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2018-08-20
Con l’aiutino della sinistra gli affari dei Benetton decollano pure a Fiumicino
Ansa
Ci si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.
L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.
Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.
L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.
Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.
Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.
Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.
I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.
Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.
Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.
Giacomo Amadori
«Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati
L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti.
Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia.
Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza.
Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)».
Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate.
Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui.
Carlo Tarallo
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Il progetto per raddoppiare l'aeroporto favorito da Mario Monti e Graziano Delrio: 18 miliardi per i lavori e centinaia di milioni per comprare i terreni degli imprenditori.Primo sopralluogo degli ispettori del ministero dopo il disastro di Genova: «Una faccenda complessa». La Procura ha sentito dieci testimoni e acquisito alcuni documenti che confermano la mancanza di verifiche.Lo speciale contiene due articoliCi si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.Giacomo Amadori<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/con-laiutino-della-sinistra-gli-affari-dei-benetton-decollano-pure-a-fiumicino-2597248924.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="piu-cause-per-il-crollo-del-ponte-si-indaga-sui-controlli-privatizzati" data-post-id="2597248924" data-published-at="1781357385" data-use-pagination="False"> «Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia. Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza. Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)». Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate. Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui. Carlo Tarallo
iStock. Nel riquadro, la locandina dell'evento
Nell’area «Bimb*», con la schwa (che storpia ogni parola pur di risultare linguaggio inclusivo e non binario) al posto dell’asterisco, sabato 20 giugno a partire dalle 15 ci saranno intrattenimenti vari, come il momento «Letture» a cura delle famiglie Arcobaleno.
Stiamo parlando dell’associazione «genitori Lgbtqi+, in coppia, single o separati che hanno realizzato il proprio progetto di genitorialità, o che aspirano a farlo», e che purtroppo suggeriscono perfino quali libri far leggere a innocenti creature. Un campionario delle loro scelte si può trovare sul sito ufficiale.
Da Perché hai due mamme? e Perché hai due papà di Francesca Pardi, «nato per aiutare i bambini con due genitori dello stesso sesso nel rispondere alle curiosità degli altri», a un altro libro della stessa autrice dal titolo Qual è il segreto di papà?, spiegato come «un racconto che parla di omosessualità con parole semplici e dirette». Età di lettura consigliata: «Dai 4 anni». Certo, perché a 48 mesi si è già in grado di comprendere temi delicatissimi quali sessualità e identità di genere.
Per non parlare del Giorno specialissimo di Marlon Bundo, di Jill Twiss, storia gay di un coniglietto «che si innamora di un altro coniglietto di nome Wesley e decide di sposarsi con lui», e di cui già si è occupata La Verità. Consigliato ai piccoli dai 5 ai 10 anni, come L’importante è che siamo amici, dove l’orsacchiotto Thomas preferisce essere Tilly. L’autrice, Jessica Walton, voleva scrivere una storia con un protagonista transgender per raccontare al figlio l’esperienza del padre diventato trans e aveva cercato finanziamenti su un sito crowdfunding, ricevendo montagne di soldi.
Ecco un campionario di buone letture con le quali intrattenere dei bimbi, che già dovranno assistere a sfilate di personaggi dall’apparenza affatto normale. Sul palco pomeridiano «spazio di resistenza intersezionale, transfemminismo ed arte, all’insegna di interventi politici, DJ set e performance», saliranno infatti personaggi come Sofia Mehiel, in arte «la papessa», responsabile del progetto per la sezione trans del carcere di Reggio Emilia e che «ha guidato la carovana di genere per l’Ucraina».
E ci sarà Bianca Bonzagni, attivista transgender, classificatasi al secondo posto nel concorso Miss Trans Europa 2025. Soprattutto non mancheranno i «Bear gay», gli «orsi» omosessuali, «sottocultura gay», come la definisce gay.it, in cui si riconosce il soggetto «abbastanza grosso o robusto, con i peli sul petto e una barba lunga, incolta, generalmente un estimatore del cuoio e dei collari».
Sono richiamati dal collettivo Lgbtqi+ Discorso Bear Party, nato nella periferia di Carpi e con base principale al Circolo Mattatoyo. «Al centro del loro percorso c’è la cura e la valorizzazione dei corpi che escono dai canoni estetici imposti: uno spazio libero da etichette rigide per combattere lo stigma grassofobico ed estetico che colpisce tuttə* noi», informano gli organizzatori del Pride a Modena.
