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2018-08-20
Con l’aiutino della sinistra gli affari dei Benetton decollano pure a Fiumicino
Ansa
Ci si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.
L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.
Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.
L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.
Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.
Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.
Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.
I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.
Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.
Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.
Giacomo Amadori
«Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati
L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti.
Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia.
Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza.
Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)».
Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate.
Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui.
Carlo Tarallo
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Il progetto per raddoppiare l'aeroporto favorito da Mario Monti e Graziano Delrio: 18 miliardi per i lavori e centinaia di milioni per comprare i terreni degli imprenditori.Primo sopralluogo degli ispettori del ministero dopo il disastro di Genova: «Una faccenda complessa». La Procura ha sentito dieci testimoni e acquisito alcuni documenti che confermano la mancanza di verifiche.Lo speciale contiene due articoliCi si può fidare dei Benetton? I genovesi il 14 agosto hanno capito sulla propria pelle quale sia la risposta. I monitoraggi sul ponte Morandi, che secondo i tecnici andavano fatti prima dell'estate, sono stati rimandati per puro calcolo con i risultati che tutti sanno: 43 morti, un ponte distrutto e una città paralizzata. Ma anche gli abitanti di Fiumicino, in modo meno traumatico, hanno compreso che non conviene dar credito ai Benetton e ai loro manager.L'aeroporto internazionale Leonardo Da Vinci, che si trova nel territorio della città laziale, è l'ennesimo grande affare della famiglia di Ponzano Veneto, dopo le autostrade e i maglioncini. Lo scalo è controllato dalla schiatta di tessitori attraverso la società Aeroporti di Roma Spa (posseduta al 95 per cento dal gruppo Atlantia, di cui i Benetton sono gli azionisti di riferimento) e i governi precedenti avevano autorizzato una spesa di circa 18 miliardi di euro per una nuova stazione, altre piste, hotel e centri commerciali. Un'opera che prevedeva la distruzione di 1.300 ettari di riserva naturale.Due anni fa, il ministro Graziano Delrio si era fatto prendere dall'entusiasmo, parlando di «un'importante sorpresa per il 2016» e di «lavori paragonabili a quelli che portarono alla nascita di questa struttura». Ma nonostante l'accondiscendenza delle amministrazioni amiche, i Benetton in questi anni non si sono preoccupati della salute dei cittadini. A Genova, come a Fiumicino.L'ultimo esempio di promessa da marinaio dei Benetton riguarda la sospensione dei voli notturni diretti sulla pista 1, quelli che atterrano a pochi metri dalle case della città laziale dalle 23 alle 6 del mattino. A prevederla, per motivi di salute, è una direttiva dell'Unione europea, recepita da un regolamento italiano e contestata dalle società aeroportuali. Nonostante la vittoria davanti al Tar, nel luglio del 2017, i Benetton avevano annunciato di interrompere i voli in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato. Ma la promessa è stata mantenuta solo per poche settimane. «Per questo nel novembre 2017 abbiamo scritto all'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, ndr) e al suo controllore, il ministero dei Trasporti» spiega David Apolloni, combattivo avvocato che sostiene le battaglie dei cittadini contro le speculazioni dei Benetton. «L'Enac non ha mai risposto, mentre il Mit ci ha messo parecchie settimane e, solo dopo diversi solleciti, ha chiesto all'Enac di aprire un'istruttoria». Senza, però, alcun risultato. Così, visto il silenzio tombale, con l'arrivo del nuovo governo, Apolloni ha riscritto al ministero, il quale ha risposto subito e il 5 luglio ha invitato l'Enac a intervenire quanto prima. La lettera ha un oggetto esplicito: «Mancato rispetto degli Aeroporti di Roma Spa sul volo notturno, come da dichiarazioni del luglio 2017» e