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2018-08-20
Con l’aiutino della sinistra gli affari dei Benetton decollano pure a Fiumicino
Ansa
Ci si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.
L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.
Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.
L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.
Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.
Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.
Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.
I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.
Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.
Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.
Giacomo Amadori
«Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati
L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti.
Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia.
Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza.
Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)».
Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate.
Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui.
Carlo Tarallo
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Il progetto per raddoppiare l'aeroporto favorito da Mario Monti e Graziano Delrio: 18 miliardi per i lavori e centinaia di milioni per comprare i terreni degli imprenditori.Primo sopralluogo degli ispettori del ministero dopo il disastro di Genova: «Una faccenda complessa». La Procura ha sentito dieci testimoni e acquisito alcuni documenti che confermano la mancanza di verifiche.Lo speciale contiene due articoliCi si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.Giacomo Amadori<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/con-laiutino-della-sinistra-gli-affari-dei-benetton-decollano-pure-a-fiumicino-2597248924.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="piu-cause-per-il-crollo-del-ponte-si-indaga-sui-controlli-privatizzati" data-post-id="2597248924" data-published-at="1777484593" data-use-pagination="False"> «Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia. Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza. Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)». Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate. Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui. Carlo Tarallo
Ansa
Tra esse, in particolare, quella contenuta nel comma 3 dell’articolo 29, che abroga l’articolo 142 del Testo unico sulle spese di giustizia, in cui era prevista l’assistenza legale gratuita a favore degli stranieri extracomunitari nei processi avverso i provvedimenti di espulsione amministrativa adottati ai sensi dell’articolo 13 del decreto legislativo numero 286 del 1998. Si tratta di un primo, timido segnale della finalmente avvertita necessità di contrastare in qualche modo il fenomeno costituito dalla indiscriminata possibilità offerta a qualsiasi straniero extracomunitario entrato irregolarmente in Italia di avvalersi di assistenza legale a spese dello Stato per esperire tutti i possibili mezzi di impugnazione consentiti dal nostro ordinamento avverso i provvedimenti adottati nei suoi confronti sulla base della vigente normativa in materia di immigrazione.
Si tratta, però, appunto, soltanto di un timido segnale che, di fatto, sembra destinato a lasciare le cose come stanno. Tanto per cominciare, infatti, resta intatta la possibilità, per lo straniero extracomunitario, di ottenere l’ordinaria ammissione al patrocinio a spese dello Stato sulla base di una semplice e incontrollabile autocertificazione circa l’inesistenza o l’insufficienza di redditi prodotti all’estero, quando - come in realtà avviene, per le più varie ragioni, nella grande maggioranza dei casi - si ritenga che egli si sia trovato nell’impossibilità di ottenere una certificazione da parte dell’autorità consolare del suo Paese, come richiesto dall’articolo 79, comma 2, del Testo unico sulle spese di giustizia. Ciò sulla base della sentenza della Corte costituzionale numero 157 del 2021, dichiarativa della parziale incostituzionalità di detta ultima norma, appunto nella parte in cui non prevedeva che, in caso di impossibilità di ottenere la certificazione consolare, alla sua mancanza potesse supplirsi con un’autocertificazione dell’interessato. Secondariamente, resta pure intatta la previsione, contenuta nell’articolo 14, comma 4, del citato decreto legislativo numero 286/1998, in base alla quale lo straniero extracomunitario è in ogni caso ammesso al patrocinio a spese dello Stato nel procedimento di convalida del provvedimento con il quale viene disposto, in vista dell’espulsione, il suo trattenimento in un centro di permanenza per il rimpatrio (Cpr). Così come, infine, resta intatta la previsione dell’articolo 16, comma 2, del decreto legislativo numero 25 del 2008, per la quale, ai fini delle impugnazioni delle decisioni in materia di riconoscimento dello status di rifugiato o di altre forme di protezione internazionale, lo straniero - per via del richiamo all’articolo 94 del Testo unico sulle spese di giustizia che, a sua volta, richiama il già citato articolo 79, comma 2, del medesimo Testo unico - è ammesso al patrocinio a spese dello Stato alla sola condizione, per quanto riguarda il requisito reddituale, costituita dalla produzione della stessa autocertificazione prevista dalla sentenza della Corte costituzionale di cui si è detto in precedenza.
