True
2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
Continua a leggereRiduci
La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="berlino-adesso-punta-a-insidiare-il-primato-della-cina-sulle-batterie" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
La società IT presenta a Milano una nuova piattaforma gestionale dedicata alle piccole e medie imprese italiane. Automazione, integrazione con l’ecosistema Microsoft e modello «pay per use» al centro del progetto, con focus su produttività e digitalizzazione dei processi aziendali.
Le piccole e medie imprese italiane restano il cuore dell’economia del Paese, ma spesso affrontano la trasformazione digitale con strumenti limitati, costi elevati e processi ancora troppo manuali. È su questo terreno che Cegeka prova a inserirsi con SPACEplus, nuova piattaforma ERP presentata a Milano nella sede di Comin & Partners.
L’obiettivo dichiarato dall’azienda è rendere accessibili anche alle Pmi strumenti normalmente riservati a realtà più strutturate: gestione automatizzata dei processi aziendali, integrazione dell’intelligenza artificiale e un modello di utilizzo «pay per use», che consente alle imprese di attivare solo i moduli realmente necessari.
SPACEplus nasce dall’evoluzione delle precedenti piattaforme sviluppate da Cegeka negli ultimi decenni. Il progetto mantiene alcuni elementi storici della famiglia SPACE - modularità, personalizzazione e semplicità di utilizzo - ma introduce una nuova architettura tecnologica pensata per aumentare prestazioni e scalabilità. La piattaforma è stata sviluppata con un’attenzione particolare alle esigenze delle Pmi italiane, soprattutto nei settori manifatturiero, metallurgico, cosmetico, dell’occhialeria, dell’Oil & Gas, della plastica e dei servizi. Il sistema punta ad accompagnare le aziende nella gestione quotidiana di attività amministrative, produzione, gestione ordini e monitoraggio operativo.
Uno degli aspetti centrali del progetto riguarda l’integrazione dell’intelligenza artificiale all’interno dei processi aziendali. SPACEplus utilizza sistemi di automazione per attività come analisi documentale, inserimento dati, precompilazione e gestione ordini, fino alle analisi avanzate a supporto delle decisioni aziendali. La piattaforma dialoga inoltre con l’ecosistema Microsoft e Office 365, integrando strumenti come Teams, Excel, Outlook e Power BI per trasformare dati e documenti in dashboard e flussi automatizzati.
Secondo Cegeka, i benefici osservati riguardano soprattutto la riduzione dei tempi operativi, una maggiore accuratezza nella gestione dei dati e una diminuzione delle attività manuali ripetitive. «Il mercato degli ERP per le Pmi italiane aveva bisogno di essere ripensato», ha spiegato Lorenzo Greco, amministratore delegato di Cegeka Italia. «SPACEplus mette la sovranità digitale e la velocità decisionale al centro, trasformando uno strumento gestionale in un vero vantaggio competitivo». L’azienda ha inoltre delineato una roadmap di sviluppo che guarda al 2030, con l’obiettivo di evolvere progressivamente la piattaforma verso un’architettura cross-platform basata su .NET10 e di aggiornare in modo continuo le funzionalità legate all’intelligenza artificiale.
Fondata nel 1992 in Belgio da André Knaepen, Cegeka opera oggi in 17 Paesi con oltre 9.000 dipendenti e un fatturato consolidato che nel 2025 ha superato 1,28 miliardi di euro. In Italia il gruppo conta circa 500 professionisti e concentra la propria attività su cloud, cybersecurity, data management, AI e business applications.
Continua a leggereRiduci
Edifici residenziali fatiscenti e danneggiati costeggiano le strade dell'Avana, a testimonianza di anni di degrado e mancanza di manutenzione, in un contesto di persistente difficoltà economica (Getty Images)
Washington colpisce Gaesa, il colosso statale che controlla oltre il 40% dell’economia cubana, imponendo lo stop ai rapporti con L’Avana entro il 5 giugno. Diaz-Canel denuncia un attacco «genocida», mentre l’isola sprofonda fra blackout e crisi del turismo.