sottolinea il fatto che l'Enac «non abbia fornito, a tutt'oggi, gli elementi richiesti». Eppure anche questa volta l'ente per il volo è rimasto muto. «Purtroppo dopo 45 giorni non è arrivato ancora nessun segnale» ci informa Apolloni.Sarà perché dietro al mega progetto di raddoppio dell'aeroporto c'è proprio l'Enac che nel 2012, con l'appoggio del governo Monti, aveva sottoscritto un contratto di programma con Adr che prevedeva un aumento delle tariffe aeroportuali (circa 12 euro a biglietto) per sovvenzionare lavori da realizzare entro il 2044. Dei 18 miliardi di investimenti previsti, 10 dovrebbero provenire da Adr (finanziati in gran parte con gli incrementi tariffari) e 8 dalle Ferrovie dello Stato. In definitiva tutti dalle nostre tasche.Nel piano era previsto l'allargamento a nord su 1.300 ettari di agro romano, quasi interamente vincolati, essendo riserva naturale dal 1996. Nel 2013 il ministero dell'Ambiente ha accresciuto l'area salvaguardata e allora l'Enac ha fatto ricorso. Nel maggio scorso, forse anche per il cambiamento del vento politico, la Regione Lazio e i tecnici di Palazzo Chigi hanno espresso un parere opposto rispetto a quello dell'Enac, confermando l'intangibilità della riserva. Contro la cementificazione della campagna vanno anche un recente ordine del giorno presentato in Regione Lazio dal Movimento 5 stelle e un altro approvato all'unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d'Italia, a luglio.Eppure, imperterrita, Adr, a inizio estate ha fatto un ulteriore ricorso «ad adiuvandum», per provare a spuntarla in coppia con Enac. Ma a chi appartengono i 1.300 ettari a nord dello scalo che nel progetto andrebbero espropriati e pagati lautamente ai proprietari? Novecento sono della Maccarese spa, la più grande azienda agricola del Paese, di proprietà proprio dei Benetton. Avete letto bene: per ingrandire l'aeroporto e garantire guadagni ancora più lauti agli imprenditori trevigiani lo Stato dovrebbe investire centinaia di milioni di euro per espropriare i terreni dei Benetton stessi. I quali, probabilmente, li farebbero poi rientrare all'interno del patrimonio di Adr.I contrari al piano fanno notare che per ampliare l'area destinata a decolli e atterraggi è sufficiente che lo scalo si allarghi a sud, all'interno del sedime aeroportuale, come del resto già deciso. Ma per quei lavori, in parte iniziati, i Benetton dovranno investire dai 3 ai 5 miliardi e per questo, probabilmente, starebbero puntando sull'autoesproprio proletario.Ma la cosa più interessante è che il progetto di Enac e Benetton si fonderebbe su presupposti sbagliati. Lo sostengono gli esponenti del comitato FuoriPista di Fiumicino. Uno di loro, Antonio Pellicanò, sul sito Fregeneonline, nelle scorse ore ha contestato i numeri alla base dell'ipotesi di raddoppio. Nel contratto di programma sottoscritto tra Enac e Adr erano stati ipotizzati 348.497 movimenti (atterraggi e decolli) per il 2017, ma in realtà sono stati solo 297.961, il 14,6% in meno rispetto alle previsioni, il dato più basso dal 2003, quando erano stati 300.831. Inoltre il calo non sarebbe un'eccezione, ma una costante dal 2010 a oggi.Però se i voli sono diminuiti, i passeggeri sono cresciuti in maniera conforme alle previsioni. Ma anche in questo caso ci sarebbe il trucco. Tra il 2014 e il 2015 il numero dei viaggiatori sarebbe stato drogato con il trasferimento di centinaia di voli low cost a Fiumicino e l'aumento di questo tipo di traffico del 70% in due anni. In questo modo i passeggeri di questo segmento rappresentano attualmente un quarto del totale, una percentuale che nel piano di Adr era programmata per il 2044. Questo significa che zitti zitti i Benetton stanno trasformando il Da Vinci da hub internazionale a mega aeroporto low cost. «Chi e quando lo ha deciso?» si chiedono i portavoce dei comitati anti raddoppio. E forse qualcuno del nuovo Governo dovrebbe rispondere.Giacomo Amadori<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/con-laiutino-della-sinistra-gli-affari-dei-benetton-decollano-pure-a-fiumicino-2597248924.