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2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». 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E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
l segretario generale della UIL, Pierpaolo Bombardieri, ha espresso soddisfazione per il nuovo decreto sul cosiddetto «salario giusto», a margine della conferenza stampa di presentazione del Concerto del 1° maggio.
«Siamo molto soddisfatti perché per la prima volta c’è un intervento legislativo che identifica il salario giusto con i contratti di Cgil, Cisl e Uil», ha dichiarato. Bombardieri ha ricordato il tema dei cosiddetti «contratti pirata», firmati da sigle non rappresentative che — secondo il sindacato — avrebbero contribuito ad abbassare i salari. Il nuovo impianto normativo, ha spiegato, punta invece a valorizzare i contratti comparativamente più rappresentativi e a condizionare gli sgravi fiscali al loro utilizzo.
Anthony Fauci (Ansa foto)
Morens, in libertà vigilata, avrebbe utilizzato un account gmail per nascondere comunicazioni ufficiali relative a progetti finanziati dal governo federale sui coronavirus nei pipistrelli. Se riconosciuto colpevole di tutti i capi d’accusa resi pubblici lunedì presso il tribunale federale del Maryland, dove è comparso venendo poi rilasciato dietro cauzione, l’alto funzionario che aveva lavorato con Fauci rischia fino a 51 anni di carcere. Il potentissimo infettivologo, ex direttore di lunga data del Niaid, aveva preso le distanze da Morens durante un’audizione al Congresso nel 2024, affermando che non avevano lavorato a stretto contatto.
Certo è che, se l’ex consigliere senior aveva utilizzato il suo account privato per eludere almeno otto richieste di accesso agli atti presentate ai sensi del Freedom of Information Act (Foia) «riguardanti la cosiddetta ricerca “gain-of-function”, che può rendere gli agenti patogeni più letali o più trasmissibili a scopo di studio», come evidenzia Politico, difficile credere che Fauci fosse estraneo all’operazione.
Da giugno 2014 a maggio 2019, infatti, sotto la guida dell’infettivologo il Niaid aveva sovvenzionato per oltre 3 milioni di dollari la EcoHealth Alliance, una Ong presieduta dallo zoologo britannico Peter Daszak che aveva dirottato fondi dei contribuenti americani (più di 1,4 milioni di dollari secondo un rapporto del Government accountability office del giugno 2023) a Shi Zhengli, la «bat-woman», principale responsabile della ricerca sui coronavirus al Wuhan Institute of Virology.
Il presidente della Commissione per la supervisione e la riforma del governo della Camera dei rappresentanti, James Comer, ha dichiarato: «La sottocommissione speciale sulla pandemia di coronavirus ha scoperto prove che rivelano come il dottor Morens, uno dei principali consiglieri del dottor Fauci, abbia intenzionalmente agito per occultare e falsificare documenti sulle origini della pandemia di Covid-19». Per poi aggiungere: «Mi congratulo con il dipartimento di Giustizia di Trump per aver agito, per ritenere questo funzionario pubblico responsabile di aver nascosto informazioni al popolo americano».
Nel rapporto finale della commissione del dicembre 2024, a conclusione dell’indagine biennale sulla pandemia di Covid-19, si leggeva tra l’altro che «la pubblicazione L’origine prossimale del Sars-CoV-2, utilizzata ripetutamente dai funzionari della sanità pubblica e dai media per screditare la teoria della fuga dal laboratorio, è stata sollecitata dal dottor Fauci per promuovere la narrativa preferita secondo cui il Covid-19 ha avuto origine in natura». Dall’indagine invece emergeva che «un incidente di laboratorio legato alla ricerca di effetto gain-of-function è molto probabilmente all’origine del Covid-19. Gli attuali meccanismi governativi per la supervisione di questa pericolosa ricerca di effetto gain-of-function sono incompleti, estremamente complessi e privi di applicabilità a livello globale».
Nell’atto di accusa contro Morens si fa riferimento a due co-cospiratori, non incriminati e nemmeno citati ma dai documenti è stato facile identificarli. Si tratta di Peter Daszake e di Gerald Keusch, medico ed ex vicedirettore del laboratorio di malattie infettive della Boston University, beneficiario di una sovvenzione del National institutes of health (Nih). Tra aprile 2020 e giugno 2023, i due co-cospiratori avrebbero hanno cercato di ottenere con lui il ripristino di milioni di dollari di finanziamenti federali per EcoHealth e di migliorarne l’immagine pubblica.
Il dottor Richard Ebright, biologo molecolare presso la Rutgers University, ha dichiarato che «le prove contro i tre sono schiaccianti», addirittura si parla di «tangenti» come riferisce il New York Post. «A meno che uno o più di loro non collaborino e forniscano prove contro Fauci e altri in cambio dell’immunità, tutti e tre dovrebbero essere, e probabilmente saranno, condannati», ha aggiunto, ricordando che nel 2002 Keusch approvò il primo finanziamento EcoHealth all’Istituto di virologia di Wuhan.
