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2018-08-20
Con l’aiutino della sinistra gli affari dei Benetton decollano pure a Fiumicino
Ansa
Ci si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.
L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.
Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.
L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.
Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.
Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.
Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.
I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.
Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.
Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.
Giacomo Amadori
«Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati
L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti.
Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia.
Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza.
Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)».
Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate.
Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui.
Carlo Tarallo
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Il progetto per raddoppiare l'aeroporto favorito da Mario Monti e Graziano Delrio: 18 miliardi per i lavori e centinaia di milioni per comprare i terreni degli imprenditori.Primo sopralluogo degli ispettori del ministero dopo il disastro di Genova: «Una faccenda complessa». La Procura ha sentito dieci testimoni e acquisito alcuni documenti che confermano la mancanza di verifiche.Lo speciale contiene due articoliCi si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.Giacomo Amadori<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/con-laiutino-della-sinistra-gli-affari-dei-benetton-decollano-pure-a-fiumicino-2597248924.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="piu-cause-per-il-crollo-del-ponte-si-indaga-sui-controlli-privatizzati" data-post-id="2597248924" data-published-at="1779400857" data-use-pagination="False"> «Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia. Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza. Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)». Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate. Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui. Carlo Tarallo
(Getty Images)
Dalla Farnesina fanno sapere che «tutti i partecipanti alla Flotilla sono in corso di trasferimento da Ketziot a Eilat per l’imbarco sui charter Turkish verso Istanbul».
Ecco cosa racconta Carotenuto. Il deputato mostra il braccialetto con il «numero di matricola», fatto indossare durante il fermo: «Io avevo il numero 147», dice. «A noi è andata bene perché altri sono stati torturati, anche le donne e le persone anziane. Qualcuno ha riportato fratture, altri erano bendati e ricevevano colpi in faccia. Ho sentito donne denunciare violenze sessuali. Sono molto provato, è stata un’esperienza terribile», riferisce il parlamentare al suo arrivo a Fiumicino. Con il parlamentare è atterrato in Italia anche l’inviato del Fatto Quotidiano, Alessandro Mantovani. «Quando ci hanno portati sul container», rivela ancora il deputato, «gli israeliani ci hanno detto: “Welcome to Israe” e ci hanno picchiato. A me hanno dato un pugno in un occhio e per un po’ non ci ho più visto. Molte persone sono state portate in infermeria, alcuni erano messi molto male. A un certo punto ci hanno chiamato, ci hanno fatto avanzare, ci hanno fatto voltare. Avevano i mitra spianati: è stato il momento peggiore della mia vita».
Poi il racconto della cattura: «Gli israeliani sono arrivati a tutta velocità alla nostra barca con tre motoscafi militari e un dispiego di forze impressionante. Ci hanno costretto a salire su gommoni e portati su una nave, dove ci hanno scaraventati a terra, bendati e legati. Ho le ginocchia frantumate, ci hanno messo su di una balaustra di un centimetro, di traverso, con le mani legate, per poi portarci su una nave-carcere. Ci hanno umiliati, facendoci spogliare per prendere freddo e poi per mandarci in un container, una panic room, dove, al buio, tre energumeni ci hanno picchiato».
Mantovani aggiunge: «Ci trovavamo sulla barca, a un certo punto ci hanno sparato addosso non so con quale tipo di proiettili per farci mettere tutti nella parte anteriore. Quindi ci hanno fatto sbarcare: ammanettati e con le caviglie incatenate. Sono stato anche spogliato e mi hanno tolto gli occhiali. Ci hanno anche preso a calci. Eravamo circa 180». Grazie a un telefono messo a disposizione dall’ambasciata italiana, Mantovani ha potuto contattare la famiglia.
Il ministro israeliano della Sicurezza nazionale, Itamar Ben-Gvir, sorride soddisfatto: «Benvenuti in Israele, noi siamo i padroni di casa», dice in ebraico. Anche il ministro dei Trasporti, Miri Regev, li deride: «Attivisti ubriachi e drogati, sostenitori del terrorismo che tentano di violare la sovranità dello Stato d’Israele. Il loro posto è in carcere».