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="piu-cause-per-il-crollo-del-ponte-si-indaga-sui-controlli-privatizzati" data-post-id="2597248924" data-published-at="1775533759" data-use-pagination="False"> «Più cause per il crollo del ponte». Si indaga sui controlli privatizzati L'inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi procede, ma le difficoltà sulla strada dei magistrati sono tantissime. L'indagine è coordinata dal procuratore capo, Francesco Cozzi, e condotta dall'aggiunto Paolo D'Ovidio e dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile. I reati ipotizzati dalla Procura, che fino a ora non ha iscritto alcun nome sul registro degli indagati, sono omicidio colposo plurimo, disastro colposo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. Ieri i consulenti della Procura hanno iniziato a ispezionare il luogo del disastro, insieme alla Commissione ispettiva del ministero dei Trasporti. Una delle difficoltà che gli inquirenti si troveranno ad affrontare è la secretazione di alcune parti degli atti delle concessioni da parte del governo ad Autostrade per l'Italia. La procura ha chiesto di acquisire tutte le carte, e non si sa ancora se alla richiesta dei magistrati verrà opposto il segreto di Stato. La Squadra mobile di Genova ha sentito circa dieci testimoni, persone che si trovavano nei pressi del ponte al momento del crollo. Il pilone numero 9, quello crollato, sarebbe stato colpito da un fulmine alle 11.35 e 59 secondi del 14 agosto, 30 secondi prima della tragedia. È quanto risulta dal Laboratorio di monitoraggio e modellistica ambientale per lo sviluppo sostenibile (Lemma), un consorzio tra Regione Toscana e Cnr che archivia tutti i fulmini che colpiscono l'Italia. Ieri si è svolta anche una ispezione da parte della Commissione del ministero delle Infrastrutture. Secondo il presidente Roberto Ferrazza il crollo del Ponte sarebbe frutto di «una serie di concause». Sebbene l'esatta dinamica sia ancora da accertare, per Ferrazza «il ponte prima si è piegato, poi è caduto». Questo fa ipotizzare dunque che qualcosa si sia rotto prima del cedimento degli stralli. Lo sgretolamento dello strallo «resta “una" delle ipotesi del cedimento», ha concluso Ferrazza. Intanto, spuntano documenti destinati ad assumere un ruolo fondamentale nell'inchiesta. L'Istituto sperimentale modelli e strutture (Ismes), che si occupa di verifiche strutturali, ha confermato, in una nota indirizzata al Fatto Quotidiano, «di aver realizzato, dal 2015 al 2016, attività di consulenza specialistica per Autostrade per l'Italia (Aspi) sul ponte Morandi». Nei diversi rapporti originariamente consegnati al cliente, tra gennaio e maggio 2016 (e inoltrati nuovamente, su richiesta nel cliente, nella notte tra il 14 e il 15 agosto), «Ismes», prosegue la nota, «ha suggerito ad Aspi di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, della struttura in presenza di fenomeni rapidamente variabili (es. vento, traffico, sisma, ecc.)». Anche il Politecnico di Milano, su richiesta di Autostrade per l'Italia, aveva effettuato, nell'ottobre del 2017, uno studio sulle condizioni del ponte. «Per gli stralli del sistema bilanciato numero 9», si legge nelle conclusioni, «è stato possibile identificare con confidenza solo 4 modi globali e 2 di essi si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali». Per verificare le condizioni degli stralli vengono studiati i «modi di vibrare» dei piloni 9 e 10. «A frequenze proprie pressoché uguali dei due sistemi bilanciati», scrivono gli studiosi, «corrispondono deformate modali differenti. Tale mancanza di simmetria è certamente da ascriversi a differenze nelle caratteristiche meccaniche e nell'azione di tiro degli stralli. In particolare, appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti» generata «ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari, da difetti di iniezione, ecc». Nell'aprile 2018 la società ha pubblicato il bando di gara per la risistemazione dei piloni 9 e 10. I lavori sarebbero dovuti iniziare dopo l'estate. Un altro documento interessante è un verbale della Commissione territorio e politiche per lo sviluppo delle vallate del Consiglio comunale di Genova, che lo scorso 18 luglio si riunì alla presenza di due rappresentanti di Autostrade per l'Italia e di alcuni esponenti di comitati civici che protestavano per i rumori causati dai lavori di manutenzione nelle ore notturne. Mauro Moretti, dipendente di Aspi, afferma tra l'altro che «sull'opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro, un intervento che andrà a risarcire il danno a oggi subito». «Abbiamo predisposto un nuovo progetto che andrà a interessare la pila 9 e la pila 10». «Ogni volta che passo su quel ponte», dice a un certo punto il consigliere comunale Mauro Avvenente, del Pd, «cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché non fosse altro che per la legge dei grandi numeri prima o poi quel ponte non ci sarà più». Aveva ragione lui. Carlo Tarallo
