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2021-07-21
Il grande salasso dietro le auto «verdi»
La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader.
La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto.
I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg.
Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine.
Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti.
E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». E se no c'è l'auto da fé contro gli eretici del green.
Berlino adesso punta a insidiare il primato della Cina sulle batterie
Ci fosse ancora lui… Ma chi? Il Volta Alessandro da Lazzate, piena Brianza. Senza l'esperimento che 220 anni fa - era il 17 novembre 1801 - fece a Parigi dimostrando al mondo che lui poteva generare elettricità non staremmo qui a discutere di emissioni zero. Ursula von der Leyen ha sancito: dal 2035 o tutti a piedi o tutti a pila. E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza.
Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa.
Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato».
Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti.
E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona...
L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni
È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti.
Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure.
Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela.
Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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La casa tedesca è stata sorpassata dalla Toyota: per recuperare ha bisogno di un boom dei nuovi veicoli, che al momento valgono appena il 4% del mercato. Per l'Italia sarà una catastrofe: «L'anno scorso il settore ha già perso 10 miliardi di fatturato»Comparto in espansione grazie alla scoperta di un maxi giacimento di litio in GermaniaGli studi sgonfiano la retorica: considerando anche l'impatto di estrazione dei minerali, smaltimento e produzione dell'energia, l'auto green deve percorrere almeno 150.000 chilometri per essere sostenibileLo speciale contiene tre articoli!function(e,i,n,s){var t="InfogramEmbeds",d=e.getElementsByTagName("script")[0];if(window[t]&&window[t].initialized)window[t].process&&window[t].process();else if(!e.getElementById(n)){var o=e.createElement("script");o.async=1,o.id=n,o.src="https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js",d.parentNode.insertBefore(o,d)}}(document,0,"infogram-async");La Commissione europea di Ursula von der Leyen allestisce un immenso «auto da fé» che come ai tempi di Torquemada mette al rogo le auto diesel e benzina e «uccide» centinaia di migliaia di posti di lavoro. A dirlo è Eric Heymann, capo economista di Deutsche bank che invoca l'ecodittatura per attuare il Green deal: «Gli 830.000 dipendenti dell'industria automobilistica sanno benissimo che il passaggio al motore elettrico li falcerà». Ma i tedeschi hanno bisogno dell'elettrico per stabilire chi comanda nel mercato mondiale dell'auto e recuperare redditività per il loro impero a quattro ruote, il vero motore della loro economia. Dopo anni di dominio nel 2020 sono stati superati dalla Toyota: i giapponesi hanno approfittato della ripresa del mercato cinese. Così il gruppo Volkswagen sta facendo carte false (sui gas di scarico le ha fatte davvero; il dieselgate è costato qualche miliardo ai paladini delle emissioni zero) per tornare leader. La Toyota ha venduto lo scorso anno (i dati sono di Automotive performance report 2021) 9 milioni e 530.000 macchine, la Volkswagen si è fermata a 9 milioni e 120.000 con un tonfo di oltre un milione di pezzi, terza è General motors con 6,83 milioni. Seguono Hyundai con 6,41 milioni e Honda con 4,41. Con Fca (ex Fiat) si scende all'ottavo posto (3,44 milioni) mentre Psa-Peugeot sta a 2,51 milioni. Significa che Stellantis, nata dalle nozze di questi due società, totalizzerebbe qualcosa meno di 6 milioni di vetture vendute piazzandosi al quarto posto. I tedeschi (Volkswagen significa anche Audi, Seat, Skoda e volendo Lamborghini e Bugatti, ma queste sono altre categorie, Bmw e Mercedes sono quasi nicchie) sono rimasti indietro e hanno una possibilità di rimonta solo grazie all'elettrico. Puntando tutto sulla Cina (dove però comincia a esserci una concorrenza interna non trascurabile) hanno deciso di lanciare sul mercato asiatico entro due anni otto modelli a batteria avendo spostato a Tianjin la produzione di motori elettrici. Il mercato europeo