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2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». 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E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
Il curatore di Fr*cinema Pietro Turano. Nel riquadro, la locandina dell'edizione 2026 (Getty Images)
Ai quali si sono aggiunti nel 2026 altri 300.000 euro da parte della Regione Lazio, anche questi erogati direttamente: il Consiglio regionale del Lazio ha approvato all’unanimità un emendamento che stanzia il contributo straordinario per l’anno 2026 a favore della Fondazione che ha promosso il Fr*cinema.
Si vola alto, nelle trame vincitrici del concorso, ideato per soggetti di «cortometraggi queer» e rivolto a film maker under-35: Vajassa, di Michela Mazzaferro, Giovanna De Luca, Leonardo Gaspa e Federico Politi per la regia di Andrea La Medica, è una storia ambientata a Napoli che racconta di una giovane artista trans che sogna di fare l’attrice e si scontra con un regista che la valuta soltanto come caricatura. Tra le ragioni del riconoscimento, «un linguaggio intelligente, ironico e furbo, una tragi-commedia che riporta in vita gli echi della cultura teatrale partenopea di Ruccello, Moscato o (nientemeno, ndr) De Filippo». Fr*cinema ha generosamente assegnato 15.000 euro di contributo produttivo a Vajassa e altri 10.000 euro al vincitore della sezione Documentario, il corto La stanza delle bambine di Federica Corti, Valentina Morricone, Pierpaolo Moscatello. Anche in questa produzione, sono i temi Lgbtiq+ dominare la scena, nella fattispecie i «diritti delle madri intenzionali in coppie omogenitoriali». Nei post dedicati al film Tomboy si parla invece della «espressione di genere nella dimensione del gioco e della ricerca» e del «racconto di un’infanzia queer che rivendica il diritto di sperimentare, lontano dall’obbligo degli adulti di doversi definire».
I fondi all’epoca (2023) concessi in affidamento diretto da Gualtieri furono contestati come «concorrenza sleale» da Fratelli d’Italia. Quest’anno però alla Fondazione Piccolo America, ideatrice del festival queer Fr*cinema, è andata meglio: lo stanziamento è stato inserito all’interno di una legge omnibus sui debiti fuori bilancio tramite un accordo politico trasversale e condiviso da tutte le forze d’Aula, dopo anni di tensione sulla Fondazione scoppiati nel 2023, anno dell’insediamento di Francesco Rocca (indipendente di area centrodestra) come governatore. Subito dopo la sua elezione, la nuova giunta aveva deciso di azzerare i contributi finanziari storici che la precedente amministrazione (guidata da Nicola Zingaretti, Pd) erogava regolarmente alla rassegna. I motivi ufficiali del taglio avanzati allora dalla Pisana facevano leva su un duro piano di rientro dal debito regionale e sulla volontà politica di cambiare i criteri di assegnazione dei fondi alla cultura, cancellando i canali preferenziali e gli affidamenti diretti alle singole associazioni, di cui usufruisce da sempre Piccolo America. Fratelli d’Italia, ad esempio, definì le spese di 130.000 euro alla voce «Gestione ospiti ed incontri con viaggi e alloggi» come fuori mercato.
Senza il polmone economico della Regione, la Fondazione si è trovata in grave affanno. Per mantenere del tutto gratuite le tre piazze romane che accolgono la manifestazione «Cinema in Piazza 2026», il fondatore della kermesse cinematografica, Valerio Carocci, si è inventato coperture alternative, come quella dell’Istituto Buddista Italiano Soka Gakkai. Carocci aveva accusato il centrodestra di voler soffocare «una delle rassegne culturali più amate e frequentate di Roma» per motivi puramente politici. Che davvero lo sia è tutto da vedere: fatto sta che soltanto nel 2026 le due parti hanno iniziato a imbastire una serie di trattative diplomatiche dietro le quinte. I due fattori chiave del riavvicinamento sono stati il superamento del «pregiudizio ideologico» e l’urgenza di riqualificare il tessuto sociale delle periferie romane, argomenti che a quanto pare hanno convinto la giunta Rocca del «valore istituzionale» del progetto. L’accordo siglato con la fondazione pro-queer prevede che, invece di richiedere finanziamenti last-minute per tamponare le emergenze dell’anno in corso, si dialoghi (addirittura) su una programmazione a lungo termine. Il voto all’unanimità dell’emendamento ha sancito formalmente la fine delle ostilità, trasformando quello che era un simbolo dell’opposizione giovanile di sinistra in un evento politically correct felicemente finanziato in modo bipartisan da tutte le istituzioni locali, sia comunali che regionali. E i cittadini ringraziano.