Ma le reazioni non si fanno attendere. Dopo le parole di sdegno del capo dello Stato, Sergio Mattarella, del premier Giorgia Meloni, che definisce questo comportamento «inaccettabile», e la convocazione dell’ambasciatore israeliano a Roma da parte del ministero degli Esteri, Antonio Tajani, lo stesso vicepremier ieri ha annunciato su X che «a nome del governo italiano ho formalmente chiesto all’Alto rappresentante Ue, Kaja Kallas, di includere nella prossima discussione dei ministri degli Esteri europei l’adozione di sanzioni contro il ministro Ben-Gvir “per la violazione dei più elementari diritti umani”». Sulla polemica dei biglietti aerei di ritorno degli attivisti Tajani taglia corto: «Così come potevano sono andati e così come potevano possono ritornare, non è quello il problema, non è lo Stato che deve pagare. Noi li abbiamo assistiti in tutti i modi possibili. Il problema è come sono stati trattati là».
La Procura di Roma ha anche aperto un’indagine acquisendo i video dove si vedono i partecipanti inginocchiati e derisi dal ministro Ben-Gvir. Il filmato finirà nel procedimento nel quale i magistrati allegheranno anche le audizioni dei 29 attivisti già rientrati in Italia che verranno ascoltati dagli inquirenti. Inoltre, il team legale della Flotilla ha presentato un esposto alla Procura di Roma in cui si ipotizza il reato di sequestro di persona.
L’ambasciatore israeliano a Roma, Jonathan Peled, cerca di mediare: «I fatti di ieri non rappresentano i principi e i valori d’Israele».
In tutto questo, la Farnesina fa sapere che negli ultimi due giorni l’Italia ha votato a favore di due risoluzioni sulle «condizioni sanitarie nel territorio palestinese occupato e nel Golan siriano», adottate a Ginevra durante la 79ª Assemblea Mondiale della Sanità. Quel che si chiede all’Oms è di sostenere il sistema sanitario palestinese, rivolgendo un appello a Israele affinché garantisca le operazioni umanitarie e protegga medici e infermieri.
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Ansa
Una serie centrata sulle storie delle persone, sui loro disagi e sul desiderio spesso acerbo e contraddittorio di paternità e maternità, tanto più quando alle spalle non ci sono legami profondi e coppie reali. Non è una passeggiata evitare il tranello manicheo di dividere i due (o più) sessi in buono e tossico. E non lo è nemmeno evitare di buttarla platealmente contro il governo delle destre, causa di tutti i mali, sebbene non si risparmi un generico passaggio sulla provenienza di molti pazienti italiani «da un Paese arretrato».
S’intitola In utero lo show in otto episodi su Hbo Max - rilasciati finora i primi due, uno a settimana - prodotta da Cattleya di Riccardo Tozzi e Paramount+ che doveva anche distribuirla ma l’ha tenuta ferma, cedendola infine alla piattaforma di Warner bros Discovery. Chissà, forse a causa del tema scabroso, trattato in modo non mainstream, come automaticamente ci si aspetta quando si parla di gestazione per altri o di gay aspiranti padri e madri. Certamente i sacerdoti della critica diranno che su questi argomenti è facile cedere al ricatto del contenuto. Ed è, effettivamente, un rischio che si può correre volentieri e in modo consapevole. In ogni caso, dal punto di vista estetico, è una serie creata da Margaret Mazzantini, scritta da Enrico Audenino, Teresa Gelli, Vanessa Picciarelli, diretta da Maria Sole Tognazzi e Nicola Sorcinelli e sostenuta da un cast in ottima forma. Tutti insieme mostrano di padroneggiare le sfumature del racconto oltre le trappole dell’ovvio, intarsiandolo di buoni dialoghi e screziature non banali, dalle parti sentimentali ai rapporti tormentati per la loro diversità e la sofferenza delle fecondità complicate, fino ai complessi snodi medico-scientifici. Una serie coraggiosa nell’avventurarsi oltre il medical drama, sui temi etici e dei diritti ma, come detto, sverniciandoli dell’enfasi Lgbtq+.
Al posto dei commissariati di polizia, delle agenzie dei servizi segreti e delle corsie d’ospedale, qui siamo in una clinica moderna ben arredata e intonata all’empatia, indispensabile per trattare con i pazienti che non devono essere chiamati clienti. Alla Creatividad di Barcellona, amministrata dalla pragmatica Teresa (Maria Pia Calzone), suo marito, il direttore sanitario Ruggero Gentile (Sergio Castellitto), si occupa del percorso delle coppie con l’aiuto dell’embriologo Angelo Salemi (Alessio Fiorenza), un trans uomo tendente a credere nei meriti della scienza («sì, la scienza, la scienza…», borbotta Gentile) e il sostegno dell’assistente ai pazienti Dora (Thony).