non è più considerato quello di punta. I numeri - li vedremo - in parte danno ragione alla dirigenza di Wolsfburg. Però la risposta di Toyota è altrettanto potente. Akio Toyoda che è il capo del colosso giapponese ha più volte detto: «Le auto elettriche sono sopravvalutate, dobbiamo invece produrre auto a motore endotermico più verdi per aiutare chi non può permettersi l'elettrico». Toyoda guarda ai numeri di bilancio e alle quote di mercato. Se anche Tesla, Nio e Xpeng che fanno solo elettrico hanno indici di crescita migliori di tutti (quelli messi peggio sono Renault-Nissan, Ford e anche Stellantis che hanno risultati al di sotto della media) la fetta del mercato a batteria resta residuale: il 4,1% con già un fenomeno di sovrapproduzione visto che 18 vetture su 100 prodotte sono elettriche. I tedeschi hanno anche un problema di redditività. Toyota ha fatto un utile di 15,5 miliardi con un risultato operativo dell'8,5%, Volkswagen ha guadagnato solo 9 miliardi con un rendimento che è la metà. La strada del cambiamento per Volkswagen è obbligata: guadagna appena 731 euro a vettura. La svolta verde serve a evitare di restare al verde? Anche perché chi fa elettrico non se la passa bene; Elon Musk, il patron di Tesla, ha fatto finalmente dopo dieci anni un bilancio in utile (1,75 miliardi), ma ha guadagnato più dalla vendita dei certificati verdi (quelli che consentono agli altri di inquinare) che non delle macchine. Eppure in Italia si sprecano titoli del tipo: «Boom del green». La verità? È l'8% del mercato. Tradotto in targhe sono 60.000 ibride e 31.000 auto a batteria. Come fa notare il professor Davide Tabarelli, presidente di Nomisma energia, «Bisogna avere il coraggio di dire le cose come stanno: la Panda in Italia è la macchina più venduta perché va bene ed è quella che costa meno, una 500 elettrica costa più del doppio e noi che siamo diventati un Paese povero non ce la possiamo permettere». Gian Primo Quagliano, presidente del centro studi Promotor, il più accreditato osservatorio europeo sul mercato dell'auto, è chiarissimo: «L'annuncio sulle emissioni zero non porta certo tranquillità al mercato. Lo scorso anno abbiamo perso quasi 10 miliardi di fatturato in Italia e i segni di ripartenza sono deboli». Lo stesso ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani che già ha lanciato l'allarme per la Motor valley (Ferrari-Maserati-Lamborghini) se l'Europa non ripensa allo stop ai motori endotermici afferma: «In Italia ci dovrebbero essere incentivi per incoraggiare i cittadini a sostituire le auto: ci sono 30 milioni di veicoli vecchi molto inquinanti e dobbiamo favorire un cambio veloce con veicoli più moderni». E però proprio il centro studi Promotor fa sapere che nel primo semestre in Europa sono state immatricolate 6.486.351 autovetture con una crescita del 27,1% rispetto al primo semestre del 2020, ma che siamo comunque sotto il 23 % rispetto al 2019. E uno dei Paesi dove si è venduto di meno è la Germania che ha perso un quarto del mercato, in Italia solo il 18%, ma c'erano gli incentivi ora esauriti. E l'elettrico? Da noi è al palo, nel resto del Continente va un po' meglio. La Tesla è la più comprata a maggio 2021 con 8.762 vetture, ma Volkswagen complessivamente (Id-3, Id4, Enyaq skoda) fa banco con 15.847 pezzi. Ecco perché in Europa si deve andare verso le emissioni zero che - dice Gian Primo Quagliano - dovranno avere «incentivi generosi finanziati dalla fiscalità generale e quindi sempre dai cittadini, ma, si spera, con prelievi ispirati a criteri di progressività». 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E forse a Bruxelles noi cittadini ci considerano dei robot perché l'Europa non spiega che dietro questa affermazione c'è un business colossale e un' altrettanto colossale sottovalutazione se non menzogna. Già Volta s'era accorto che esaurita la pila non si sapeva che farne. Pensate a centinaia di milioni di enormi batterie zeppe di sostanze tossiche che devono essere smaltite. Per Bruxelles però l'importante è abbattere le emissioni, se restano in giro le scorie pazienza. Nel Green deal viene esaltata e finanziata l'energia nucleare. Il vicepresidente europeo Frans Timmermans però senza dire come una soluzione l'ha trovata. Con il nuovo regolamento dal 1° luglio del 2024 sul mercato potranno esserci solo pile e batterie ricaricabili che devono denunciare quanto carbonio impiegano e dal 1° luglio 2027 dovranno rispettare soglie massime di emissione di carbonio. Ma non si