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Roberto Vannacci (Ansa)
Quella «alta»: Vannacci mette a nudo le contraddizioni del centrodestra, che una volta vinte le elezioni si è adeguato alla realtà dei fatti, accantonando diversi proclami, soprattutto a livello di politica internazionale. La seconda: al di là degli esponenti istituzionali che hanno già aderito, in Italia c’è una miriade di assessori, consiglieri comunali e regionali e attuali parlamentari ed europarlamentari, che non hanno avuto garanzie dai rispettivi partiti di un posto al sole, sotto forma di una ricandidatura alle prossime politiche, o di una presidenza di commissione nei consigli regionali, o di una poltroncina di sottogoverno (cda di partecipate, enti, acquedotti, teatri, pro loco, bocciofile). Molti di costoro, chi per vendetta e chi per speranza, sono già pronti a imbarcarsi sul vascello del generale: aspettano solo il momento giusto.
Ma torniamo alla convention di ieri: Vannacci, ormai l’unica pop star della politica italiana, non delude le aspettative dei suoi. C’è anche il momento mistico: Vannacci legge la preghiera dei paracadutisti francesi e chiede alla sala di alzarsi in piedi e pregare con lui. «Con la forza e la fede andremo avanti, il resto lo conquisteremo da soli», profetizza, e manca solo un bell’«amen» dalla platea. Scena western: «Noi rappresentiamo lo scarto e la feccia», esclama Robert Charles Bronson Vannacci, «e siamo orgogliosi di esserlo. In Parlamento siamo una sporca dozzina, qui siamo i figli di nessuno e fierissimi di esserlo». Poi, sull’accusa di essere funzionali alla sinistra: «Ci hanno accusato di essere alleati con la sinistra», replica Vannacci, «di essere gli utili idioti. Io mi dovrei alleare con questa destra che porta avanti l’agenda Draghi o il debito comune? Questo governo si allinea totalmente a supportare questa Commissione europea e la rinsecchita (ma è una signora, suvvia generale, ndr) Von der Leyen. E io sarei quello che parteggia per la sinistra? Poi si invoca il voto utile: secondo questo manicheismo o stai con noi o stai con la sinistra. Io rispondo chiaramente: o con noi, con Futuro nazionale, guardiani della sovranità, o con Von der Leyen, Draghi e il globalismo». E la remigrazione? «L’Italia agli italiani! Non mi vergogno di dirlo», arringa Vannacci, «prima remigrazione non si poteva dire, adesso che il termine remigrazione è entrato nell’uso comune, anche grazie a me, si dice che non si può fare perché non si può togliere la cittadinanza. In Italia ci sono 530.000 clandestini entrati illegalmente che devono essere remigrati. E sono solo quelli entrati in via mare, altrimenti sarebbero molti di più. Equivalgono alla popolazione di Molise e Valle d’Aosta messe insieme e vengono mantenuti da tutti gli italiani».
Rispondendo a una domanda sulle critiche di Giorgia Meloni ai suoi parlamentari, accusati appunto di «fare quello che serve alla sinistra», Vannacci chiede al premier il famoso riconoscimento politico, sotto forma di una chiamata: «Non ho risposto al presidente del Consiglio», sottolinea Vannacci, «perché se avrà una domanda da farmi, me la fa direttamente e avrò l’onore e il piacere di risponderle. Mi risulta che abbia parlato alla sporca dozzina e loro hanno replicato. Al premier rispondo quando mi interpellerà».