In questa clinica s’infila la sensibilità della Mazzantini e degli sceneggiatori per raccontare i «travagli» di persone colte in momenti di fragilità e di conflitto. Compreso quello tra marito e moglie, fondatori della Creatividad che combatte in tutti i modi la sterilità e che, paradossalmente, non hanno figli. Per di più, adesso, l’azienda comincia ad avere problemi di sostenibilità economica. Cerchiamo dei nuovi soci, propone lei al compagno riluttante. Ma quando gli presenta gli emissari di un gruppo olandese, Gentile dimentica la sua abituale empatia: «Io non finisco la mia carriera obbedendo alle case farmaceutiche. Ricordatelo». L’uomo è accentratore, votato alla professione, determinato a «fare felici tutti». Anche a costo di non essere totalmente trasparente. Quando arriva la richiesta di una «figlia della clinica» malata di leucemia che vuole trovare il donatore del seme per capire se è compatibile con il trapianto di midollo, il pathos prende a lievitare. Il donatore è lui stesso, ma la legge stabilisce che resti anonimo. Persino sua moglie ne è all’oscuro. Quanto a lui certi paletti cominciano a stargli stretti. Certi colloqui con i pazienti più determinati lo turbano. Alcuni principi, però, li ha chiari in mente. Alla ragazza lesbica che avanza pretese e non si mette in gioco ora che si scopre che la compagna non può essere madre, Gentile dice: «I figli sono un desiderio. Non sono né un diritto né un dovere. Non torni qui». Poi c’è la storia del trans e della sua relazione che scricchiola. Meglio distrarsi con Dora, siciliana come lui. Che, però, quando si accorge della sua transizione, ha un comprensibile momento di smarrimento. «Si sarà sentito umiliato e rifiutato, lasciatelo dire a me che sono gay», commenta l’avventura senza lieto fine il compagno di appartamento. E l’altra inquilina: «E che c’entra? Sono stata rifiutata anch’io che sono etero». Insomma, niente luoghi comuni e comode formule vittimistiche in questa storia. Con i tempi che corrono nella serialità, è un buon risultato, come lo è il trattamento problematico del diritto alla genitorialità a tutti i costi e, per esempio, finora, non c’è nessuno che consideri il piano B dell’adozione. Si aspetta la conferma del rinnovo per la seconda stagione. Ma sarebbe già cosa buona che una serie così trovasse una visibilità diversa da quella avuta da Portobello di Marco Bellocchio, sempre di Hbo Max, forse poco promossa a causa dell’imminenza del referendum sulla giustizia.
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La Corea del Sud ha messo a segno una performance che definire «stratosferica» è riduttivo. Il Kospi, l’indice azionario principale coreano, ha guadagnato l’85,6% in un anno, e c’è chi fra i pessimisti lo vede gigante dai piedi d’argilla, o meglio, di silicio. Oltre il 40% della capitalizzazione di mercato è infatti appeso al destino di due soli titoli: Samsung Electronics e SK Hynix. «Certo siamo di fronte a una concentrazione del rischio senza precedenti», spiega Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «Samsung che ha corso del +394% e SK Hynix del +800% in un anno. Questi non sono più semplici titoli azionari, sono diventati dei proxy dell’intelligenza artificiale globale. Il mercato sta scommettendo che la domanda di memorie Hbm (High Bandwidth Memory) non finirà mai anche se la storia insegna che il settore dei semiconduttori è ciclico per natura».
Ma c’è un altro motore che spinge Seul: la leva finanziaria. In Corea, i piccoli risparmiatori, soprannominati gaemi (formiche), stanno invadendo il mercato finanziando gli acquisti con il debito. I prestiti a margine hanno superato i 34 trilioni di won. Dall’altra parte del Mar del Giappone, il Nikkei ha toccato il massimo storico di 63.272 punti negli scorsi giorni. Qui la narrazione non è molto diversa: riforme della governance, trasparenza e l’emersione del valore dei vecchi conglomerati. Ma attenzione ai rendimenti: per l’investitore europeo, la valuta è stata la variabile discriminante.