era detto che le auto elettriche erano a emissioni zero? E allora cerchiamo di capirci qualcosa. Gli accumulatori che muovono le auto sono fatti con litio, cobalto, nichel, tutta roba che rilasciata nell'ambiente non fa bene e che per esser estratta e lavorata consuma tantissima energia. Poi hanno anche delle carcasse fatte magari di plastica o di metallo e vanno prima costruite e poi smaltite. Così quello delle batterie è il problema dei problemi. Tanto acuto che un tedesco - insieme ad altri 60 accademici e professori come Thomas Willner dell'università di scienze applicate di Amburgo e Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell'automotive all'università di Berlino - Franz Fehrenbach, presidente di Bosch (la più grande azienda di produzione di batterie) ha scritto ad Angela Merkel dicendo: «È sbagliato mettere al bando i motori benzina e diesel anche perché l'auto elettrica non è ancora pronta per il mercato». Eppure la Germania insiste. Per tre motivi. Ha scoperto nella valle dell'Alto Reno un enorme giacimento di litio largo 40 chilometri e lungo 300. Il litio è indispensabile per fabbricare le batterie delle auto e quello trovato in Germania basterebbe per costruire 400 milioni. Un business che però ha un problema: fa male all'ambiente. Per estrarre il litio serve un'enorme quantità di energia. Ha fatto i conti Roskill: l'aumento della domanda di litio potrebbe far triplicare entro il 2025 le emissioni di CO2 e addirittura moltiplicarle per sei entro il 2030. Ma in Germania quel litio vogliono tirarlo fuori. Sono pronti a investirci 2 miliardi per usare l'energia geotermica, ma i cittadini hanno detto no: temono che gli sprofondino le case. Ma i tedeschi hanno un altro motivo per insistere. I loro 15 stabilimenti sono i soli in Europa capaci di smaltire le batterie delle auto. Si prendono 4 euro e mezzo al chilo. In media smaltire una batteria di un'auto costa 4.500 euro. È bene saperlo quando si compra un'auto elettrica. Della batteria se va bene si recupera meno del 50%. Con le batterie esauste (si cambiano quando la capacità di ricarica scende al 70%, di solito dopo otto anni e 160.000 chilometri, altrimenti si butta via prima e una batteria costa l'80% di una vettura nuova) si possono alimentare impianti di illuminazione. Ma si possono anche alimentare le fabbriche cinesi che smaltiscono mangiando petrolio come non ci fosse un domani. E poi c'è un terzo motivo: la Germania sta costruendo mega stabilimenti per fabbricare batterie; si comincia a Grünheide, dove si fanno accumulatori per la Tesla: 500.000 pezzi all'anno, 12.000 dipendenti. E il resto d'Europa? Deve andare a piedi anche se l'Italia un po' di fastidio potrebbe darlo. Una ricerca affidata dal Cobat all'Istituto del Cnr Iccom di Firenze ha portato a un brevetto per il riciclo completo delle batterie con il recupero di tutta la massa nera che contiene litio, manganese, cobalto, nichel. Come spiega il professor Fabio Orecchini - università Guglielmo Marconi, si occupa di sistemi energetici - «Il recupero di tutti i materiali non ha alternative. Un prodotto non è sostenibile se porta al consumo di risorse non rinnovabili». Soprattutto se il cobalto si estrae dalle miniere del Congo dove lavorare non è proprio «ecologico». Nel business si sta buttando la Volkswagen, ma forse l'Italia arriva prima. Hai visto mai che anche questa sia la «Volta» buona... <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/i-mezzi-verdi-tirano-la-volata-a-volkswagen-2653869403.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="lelettrico-inquina-meno-del-diesel-solo-se-sta-per-strada-piu-di-15-anni" data-post-id="2653869403" data-published-at="1626806163" data-use-pagination="False"> L’elettrico inquina meno del diesel solo se sta per strada più di 15 anni È battaglia tra istituzioni europee e automotive. La volontà di affrettare la conversione energetica si sta scontrando con chi lancia l'allarme sulle conseguenze di scelte insensate, come vietare la vendita di mezzi a combustione interna dal 2035. Qualche mese fa Carlos Tavares, ad di Stellantis, aveva dichiarato che i governi stanno spingendo le nuove tecnologie prima di aver compreso il loro impatto ambientale complessivo. Alla presentazione del piano Fit for 55 dell'Ue, l'associazione dei costruttori Acea ha preso una posizione netta: «Vietare una singola tecnologia non è una soluzione razionale». L'invito è non demonizzare i motori a benzina e diesel, poiché la fisica insegna che le combinazioni