I bambini li vedranno, poveretti loro. Respireranno l’atmosfera di questo raduno e ascolteranno gli slogan che verranno ripetuti. Lo dichiara il manifesto politico del Pride modenese, quello che verrà urlato durante la sfilata: «È sin dall’insediamento di questo governo fascista, nel 2022, che è iniziata una vera e propria offensiva nei confronti delle famiglie omogenitoriali, con il preciso intento di delegittimare la genitorialità delle persone Lgbtqia+. Dapprima con la circolare del ministro dell’Interno Piantedosi, che poneva di fatto divieto a sindac* di registrare il genitore intenzionale all’anagrafe, […] ed è culminata con l’approvazione, nell’ottobre 2024, della legge Varchi, che ha reso la gestazione per altre persone reato universale […]. Una legge dal chiaro impianto ideologico, studiata e fortemente voluta dalla maggioranza per punire le coppie di aspiranti padri».
Già, perché sarebbe normale essere due mamme o due papà per una creatura, magari ottenuta servendosi di un utero in affitto? Le famiglie Arcobaleno che porteranno al Pride i bimbi, nati con il seme di un donatore sconosciuto e attraverso la procreazione medicalmente assistita, o con la pratica della maternità surrogata, li faranno assistere a tutto il repertorio in programma? Magari anche alla sosta degli adulti allo stand salute, dove sarà possibile testarsi «in maniera rapida e gratuita» per Hiv e sifilide «con l’aiuto del reparto malattie infettive dell’ospedale di Modena». Terminata la sfilata, lo stand invece si trasformerà in una sala giochi «per poter vincere gadget, sex toys, preservativi femminili e maschili e tanti lubrificanti».
Ma non pensiate che sia solo esibizione di muscoli e altro. Ci sono contenuti anticipati con orgoglio: «Il Modena Pride 2026 è antifascista, contro il razzismo, il colonialismo e i genocidi presenti e passati, antimilitarista, solidale con il popolo palestinese, per la giustizia climatica antiabilista».
Per fortuna, a metà pomeriggio per i bimbi è prevista una non precisata area «sgambamento», immaginiamo riservata a esercizi fisici. O per darsela a gambe, anche solo con la fantasia.
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Guido Crosetto (Ansa)
Il progetto è contenuto in uno schema di Disegno di legge dal titolo «Disposizioni per la costituzione di Forze di riserva, in materia di personale militare nonché delega al governo per la revisione dello strumento militare», che abbiamo avuto modo di visionare.
Naturalmente, lo schema dovrà innanzitutto essere presentato dal ministro Guido Crosetto in Consiglio dei ministri: una volta licenziato dal Cdm, passerà all’esame del Parlamento, che potrà apportare eventuali modifiche. Dalla Difesa apprendiamo che a illustrare i contenuti del Ddl saranno anche esponenti di vertice delle Forze armate, attraverso specifiche audizioni. Veniamo ai dettagli. Per incrementare la capacità operativa dello strumento militare nazionale, si legge nello schema del Ddl, è istituita la riserva operativa, al fine di disporre di un adeguato bacino di personale addestrato e prontamente impiegabile, in grado di supportare e integrare le Forze armate e il Corpo unico della Sanità militare, anche in tempo di pace. Ne farà parte personale militare in congedo da non più di cinque anni, che potrà essere richiamato in servizio, ma chi vorrà potrà fare domanda per una proroga. Il personale della riserva operativa può essere richiamato in servizio annualmente per lo svolgimento delle attività di addestramento finalizzate allo sviluppo e al mantenimento della prontezza operativa, secondo modalità definite dalla Forza armata di appartenenza. La riserva volontaria specialistica nasce invece al fine di disporre di un adeguato bacino di personale in possesso di peculiari competenze professionali, in grado di supportare e integrare le Forze armate e il Corpo unico della Sanità militare, sin dal tempo di pace, per l’assolvimento dei compiti di cui all’articolo 89.
