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2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». 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E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
Alle spalle, il Quirinale (Imagoeconomica). Nel riquadro, il libro di Castellani e Quagliariello
E i diritti che essa riconosce sono quasi sempre bilanciati da corrispondenti doveri che con il tempo, nella lettura politica della Carta, sono stati sottostimati quando non addirittura omessi. In altre parole, il consenso sulla prima parte nasce dalla comune volontà di fondare una democrazia pluralista e garantista, non di imporre un progetto ideologico unilaterale. Tanto che la stessa prima parte della Costituzione (si consideri a tal proposito, in particolare, la vicenda dell’art. 3 comma 2 relativo all’eguaglianza), sarà oggetto di interpretazioni politiche differenti. Il compromesso ideologico, dunque, si trova senza troppe tensioni, amalgamando diverse culture politiche intorno alla base comune dell’accettazione dei princìpi di una democrazia liberale.
È nella seconda parte - quella sulla forma di governo e sulle garanzie - che, invece, il compromesso diventa molto più sofferto. Qui la logica delle «garanzie politiche» prevale su quella dell’efficienza. Per l’essenziale: le sinistre temono che un rafforzamento dell’esecutivo possa tradursi in restaurazione autoritaria; la Dc e i partiti di centro temono, al contrario, che un eccesso di parlamentarismo esponga il sistema alle pressioni di un grande partito comunista legato all’Urss. Ne risulta una razionalizzazione assai debole del regime parlamentare. Fallisce l’ipotesi di introdurre meccanismi come la sfiducia costruttiva o il cancellierato sul modello del Grundgesetz tedesco, previsti dall’ordine del giorno Perassi del settembre 1946, e si preferisce «abbondare» in termini di garanzie e contropoteri, sacrificando la stabilità dei governi alla salvaguardia dell’equilibrio tra i partiti. È la scelta che porterà a una forma di governo intrinsecamente fragile, nella quale l’esecutivo dipende da maggioranze fluide, i governi sono esposti a crisi frequenti e il circuito decisionale tende a spostarsi dai luoghi istituzionali formali alle sedi informali di mediazione partitica.
In questo contesto, De Gasperi - che è Presidente del Consiglio per tutto il periodo dei lavori costituenti - mantiene un ruolo relativamente defilato nell’Assemblea, concentrando le sue energie sul fronte internazionale, sulla continuità statuale, sulla statuizione dei rapporti tra Chiesa e Stato. Va poi considerato in tutta la sua rilevanza il fatto che il processo costituente viene «tagliato in due» dalla rottura del maggio 1947 con le sinistre, che segna il passaggio dai governi di unità antifascista al centrismo e rende ancora più cogente la ricerca di garanzie reciproche e complessa la traduzione dei compromessi costituzionali in una forma di governo stabile. In quel torno di tempo la divisione del lavoro è netta: la Costituente scrive le regole, il governo si incarica di far sopravvivere e riconoscere lo Stato italiano in un contesto internazionale difficile, e da questa separazione di funzioni nasce anche il limite strutturale della nostra forma di governo, pensata più per impedire torsioni verticali che per decidere.
Proprio perché la forma di governo disegnata nel 1948 è debole, dunque, la Repubblica, per stare in piedi, necessita di un «Principe». Non un Principe individuale, s’intende, ma un soggetto politico capace di concentrare la legittimazione, di tenere insieme un sistema parlamentare frammentato e di assumere decisioni nei momenti di crisi. Antonio Gramsci aveva già immaginato questa traslazione tra il «Principe individuo» di Machiavelli al partito, inteso come «principe collettivo». E infatti, si può affermare che il partito sin dall’origine si candidi a svolgere questo ruolo, proponendosi come vera e propria infrastruttura del nuovo regime. È nel circuito della «democrazia dei partiti» che si regolano e si compongono i conflitti, si formano e si disfano le maggioranze e gli esecutivi, in continuità con la propensione che era stata già dell’Italia liberale a far convergere al centro del sistema le forze chiamate a esercitare responsabilità di governo isolando le ali antisistema. Col tempo, la centralità dei partiti sarebbe diventata ancora più avvertita. Al punto che la storiografia più recente individua, addirittura, nella «centralità assoluta dell’infrastruttura partitica» il meccanismo di funzionamento del regime parlamentare italiano che avrebbe trasformato il Parlamento in un mero luogo di ratifica di scelte compiute altrove.