ibride possono contribuire a raggiungere gli obiettivi ecologici. Per questo sempre più voci chiedono che nella valutazione del reale impatto ambientale dei veicoli sia tenuto in considerazione tutto il ciclo vita dell'automezzo, compreso quanto necessario in termini d'inquinamento per il riciclo e lo smaltimento delle parti. Irrealistico è anche pensare di installare dei punti di ricarica elettrica ogni 60 chilometri (e di idrogeno ogni 150) su tutto il territorio dell'Unione, perché significa installare 5,8 milioni di colonnine entro nove anni. Perplime pure l'idea di estendere il mercato delle emissioni (il cosiddetto Ets) anche ai produttori di mezzi per il trasporto su strada. Funziona bene per i settori più energivori, mentre che possa abbassare le emissioni degli stabilimenti di auto è da dimostrare. Ci sono poi le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, ovvero dall'estrazione dei minerali nobili. Queste svantaggiano l'ecologia della filiera delle elettriche, eppure se i produttori non vendono un certo numero di automobili elettriche incorrono nelle multe della Ue. Il tutto per combattere gli ormai minimi inquinanti che escono dai tubi di scappamento (Euro7 in arrivo), ma soprattutto le emissioni di anidride carbonica, per le quali tutto il trasporto su gomma totalizza il 28% di quanto emetta l'Europa, il 15% a livello mondiale. Con Cina e Asia che se ne guardano bene da applicare simili misure. Se prendiamo come riferimento un'automobile che trasporti cinque persone per almeno 500 chilometri (utilitarie), tra la versione elettrica e quella con motore endotermico diesel Euro6 la prima darà veri vantaggi ambientali soltanto dopo averne percorsi almeno 150.000, sempre che abbiamo sostituito le batterie quando prescritto, poiché dopo cinque anni d'uso l'efficienza degli accumulatori attuali si riduce del 30%, e con loro l'autonomia. Ma per percorrere quel chilometraggio un automobilista medio impiega almeno 15 anni, periodo che vede spesso la necessità di cambiare mezzo per altri motivi. Comunque un tempo nel quale avremo dovuto cambiare batteria almeno tre volte. Ma l'auto elettrica costa circa il 25% in più di quella con motore endotermico e una batteria di ricambio anche 10.000 euro. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l'elettrica era più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione per altri motivi. In teoria un'auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l'auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l'elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model s sale a 650. Prezzi non molto differenti dai tagliandi delle auto tradizionali. Non si pensa poi al fatto che una batteria carica o scarica abbia il medesimo peso, mentre un serbatoio di benzina o diesel progressivamente si svuota. Le batterie pesano molto e quindi la macchina elettrica paga di più in termini energetici il trasporto di sé stessa. Moltiplichiamo per migliaia di viaggi e avremo vanificato una parte della maggiore efficienza del motore elettrico. Quanto alla produzione di energia, se deriva dal nucleare la mobilità elettrica ha maggiori possibilità di sostenersi, ma se i kilowatt provengono da centrali a carbone oppure dal poco rinnovabile disponibile il gioco non vale la candela. Guardando all'Italia, se in Lombardia per produrre un kw/h di energia elettrica si emettono in atmosfera 180 grammi di anidride carbonica, in Sicilia ce ne vogliono 350. In teoria lo scorso anno le flotte delle case automobilistiche dovevano raggiungere una media di emissioni di CO2 delle auto vendute pari a 95 g/km ed entro il 2025 di circa 81 g/km. Valori severi e decisamente lontani da quelli delle centrali per la produzione di energia che non usano fonti rinnovabili. Se si moltiplica la quantità di anidride carbonica immessa in atmosfera per far arrivare nella batteria di un automezzo un kilowatt d'energia, e quanti chilometri si possono fare con questa quantità prima che la carica si esaurisca, con una media di 20 Kwh per 100 chilometri il rapporto diventa 5 chilometri con 1 Kwh, che se prodotto a 350 grammi di CO2 equivale a 70 grammi di CO2 per chilometro, quindi poco meno dei limiti imposti oggi alle endotermiche, mentre a 180 gr/kw/h fa 36 grammi, un buon valore. Ma se occorrerà molta più energia a tutti, difficilmente potremo produrla con l'idroelettrico, l'eolico o il solare. Senza considerare che il prezzo italiano del Kwh non è dei più economici e che ci saranno rincari.