In una mail del 26 aprile 2020 inviata dal suo account privato, Morens scriveva a Daszak e Keusch: «Ci sono cose che non posso dire, tranne che Tony (Fauci, molto presumibilmente, ndr) ne è a conoscenza e ho appreso che all’interno del Nih sono in corso degli sforzi per portare avanti la questione riducendo al minimo i danni per te, Peter, e i tuoi colleghi, nonché per il Nih e il Niaid».
Brad Wenstrup, ex presidente della sottocommissione Covid della Camera dei rappresentanti, ha dichiarato al Washington Post che «potrebbero seguire ulteriori incriminazioni», considerato che «le ripercussioni di queste azioni hanno causato danni significativi al sistema sanitario pubblico».
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La copertina del catalogo Lima del 1964
Quanti bambini (e non solo) avranno sognato la scatola con il ferroviere baffuto la notte di Natale? Quel desiderio non era neppure lontanamente nei cuori dei ragazzi italiani nel «magro» 1946, con le ferite della guerra ancora tutte aperte. Ma proprio dalle rovine nacque la storia di uno dei marchi di giocattoli italiani di maggior successo a livello mondiale, la Lima di Vicenza. Fu un parente del conte Marzotto, l’industriale della lana, a dare il via alla «Lavorazione Italiana Metalli Affini» che si occupò proprio di riparare i danni causati dal conflitto appena terminato. La prima attività di Lima fu infatti la riparazione del materiale rotabile delle Ferrovie dello Stato danneggiato dai pesanti bombardamenti che la città berica subì tra il 1944 e il 1945, creando su misura le parti in alluminio mancanti. L’attività sui veri treni durò tuttavia poco, perché le Fs avocarono presto a sé tutte le attività di manutenzione e riparazione e proprio a Vicenza furono stabilite le officine per le grandi riparazioni (Ogr). Rimasta senza commesse, la Lima corse ai ripari con un atto di rapida riconversione nel settore dei giocattoli tradizionali come automobiline e motoscafi rigorosamente in metallo stampato, ma anche pentole e cucine economiche in scala, già nel 1948. Dalle officine di via Massaria uscirono modellini di barche con motore a batterie e automobiline con meccanismo a frizione o filoguidate, oltre ad armi giocattolo. I trenini arrivarono solo successivamente, dopo il cambio al vertice tra la prima proprietà e Ottorino Bisazza a partire dal 1954. Il nuovo management puntò ad allargare il catalogo includendo i primi trenini sicuramente a partire dal 1957 con la riproduzione di una semplice locomotiva a vapore, la 0-3-0 con i primi motori elettrici a cascata di ingranaggi. Semplice era anche il livello delle finiture, che anticipò la filosofia dell’azienda vicentina: rendere i trenini accessibili a tutti, un gioco prima di allora riservato ad una clientela abbiente. Dal 1962 iniziarono a comparire le prime riproduzioni di locomotive e carrozze moderne come la E424 delle Fs, la tedesca DB 60 e la francese BB 9200 delle Sncf. Gli anni Sessanta furono il decennio dell’introduzione dei materiali plastici, che permise a Lima di abbassare ulteriormente i prezzi, dando il via al successo mondiale. Nel 1962 viene affiancata alla tradizionale scala HO anche la piccola scala N (1:160) oltre all’allargamento del catalogo agli accessori per plastici. Tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta vengono prodotti a Vicenza anche modelli in scala O (1:43) funzionanti a batterie (Jumbo Train). Per un periodo Lima realizzò anche mattoncini simili a quelli della Lego, con i quali era possibile costruire locomotori e vagoni funzionanti sui binari costruiti dalla ditta di Vicenza. I dipendenti degli anni d’oro sono centinaia, la produzione vede l’apertura di un nuovo stabilimento a Isola Vicentina e Lima è presente a tutte le fiere internazionali del settore. Negli anni d’oro l’azienda ha un catalogo vastissimo di treni moderni e d’epoca, tra cui il mitico Pendolino Etr 300 e i TGV francesi. Nel 1980 gli articoli nel catalogo Lima sono ben 1.147, tra rotabili e accessori. Praticamente in tutte le case d’Italia c’è una confezione con il ferroviere baffuto «Beppe». La formula della semplicità progettuale e costruttiva aveva pagato, rendendo Lima il trenino per eccellenza anche se non paragonabile alla qualità costruttiva e ai dettagli delle blasonate Rivarossi e Màrklin, più rivolte ad una nicchia di appassionati adulti.
L’epoca d’oro finì poco più tardi, e per l’azienda di trenini fu il binario morto. Dopo la metà degli anni ’80 le prime consolle e i personal computer misero i videogiochi al primo posto nei desideri di bambini e ragazzi e alla fine del decennio l’azienda vicentina finì in amministrazione controllata prima di essere rilevata nel 1992 dalla rivale Rivarossi, che nel 2004 cederà l’attività al colosso inglese dei giocattoli Hornby, che tuttora detiene il glorioso marchio del più importante produttore di trenini elettrici del mondo.
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La sostenibilità entra ancora una volta al centro della Finale di Coppa Italia. In vista dell’atto conclusivo dell’edizione 2025/2026, in programma mercoledì 13 maggio allo stadio Olimpico di Roma tra Lazio e Inter, prende forma la terza edizione del progetto «Road to Zero».