Lo sgarbo vero arriva quando, in riferimento alla famosa frase sulle «ginocchiere» del deputato del M5s Francesco Silvestri, Vannacci smonta la narrazione di Fdi: «Se avessi provato a mettermi nei panni di una donna», dice il generale, «quella frase non l’avrei percepita come sessista. Così come la parola “cortigiana”, ma non sono una donna e non ho questa sensibilità. Il mio parere conta quel che conta». Respinge ogni accusa di filoputinismo, di essere un asset russo: «Nella mia carriera», rivendica il generale, «ho ricevuto, tra encomi, elogi, croci e medaglie, circa una trentina di onorificenze dalla Repubblica Italiana. Fra cui l’ultima è stata quella di essere nominato, con grande onore, Cavaliere della Repubblica. Proprio per aver fatto sempre gli interessi della Repubblica italiana. A rischio della mia vita e di quella dei miei uomini».
Bene, benissimo, ma alla fine che fa, Vannacci? Si allea col centrodestra? Il generale alzerà la posta fino all’ultimo istante utile, e intanto gigioneggia: «Io non ho mai parlato di adesione al centrodestra», sottolinea il generale, «è il centrodestra che parla di Fnv, che dovrebbe aderire al centrodestra. Non è una mia istanza, sembra sia quasi un’aspettativa di questo centrodestra e che quindi dovrei ammorbidire le mie posizioni, e io rispondo di no: le mie posizioni non le ammorbidisco e non le cambio». Così il leader di Futuro nazionale, nel punto stampa dopo il suo intervento all’assemblea costituente di Fnv. «Ancora prima di nascere Futuro nazionale Vannacci è al 5%, grazie proprio a queste posizioni e a queste linee rosse. Noi siamo il sestante che riporta l’alleanza di centrodestra nella giusta direzione». Traduzione: per ora vi faccio rosolare, arrivo al 10% e poi sarò io a dare le carte. Questo è il progetto del generale, vedremo se alla fine avrà il punto in mano o starà bluffando.
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Petrolio USA primo al mondo, ancora crisi di Hormuz, metalli sotto stress, rame in rialzo e logistica sempre più difficile per rinnovabili e batterie.
Donald Trump (Ansa)
Mentre Pakistan e Stati Uniti continuano a descrivere la pace come imminente, il memorandum di Islamabad resta avvolto da dichiarazioni contrastanti. A eccezione di alcuni principi generali, il contenuto dell’intesa continua infatti a essere oggetto di interpretazioni divergenti tra Washington e Teheran. Il risultato è una guerra di rivendicazioni che accompagna il negoziato e alimenta dubbi sulla reale portata dell’accordo. Nelle ultime ore, tuttavia, sono emersi segnali che indicano come il percorso diplomatico sia ormai vicino alla conclusione. Il portavoce del ministero degli Esteri pachistano, Tahir Andrabi, ha annunciato che Islamabad ospiterà oggi la cerimonia di firma dell’accordo di pace tra Iran e Stati Uniti, in videoconferenza. A rafforzare l’impressione di un’intesa imminente è stato Donald Trump. In un messaggio su Truth Social, il presidente americano ha reso noto che «subito dopo la firma, prevista per domani (oggi, ndr), lo Stretto di Hormuz sarà aperto a tutti», aggiungendo che i rapporti con l’Iran sono oggi «molto diversi e migliori rispetto a quelli avuti dalle amministrazioni precedenti». La riapertura di Hormuz rappresenta uno degli elementi centrali dell’intesa. Più complessa resta la questione nucleare. Nelle ultime settimane Washington ha chiesto la distruzione delle scorte di uranio altamente arricchito accumulate dall’Iran e la progressiva eliminazione delle infrastrutture necessarie alla produzione di materiale fissile. Teheran, al contrario, ha sempre sostenuto che il memorandum non affronti direttamente il programma nucleare e che il tema debba essere discusso nella fase successiva. Trump ha usato il nuovo accordo per marcare la distanza dalla politica di Obama. «L’accordo di Barack Hussein Obama con l’Iran, il Jcpoa, era una strada facile, bella e spianata verso l’arma nucleare», ha scritto. «Il mio accordo con l’Iran è l’esatto contrario: un muro contro l’arma nucleare». Secondo Trump, l’Iran avrebbe rinunciato definitivamente alle ambizioni atomiche. «Non vogliono più un’arma nucleare, né ne avranno una», ha assicurato. Sia i diplomatici iraniani sia le Guardie rivoluzionarie hanno però smentito che Teheran firmerà oggi l’accordo. I pasdaran hanno criticato l’«insolita insistenza» di Trump per sottoscrivere l’accordo, sostenendo che il tycoon voglia far coincidere l’eventuale intesa con il suo compleanno, il 14 giugno, trasformandolo in un evento simbolico e mediatico. Ad ogni modo, le Guardie della rivoluzione hanno sottolineato che il memorandum non è ancora stato finalizzato e che la firma prevista per oggi «non avverrà sicuramente».
