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2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». 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E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
Dopo l’approvazione del Parlamento, il testo dovrà essere formalmente adottato dal Consiglio e pubblicato nella Gazzetta ufficiale. «Oggi l’Italia ha ottenuto un grande successo in Europa», ha commentato il presidente del Consiglio Giorgia Meloni che lo definisce «un provvedimento storico, frutto soprattutto del lavoro del governo italiano, che ci consente di rimpatriare velocemente chi non ha titolo a stare nell’Ue». Entusiasta anche il relatore Alessandro Ciriani, europarlamentare dei conservatori europei. «Due anni e mezzo fa non si poteva neanche nominare la parola rimpatrio», ma oggi il vento è cambiato perché come spiega Ciriani «anche molte famiglie di partiti di sinistra, penso ai danesi ai maltesi, alla sinistra romena, si sono accorto che le politiche dei confini aperti non hanno portato ai risultati sperati. Al contrario, è successo quello che voi della Verità scrivete continuamente: è aumentata la povertà, si sono abbassati i salari, condanniamo migliaia di persone alla povertà economica e culturale, offrendo manovalanza alla criminalità e ai caporali. Era necessario un cambio di passo. È una vittoria frutto della determinazione di Giorgia Meloni, senza il suo lavoro non saremmo riusciti a portare a casa questo risultato. Noi alla fine abbiamo finalizzato l’azione e segnato il gol».
Sulla possibilità che certa magistratura, le Ong e altre associazioni possano provare a mettere i bastoni tra le ruote nonostante sia ormai dimostrato che si tratti di una norma voluta ampiamente e quindi democraticamente approvata risponde: «Io immagino che non si arrenderanno, faranno tutti i loro ricorsi per disarticolare un provvedimento voluto da tutti». Un provvedimento che, come sottolinea Ciriani, è ricco di garanzie di tutela dei diritti, frutto di un grande lavoro di cui beneficeranno gli stessi migranti, non solo i cittadini europei. In un momento in cui si parla molto di remigrazione Ciriani spiega che si tratta di un concetto collegato a quello di rimpatrio: «Noi abbiamo fatto remigrazione concretamente con i provvedimenti. Per fare remigrazione servono strumenti giuridici efficaci, non slogan. Io penso che chi chiede remigrazione faccia una richiesta condivisibile, ma dietro non ci sono proposte di strumenti efficaci. Oggi (ieri, ndr) questi strumenti li abbiamo dati noi».
Il nuovo regolamento introduce una base giuridica europea per i «return hubs»: strutture situate in Paesi terzi, dove possono essere trasferiti i migranti destinatari di una decisione di rimpatrio durante la fase di esecuzione dello stesso. Gli hub possono svolgere una funzione di transito, ospitando temporaneamente la persona in attesa del completamento delle procedure di rimpatrio verso il Paese di origine, oppure costituire essi stessi il Paese di destinazione del rimpatrio sulla base di un accordo o di un’intesa. L’unica eccezione riguarda i minori non accompagnati, che non possono essere trasferiti nei «return hubs». Questo l’unico vulnus secondo Anna Maria Cisint, europarlamentare della Lega che alla Verità ha spiegato che si tratta di un risultato storico per le politiche migratorie ma che sarebbe migliorabile proprio su questo punto. Oggi presenterà infatti una risoluzione con cui si intende imporre una stretta sui controlli dell’età dei migranti in entrata. «Ci consentirà di trasferire, se non ci piace il termine remigrazione che invece a me piace molto, non solo gli irregolari verso i Paesi terzi sicuri, oppure negli hub che per la prima volta, cambiando paradigma, si trovano al di fuori dell’Unione europea. E riprendendo l’apertura del vostro giornale “Remigrare si può” sottolineo che anche noi in Italia abbiamo proposto una stretta sui permessi di soggiorno» perché oggi «le leggi sono troppo lasche. I permessi di soggiorno sono la base per rimanere qui in Italia prima ancora di avere la cittadinanza. Attualmente bisogna raggiungere 30 punti in due anni per mantenere il permesso di soggiorno ma se appena arrivi te ne regaliamo 15 ci deve essere qualcosa che non va», evidenzia l’europarlamentare della Lega. «La nostra proposta è proseguire sul tracciato indicato nel regolamento approvato, ma bisogna proseguire anche sulla possibilità di mandare via non solo chi commette reati, ma anche chi, con permesso di soggiorno, non rispetta i cannoni che la nostra cultura e i nostri valori considerano imprescindibili. Il regolamento di oggi ci dà forza perché si inseriscono sanzioni, sia nei confronti dell’extracomunitario, sia nei confronti dei Paesi terzi, per chi non collabora». Cisint insiste sul fatto che vada «controllata l’età effettiva degli irregolari. In Italia su 20.000, 11.000 dichiarano di avere diciassette anni. Peccato che, come a volte si riesce a dimostrare, molti di questi abbiano persino 30 anni».