Panoramica del centro storico di Carpi
Un po’ defilata rispetto alle più note Reggio, Modena e Mantova, Carpi è davvero un gioiellino che merita una visita. Fosse solo per Piazza dei Martiri, fra le più grandi d’Italia, sul cui perimetro si affacciano l’imponente Palazzo dei Pio, la cattedrale barocca, il Teatro Civico e uno straordinario susseguirsi di portici dalle volte a botte, decorati da affreschi e stemmi araldici, eredità degli eleganti edifici nobiliari del Rinascimento. Ma per gli amanti di arte e storia, le sorprese non finiscono qui: dietro Piazza dei Martiri, nel cuore medioevale della città, si erge l’alta torre campanaria della pieve di Santa Maria in Castello (detta più comunemente La Sagra), fondata probabilmente dal Re longobardo Astolfo, rinnovata in epoca romanica e ridimensionata a tal punto nel Cinquecento che quello che noi oggi vediamo è solo la parte absidale della chiesa, decorata da cicli di affreschi medioevali e arricchita da un bel portale antelamico. Di particolare interesse artistico anche il Santuario del SS.Crocifisso, raffinato esempio di barocco modonese sorto attorno a un affresco miracoloso e la Chiesa d San Nicolò, custode di splendide scagliole, delicati intarsi di gesso a perfetta imitazione di marmi e pietre preziose.
Una cittadina davvero ricca d’arte, la cui storia è indissolubilmente legata alla casata nobiliare dei Pio, (signori della città dal 1136 al 1527 ) e in particolar modo ad Alberto Pio, diplomatico, grande mecenate e uomo di cultura profonda: in una parola, l’incarnazione perfetta del Principe Rinascimentale. Specchio del potere dei Pio l’omonimo palazzo, scenografico e imponente simbolo di Carpi, attualmente sede del Museo della Città (35 secoli di storia carpigiana raccontata attraverso reperti, artigianato e mutimedialità), dell’Archivio Storico e di un divertente spazio ludico (il Castello dei Ragazzi) arricchito da scenografie firmate da illustratore del calibro di Emanuele Luzzati , Gianni De Conno e Roberto Rebaudengo.
Ed è proprio qui, nella straordinaria cornice di Palazzo Pio, che è allestita la mostra «Non di solo pane.Cucina, tavola e cibo nel Rinascimento», una vera e propria esperienza sensoriale, uditiva e visiva nata dall’idea di valorizzare il ricco patrimonio di ceramica (graffita e non) del fondo museale collegandolo al tema universale del cibo.
La Mostra
Divisa in tre sezioni (la tavola, la cucina e il cibo, o meglio, i cibi rinascimentali, abissalmente diversi per ricchi e poveri…) , a guidare i visitatori nel percorso espositivo le «voci» dei grandi maestri del gusto - Maestro Martino, Paltina, Cristoforo da Messisbugo e Bartolomeo Scappi - eccezionalmente «riportati in vita», con tanto di costumi e accessori d’epoca, dai miracoli dell’intelligenza artificiale… Un’idea geniale per coinvolgere il pubblico (anche quello dei più piccoli), visto che - vi garantisco - è praticamente impossibile non fermarsi ad ascoltare questi imponenti e curiosi signori, chef colti, elegantie raffinati come il tempo e le corti che frequentavano richiedeva. Corti di nobili, sovrani, alti prelati e ricchi borghesi, queste le classi sociali per cui cucinavano, inventavano ricette e dettavano tendenze i Maestri del Gusto ed è per questo che i saggi, le ricette, e le descrizioni di piatti e banchetti trionfali giunte fino a noi riguardano solo ed esclusivamente le classi più potenti e abbienti: non certo i poveri, che se fortunati mangiavano una sola volta al giorno e sicuramente dalle loro tavole ogni prelibatezza era bandita…
Ricca di ceramiche, utensili, bilance, antichi strumenti di misurazione e simili, a fare l’originalità di questa mostra è sicuramente la parte interattiva, che permette al visitatore di « toccare con mano» ambienti, gesti e rituali della cucina rinascimentale (ma non solo), di udire suoni,di respirare aromi, di scoprire (o ri-scoprire) gusti. È per questo, come ha sottolineato la curatrice Manuela Rossi «… che la visita può durare un'ora o un giorno intero»: le experiences che offre non hanno limiti di tempo e nelle cinque postazioni multimediali si possono «gustare» e approfondire la storia dei cinque alimenti (pane, carne e pesce, formaggio, frutta e verdura ed infine il vino) che hanno accompagnato la storia dell’uomo, dall’antichità ai giorni nostri.