È costituita da ufficiali, marescialli, sergenti e graduati di complemento. Chi ne fa parte, può essere richiamato in servizio, a domanda, per specifiche esigenze della Forza armata di appartenenza o del Corpo unico della Sanità militare. Infine, la riserva territoriale: stando allo schema del Ddl, questo personale è impiegato in attività addestrative, operative e logistiche, limitatamente al territorio nazionale, presso comandi, enti, reparti e unità dislocati nell’area geografica o regione di arruolamento, ferma restando la possibilità di schieramento, addestramento e formazione al di fuori dell’area geografica o regione di assegnazione. Questa riserva ha l’obiettivo di avere a disposizione un bacino di personale radicato sul territorio nazionale, rapidamente impiegabile a supporto delle esigenze funzionali delle Forze armate, incluso quello a supporto delle Forze di polizia, alla gestione delle emergenze e delle calamità, al soccorso e all’assistenza. Per partecipare alle procedure selettive per il reclutamento dei volontari della riserva territoriale occorre avere un’età non inferiore a 25 anni e non superiore a 35, e un diploma di terza media. I vincitori delle procedure selettive sono ammessi alla ferma prefissata di dodici mesi e sono disponibili, limitatamente al territorio nazionale, per l’assegnazione a comandi, enti, reparti e unità dislocati nell’area geografica o regione di arruolamento, ferma restando la possibilità di schieramento, addestramento e formazione al di fuori dell’area geografica o regione di assegnazione.
Come dicevamo l’obiettivo è raggiungere gradualmente le 40.000 unità in più, a seconda delle risorse disponibili (un membro della riserva operativa richiamato in servizio, ad esempio, viene pagato 130 euro per ogni giornata di lavoro) e delle effettive capacità di reclutamento, con questo cronoprogramma: un massimo di 5.071 unità per il 2028, 5.321 per il 2029, 7.001 per il 2030, 7.444 per il 2031, 7.500 per il 2032 e 7.663 per il 2033. Questo aumento, a regime, porterebbe le forze armate italiane a superare le 200.000 unità. Intanto l’Italia si appresta a tagliare in maniera consistente rispetto a quanto previsto la somma da chiedere in prestito al fondo Safe (Security Action for Europe), uno strumento finanziario europeo da 150 miliardi di euro nato per sostenere gli Stati membri negli investimenti nel settore della difesa e negli appalti congiunti. Al nostro Paese è stata riservata una quota di prestiti agevolati pari a 14,9 miliardi di euro, ma l’intenzione del governo è ridurre i prestiti previsti a circa 5 miliardi di euro per dare priorità alle misure contro il caro energia. Del resto, come ha spesso ripetuto il premier Giorgia Meloni, se non si affronta la drammatica crescita dei prezzi dei carburanti, in Italia resterà ben poco da difendere.
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Volodymyr Zelensky (Getty Images)
Non gli bastano le centinaia di miliardi sborsati dall’Ue, macché: secondo quanto riferisce Politico.eu avrebbe chiesto ulteriori 20 miliardi di dollari. E stavolta li ha chiesti alla Nato. Proprio così. Venti miliardi cash che dovrebbero uscire dalle casse dell’Alleanza atlantica e finire diritti diritti all’esercito di Kiev, cessi d’oro permettendo. E a cosa serviranno questi soldi? A difendere la democrazia? Macché: ad attaccare la Russia. Sono gli stessi ucraini, alti funzionari della difesa, ad ammetterlo: «Tutti vedono che la Russia sta bruciando, noi vogliamo che bruci ancor di più». Quindi la Nato paghi subito e senza fare storie perché, dicono, «la finestra di opportunità potrebbe chiudersi». Chiaro, no? Per non chiudere le finestre d’opportunità, bisogna aprire i portafogli.
Il Parlamento europeo ha calcolato che fra febbraio 2022 e febbraio 2026 nelle casse ucraine siano finiti circa 200 miliardi di euro. Di questi oltre 15 miliardi sono stati pagati dai cittadini italiani. Poi poche settimane fa, dopo un lungo tiramolla, c’è stato un ulteriore stanziamento di 90 miliardi di euro. Uno pensa: si accontenteranno. Invece no. Invece, come quei figli spendaccioni, che più gli aumenti la paghetta e più scialano, e non ne hanno mai abbastanza, Zelensky è tornato a bussare quattrini. Vuole 20 miliardi di dollari, cioè 17,3 miliardi di euro al cambio attuale. E stavolta li chiede alla Nato che ovviamente li chiederà agli Stati membri. Risultato: pagano sempre i cittadini. Compresi i cittadini italiani che già non sono felici di dover versare più soldi alla Nato (il famoso 5 per cento del Pil), mentre la sanità è a pezzi e le pensioni restano da fame. Se poi gli dici che devono dare ancor più soldi alla Nato per dare ancor più soldi a Zelensky, perché deve andare a bombardare Mosca, che diranno secondo voi?