Il nuovo regolamento approvato oggi dovrebbe essere risolutivo perché dispone anche nuovi strumenti investigativi più efficaci per individuare gli irregolari, comprese perquisizioni e sequestri di documenti, dispositivi elettronici (anche senza il consenso dell’interessato). Il sequestro del cellulare quindi che potrà meglio far risalire all’identità e all’età effettiva del migrante irregolare.
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Matteo Salvini (Ansa)
In questa area si muovono anche le candidature di Antonio Civita e Massimiliano Lisa, anche se i due non sembrano convincere i partiti che rappresentano l’attuale maggioranza di governo. Mentre il centrosinistra discute da mesi di primarie - tra Mario Calabresi e Pierfrancesco Majorino come possibili candidati a sindaco -, nel centrodestra milanese si è aperto negli ultimi giorni il primo vero confronto su chi potrebbe essere il nome da schierare alle comunali del 2027. In questa area si muovono anche le candidature di Antonio Civita e Massimiliano Lisa, anche se i due non sembrano convincere i partiti che rappresentano l’attuale maggioranza di governo.
Così a prendere in mano la situazione e a muoversi per prima è stata la Lega, che nel prossimo fine settimana (20 e 21 giugno) allestirà 35 gazebo in tutta Milano per raccogliere indicazioni sul futuro candidato sindaco e sulle priorità per la città. Una consultazione che, nelle intenzioni del Carroccio, dovrebbe rappresentare un momento di partecipazione popolare. Ma che ha anche il sapore di una prova di forza politica all’interno della coalizione.
Non è un mistero, infatti, che molti esponenti leghisti abbiano già scelto il nome da portare al tavolo del centrodestra. Il sottosegretario Alessandro Morelli, che aveva anticipato la sua decisione in una intervista alla Verità uscita ieri, ha ribadito che ai gazebo voterà per Matteo Salvini sindaco di Milano. Stessa linea per il deputato Igor Iezzi e per il presidente della Regione Lombardia Attilio Fontana, che ha spiegato come, qualora il nome del leader leghista comparisse sulla scheda, la sua scelta ricadrebbe «sicuramente su Salvini». L’operazione politica è evidente. La Lega punta a rimettere il proprio leader al centro della partita milanese, affidandosi alla sua notorietà e al suo radicamento cittadino. Salvini è milanese, conosce il territorio e resta uno dei pochi dirigenti del centrodestra con un livello di riconoscibilità immediato anche tra gli elettori meno politicizzati. Non tutti gli alleati, però, sembrano guardare con lo stesso entusiasmo a questa prospettiva.
La prima frenata è arrivata da Forza Italia. Alessandro Sorte, deputato azzurro e segretario regionale del partito in Lombardia, ha chiarito che una candidatura di Salvini sarebbe pienamente legittima per la Lega, ma non necessariamente condivisa dall’intera coalizione. «Forza Italia ha altre idee rispetto a Salvini candidato sindaco», ha spiegato, ribadendo la preferenza per un profilo civico e ricordando che anche gli azzurri dispongono di «nomi importanti» da mettere sul tavolo quando sarà il momento.