Una mostra interessante e «trasversale», adatta a tutti , incentrata su un tema aggregante e che si inserisce pienamente nell’idea di un museo «dinamico» e fruibile dalla cittadinanza, inteso come luogo di ricerca, educazione e confronto. Anche per questo, il museo offre la possibilità di una pausa pranzo alternativa, giusto mix di arte e cibo ( fornito in un food box da consumarsi all’esterno), per accontentare e occhi e palato e far riposare la mente…
E seguendo la «via del cibo» non si può visitare Carpi e dintorni senza soffermarsi sulle ricchezze enogastronomiche di questi territori, indissolubilmente legati alla fama internazionale dell'aceto balsamico, del Parmigiano Reggiano DOP e dei Lambruschi DOC, tra cui il Sorbara, il Gasparossa e il Salamino di Santa Croce, vino tipico del carpigiano.
L’Acetaia Comunale
Situata nel sottotetto di Palazzo Scacchetti, sede del municipio e edificio storico di pregio nel centro di Carpi, è nell’Acetaia Comunale che si produce l’Aceto Balsamico Tradizionale di Modena DOP, tesoro unico ed eccellenza mondiale ottenuto dal mosto di uva cotto e invecchiato (per almeno 12 anni) in botti di legni diversi e di diverse dimensioni. Una curiosità: queste botti, che nel loro insieme formano una «batteria», secondo un’antica tradizione ancora in auge vengono date in dote - al momento della nascita - ad ogni figlia femmina, che dopo 25 anni potrà così contare su un patrimonio non indifferente, viste le altissime quotazione di questo prezioso «nettare nero», musica per il palato…Restando in tema di musica, un discorso a parte merita il Teatro Comunale, uno dei più importanti teatri storici dell’Emilia-Romagna, inaugurato l’11 agosto 1861, all'indomani della proclamazione del Regno d’Italia.
Il Teatro Comunale
Facciata neoclassica, un giardino sul retro, stucchi e ori a decorare tre ordini di palchi e una platea con sedute in velluto verde acqua , questo Teatro - che mi piace definire «il salotto buono» della città - vanta da sempre un cartellone di tutto rispetto, con spettacoli che spaziano dalla musica classica alla danza, dai concerti di artisti contemporanei ai cori polifonici. Diretto dal pianista Carlo Guaitoli, vincitore di numerosi premi internazionali e una carriera concertistica che lo ha portato in ogni parte del mondo, anche per la prossima stagione saprà incantare i carpigiani con una carrellata di appuntamenti musicali e teatrali assolutamente da non perdere…
Il Campo di Fossoli
Prima di chiudere questo tour fra arte, cibo e musica, è doveroso ricordare che a pochi chilometri da Carpi è visitabile il tragicamente famoso Campo di Fossoli, sito d'internamento italiano per prigionieri politici ed ebrei e luogo di transito verso i lager nazisti. A ricordo delle vittime dei nazifascisti, Carpi ha fortemente voluto il Museo Monumento al Deportato, dove sulle pareti grigie di 13 sale di un’essenzialità disarmante e commovente, sono incise le frasi strazianti dei condannati a morte della Resistenza europea e graffiti di artisti famosi, come Picasso e Guttuso.
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Benjamin Netanyahu (Ansa)
E sul fronte libanese, le Idf hanno eliminato «per errore» pure Pierre Mouawad, ovvero l’esponente del Partito cristiano delle forze libanesi, apertamente contrario a Hezbollah. Le forze militari israeliane hanno ammesso alla Bbc di aver sbagliato. Pare che l’obiettivo fosse una figura chiave della milizia sciita, localizzata in un edificio residenziale a Est di Beirut in cui si trovava anche Mouawad per celebrare la Pasqua in famiglia. Gli attacchi israeliani hanno preso di mira anche Burj Rahal, nel Sud, Mashghara e Kfar Rumman, uccidendo nove persone secondo i media libanesi. Ma Israele deve far fronte anche alle proteste provenienti dalla Chiesa luterana in Terra Santa: uno studente della scuola evangelica di Beit Sahour, in Cisgiordania, è stato arrestato insieme al padre dall’esercito israeliano. Nella nota si afferma che «coloni israeliani stavano illegalmente allestendo un avamposto in un villaggio palestinese vicino a Beit Sahour, molestando i residenti e lanciando gas lacrimogeni contro di loro. Amir Jamal Al-Daraaw e suo padre, il signor Jamal, facevano parte di un gruppo di residenti locali accorsi per difendere le persone attaccate».