Eppure stando alle indiscrezioni autorevolmente riportate da Politico.eu, sembra tutto apparecchiato. La proposta verrà ufficialmente presentata il 18 giugno in occasione della prossima riunione del Gruppo di contatto per la difesa dell’Ucraina, noto anche come «formato Ramstein». E poi sarà discussa nel vertice dei leader della Nato che si terrà a luglio ad Ankara, al quale parteciperà il questuante Zelensky.
«A ciascun alleato verrà chiesto un contributo tra i 2 e i 6 miliardi di dollari per raggiungere l’obiettivo di 20 miliardi», dicono gli alti funzionari ucraini aggiungendo, bontà loro, che «potrà trattarsi di aiuti o di prestiti». In pratica: i Paesi della Nato potranno scegliere se donare i soldi a fondo perduto o fingere che i soldi siano prestati, anche se non torneranno mai indietro. Non è meraviglioso? In compenso a Kiev sanno già come spenderli quei soldi, sempre al netto dei cessi d’oro, s’intende: acquisteranno «più droni, munizioni, apparecchiature per la guerra elettronica e soprattutto strumenti con capacità a lungo raggio». Ovvio: la Russia brucia, ora brucerà di più. E intanto bruciano anche un po’ dei nostri risparmi.
Comunque sembra tutto deciso. E, per portarsi avanti, ieri Zelensky ha annunciato aumenti di stipendio per i militari ucraini, che saranno operativi, retroattivamente, dal 1 giugno. Si alza il livello minimo della retribuzione, vengono «introdotti nuovi contratti molto più vantaggiosi» e anche premi di produzione legati al numero di combattimenti cui i soldati parteciperanno. In pratica più ne ammazzi, più bonus avrai in busta paga. «L’Ucraina ha le risorse per aumentare gli stipendi nelle Forze armate», ha annunciato trionfante Zelensky con apposito video. Dimenticando di dire che quelle risorse l’Ucraina ce l’ha perché gliele abbiamo gentilmente offerte noi…
Ora però non resta che aspettare il momento in cui i Paesi Nato gli offriranno il resto. E sarà bello sentire come lo spiegheranno ai loro cittadini: scusate, cari italiani, lo sappiamo che abbiamo già dato una barcata di miliardi a quel signore di Kiev, lo sappiamo che grazie ai nostri soldi lui può fare contratti vantaggiosi ai militari ucraini mentre gli stipendi nostri continuano a essere miseri, lo sappiamo che abbiamo già applicato venti pacchetti di sanzioni alla Russia che hanno fatto più male a noi che a loro, lo sappiamo che, come Ue, abbiamo appena stanziato 90 miliardi per sostenere gli eroici combattenti ucraini, ma adesso, scusateci, dobbiamo aggiungerne un’altra ventina, tutti insieme, e a noi italiani ne toccano non meno di due. Abbiate pazienza, ma così va il mondo oggi: lacrime, sangue e oro a Kiev. Non siete contenti? Lo sappiamo. Ma già che ci siamo vorremmo farvi una confidenza: sapete quello che vi abbiamo sempre detto, cioè che i vostri soldi servono per difendere l’Ucraina? Ecco: non è così. Quei soldi oggi non servono per difendere l’Ucraina: servono per attaccare la Russia. Dunque pagate e bombardate con noi: è il momento del lungo raggio, non del braccio corto.
Eppure vi ricordate quanta prudenza c’era all’inizio della guerra, quando cominciarono i primi finanziamenti all’Ucraina? «Daremo solo armi difensive», si diceva. Poi dopo un po’ la correzione: no, daremo anche armi offensive, ma solo leggere. Poi: no, daremo armi offensive e anche pesanti. Cioè i carri armati. Poi anche i super carri armati. Poi i missili a corto raggio. Poi a medio raggio. Poi a lungo raggio e pure i caccia. Ora si arriva direttamente al finanziamento Nato per «far bruciare la Russia». In pratica: si trascina la Nato in guerra per interposto quattrino. Non è uno scherzo: passo dopo passo ci siamo arrivati. Se la richiesta sarà avanzata e accettata, in effetti, la Nato parteciperà di fatto all’attacco alla Russia, in modo esplicito, senza per altro che una dichiarazione di guerra sia mai stata presentata e votata dai Parlamenti degli stati membri. Il prossimo che dice che così difendiamo la democrazia merita altri 20 miliardi. Ma di calci nel sedere.