A stretto giro è arrivata la replica di Morelli. «Dire di no a prescindere è sempre sbagliato», ha affermato il sottosegretario, invitando ironicamente Sorte a votare in uno dei gazebo leghisti. Nella stessa occasione ha aggiunto che «FdI propone legittimamente Maurizio Lupi», mentre la Lega porterà al tavolo dei leader il nome scelto dalla propria consultazione.
Sul fronte di Fratelli d’Italia, per ora, prevale la prudenza. Eppure, tra gli osservatori della politica milanese, è diffusa la convinzione che la vera cabina di regia del partito resti nelle mani del presidente del Senato Ignazio La Russa. Un peso politico difficilmente aggirabile in una città dove Fdi, pur forte dei risultati nazionali, non ha ancora consolidato una classe dirigente locale capace di esprimere un candidato unitario o di imporsi come naturale punto di riferimento della coalizione.
Non è un dettaglio secondario. Milano è da sempre il banco di prova più difficile per il centrodestra. E la sensazione, in alcuni ambienti politici, è che la partita venga considerata complicata se non addirittura proibitiva, soprattutto dopo quasi dieci anni di amministrazione guidata da Giuseppe Sala. La Lega, però, legge il quadro in modo diverso. Il consigliere comunale Samuele Piscina sostiene che i sondaggi descrivono una città contendibile e un sostanziale equilibrio tra le coalizioni. È anche per questo che il Carroccio rivendica la necessità di partire subito, raccogliendo non soltanto preferenze sui candidati, ma anche indicazioni sui temi più sentiti dai cittadini: sicurezza, mobilità, degrado urbano e casa. Il lascito di Beppe Sala ai milanesi.
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Roberto Vannacci (Ansa)
Ci sono molti modi con i quali un leader può schiantarsi. Il primo, il più glorioso, è combattere con forze inferiori una battaglia giusta. Il secondo è sbagliare la tattica e la valutazione delle forze in campo. Poi c’è la sconfitta che nasce dai consigli errati dei propri collaboratori. Ma la vera disfatta è quella che matura per aver dato ascolto ai consigli degli avversari. E l’ultimo scenario è esattamente quello che rischierebbe di verificarsi se Giorgia Meloni, in un momento di follia, ascoltasse l’astuta dritta che le stanno dando i «giornaloni» sul generale Roberto Vannacci, ovvero prenderlo di petto e scatenare un duello rusticano, per poi spostarsi al centro. E poi chissà, non lo dicono, ma il sogno è sempre che il capo di Fratelli d’Italia aderisca al Ppe.
Ieri, l’editoriale principale del Corriere della Sera era affidato a Ernesto Galli della Loggia, che è partito costruendo da zero un avvincente giallo, chiedendosi se non ci sia una «sorta di storia segreta del governo». L’idea gli è venuta riflettendo «sull’irruzione sulla scena del generale Vannacci con i tempi e i modi della sua ascesa folgorante, con i sondaggi sempre più lusinghieri che l’accompagnano. E dunque con il carattere oggettivamente destabilizzante nei confronti del governo». Il politologo si chiede se Vannacci sia pronto, di qui alle elezioni, ad altre mosse per creare scompiglio nel quadro politico e intanto butta lì che è molto vicino alla Russia di Vladimir Putin e che la Meloni non è più così vicina all’Ucraina. Non lo sfiora l’ipotesi che siano passati quattro anni e che la guerra sia da tempo a un punto morto. In ogni caso, Galli della Loggia consiglia alla Meloni «una battaglia a viso aperto contro Vannacci che però non lo mistifichi bensì lo consideri per quello che è. Dunque una battaglia contro una destra reazionaria e fascistoide, legata all’autocrazia putiniana - definita per quello che è - da parte, invece, di una destra europea, europeista, conservatrice nei valori ma liberale per quanto riguarda i diritti». E il dividendo politico di questa mossa? Sarebbe «l’apertura verso il centro».