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Hanno suonato all’improvviso degli amici per un tè di pomeriggio. In casa non c’era quasi niente e allora aguzziamo l’ingegno ed ecco una trovata che si fa in fretta super gustosa e dal costo irrisorio. L’ispirazione è venuta da una confezione di pasta fillo che sonnecchiava in frigorifero in attesa di farsi involtini Primavera e che invece si è trasformata in una delizi di stagione. E allora diamo luogo alla dolcezza.
Ingredienti – Una confezione di pasta fillo, una decina di fragole di dimensioni generose, tre o quattro cucchiai di pinoli (vanno bene anche le mandorle o le nocciole in quel caso fatele a granella grossa), 100 gr di burro di primo affioramento, 2 cucchiai rasi di farina 00, due cucchiai colmi di zucchero semolato, 500 ml di latte, 2 uova, un cucchiaio di zucchero a velo, un limone non trattato.
Preparazione - Per prima cosa fate la crema. Battete a bianco le uova con lo zucchero, poi in un pentolino scaldate senza farlo bollire il latte, aggiungete le uova e la farina, la buccia del limone (attenti a non intaccare l’albedo) e procedete come per fare una besciamella girando sempre con una frusta per evitare che si formino grumi. Ora lavate le fragole e fatele in tre fettine per il verso della lunghezza. Fate sciogliere il burro che deve diventare liquido. Ora in una tortiera stendete un primo strato di fogli di pasta fillo, nappateli di burro con un pennello. Poi stendete un secondo strato in modo da incrociarlo col primo (per capirci prima in verticale poi in orizzontale) lasciando sborsare i fogli dalla teglia. Ora che la crema si è intiepidita, togliete le bucce di limone, versatela sopra i fogli di pasta fillo e aggiungete un po’ di pinoli qua e là e chiudete la pasta fillo a scrigno. Prendete i fogli di pasta rimanenti accartocciateli e sistemateli sopra la torta. Negli spazi che si creano tra un foglio arricciato e l’altro sistemate le fettine di fragola e poi fate cadere qua e là altri pinoli. Completate nappando appena con il burro rimasto, Infornate a 180 gradi per circa una ventina di minuti. Vedrete che si forma una bella crosta dorata e croccante. Servite dopo aver spolverizzato di zucchero a velo.
Come far divertire i bambini – Date a loro il compito di arricciare i fogli di pasta fillo e di sistemare le fragole.
Abbinamento – Ottimo il Recioto della Valpolicella, in alternativa un Sagrantino passito o una Vernaccia nera di Serrapetrona passita.
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Il ministro degli Esteri di Cuba, Bruno Rodríguez Parrilla (Ansa)
Questo gruppo è composto anche da un cacciatorpediniere, una nave da rifornimento e uno stormo aereo presente a bordo. L’ultima volta che Washington ha inviato una portaerei nei Caraibi è stata per l’operazione di l’arresto del presidente del Venezuela Nicolás Maduro nel gennaio scorso.
La mossa dell’amministrazione Trump arriva subito dopo la notizia dell’incriminazione dell’ex presidente cubano Raúl Castro per l’abbattimento di due aerei negli anni Novanta, e si inserisce in un quadro di crescente pressione sull’Avana. Il tycoon americano ormai da tempo ha posato lo sguardo su Cuba chiedendo un cambio di regime al partito comunista e nelle ultime settimane gli Usa hanno anche inasprito le sanzioni contro l’isola bloccando i rifornimenti di carburante. La situazione economica cubana è allo stremo dal crollo del regime di Caracas, che garantiva un continuo afflusso di petrolio, e oggi le industrie sono ferme e i blackout arrivano a 24 ore consecutive.