Le dichiarazioni del presidente sembrano inoltre chiarire uno dei punti più controversi della trattativa: i fondi iraniani congelati all’estero. Negli ultimi giorni alcune indiscrezioni avevano ipotizzato un graduale alleggerimento delle sanzioni e lo sblocco di miliardi di dollari appartenenti all’Iran. Trump lo ha escluso. «A differenza dei centinaia di miliardi di dollari che Obama ha versato loro, compresi 1,7 miliardi di dollari in contanti, non ci sarà alcuno scambio di denaro», ha affermato. Una posizione che si scontra con le dichiarazioni iraniane, secondo cui la liberazione dei fondi bloccati sarebbe una componente essenziale dell’intesa.
Ancora più significativa appare la parte del messaggio dedicata al materiale nucleare iraniano. Trump ha dichiarato che, una volta stabilizzata la situazione, gli Stati Uniti recupereranno il materiale fissile custodito nei siti sotterranei colpiti dai recenti bombardamenti americani. «Recupereremo la polvere nucleare, sepolta in profondità sotto le montagne di granito, grazie ai nostri bombardieri B-2 e ai loro piloti, e la diluiremo e la distruggeremo, sia in Iran sia negli Stati Uniti», ha scritto. A conferma dell’intensa attività diplomatica, Trump intende incontrare i leader di Egitto, Qatar ed Emirati Arabi Uniti a margine del G7 della prossima settimana in Francia per discutere degli sforzi volti a porre fine alla guerra con l’Iran, mentre con i Paesi alleati parlerà dello sminamento di Hormuz. Il presidente ha concluso esprimendo fiducia in una cooperazione duratura con Teheran e con l’intero Medio Oriente, ma accompagnando l’apertura con un avvertimento: «Se così non fosse, abbiamo l’alternativa definitiva, che speriamo di non dover mai più utilizzare».
Resta tuttavia da capire se questa visione coincida con quella della leadership iraniana. Finora il ministro degli Esteri Abbas Araghchi ha sostenuto che una delle opzioni allo studio fosse la diluizione dell’uranio arricchito direttamente in Iran, senza trasferimenti all’estero. Il viceministro Kazem Gharibabadi ha riferito di aver discusso con funzionari russi e cinesi degli ultimi sviluppi sulla bozza di memorandum in esame a Islamabad. Secondo Teheran, la cooperazione strategica tra Iran, Cina e Russia continuerà a rafforzarsi. Sullo sfondo resta il ruolo della Guida Suprema Mojtaba Khamenei, il cui assenso viene considerato decisivo per la piena attuazione dell’accordo. Nelle stesse ore il leader iraniano ha approvato la commutazione della pena per 139 detenuti condannati a morte e la concessione della grazia ad altri prigionieri, in quello che diversi osservatori interpretano come un segnale politico destinato ad accompagnare la fase finale del negoziato.
Resta però un ostacolo tutt’altro che secondario. I pasdaran, che rappresentano il centro del potere militare e ideologico della Repubblica islamica, continuano a prendere le distanze dall’intesa. Una posizione che evidenzia ancora una volta le profonde divisioni interne al regime iraniano.