Sempre ieri, sulla Stampa di Torino, Veronica De Romanis sostiene che «per provare a ridimensionare l’avanzata del generale Vannaci, un’arma ci sarebbe e la possiede Giorgia Meloni». Governare bene e ignorarlo? Ma no, troppo intuitivo. Per l’economista il premier è stato bravo in economia perché «non ha mantenuto le promesse elettorali» e ha scelto il rigore. E quindi, davanti ai progetti del generale, dovrebbe «rivolgersi ai suoi potenziali elettori, smascherandolo con il racconto della verità». Anche qui, scontro frontale con Vannacci e medaglietta guadagnata con i mercati e l’establishment.
Meno strutturata, la strategia consigliata alla Meloni da Massimo Gramellini. Il notista del Corriere, già due settimane fa, intervenendo su La7 a DiMartedì, aveva sostenuto che il premier potrebbe spostarsi a destra, inseguendo i voti di Vannacci, oppure «sfruttare la sua stessa esistenza» per ritagliarsi un profilo più moderato, «alla Angela Merkel». Mentre venerdì scorso, nella sua rubrica quotidiana sul Corriere, dopo aver visto l’esibizione di Vannacci da Lilli Gruber, ammetteva che il capo di Futuro nazionale «non è un troglodita». Insomma, il consiglio è sempre quello di affrontarlo e di trattare.
Tutti questi consigli arrivano oggettivamente da mezzi d’informazione per nulla contenti della maggioranza di centrodestra. E la pubblicazione della foto di ieri, con i quattro leader del Campo largo sorridenti in quella specie di enoteca, li ha probabilmente fatti sognare su un possibile cambio di regime. Ci sta tutto, ma ricordare lo schieramento politico dei giornali dai quali arrivano le istruzioni alla destra per maneggiare Vannacci è doveroso.
Nel merito, come ha scritto il direttore della Verità Maurizio Belpietro, il centrodestra non può non tener conto del fatto che alcuni temi sollevati dal generale, a cominciare dalla difesa della famiglia e dei confini nazionali, sono in tutto e per tutto del centrodestra. Ben prima che il generale si candidasse. Quindi non si capisce perché la Meloni dovrebbe andare a cacciarsi in un duello rusticano con Vannacci, per poi spingersi al centro e stare lì, buona buona, a farsi dettare l’agenda da Mario Draghi e Ursula von der Leyen. L’ex parà cavalca dei temi, dalla sicurezza all’immigrazione clandestina, dalla famiglia all’Ue, che sono quelli sui quali il centrosinistra ha già perso nel 2022. Se c’è una logica, le campagne di Vannacci sono un problema per i Quattro della cantinetta.
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Giorgia Meloni (Ansa)
Chiaramente sappiamo che in una regione del genere la pace è sempre una cosa fragile e va costruita, difesa, accompagnata ogni giorno ed è quello che faremo in queste settimane. Ci aspettiamo che ora Israele operi come attore positivo nel percorso di pace e che l’inevitabile dibattito interno dettato anche dalla campagna elettorale non metta a repentaglio il percorso faticoso che gli Stati Uniti hanno avviato».
A proposito di Stati Uniti, molto interesse ha suscitato il riavvicinamento con Donald Trump: «Ho trovato il rapporto con lui immutato», sottolinea la Meloni, «nel senso che non c’è stato tra noi neanche bisogno di parlare, non è che ci sono state tra noi recriminazioni o che abbiamo parlato di quello che è successo nelle ultime settimane. Io e Donald Trump siamo due persone che hanno un loro carattere abbastanza forte, siamo due persone che difendono con determinazione il loro interesse nazionale, non c’è bisogno che ci chiariamo quando non siamo d’accordo su qualcosa, perché ognuno capisce ovviamente quale può essere il punto di vista dell’altro e quindi siamo ripartiti direttamente parlando di ciò che va fatto con la stessa naturalezza con cui lo facevamo fino all’ultima volta che ci siamo incontrati prima di questa occasione».