«Il Giappone del 2026 è un mercato a due velocità» sottolinea sempre Gaziano, «dove chi ha investito con copertura del cambio (Eur Hedged) ha portato a casa rendimenti eccezionali, come il +137% del WisdomTree Japan. Chi invece è rimasto esposto allo Yen ha visto i propri guadagni falcidiati dalla svalutazione della moneta nipponica».
Nonostante la guerra in Medio Oriente, Giappone e Corea (nella storia non certo sempre amici) hanno sorpreso tutti non affondando sotto il peso del caro-petrolio. Fra le mosse messe in campo da queste nazioni anche una «diplomazia pragmatica» che sta portando in queste settimane alla creazione di una riserva petrolifera comune tra il premier nipponico Takaichi e il presidente coreano Lee Jae Myung per una riserva energetica comune per ridurre la dipendenza diretta dallo Stretto di Hormuz. «Titoli come Toyota, pur stimando cali di profitto per i costi delle materie prime, restano pilastri che il mercato non vuole mollare, grazie a bilanci che finalmente iniziano a premiare gli azionisti con dividendi e buyback», conclude l’esperto.
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Il presidente di Anafe Umberto Roccatti
Agli Stati Generali Adm il presidente Umberto Roccatti attacca le riforme europee su accise e liquidi aromatizzati: «Aumenti fino al 200%, così si favoriscono contrabbando online e mercato illegale». Nel mirino le direttive Ted e Tpd.
Le nuove strette europee sul vaping rischiano di mettere in crisi un settore che in Italia vale circa un miliardo di euro e occupa 50 mila persone. L’allarme arriva da Umberto Roccatti, intervenuto agli Stati Generali dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, dove ha criticato duramente le imminenti revisioni europee delle direttive Ted e Tpd.
Secondo il presidente di Anafe Confindustria, le proposte allo studio a Bruxelles rischiano di produrre un effetto opposto rispetto agli obiettivi dichiarati: meno gettito fiscale, crescita del mercato illegale e difficoltà sempre maggiori per le imprese regolari.
Nel mirino c’è soprattutto la revisione della direttiva Ted sulle accise. Roccatti parla di aumenti «insostenibili» per aziende e consumatori: oltre il 100% per i prodotti con nicotina e circa il 200% per quelli senza. Una stretta che, secondo Anafe, potrebbe riportare il settore alla situazione vissuta nel 2014, quando l’introduzione di una tassazione giudicata eccessiva provocò il crollo del mercato legale.
Il presidente dell’associazione ricorda che allora lo Stato incassò appena 3 milioni di euro contro i 107 previsti e che migliaia di piccole imprese furono costrette a chiudere, mentre gran parte del mercato finì nel contrabbando. Solo dal 2018, sostiene Anafe, il comparto avrebbe ritrovato una certa stabilità grazie a incrementi fiscali più graduali.
L’altra grande preoccupazione riguarda invece la possibile revisione della direttiva Tpd e il cosiddetto «flavour ban», cioè il divieto dei liquidi aromatizzati. Per Roccatti si tratterebbe di una misura «ideologica», destinata a colpire uno degli elementi centrali dei prodotti alternativi alle sigarette tradizionali. Secondo Anafe, gli aromi rappresentano infatti uno strumento importante per i fumatori adulti che cercano di abbandonare il tabacco classico. L’associazione sostiene inoltre che il divieto non risolverebbe il problema dell’accesso dei minori, già regolato da norme e sanzioni esistenti, mentre rischierebbe di far crollare il gettito fiscale legato al settore.
Nel suo intervento agli Stati Generali Adm, Roccatti ha poi puntato il dito contro il commercio illegale online. Il presidente di Anafe ha parlato di un vero e proprio «Far West digitale», alimentato soprattutto da vendite sui social network e da siti esteri che operano all’interno dell’Unione europea aggirando controlli e dogane.Da qui la richiesta al governo italiano di difendere il comparto nei tavoli europei e di concentrare maggiormente i controlli sui canali illegali, evitando – sostiene l’associazione – di scaricare n uovi oneri burocratici soltanto sugli operatori regolari presenti sul territorio.
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