Vi è, peraltro, da osservare, a quest’ultimo proposito, che nella medesima sentenza si afferma che dovrebbe essere onere dell’interessato provare «di aver compiuto tutto quanto esigibile secondo correttezza e diligenza» per ottenere, senza poi esservi riuscito, la certificazione da parte dell’autorità consolare del suo Paese, solo a tale condizione potendosi ammettere che essa sia sostituita dall’autocertificazione dello stesso interessato. Ma la verifica di tale condizione, nella pratica quotidiana, viene spesso e volentieri omessa, prendendosi per buono, purché non palesemente inverosimile, solo quanto affermato dall’interessato a sostegno dell’asserita «impossibilità» di ottenere la certificazione in questione. Da qui una prima conclusione, e cioè quella che sarebbe opportuno prevedere come obbligatorio, con apposita norma, che, quando lo straniero sia ammesso al gratuito patrocinio sulla base dell’autocertificazione da lui prodotta, nel relativo provvedimento si attesti l’avvenuta effettuazione della suddetta verifica e si indichino le ragioni per le quali essa abbia avuto esito positivo.
Ma una seconda e più importante conclusione è quella alla quale dovrebbe giungersi con riguardo al già accennato fenomeno costituito dalle impugnazioni che, grazie alla indiscriminata disponibilità dell’assistenza legale gratuita, vengono sistematicamente proposte dagl’interessati avverso ogni sorta di provvedimenti ad essi sfavorevoli in materia di immigrazione, indipendentemente dall’esistenza o meno di ragionevoli prospettive di un loro accoglimento. Per eliminare o, almeno, ridurre significativamente tale fenomeno, sarebbe necessario prevedere che l’assistenza legale gratuita possa essere negata ogni qual volta l’impugnazione che si intenda proporre avverso un determinato provvedimento appaia chiaramente destinata all’insuccesso. Ciò in perfetta conformità a quanto espressamente previsto tanto all’articolo 20, comma 3, dell’ancora vigente direttiva europea numero 32 del 2013 quanto all’articolo 29, comma 3, lettera b), della direttiva europea numero 1.346 del 2024, applicabile a partire dal 12 giugno 2026, fermo restando che, come pure espressamente previsto da detta ultima norma, l’assistenza legale gratuita sarebbe sempre concessa al solo, limitato fine della proposizione dell’impugnazione avverso il provvedimento con il quale essa sia stata negata. E dovrebbe, in particolare, ritenersi destinata, di regola, all’insuccesso ogni impugnazione avverso provvedimenti di diniego della protezione internazionale adottati nei numerosi casi, elencati negli articoli 28 ter e 29 del Decreto legislativo numero 25 del 2008, in cui la relativa richiesta sia da considerare inammissibile o manifestamente infondata; casi tra i quali rientra, ad esempio, quello che il richiedente asilo provenga da un Paese da ritenersi «sicuro».
Ai fini dell’adozione degli auspicabili interventi normativi di cui si è detto, potrebbe rivelarsi provvidenziale il «pasticcio» creatosi con l’emanazione, contestualmente alla conversione in legge del decreto legge numero 23/2026, del decreto legge «correttivo» numero 55/2026. In sede di conversione, infatti, di quest’ultimo decreto, ad esso potrebbero apportarsi, vertendosi comunque nella stessa materia, le modifiche nelle quali verrebbero a sostanziarsi i suddetti interventi (nella speranza che, naturalmente, in ossequio all’ormai avvenuta trasformazione dello Stato in senso monarchico, vi sia anche l’assenso del Sovrano che ha sede sul colle più alto).
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Totalmente fuori dal radar dei grandi media internazionali l’isola caraibica di Haiti rimane in una situazione drammatica, dove le gang restano padrone del paese. Il rappresentante speciale delle Nazioni Unite per Haiti ha annunciato che una nuova forza multinazionale per combattere le bande criminali sarà dispiegata gradualmente nei prossimi mesi.
Questa Forza di Repressione delle gang inizierà a sostituire l'attuale Missione multinazionale a supporto della polizia haitiana, con l'obiettivo di ristabilire l’ordine e soprattutto il monopolio della forza da parte del governo di Port au Prince. Il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite ha approvato un nuovo dispiegamento di 5.500 fra soldati ed agenti di polizia ed il primo contingente formato da 400 militari provenienti dal Ciad è già arrivato ad Haiti.