Nel principale teatro di guerra, quello iraniano, le forze israeliane hanno invece rivendicato di aver ucciso il comandante dell’intelligence dei pasdaran, Seyed Majid Khademi. La morte, annunciata dagli stessi Guardiani della rivoluzione, è stata poi confermata da Netanyahu e dal ministro della Difesa israeliano, Israel Katz, che ha avvertito: «Continueremo a dar loro la caccia uno per uno». Khademi era alla guida degli 007 iraniani da neanche un anno: aveva ottenuto l’incarico dopo che il predecessore, Mohammed Kazemi, era stato ucciso durante la guerra dei 12 giorni. Il premier israeliano ha anche celebrato l’uccisione del comandante della sezione 840 della forza Quds, Athar Bakri, considerato il «responsabile di attacchi contro ebrei e israeliani in tutto il mondo». Oltre alle figure chiave del regime, Israele ha sferrato altri attacchi contro l’impianto petrolchimico iraniano di Asaluyeh, che fa parte del giacimento di South Pars. Ma non solo. Stando a quanto riferito dall’agenzia iraniana Fars, è stato colpito un secondo impianto, quello di Marvdasht. Nella notte, sarebbero stati colpiti l’area Est di Teheran e soprattutto la regione centro-orientale del Baharestan, dove si contano almeno 17 vittime. Nel mirino dell’operazione Furia epica sarebbero rientrate anche le strutture energetiche dell’università di Sharif, situata a Nordest della Capitale, e tre aeroporti.
Intanto, continuano a emergere dettagli sul salvataggio del secondo pilota americano dopo l’abbattimento del caccia F-15 nei cieli iraniani. L’ambasciatore americano in Israele, Mike Huckabee, ha riferito che il Mossad ha condiviso le informazioni di intelligence con gli Stati Uniti. Secondo il Jerusalem Post, le Idf, per confondere Teheran, avrebbero lanciato diversi attacchi insieme agli Stati Uniti per allontanare i militari del regime dall’area in cui si trovava il pilota. E pare che le forze israeliane abbiano anche disturbato le ricerche iraniane, «accecando» i sistemi di rilevamento. La Cnn ha poi reso noto che nel blitz sono stati coinvolti centinaia di militari della Delta force dell’esercito e dei Navy seals team six della Marina, oltre agli agenti dell’intelligence.
Chi rimarca il fallimento americano è Teheran: secondo il regime l’amministrazione americana, anziché salvare il pilota, mirava a recuperare l’uranio. Intervenendo in merito, il portavoce del ministero degli Esteri, Esmaeil Baqaei, ha dichiarato che «il luogo in cui l’aereo americano era precipitato» era «a una distanza considerevole» da Isfahan, dove sarebbe stato ritrovato il militare americano. Da qui la considerazione che possa essere stata «un’operazione ingannevole per rubare l’uranio».
Dall’altra parte, con Teheran che continua a lanciare missili, gli allarmi sono scattati soprattutto nel centro di Israele e a Tel Aviv. Ad Haifa è salito a quattro il numero delle vittime all’indomani del raid iraniano contro un edificio residenziale. E Gerusalemme continua ad accusare il regime di aver sganciato bombe a grappolo sui civili. «Questo costituisce un crimine di guerra chiaro e reiterato, commesso con premeditazione», ha reso noto il colonnello Nadav Shoshani, portavoce internazionale delle Idf. I pasdaran hanno poi comunicato di aver colpito una nave portacontainer israeliana, la Sdn7, e una nave d’assalto anfibio americana Lha-7. Quest’ultima sarebbe stata costretta a ritirarsi nell’Oceano indiano meridionale.