Bruno Rodríguez Parrilla guida da 17 anni il ministero degli Esteri di Cuba, dopo aver lavorato alle Nazioni Unite. «Gli Stati Uniti stanno proseguendo nelle loro continue aggressioni e provocazioni», tuona il diplomatico sentito dalla Verità, «avevo già definito “genocida” l’intento delle azioni nordamericane, e adesso sono arrivati a schierare navi da guerra. Donald Trump e Marco Rubio devono smettere di dire che Cuba rappresenterebbe una minaccia per la sicurezza degli Stati Uniti, perché questo è totalmente falso. Il mondo non può restare a guardare questa inutile dimostrazione di forza che vuole provocare un’aggressione militare contro di noi».
In questa situazione, il regime comunista ha organizzato una serie di manifestazioni in sostegno di Castro. Migliaia di persone si sono radunate davanti all’ambasciata statunitense per protestate, ma un sondaggio di Cuba Data riporta che il 44% dei cubani si dimostra distante dal governo. Le prime reazioni alla comparsa della Nimitz sono arrivate da Russia, Cina e Spagna. Mosca ha condannato l’incriminazione di Castro, ormai quasi novantacinquenne, considerandola un atto che rasenta la violenza. Il portavoce del Cremlino ha detto che in nessuna circostanza dovrebbero essere usati contro i dirigenti governativi tali metodi e che Mosca continuerà a fornire il massimo sostegno al fraterno popolo cubano. Guo Jiakun, portavoce del ministero degli Esteri cinese, ha detto che Pechino si oppone alle sanzioni unilaterali illegali e non autorizzate dalle Nazioni Unite. La Cina ha anche ribadito il suo rifiuto alle pressioni su Cuba, ammonendo Washington di smettere di brandire il bastone delle sanzioni e delle misure giudiziarie, confermando il sostegno alla sovranità nazionale dell’Avana.
«Un’aggressione militare contro di noi avrebbe conseguenze imprevedibili», ha continuato Rodríguez Parrilla, «e causerebbe lo spargimento di sangue di cubani e americani. Il segretario di Stato Rubio ci accusa di essere uno sponsor del terrorismo per istigare un’aggressione contro Cuba. Anche l’offerta di 100 milioni di dollari di aiuti aveva sicuramente scopi diversi, era una trappola nella quale non siamo caduti. Rubio continua a parlare di accordi e di una via diplomatica e oggi vediamo la marina statunitense nelle nostre acque. Vogliono distruggere la nostra nazione e prendere il controllo di Cuba per farla diventare una colonia, noi questo non lo permetteremo mai».
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Donald Trump (Ansa)
I negoziati tra Stati Uniti e Iran sono entrati nella fase più delicata dall’inizio della crisi. Dopo settimane di tensione militare e minacce reciproche, nelle ultime 24 ore sarebbero stati registrati «progressi incoraggianti» verso un possibile accordo. A renderlo noto è stato l’esercito pakistano al termine della visita a Teheran del feldmaresciallo Asim Munir, figura centrale della mediazione tra Washington e la Repubblica islamica. Secondo il Financial Times, Stati Uniti e Iran sarebbero vicini a prorogare il cessate il fuoco di 60 giorni discusso nelle ultime settimane. Sul tavolo ci sarebbe un’intesa che comprenderebbe la graduale riapertura dello Stretto di Hormuz, la fine delle operazioni militari e la garanzia della libertà di navigazione nel Golfo persico e nel Golfo di Oman. Tra i punti chiave figurerebbe anche una progressiva riduzione delle sanzioni statunitensi contro Teheran. Nelle ultime ore è emerso però un elemento destinato a pesare sul negoziato. L’emittente saudita Al Arabiya ha riferito che l’Iran avrebbe proposto di sospendere per dieci anni l’arricchimento dell’uranio oltre il 3,6% e di diluire all’interno del Paese l’uranio arricchito oltre il 20%. Teheran si sarebbe inoltre detta disponibile a riaprire lo Stretto di Hormuz e a sospendere temporaneamente il pagamento dei pedaggi marittimi in cambio di un risarcimento economico da parte di Washington. La Repubblica islamica avrebbe chiesto anche che il tema delle sanzioni e dei fondi iraniani congelati venga affrontato prima della firma dell’intesa. Secondo Al Arabiya, l’Iran avrebbe presentato due diversi percorsi negoziali, entrambi legati all’annuncio della fine della guerra. Il portavoce del ministero degli Esteri Esmail Baghaei ha dichiarato che Teheran «non discuterà il programma nucleare in questa fase», spiegando che la priorità è la fine del conflitto «su tutti i fronti, incluso il Libano». Baghaei ha aggiunto che l’eventuale apertura del dossier nucleare potrà arrivare solo successivamente.