Questa deriva, colta a posteriori in modo persino troppo unilaterale, non può, però, ritenersi scontata, soprattutto agli esordi. E quando poi all’inizio degli anni Novanta il sistema dei partiti costruito su quel compromesso esplode, sotto la pressione congiunta della fine della Guerra Fredda, delle inchieste di Tangentopoli e del crollo delle culture politiche tradizionali, il bisogno di trovare un Principe non scompare. Di fatti, il Principe resta, pur cambiando soggettività. Venuto meno il partito-Principe, con la dissoluzione della Dc, del Psi e la trasformazione del Pci, il fulcro di stabilizzazione si trasferisce progressivamente sul Presidente della Repubblica, che assume una funzione sempre più attiva nella gestione delle crisi, nella formazione degli esecutivi e nel raccordo con i vincoli europei e internazionali. Si può perciò affermare che il Capo dello Stato divenga il nuovo Principe della Repubblica: non per un mutamento formale della Costituzione, ma per l’inerzia di una forma di governo che continua a non fornire da sola un baricentro solido e che, in assenza del partito egemone, trova nel Quirinale l’unico attore in grado di garantire la continuità del sistema. Da ultimo, questa circostanza è stata emblematizzata dal film di un grande regista italiano, Paolo Sorrentino, dedicato per l’appunto alla figura del presidente colta nell’intreccio tra responsabilità istituzionale e scelte interiori. Il regista, nell’intervista di presentazione, afferma di essersi ispirato per il suo lavoro un po’ a Scalfaro, un po’ a Napolitano e un po’ a Mattarella: tre personalità politiche e umane assai diverse. Segno che la rilevanza istituzionale della carica si sia così tanto dilatata da influenzare persino la dimensione interiore e determinare la portata delle scelte di coscienza da assumere.
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Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 2 giugno con Carlo Cambi
Il cantiere del nuovo consolato americano che sorgerà a Milano (Ansa)
Gli altri settori produttivi le devono pagare un tributo crescente, mentre la definizione stessa di «interesse pubblico» si fa sempre più sfuggente, contesa tra gruppi sociali vincenti e altri naturalmente perdenti.
Una delle contraddizioni più clamorose di questo modello emerge dalla vicenda che coinvolge il consolato americano: un caso che rivela, senza possibilità di equivoci, che la cosiddetta «rigenerazione urbana» di Milano poggia anche sul lavoro di persone tenute in condizioni di semischiavitù. Nell’area dell’ex Tiro a segno è in costruzione la nuova sede del Consolato degli Stati Uniti, un’opera faraonica, come è nello stile americano, dislocata su 40.000 metri quadrati, con un costo dichiarato di almeno 351 milioni di dollari, il cui completamento è previsto nel 2028. Una cifra che però non include il costo del lavoro (e non è un dettaglio secondario). La Procura di Milano ha accertato che la ditta costruttrice impiegava lavoratori stranieri in condizione di paraschiavitù.
I pubblici ministeri Paolo Storari e Mauro Clerici hanno messo sotto controllo giudiziario la società edile statunitense Caddell, con l’accusa di caporalato e sfruttamento dei lavoratori, e operato il fermo di un manager della stessa azienda in procinto di scappare in Turchia. Il cantiere, inaugurato in pompa magna nel 2022 con la posa della prima pietra alla presenza del console Robert Needham e del sindaco Beppe Sala, funzionava grazie al lavoro di operai che venivano reclutati in India da un’agenzia di Nuova Dehli, la Dynamic house. Per ottenere il posto di lavoro erano costretti a pagare una cifra ingente, circa 500.000 rupie (5/6.000 euro) con la promessa di documenti regolari e biglietto aereo incluso. Una volta arrivati a Milano, la realtà era ben diversa: turni di 12 ore al giorno, sei giorni su sette, senza festività. La paga? Appena 2 o 3 euro l’ora. E più della metà dello stipendio veniva sistematicamente sottratta.