E mentre negli Emirati Arabi Uniti e in Kuwait sono scattate le difese aeree per far fronte ai vettori iraniani, nello Stretto di Hormuz è stato segnalato un minimo traffico. Si tratterebbe però di imbarcazioni di Paesi «amici» che avrebbero pagato i pedaggi al regime, stando a quanto riferito da Al Jazeera. Ad aver ottenuto il permesso di attraversare il canale marittimo sarebbero navi francesi, pakistane, indiane e turche.
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Contadini altoatesini alla fine degli anni Quaranta (Getty Images)
Alla fine della Seconda guerra mondiale, il Sudtirolo (o Alto Adige, come fu obbligatorio chiamarlo durante il ventennio) era stretto in una morsa che rendeva il suo destino alquanto incerto. Dagli anni Trenta era stato sottoposto ad un processo di italianizzazione sia nella lingua (la scuola tedesca era stata vietata, così come i toponimi cambiati con nomi italiani) che nella composizione etnica, con l’immissione di migliaia di lavoratori italiani nelle nuove grandi fabbriche (come Falck e Lancia) costruite sul territorio altoatesino in quegli anni. La questione dell’appartenenza storica della regione a Sud del Brennero all’Austria, che la perse dopo gli accordi del 1919, riemerse dopo l’annessione di quest’ultima al Terzo Reich (Anschluss) nel 1938. Hitler e Mussolini giunsero ad un accordo nel 1939 che lasciava liberi gli altoatesini di lingua tedesca di scegliere se rimanere italiani e perdere lo status di minoranza oppure se trasferirsi in Germania entro un tempo limitato. Erano i cosiddetti «optanti». Al voto, oltre 166.000 sudtirolesi scelsero il Reich, spinti anche dalla propaganda sul territorio dell’organizzazione filonazista Vks (Völkischer Kampfring Südtirols). Dopo l’8 settembre l’Alto Adige fu invaso dalla Wehrmacht e annesso al Reich sotto la guida del Gauleiter Franz Hofer. Oltre 10.000 furono i sudtirolesi che combatterono per il Reich, in parte arruolandosi anche nelle Waffen-SS. A Bolzano era stato istituito un lager di transito verso i campi di sterminio, mentre per i cosiddetti Dableiber, cioè coloro che non avevano voluto lasciare il Sudtirolo per la Germania, iniziò il calvario: le autorità naziste, oltre a reclutare forzatamente gli uomini e a mobilitare le donne per il lavoro obbligatorio, perseguitarono quegli oppositori del Reich prevalentemente di matrice cattolica che, come il parroco Michael Gamper e il commerciante Erich Amonn, organizzarono un movimento di resistenza sotto la sigla di Andreas Hofer Bund, che rappresentava i Dableiber che si opponevano alla tirannia nazista. Un centinaio di membri furono deportati nei campi di sterminio.
Nel maggio del 1945 la guerra finì e sia il nazismo che il fascismo erano caduti. Gli altoatesini si trovarono così nel mezzo di una sorta di «anno zero», arbitrato di fatto dalle potenze vincitrici. L’Italia, pur sconfitta, si trovava però in vantaggio rispetto all’Austria: era stata una nazione co-belligerante e contava la presenza di un movimento di resistenza, mentre l’Austria annessa al Reich non poteva dimostrare altrettanto. Molti sudtirolesi, inoltre, erano stati fedeli nazisti e combattenti nella Wehrmacht e nelle SS. Dall’altra parte Vienna invocava la naturale etnia germanica del popolo altoatesino usurpata nel 1919 e repressa dal fascismo, portando avanti la tesi della propria posizione di vittima del nazismo in seguito all’Anschluss del 1938. Ma l’Italia era considerata già Stato sovrano, mentre l’Austria era sottoposta come la Germania all’amministrazione delle truppe di occupazione alleate. Le spinte alla riannessione all’Austria tra il 1945 e il 1946 furono molto forti nel primo anno di pace in Alto Adige. Già nel maggio del 1945, pochi giorni dopo la fine del conflitto, era nata la Südtiroler Völkspartei (Svp), nata dai Dableiber tra cui Erich Amonn. Il movimento si espresse subito per la riannessione all’Austria, mentre dall’altra parte del Brennero, ad Innsbruck, si assistette a manifestazioni di piazza per il ritorno ad un solo Tirolo. Lo stesso Karl Gruber, futuro ministro degli Esteri austriaco, inoltrò alle potenze vincitrici richiesta formale di riannessione. Anche a Bolzano, presso