Il Palazzo di Vetro sembra finalmente voler fare qualcosa per aiutare la nazione caraibica, che ormai da cinque anni è in mano alla criminalità organizzata. La missione precedente, formata da poliziotti provenienti dal Kenya, non era mai stata finanziata ed attrezzata in maniera adeguata e gli agenti africani erano stati ininfluenti nella battaglia per il controllo della capitale. Dal Ciad in totale dovrebbero arrivare 1500 uomini, un contingente delle forze armate articolato in due battaglioni di fanteria. Ad Haiti le bande armate controllano circa il 75% della capitale Port-au-Prince, approfittando del collasso istituzionale seguito all’uccisione del presidente Jovenel Moïse ed al crollo dello stato. La polizia haitiana non riesce più a difendere nemmeno i quartieri governativi e vive asserragliata nelle caserme, dove subisce continui attacchi. Questa missione delle Nazioni Unite deve anche affrontare il problema di ricostruire un’entità statale che in questi anni è andata completamente persa. Le forze armate inviate potranno aiutare la popolazione, ma non saranno assolutamente sufficienti a garantire una transazione democratica per questa nazione che ha vissuto moltissime crisi nella sua travagliata storia.
Ad Haiti lo stato infatti non esiste più: da mesi i trasporti pubblici sono sospesi, i rifiuti non vengono raccolti ed i salari non vengono pagati. La maggioranza della popolazione è al limite della sopravvivenza e nel 75% dei quartieri della capitale sono le gang ad amministrare la vita quotidiana degli abitanti. Nonostante questa situazione le Nazioni Unite hanno espresso un giudizio positivo sul nuovo esecutivo guidato da Alix Didier Fils-Aimé, che sta faticosamente cercando di garantire una certa continuità dello Stato, sostenuta dal Patto nazionale per la stabilità, un accordo firmato da un grande rappresentanza della società civile. Anche il fatto che il governo abbia potuto ricominciare a riunirsi nella capitale, dopo tre anni, è visto come un fatto positivo. Le organizzazioni internazionali denunciano però una situazione umanitaria in rapido peggioramento con circa 1 milione e mezzo di persone sfollate che vivono in campi profughi o presso famiglie ospitanti, mentre si stima che entro la fine del 2026 circa 6,5 milioni di haitiani avranno bisogno di immediata assistenza umanitaria.
Stando a un recente rapporto, tra dicembre e febbraio oltre 2.400 persone sono state uccise, molte delle quali sospettate di essere membri di bande criminali, mentre la polizia sta cercando di intensificare le operazioni arruolando molti giovani disoccupati. Secondo il rapporto del BINUH (United Nations Integrated Office in Haiti), si registra un aumento del 23% degli omicidi rispetto al periodo precedente, con operazioni contro le bande criminali che hanno causato la morte di almeno 158 civili e il ferimento di oltre 100.
Lo scorso anno, più di 9.000 persone sono state uccise ad Haiti, e il paese registra un tasso di omicidi pari a 76 ogni 100.000 abitanti, uno dei più alti al mondo. A dicembre dovrebbe tenersi il primo turno delle elezioni, ma tutto resta estremamente aleatorio. Intanto il Primo ministro haitiano Alix Didier Fils-Aimé ha affermato che il governo di transizione «resta pienamente impegnato ad aiutare Haiti a uscire da questa crisi» e ha sottolineato che intende aumentare il numero di agenti di polizia e soldati, ribadendo che «lo Stato sta riprendendo il posto che gli spetta di diritto ed Haiti non perirà».
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Non hanno sbandierato gli ultimi rimpatri, da Berlino. Il settimanale Spiegel ha scovato la notizia e ieri l’ha data: un volo charter è decollato dopo mezzanotte di lunedì da Lipsia, con a bordo 25 afghani con precedenti penali, trasferiti all’aeroporto direttamente dal carcere. L’aereo ha fatto scalo in Turchia, a Trebisonda, per poi dirigersi a Kabul. I «remigrati» si erano macchiati di vari reati, tra cui furto, ricettazione, traffico di droga, stupro di gruppo, omicidio colposo, sequestro di persona, rapimento a scopo d’estorsione e crimini «a sfondo politico». Su quest’ultimo reato non sono state diffuse precisazioni. Secondo il settimanale tedesco, questo trasferimento è stato trattato in modo riservato tra le autorità tedesche e il governo dei talebani. A febbraio, c’erano stati altri 20 pregiudicati rimandati in Afghanistan. Ma l’espulsione maggiore è stata quella dello scorso luglio, quando furono imbarcati su un aereo per Kabul 81 persone, tutte pregiudicate, a seguito di una trattativa che aveva visto la mediazione del Qatar, visto che formalmente non ci sono rapporti diplomatici ufficiali con l’Afghanistan.
