. La cui decisione «ci amareggia, perché vanifica il lavoro che c’è dietro, degli operatori di polizia che finora hanno tenuto immune il nostro Paese dagli attentati terroristici».
È questo il nocciolo della questione. Giorgia Meloni, lunedì, ha usato toni durissimi: «Qualcuno mi può spiegare come facciamo a difendere la sicurezza degli italiani», ha tuonato, «se ogni iniziativa che va in questo senso viene sistematicamente annullata da alcuni giudici?». Nell’esecutivo serpeggia autentica preoccupazione. La Verità ha appreso che, da quando a Palazzo Chigi si è insediata la Meloni, sono stati espulsi dall’Italia ben 215 islamici radicalizzati. In pratica, uno ogni cinque giorni. È questa vigilanza, associata al lavoro di intelligence, che finora ha preservato il nostro Paese. La magistratura applica le norme, bilanciando gli interessi legittimi. Ed è indipendente. Ma sarebbe bene collaborasse a tutelare l’incolumità della gente comune. Ad andare troppo per il sottile, si rischia di finire come il Regno Unito, dove i tribunali islamici amministrano una giustizia parallela, basata sul Corano. Per adesso, lo spirito è un altro: l’Anm del Piemonte si è preoccupata solo delle «esternazioni di alcuni membri del governo» e dell’«attività di dossieraggio riscontrata anche nell’ambito di plurimi social network» sui giudici che hanno liberato il predicatore, ai quali l’associazione ha manifestato «piena e incondizionata solidarietà».
Ieri sera, l’imam di Torino ha auspicato di poter «portare avanti quel progetto di integrazione e inclusione, di condivisione di valori positivi e di vita pacifica, di fede e di dialogo, intrapreso tanti anni fa». Ma per lui, la partita giudiziaria non è chiusa. Il Viminale ha annunciato ricorso contro la liberazione dal Cpr. Lunedì ci sarà un’udienza al Tar del Lazio sull’annullamento del decreto di espulsione di Piantedosi. Gli avvocati di Shahin hanno impugnato anche la revoca del permesso di soggiorno di lungo periodo davanti al Tar del Piemonte; se ne riparlerà a gennaio. Infine, c’è la richiesta di protezione internazionale avanzata dall’imam. La Commissione territoriale di Siracusa l’aveva respinta, ma il tribunale di Caltanissetta ha sospeso il pronunciamento alla luce dalla «complessità della vicenda in esame». Un bel paradosso: dovremmo dare asilo a uno che officia i matrimoni plurimi? Altro che pro Pal: in piazza ci vorrebbero le femministe.
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Lasciando perdere il periodo della pandemia, credo che sia sufficiente prendere i dati economici conseguiti dal nostro Paese. Secondo le previsioni, l’arrivo a Palazzo Chigi di Giorgia Meloni, cioè di una populista in camicia nera, avrebbe contribuito a scassare i conti pubblici e a farci perdere quel briciolo di rispetto che era stato conquistato con Mario Draghi alla guida del governo. Invece niente di tutto questo è accaduto. In tre anni sono stati smantellati il reddito di cittadinanza e il Superbonus, dando garanzia ai mercati sul contenimento del deficit sotto il 3 per cento. I poveri non sono aumentati, come invece sosteneva l’opposizione e prima ancora qualche professore. Né sono crollate le imprese edili. I salari sono saliti e, anche se non hanno recuperato il gap degli anni precedenti, quanto meno sono stati al passo con l’inflazione dell’ultimo triennio. Quanto all’occupazione il saldo è positivo, come da tempo non si vedeva. Per non parlare poi dei dazi, di cui la sinistra unita ai suoi trombettieri quotidiani attribuiva la responsabilità indiretta all’attuale maggioranza, giudicata troppo trumpiana. Nonostante l’aumento delle tariffe, l’export delle nostre imprese verso gli Stati Uniti è andato addirittura meglio che in passato.
I centri per il trattenimento e il rimpatrio in Albania, tanto criticati dai compagni e dalla stampa e osteggiati in ogni modo dalla magistratura, dopo oltre un anno di pregiudizi ora sono ritenuti una soluzione possibile se non auspicabile addirittura dal Consiglio d’Europa.
Ma il meglio la classe politica e quella giornalistica l’hanno dato con la guerra in Ucraina. Per anni ci sono state raccontate un cumulo di fesserie, sia sull’efficacia delle sanzioni messe in campo contro la Russia (ricordate la famosa atomica finanziaria, ossia l’esclusione della banche russe dal circuito delle transazioni internazionali, che avrebbe dovuto mettere Putin con le spalle al muro in un amen?) sia sugli armamenti decisivi del conflitto che America ed Europa avrebbero potuto mettere a disposizione di Kiev. Per non dire poi delle iniziative Ue, con i volenterosi a spacciare patacche per soluzioni. Anche in questo caso l’Italia era descritta come una Cenerentola, tenuta ai margini delle iniziative concordate da quei due fulmini di guerra di Keir Starmer e Emmanuel Macron: fosse per loro, e per i giornalisti che gli hanno dato credito, la tregua forse si raggiungerebbe nel secolo prossimo venturo. Tralascio quelli che spingevano per il riconoscimento della Palestina, invitando a seguire l’esempio di Francia e Spagna: come si è visto, le varie dichiarazioni non sono servite a nulla e l’unica speranza per Gaza era e resta il piano di Trump.
Che dire? Se i giornaloni volessero riconoscere di aver scritto una montagna di sciocchezze andremmo avanti per settimane. Ma state tranquilli, nemmeno questa volta ammetteranno gli errori. Sono giornalisti con l’eskimo, mica cretini.
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