Nello scontro fra Cuba e Donald Trump si è aperto un nuovo capitolo e l’amministrazione statunitense ha imposto l’ennesimo pacchetto di sanzioni all’isola caraibica. Washington questa volta ha colpito le imprese straniere che lavorano con L'Avana e che entro il 5 giugno dovranno chiudere ogni tipo di transazione con il consorzio Gaesa, Grupo de admnistración empresarial sociedad anónima, l’ente statale cubano che gestisce oltre il 40% dell’economia dell’isola e ha un patrimonio stimato superiore ai 18 miliardi di dollari.
Gaesa è nato a metà degli anni Novanta, dopo il crollo del blocco sovietico, ed è stato fondamentale per mantenere in piedi la sempre traballante economia cubana. Le nuove sanzioni colpiscono anche gli istituti finanziari e bancari e rischiano di essere il colpo di grazia per il regime del presidente e segretario del partito comunista Miguel Diaz-Canel. Se la scadenza del 5 giugno non verrà rispettata tutti i soggetti saranno sottoposti a quelle che tecnicamente si chiamano sanzioni secondarie, che bloccherebbero i loro rapporti con gli Stati Uniti. Il Segretario di Stato Marco Rubio ha voluto inserire Gaesa in questa nuova black list, insieme a Mona Nickel, un’azienda con un’importante partecipazione canadese nell’esportazione del nichel e cobalto, attraverso la Sherrit, che ha subito sospeso tutte le attività a L’Avana.
Il Canada è una delle nazioni con più interessi a Cuba, insieme a Messico e Spagna. Madrid per il momento si è rifiutata di chiudere il canale cubano, ma le pressioni statunitensi stanno crescendo, perché sostengono che queste imprese facciano profitti con asset che il regime comunista ha espropriato a persone ed imprese statunitensi. Il ministro degli Esteri cubano Bruno Rodríguez Parrilla su X ha attaccato Washington accusando Donald Trump di voler punire la popolazione lasciandola senza cibo né medicinali. Il responsabile degli Esteri è arrivato a definire queste nuove sanzioni nate con un intento genocida contro la nazione cubana e che questo rende più difficili le relazioni fra i due stati. «Questo atto statunitense è contro i principi dell’umanità», ha continuato Parrilla Rodriguez, e le dichiarazioni di Marco Rubio sono ciniche, ipocrite e deliranti. «Queste azioni della Casa Bianca vogliono causare il massimo danno possibile alla popolazione e alle famiglie cubane, senza alcuna giustificazione, se non quella di occupare la nostra nazione». Al ministro degli Esteri ha fatto eco Jose Ernesto Diaz-Perez, rappresentante di Cuba presso l’Organizzazione mondiale del commercio, che ha detto che si tratta di una violazione del diritto internazionale e delle norme che reggono il sistema multilaterale del commercio.
Cuba sta attraversando uno dei momenti più bui della sua storia e la sua economia non sembra dare nessun segno di ripresa. Nei primi mesi del 2026 il turismo, settore trainante di Cuba, è crollato del 46%, rispetto al primo semestre del 2025 ed i resort sono sempre più spesso vuoti. Manca energia elettrica quasi ovunque con blackout che arrivano anche a 24 ore consecutive colpendo anche gli edifici pubblici e soprattutto i trasporti. A l’Havana scarseggia da mesi il carburante ed il comparto industriale ha una produzione ridotta a metà delle sue potenzialità. Il governo di Diaz-Canel sta provando a recuperare energia con impianti solari, ma si tratta di piccoli apparecchi che faticano a fornire un minimo di sicurezza energetica. Il primo ministro Manuel Marreno Cruz ha lanciato un appello internazionale dichiarando che «ogni volta che un turista viene a Cuba, aiuta il popolo cubano a sopravvivere a queste ingiuste sanzioni».
Continua a leggereRiduci