Non poteva mancare una domanda sulla politica interna, e in particolare sul rapporto e l’eventuale alleanza tra il centrodestra e Futuro nazionale, il partito di Roberto Vannacci: «È un tema che non mi sono posta», risponde Giorgia Meloni, «mi pare che il movimento dell’onorevole Vannacci abbia già dichiarato la sua indisponibilità ad allearsi con il centrodestra, il che mi sembra abbastanza in continuità con il lavoro che si sta facendo finora, perché quando si vota cinque volte contro la fiducia al primo governo della storia guidato da una persona di destra non si vuole dare una mano. Dopo di che vedo una certa funzionalità per la sinistra. Lo considero abbastanza normale. Considero molto meno normale», aggiunge, «che si voglia essere funzionali a questo quando ci si dichiara di destra. Non sarà la mia alleanza con questo o con quest'altro a farmi vincere o perdere le elezioni, sarà il giudizio che complessivamente gli italiani danno del lavoro che ho fatto. Ho imparato che la politica non è mai aritmetica».
La Meloni attacca Vannacci sulla questione del femminicidio: «Quello che penso l’ho dimostrato con una legge che questo governo ha fatto per introdurre il reato di femminicidio. Perché il tema del femminicidio non è che gli uomini o le donne abbiano un valore diverso quando vengono uccisi: il tema, esattamente come accade per qualsiasi aggravante, è la motivazione che ti muove. In quel caso la motivazione è non accettare la libertà di una donna. E non si può chiedere a una donna come me di non considerarlo gravissimo». Non mancano domande sulle questioni delle banche: «Non ho parlato con Merz di Commerzbank», sostiene la Meloni, «e non ho commenti da fare sul recente risiko bancario, perché il governo non è parte in causa. Noi avevamo un ruolo in queste vicende fin quando avevamo il controllo di Mps, oggi la partecipazione nel governo italiano in Mps è inferiore al 5%, quindi noi non abbiamo alcun ruolo e sono dinamiche di mercato, guardiamo con interesse le dinamiche di mercato, ma di più, chiaramente non credo che si debba fare e dire. Posso dire che sono molto contenta del fatto che Monte dei Paschi di Siena che era un problema per l’Italia sia diventata, grazie al lavoro di questi anni, un gioiello al quale molti ambiscono».
Il G7 vede, nella giornata conclusiva, i grandi del mondo incontrare i padroni del mondo, ovvero i boss dei colossi operativi nel settore dell’Intelligenza artificiale: Sam Altman di OpenAI, Dario Amodei di Anthropic, Arthur Mensch di Mistral Ai, Alexandr Wang di Meta, Demis Hassabis di Google, Uljan Sharka di Domyn, Aidan Gomez di Cohere, Ren Ito di Sakana, Robin Rombach di Black Forest Labs, Victor Riparbelli di Synthesia, Vivek Raghavan di Sarvam Ai, Marc Benioff di Salesforce. Viene da chiedersi chi sia in grado di dare ordini a chi, tra i leader dei Paesi del G7 e questi plutocrati che in una società tecnologica come la nostra possono influenzare elezioni, mercati, guerre: una risposta ce l’avremmo, considerato che ormai un algoritmo può decidere le sorti di un partito politico.
Ieri sul tema è arrivato il monito del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella: «L’Intelligenza artificiale rappresenta, in ampia misura, un acceleratore per chi sia dotato di capitali e di risorse energetiche, di infrastrutture tecnologiche, dati e competenze avanzate. Il divario tra chi ne dispone e chi ne rimane escluso potrà ampliarsi. La concentrazione del controllo delle nuove tecnologie nelle mani di pochissimi soggetti privati, che stanno invadendo domini sino a ieri riservati a responsabilità degli Stati», aggiunge Mattarella, «ne ha fatto realtà talmente potenti da pretendere di disattendere se non di travolgere ogni regola».
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