L’iniziativa nasce dalla collaborazione tra Lega Serie A, Sport e Salute, Roma Capitale e Roma Servizi per la Mobilità, con il supporto della Uefa, e si inserisce nel solco delle edizioni precedenti con l’obiettivo di rendere l’evento sempre più attento all’impatto ambientale e sociale. L’idea è quella di integrare in modo strutturale i principi della sostenibilità nell’organizzazione di una grande manifestazione sportiva, lavorando su più livelli e seguendo un approccio progressivamente più sistemico.
Per la finale dell’Olimpico, le azioni previste si muovono lungo le direttrici ambientali, sociali e di governance, in linea con il framework ESG della Uefa adattato al contesto italiano. Un percorso che punta non solo a garantire continuità alle iniziative già avviate, ma anche a rendere sempre più misurabili gli effetti delle scelte adottate e a diffondere pratiche sostenibili nel mondo del calcio.
Sul piano operativo, la Lega Serie A si è avvalsa anche quest’anno della collaborazione del dipartimento sostenibilità ambientale e sociale della Uefa e del supporto strategico di Cristiana Pace, advisor ESG nello sport e fondatrice di Enovation Consulting.
Tra le misure più rilevanti c’è il tema della mobilità. I tifosi in possesso del biglietto potranno richiedere l’utilizzo gratuito dei mezzi pubblici – metro, bus e ferrovie urbane – nel giorno della partita. Sarà inoltre disponibile un documento dedicato con tutte le informazioni utili per organizzare gli spostamenti, tra parcheggi per mezzi condivisi, aree per biciclette e hub intermodali.
Si rinnova anche la collaborazione con Frecciarossa, title sponsor della competizione, che mette a disposizione un codice promozionale per favorire gli spostamenti in treno verso Roma a condizioni agevolate.
Un’altra novità riguarda la raccolta dei dati sugli spostamenti dei tifosi. Dopo l’acquisto del biglietto, sarà possibile compilare un questionario volontario per indicare le modalità di viaggio utilizzate per raggiungere la capitale e lo stadio. Le informazioni serviranno ad analizzare una delle principali voci dell’impatto ambientale legato agli eventi sportivi, con l’obiettivo di migliorare le strategie future e affinare i sistemi di misurazione.
Sul fronte tecnologico, la finale segna anche un passaggio importante per la biglietteria: per la prima volta in Italia, l’accesso allo stadio avverrà esclusivamente tramite biglietti digitali su smartphone con tecnologia NFC. Una scelta che punta a ridurre l’uso di carta e, allo stesso tempo, a rendere più rapida e sicura l’esperienza di ingresso.
Infine, anche la gestione del cibo rientra tra le iniziative previste. Il fornitore di catering attiverà infatti un programma di donazione delle eccedenze alimentari, in linea con i principi dell’economia circolare.
Un insieme di interventi che conferma la volontà degli organizzatori di trasformare la finale di Coppa Italia in un laboratorio di sostenibilità applicata allo sport, con l’obiettivo di ridurre progressivamente l’impatto complessivo dell’evento.
All’Olimpico si entrerà solo con lo smartphone
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Alla finale di Coppa Italia cambia anche il modo di entrare allo stadio. Per la prima volta in Italia, l’accesso all’Olimpico avverrà esclusivamente tramite tecnologia NFC, con lo smartphone che sostituirà definitivamente biglietti cartacei e codici QR.
La novità debutta in occasione della sfida tra Lazio e Inter del 13 maggio e rappresenta un passaggio significativo nel processo di digitalizzazione degli eventi sportivi. Il sistema, sviluppato grazie alla collaborazione tra Lega Serie A e Vivaticket, consentirà ai tifosi di utilizzare il proprio dispositivo mobile come titolo d’ingresso, in modalità completamente contactless.
L’obiettivo è rendere più fluido e rapido l’accesso all’impianto, migliorando al tempo stesso la sicurezza e l’esperienza complessiva del pubblico. Il nuovo modello è compatibile con i principali sistemi operativi, inclusi iOS e Android, e punta a semplificare la gestione dei biglietti eliminando la necessità di supporti fisici.
Per la Lega Serie A si tratta di un ulteriore passo nel percorso di innovazione tecnologica già avviato negli ultimi anni, con l’intento di rendere gli stadi sempre più accessibili e al passo con le nuove esigenze del pubblico. Una trasformazione che si inserisce anche nel più ampio quadro delle iniziative legate alla sostenibilità, riducendo l’utilizzo di carta e materiali.
Anche per Vivaticket, partner ufficiale del ticketing, l’introduzione della tecnologia NFC segna un’evoluzione nella gestione degli ingressi ai grandi eventi, con un sistema pensato per rendere più efficiente l’organizzazione e più immediata la fruizione da parte degli spettatori.
La finale dell’Olimpico diventa così il primo evento in Italia a utilizzare in modo esclusivo biglietti in formato NFC, aprendo la strada a un possibile utilizzo sempre più diffuso di questa tecnologia nel calcio e nei grandi appuntamenti sportivi.
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