Anche da Washington giungono segnali contrastanti. Il segretario di Stato Marco Rubio ha parlato della possibilità di avere «qualcosa da dire» già entro il fine settimana, pur sottolineando che le parti sono «allo stesso tempo molto vicine e molto lontane da un accordo». Donald Trump continua invece ad alternare aperture diplomatiche e minacce militari. Intervistato da Axios il presidente americano ha dichiarato che le probabilità di raggiungere un accordo oppure di tornare a bombardare l’Iran sono «al 50-50». «O arriviamo a un buon accordo o li faccio saltare in mille pezzi», ha detto Trump. «O li colpisco più duramente di quanto siano mai stati colpiti, oppure firmeremo un accordo che è buono».
Secondo Axios, Trump ha incontrato i suoi principali consiglieri per discutere i dettagli della nuova bozza e potrebbe prendere una decisione entro oggi. In un’intervista all’emittente israeliana Channel 12, il presidente americano ha inoltre cercato di rassicurare Israele sul contenuto dei negoziati. «Non farei un accordo se non fosse vantaggioso per Israele», ha dichiarato. Trump ha poi aggiunto: «Alcuni preferirebbero un accordo, altri la ripresa della guerra. Credo che Benjamin Netanyahu sia combattuto tra le due opzioni». Nonostante le indiscrezioni del New York Times su un Netanyahu marginalizzato nei colloqui, Axios riferisce invece che il premier israeliano e i suoi consiglieri sarebbero in costante contatto con la Casa Bianca sull’intesa in fase di definizione con Teheran. L’agenzia iraniana Fars ha riferito che i mediatori avrebbero invitato i funzionari iraniani a «ignorare i post di Trump», sostenendo che la reale posizione del presidente americano sarebbe diversa rispetto a quella mostrata pubblicamente su Truth Social. Secondo Fars, diversi funzionari coinvolti nei colloqui avrebbero spiegato che le dichiarazioni aggressive di Trump sarebbero rivolte soprattutto all’opinione pubblica americana e ai media.
Nel frattempo Teheran continua a mostrare i muscoli. Il presidente del Parlamento iraniano e capo negoziatore Mohammad Baqer Ghalibaf ha assicurato che le forze armate iraniane hanno ricostruito le proprie capacità durante il cessate il fuoco. Se gli Stati Uniti «riprendessero scioccamente la guerra», ha avvertito, le conseguenze sarebbero «più devastanti e amare». A complicare ulteriormente il quadro sono anche le divisioni tra i Paesi del Golfo. Il senatore repubblicano Lindsey Graham ha riferito ad Axios che alcuni leader della regione avrebbero esortato Trump a colpire militarmente l’Iran per indebolire il regime e ottenere un accordo più favorevole. Altri governi arabi e alcuni consiglieri della Casa Bianca, invece, starebbero spingendo per accettare l’intesa attualmente sul tavolo, ritenendo impossibile eliminare completamente l’influenza iraniana sullo Stretto di Hormuz. Infine mentre andiamo in stampa si apprende da Cbs che alcuni membri dell’esercito e della comunità di intelligence statunitense hanno annullato i propri programmi per il fine settimana in previsione di possibili attacchi. Funzionari della difesa e dell’intelligence hanno anche iniziato ad aggiornare le liste di richiamo per le installazioni americane in Medio Oriente nell’ambito di un piano volto a ridurre la presenza militare statunitense nella regione.