Anche se si tratta di soggetti che si sono macchiati di reati, le Nazioni unite e molte Ong non vedono di buon occhio questi accordi bilaterali, sia con l’Afghanistan sia con la Siria. E anche l’Ue sta andando a rilento sulla faccenda, nonostante le pressioni di molti Stati membri, con la scusa che a Kabul e a Damasco i diritti umani sono spesso violati e i detenuti rischiano torture e gravi privazioni.
Lo scorso 21 ottobre c’è stato un episodio clamoroso. Dieci Paesi europei, tra cui Germania, Italia, Svezia, Paesi Bassi e Polonia, hanno scritto una lettera a Bruxelles affermando che «l’Ue deve dare una risposta decisa e coordinata per riprendere il controllo sulla migrazione e sulla sicurezza». E hanno indicato l’espulsione degli afghani «senza diritto di residenza» tra i compiti che si deve assumere l’Ue. Secondo quel documento, a fine ottobre c’erano circa 22.870 afghani nell’Ue, che avevano ricevuto una decisione di rimpatrio nel 2024. Ma solo 435 persone sono effettivamente tornate nel loro Paese d’origine.
La Germania, stufa di aspettare, si sta muovendo da sola e batte i propri canali diplomatici. Lo sta facendo anche con i siriani, considerato che a Damasco non c’è più Assad, ma un regime ben visto dall’Europa, anche se guidato da un ex terrorista islamico abilmente ripulito come Ahmad al Shara. Tecnicamente, per l’Ue l’Afghanistan e la Siria sono Paesi d’origine «non sicuri». Il governo dei talebani non è riconosciuto a livello internazionale e non ci sono basi giuridiche per le espulsioni congiunte dell’Ue. Neppure in caso di delinquenti conclamati. Servono quindi un nuovo accordo sui rimpatri, o una modifica della direttiva sul tema, che richiedono l’approvazione dell’Europarlamento e del Consiglio Ue. Chi si muove in autonomia, come Berlino, deve comunque rispettare le norme europee e la Cedu. E poi ci sono i tribunali nazionali, che possono bloccare le cosiddette deportazioni nel caso ravvisino minacce alla vita, all’integrità fisica o alla libertà.
Al di là della prudenza dell’Unione, grazie alla decisione con la quale la Germania sta battendo la sua strada con afghani e siriani (si sta sempre parlando di pregiudicati), anche l’Italia risulta meno sola. O meglio, criticato in patria per l’accordo con l’Albania, il governo Meloni in realtà non è poi tanto solo sull’immigrazione, almeno nell’Europa che conta. Un altro esempio arriva dal Regno Unito, guidato dai laburisti, che la scorsa settimana ha firmato un nuovo accordo con la Francia per collaborare nel fermare i clandestini che vogliono attraversare la Manica. Il tutto con la previsione di robusti incentivi economici a favore della polizia francese, da parte del governo di Keir Starmer. Si tratta di un bagno di realtà, di una presa d’atto (quasi tardiva) che il problema dell’immigrazione clandestina non era solo di chi ha tanti chilometri di coste a Sud. E il motivo è che, con le destre in vantaggio nei sondaggi sia in Regno Unito che in Francia, nessun governante vuole andare a casa per colpa dell’immigrazione fuori controllo. Neppure se vuol fare il progressista.
E proprio ieri, l’Ufficio federale per la migrazione e i rifugiati di Berlino ha reso noto che la Germania non è più la prima destinazione d’asilo d’Europa. Nel primo trimestre, le domande sono calate del 23% rispetto al medesimo periodo del 2025 e per la prima volta la Germania perde il primo posto per scendere al quarto, subito dietro all’Italia. Attenzione, però, perché Germania, Italia, Spagna e Francia continuano a rappresentare complessivamente il 75% di tutte le prime domande d’asilo del Continente. A lungo negata, anche sull’immigrazione clandestina c’è una legge della domanda e dell’offerta. Dove i messaggi che un singolo governo manda, come quello di Berlino, contano parecchio.
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