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Donald Trump (Ansa)
I rapporti transatlantici potrebbero essere presto rimodellati. «Gli alleati europei non sono stati d’aiuto adesso, ma possono essere molto d’aiuto in futuro, dopo l’intesa con l’Iran», ha dichiarato ieri Donald Trump. Nelle stesse ore, il New York Times riferiva che gli Stati Uniti sarebbero pronti a ridurre gli aerei e le navi da guerra messe a disposizione per le operazioni militari della Nato in Europa. «I funzionari del Dipartimento della Guerra hanno comunicato agli alleati che gli Stati Uniti ridimensioneranno il proprio contributo al Modello di Forza Nato, in linea con le direttive di condivisione degli oneri previste dalla Strategia di Difesa Nazionale 2026 e con la visione del Dipartimento per una Nato 3.0», aveva del resto già dichiarato il Pentagono la settimana scorsa. Non solo. Il Comandante supremo delle Forze alleate in Europa, Alexus G. Grynkewich, ha anche annunciato ieri una graduale riduzione delle truppe Nato in Kosovo.
Sempre ieri, il ministero della Difesa di Canberra ha annunciato che, in base all’Aukus, a partire dal prossimo anno quattro sottomarini a propulsione nucleare, comandati dagli Stati Uniti, opereranno a rotazione nella costa occidentale australiana. Secondo quanto reso noto da alcuni funzionari americani, questo permetterà a Washington di avere maggiore proiezione sul Mar cinese meridionale: il che consentirà alla Casa Bianca di aumentare il proprio margine di manovra soprattutto per quanto riguarda la crescente tensione tra Pechino e Taipei. Era inoltre fine maggio, quando, nell’ambito del Quadrilateral security dialogue, i ministri degli esteri di Australia, India, Giappone e Stati Uniti hanno concordato di realizzare congiuntamente un porto nelle Fiji, oltre a firmare accordi in materia di minerali strategici e di sicurezza energetica.
Si tratta di mosse significative. Il Quadrilateral security dialogue è un formato che venne rilanciato nel 2017 ai tempi della prima amministrazione Trump e che, durante il primo anno della sua seconda presidenza, era sembrato finire parzialmente nel dimenticatoio a causa delle tensioni commerciali tra Washington e Nuova Delhi. L’Aukus è invece un patto di sicurezza tra Usa, Australia e Regno Unito, che fu sottoscritto da Joe Biden nel settembre 2021. Ebbene, Trump ha adesso intenzione di far leva su entrambe queste partnership per aumentare la deterrenza statunitense nei confronti di Pechino. Tutto questo, mentre, come abbiamo visto, la Casa Bianca si prepara a ridurre la propria presenza militare in Europa.
Emergono quindi almeno due considerazioni. Innanzitutto, è chiaro come, dal punto di vista strategico, per gli Stati Uniti il Vecchio continente stia sempre più diventando di secondaria importanza rispetto all’Indo-Pacifico. Parliamo di un trend che era già iniziato ai tempi della presidenza di Barack Obama e che si è rafforzato nel corso degli ultimi anni. Trump, a maggior ragione nel pieno del difficile sforzo diplomatico per porre fine al conflitto iraniano, ha bisogno di alleati proattivi, che si assumano maggiori responsabilità e che permettano di ridurre oneri e costi agli Stati Uniti. Tutto questo, in nome della priorità strategica di Washington, che è il contenimento della Cina.
In secondo luogo, il presidente americano ha intenzione di usare il sostegno militare anche come strumento di ricompensa o punizione nei rapporti altalenanti con gli alleati. Da una parte, anche a causa dei suoi rapporti non idilliaci con il cancelliere tedesco Friedrich Merz, Trump ha annunciato a maggio l’intenzione di ritirare 5.000 soldati americani dalla Germania; dall’altra, l’inquilino della Casa Bianca ha tuttavia detto di volerne inviare altrettanti in Polonia in nome della sua solida relazione politica con il presidente polacco, Karol Nawrocki. Insomma, il Vecchio continente non può più dare nulla per scontato. E le ben note manovre filocinesi di leader, come Emmanuel Macron e Pedro Sánchez, rischiano soltanto di complicare (anziché rilanciare) le relazioni transatlantiche.
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