La chiusura dello Stretto di Hormuz ci è già costata più di 2 miliardi
L’accordo raggiunto sul filo di lana tra governo e autotrasportatori ha sventato la minaccia dello sciopero dei Tir che avrebbe paralizzato il Paese. L’aut aut della categoria è scattato a seguito dell’aumento dei costi energetici determinato dal blocco dello Stretto di Hormuz.
L’Ufficio studi della Cgia, ha fatto il punto sull’entità dei rincari. Il caro gasolio è costato finora all’autotrasporto 2,1 miliardi, nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo il 19 marzo scorso. In tre mesi, dallo scoppio della guerra nel Golfo, il prezzo del diesel alla pompa, è salito da un valore medio di 1,676 a 1,986 euro al litro, ovvero + 18,5%. I rincari più importanti hanno riguardato la Lombardia (257,9 milioni di euro), la Campania (251,6) e la Sicilia (232,2). Considerato che l’autotrasportatore anticipa cifre enormi (gasolio, pedaggi autostradali, manutenzione dei mezzi, assicurazioni e personale) mentre l’incasso delle fatture arriva dopo 90 o addirittura 120 giorni, basta l’aumento improvviso del diesel per erodere il margine operativo. La situazione dell’autotrasporto è solo un capitolo della grave crisi che sta colpendo tutta l’economia europea.
L’Agenzia internazionale dell’energia non ha esitato a definirla «la più grande crisi energetica della storia». La Commissione europea ha calcolato che questa costa oltre 500 milioni di euro al giorno. Siccome sono già passati 84 giorni dall’inizio del conflitto, significa che finora sono stati spesi circa 42 miliardi di euro, solo per l’energia. Basta guardare le quotazioni del Brent, arrivate a superare i 118 dollari a marzo e tuttora sopra i 100 dollari. Petrolio e gas, sono solo due delle voci di uno choc che ha travolto tanti settori, dalla logistica, all’industria petrolchimica alla filiera agroalimentare. Nella lingua di mare di Hormuz, prima del blocco, transitavano in media più di 90 navi al giorno. Oggi circa 2.000 sono ferme con a bordo 20.000 marittimi.
Nessun armatore si azzarda a navigare in quell’area e i costi assicurativi sono saliti alle stelle. Tra i cargo bloccati ci sono quelli carichi di fertilizzanti, vitali per l’agricoltura mondiale soprattutto alla vigilia dell’estate. A fine aprile il prezzo dell’urea era aumentato di quasi il 70% per poi flettere ma mantenendosi comunque superiore al 50%. Nei giorni scorsi la Fao ha avvertito che la scarsità di fertilizzanti comporterà rese inferiori e un’ulteriore contrazione delle disponibilità alimentari nella seconda metà del 2026 e nel corso del 2027. Non è azzardato parlare di rischio di una carestia. Lo Stretto è anche il luogo di transito del 62% del calcare ad alta purezza utilizzato per produrre cemento, calcestruzzo e altri materiali edili, dell’alluminio grezzo (18,4%), dell’ammoniaca (17,2%), dei cavi in alluminio (16,1%), come pure dell’oro grezzo o semilavorato (10,4%).
La crisi comincia a farsi sentire anche sui conti pubblici. Giovedì la Commissione europea ha rivisto al ribasso le previsioni di crescita dell’Unione europea, mentre l’inflazione sale rispetto alle stime dello scorso autunno. E potrebbe essere solo l’inizio. Alcuni analisti stimano che la tempesta vera deve ancora arrivare. Martina Daga, macro economist di Acomea Sgr, ha fatto questo ragionamento all’Ansa: «Le ultime navi cariche partite dal Golfo sono arrivate solo poche settimane fa e, considerando che il transito verso l’Eeuropa richiede circa un mese, questo ci dice che la carenza fisica di beni non si è ancora trasmessa all’economia reale. L’Europa inoltre importava dal Golfo il 60% del jet fuel e si registra un rincaro dei noli marittimi: tutte queste pressioni impiegheranno più tempo a scaricarsi sui prezzi al consumo».
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L’Indonesia nazionalizza l’export. Solare europeo sottozero. Hormuz senza tregua. Il ritorno degli extraprofitti. Maxi fusione NextEra-Dominion.