«I poveri non sono un problema da risolvere ma una risorsa da sfruttare», diceva Zygmunt Bauman. È difficile non pensare a questa frase leggendo le condizioni in cui questi uomini erano costretti a lavorare. Il sistema di sfruttamento descritto ricorda da vicino quello adottato in diversi Paesi del Golfo: la Kafala, un’istituzione giuridica utilizzata per monitorare i lavoratori stranieri impiegati specialmente nel settore edilizio. La pratica è legalmente diffusa in Qatar, Kuwait, Libano, Oman, Bahrein, Arabia Saudita e negli Emirati Arabi Uniti. In quel sistema il lavoratore straniero è vincolato a uno sponsor che coincide con il datore di lavoro: questo detiene il controllo totale sulla mobilità del dipendente e sui suoi documenti. Il lavoratore non può cambiare impiego, non può lasciare il Paese, non può sottrarsi. La Kafala è di fatto l’istituzionalizzazione della schiavitù.
Ecco qui rappresentata la modernizzazione al contrario di Milano. Una città che vanta ingenti investimenti in immobili realizzati da questi Paesi, ma che sembra aver importato anche un ignobile modello di sfruttamento dei lavoratori migranti. Ciò che colpisce, oltre alla gravità dei fatti, è l’assenza di parole di chi governa la città. L’amministrazione comunale non può pensare che si tratti un «affare americano»: il cantiere insiste sul suolo milanese, il sindaco era presente all’inaugurazione, la città ne porta un po’ la responsabilità morale e politica. Altrettanto significativa è la latitanza della sinistra che tende a occuparsi di migranti solo quando è utile a una polemica contro la destra. All’appello, infine, manca anche il sindacato che ha dimostrato ancora una volta di essere fuori contesto, incapace di cogliere le contraddizioni più acute del modello di sviluppo in atto. Il dato di fatto è che tutti questi continuano a parlare di candidature per le prossime elezioni amministrative, di primarie e di altri aspetti che riguardano la loro vita interna dimostrando, se ve ne fosse ancora bisogno, la loro lontananza dai problemi reali delle persone.
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Pochi giorni prima gli investigatori avevano già annotato un altro elemento ritenuto significativo: il riferimento al «tragico evento» avvenuto a Modena il 15 maggio scorso, quando Salim El Koudri aveva travolto i passanti in pieno centro con la sua automobile. Chi indaga l’ha letto come il punto di arrivo di una discesa progressiva dentro l’universo della propaganda jihadista maturato attraverso il Web e i social network. E che viene collocato all’interno di un meccanismo: quello degli attacchi compiuti da singoli individui, senza strutture visibili alle spalle, senza cellule riconoscibili. «Tutti pronti», secondo il pm, «all’azione violenta nei confronti di cittadini inermi tramite l’uso di autoveicoli o di armi prevalentemente da taglio». Ovvero uno scenario da «lupo solitario».
E, così, alla vigilia del suo ventunesimo compleanno, Ben Haddi, nato a Vimercate, in Brianza, è stato fermato con l’accusa di terrorismo internazionale. Il provvedimento è stato disposto dal pubblico ministero Alessandro Gobbis. Per la Procura guidata da Marcello Viola, il giovane si sarebbe associato «all’organizzazione terroristica internazionale comunemente nota come Stato islamico». E, in particolare, «al primo califfo Abu Bakr Al-Baghdadi». Dall’analisi dei profili Instagram e Tiktok, «accessibili a tutti», scrive il pm, «dunque a una platea potenzialmente infinita di utenti», sarebbe saltato fuori materiale ritenuto «apologetico di attentati terroristici contro l’Occidente e di aperta esaltazione e incitamento al martirio». Ma anche «di attentati terroristici in danno dei cristiani». L’inchiesta ha preso forma attraverso il lavoro della Digos di Milano. Gli approfondimenti investigativi si sono tradotti in due informative, datate 29 e 31 maggio, e in una successiva perquisizione. Secondo il pm, proprio dagli ultimi accertamenti sarebbe emersa «una pericolosa accelerazione della propria spirale di radicalizzazione ideologico-religiosa».