Israele continua l’avanzata in Libano. Altre cinque vittime dovute ai raid
Ci si chiede se un accordo fra Stati Uniti e Iran porrà fine o no anche al conflitto in Libano, dove Israele prosegue l’avanzata terrestre e gli attacchi aerei per debellare il partito armato sciita filoiraniano Hezbollah. Che Teheran leghi la questione libanese a quella del Golfo Persico è stato confermato ancora ieri dal portavoce del ministero degli Esteri iraniano Esmail Baghaei: «Si cessi la guerra su tutti i fronti, incluso il Libano». L’analista israeliano di Axios, Barak Ravid, ha rivelato che il presidente americano Donald Trump ha detto per telefono al premier israeliano Benjamin Netanyahu che «è ora di por fine a questa guerra». Ravid cita indiscrezioni da funzionari statunitensi: «Netanyahu potrebbe tentare di ostacolare l’accordo». Ma responsabili israeliani temono che Trump «possa limitare la libertà operativa contro Hezbollah e pretendere d’esser consultato prima d’ogni attacco».
Israele intensifica l’offensiva, volendo smantellare il più possibile Hezbollah. Quindi Netanyahu potrebbe ignorare eventuali clausole, di accordi peraltro presi dagli Usa ma non da Israele, relativi al fronte libanese. Solo ieri le forze ebraiche hanno colpito 70 obbiettivi di Hezbollah. L’esercito israeliano ha anche ucciso sette miliziani che operavano da un tunnel nel Libano meridionale, dove venivano immagazzinati munizioni, armi e provviste per sostenere attacchi. Come a Gaza, quindi, anche in Libano i passaggi sotterranei si confermano una delle maggiori risorse per la guerra asimmetrica fatta di agguati mordi-e-fuggi contro un potente esercito tecnologico. E già lo si vedeva in Vietnam 60 anni fa con gli americani alle prese coi «formicai» dei Cong. Raid aerei e granate d’artiglieria su varie aree del Libano hanno causato ieri cinque morti, tra cui il sindaco di Al Rihan, Ali Badie. Fra le azioni militari israeliane, un drone ha centrato un veicolo a Kfar Hounah, poi l’artiglieria ha martellato il quartiere Rahbat di Nabatieh. Bombardate anche Sarifa, Maarakeh e Khiam. Toccante la testimonianza del prete maronita Eid Bou Rached, di Sidone, a Vatican News: «Un missile è caduto a poca distanza dal portone d’ingresso della nostra sede episcopale. Grazie a Dio non ci sono state vittime, ma la morte è la nostra vicina di casa».
Secondo il giornale libanese L’Orient-Le Jour, varie persone sono state ferite da bombe di aerei israeliani a Zayyata, a Sud di Sidone, mentre un soldato dell’esercito libanese è stato ferito gravemente da un drone sulla strada fra Kfar Remane e Nabatieh. La posizione dell’esercito libanese, che non è in grado di far valere l’autorità statale sul partito armato Hezbollah, né di respingere gli israeliani, è critica. Ieri le truppe libanesi, che in teoria dovrebbero occupare «zone pilota» per vigilare sul disarmo di Hezbollah, si sono ritirate da Kfar Tebnit per disimpegnarsi dall’avanzata israeliana. Per il 22 giugno si attendono a Washington colloqui per un cessate il fuoco, ma un Libano frammentato, in cui Hezbollah agisce in modo indipendente, rende tutto arduo. Ieri il presidente Joseph Aoun ha esortato all’unità del Libano, «prigioniero della logica delle milizie», ma l’appello pare vano. Hezbollah ha lanciato vari droni, specie gli Ababil d’origine iraniana, su truppe israeliane a Margaliot, Jal al-Dei, Yahmour al-Shaqif, e Hammamas. Secondo Israele «non ci sono stati feriti», ma per gli sciiti «sono stati distrutti un carro armato Merkava e una jeep Hummer». L’Ababil è guidato con un cavo a fibra ottica lungo fino a 60 chilometri ed è quindi immune ai disturbi elettronici avversari, oltre a costare poco, solo 600 dollari l’uno. Il ministero della Salute libanese ha intanto diramato che, dal 2 marzo fino a ieri, il conflitto ha causato 3.756 morti e 11.632 feriti, mentre per il ministero dell’Economia i danni ammontano a 20 miliardi di dollari.
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