A rafforzare i sospetti degli inquirenti c’è un altro elemento: quando viene fermato, Ben Haddi è in possesso di un biglietto aereo per il Marocco. La partenza era fissata per il 9 giugno. Il giovane, secondo l’accusa, avrebbe manifestato la disponibilità all’azione violenta «nella consapevolezza di essere in procinto di lasciare l’Italia». Per la Procura il dato contribuisce a delineare un quadro di pericolosità attuale. Per l’indagato, invece, il viaggio aveva tutt’altra finalità: ha spiegato che doveva recarsi in Marocco per sostenere un esame. Il nome di Ben Haddi, però, era emerso anche in un’altra attività investigativa.
La Digos stava monitorando il gruppo Telegram «Chat Terza posizione» e il canale «Centro studi Terza posizione». Secondo gli investigatori, si trattava di ambienti caratterizzati dalla diffusione di «idee radicali e violente ispirate alle ideologie nazionalsocialiste e suprematiste». Uno degli utenti era stato identificato come «Zacky Ben». Una presenza che gli investigatori collocano nel fenomeno definito «White Jihad» o «ibridazione», cioè la contaminazione tra ambienti ideologicamente diversi ma accomunati dall’estremismo. In quell’ordinanza il fenomeno veniva definito con una formula precisa: «Ibridazione tra propaganda di estrema destra radicale e contenuti riconducibili a gruppi jihadisti». La convergenza non è religiosa, ma ideologica e simbolica: antisemitismo, culto della violenza, mitologie del martirio e fascinazione per il terrorismo diventano un linguaggio comune tra universi apparentemente lontani.
Tra i contenuti recuperati, «tutti connotati», secondo il pm, «da una marcata istigazione alla violenza e per contenuti eversivi», ci sarebbero alcuni messaggi ritenuti significativi, perché valutati come «fattore accelerante di processi di radicalizzazione già in atto». In una conversazione, Ben Haddi scrive: «Impossibile fare un colpo di Stato nella situazione attuale». Era la risposta a un altro utente che sosteneva: «Comunque per poter fare una sovversione e quindi un colpo di Stato ci servono molte più persone, organizzate e non sparse e che tutti seguano la stessa idea o simile». In un’altra circostanza aveva pubblicato la fotografia di un bambino dalla pelle chiara e dagli occhi azzurri accompagnandola con il commento: «Chiaramente è superiore a te». La frase arrivava come replica a chi gli aveva scritto: «Tu sei africano, non sei superiore a nessuno». Quel fascicolo aveva già portato all’arresto di Matteo Celibashi, diciannovenne italo-albanese pavese, ritenuto promotore e ideatore della chat. Il dato più rilevante è che la precedente inchiesta non descriveva soltanto un circuito di estrema destra. Dentro quella comunità digitale comparivano già riferimenti espliciti alla propaganda jihadista, ad Hamas, all’Isis e al Bataclan.
Gli esempi sono espliciti. In un messaggio viene rilanciata l’immagine di un uomo armato con bandiera palestinese e la didascalia: «Fino alla vittoria Gloria ad Hamas gloria agli eroi». In un altro scambio compare uno sticker con un soldato di Hamas e la frase: «Viva Hamas viva le brigate al qassam», a cui un utente risponde: «Gloria eterna». Ancora più netto è il richiamo al Bataclan. Un video con simbolo dell’Isis e riferimenti all’Ordine dei Nove Angoli, subcultura legata all’estremismo neonazista, contiene sottotitoli tradotti così: «L’operazione del teatro Bataclan», «cento morti e un gran numero di feriti», «vendico il sangue dei musulmani, uccido i crociati senza pietà». Un ecosistema online dove estrema destra, antisemitismo e jihadismo si contaminavano in nome della radicalizzazione.
Ma quando Ben Haddi è comparso davanti al giudice per le indagini preliminari Rossana Mongiardo la sua linea difensiva è stata netta: «I miei post avevano solo finalità divulgative». Compreso quello sull’attentato a Modena.
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