Castel Firmiano, si tenne una manifestazione di massa il 22 aprile 1946 che preannunciò l’iniziativa di una petizione per la riannessione che raccolse oltre 150.000 firme, consegnate poi al cancelliere austriaco Leopold Figl. Gli alleati la respinsero, non riconoscendo la richiesta di referendum e ribadendo che ogni decisione sulla questione altoatesina (e sulle altre come quella di Trieste) sarebbero state trattate unicamente per le vie diplomatiche alla conferenza di pace di Parigi. Anche a Roma le richieste di separazione furono fortemente respinte dai principali partiti: risolutamente contrario fu Togliatti, che riteneva il confine del Brennero violato dalle truppe tedesche e non provava alcuna simpatia per l’autonomia, rispecchiando l'assoluta ostilità di Mosca a qualunque concessione territoriale ai popoli tedeschi sconfitti. Più morbido, ma comunque risolutamente contrario alla riannessione fu Alcide De Gasperi (egli stesso trentino ed in gioventù suddito dell’Impero Austro-ungarico). Il leader democristiano e presidente del Consiglio sarà protagonista della risoluzione diplomatica della questione altoatesina durante lo stesso 1946, anno del suo secondo dicastero. Nel frattempo gli optanti, che avevano scelto di trasferirsi nella Germania nazista si erano venuti a trovare in un Paese in ginocchio, raso al suolo dai bombardamenti e sottoposto all’occupazione militare dei vincitori. Alcuni scelsero di rientrare clandestinamente già alcuni mesi dopo la fine della guerra, ma si trovarono paradossalmente stranieri in patria perché avevano scelto di abbandonare la cittadinanza italiana. In Alto Adige non avevano più diritti, erano di fatto stranieri. E molti neppure ritrovarono le proprietà lasciate pochi anni prima, occupate o assegnate ad altri dalle autorità italiane o confiscate direttamente dai restanti. Al di là del Brennero gli altoatesini cacciati dalla Germania occupata, dalla Boemia e dalla Polonia occupate dai sovietici finirono in campi profughi nei dintorni di Innsbruck in condizioni miserevoli, in attesa che la situazione si sbloccasse. Tra i giovani profughi, diverse centinaia si arruolarono per fame nella Legione straniera francese, in quanto il Tirolo settentrionale era sotto il controllo delle truppe di Parigi. Spediti in Indocina, rimasero fino alla battaglia di Diem Bien Phu del 1954, che costò la vita a diversi ex optanti.
Il conflitto sociale raggiunse dunque picchi altissimi nel 1946, nel momento in cui la palla della politica locale era passata a quegli altoatesini che avevano sofferto sotto l’occupazione nazista senza lasciare la propria terra e contemporaneamente dall’Austria giungeva una forte propaganda per l’annessione.
Una miscela così esplosiva indusse le potenze riunite a Parigi ad accelerare la risoluzione della questione, che si risolverà giuridicamente con la firma dell’Accordo tra Austria e Italia sull’Alto Adige, noto come «Accordo De Gasperi-Gruber» dal nome dei due premier. Era il 5 settembre del 1946 quando a Parigi fu siglato e consegnato agli alleati. Il testo conteneva le garanzie per la tutela linguistica delle comunità tedesche e la parità di diritti tra la popolazione tedesca, ladina e italiana. Riammetteva l’insegnamento del tedesco nelle scuole, che durante il ventennio si era svolto clandestinamente nelle Katakombenschule, le scuole organizzate nei sotterranei da Martin Gamper. Riconosceva l’autonomia amministrativa dell’Alto Adige (che con un abile mossa De Gasperi estese a livello regionale, includendo così anche il Trentino) e garantiva la nazionalità ed un passaporto valido anche per gli optanti in rientro e il riconoscimento dei titoli di studio. L’Austria avrebbe avuto il ruolo di controllore e garante dell’accordo.
Molti furono i delusi, che speravano in un ricongiungimento del Sudtirolo con l’Austria, ma i vincitori seduti al tavolo delle trattative postbelliche lo esclusero categoricamente. Volevano evitare una nuova area di tensioni etnico-geografiche in un periodo delicato in cui nascevano le premesse della Guerra fredda. Altri altoatesini tuttavia accettarono l’accordo, consolati dalle garanzie che avrebbero impedito una nuova italianizzazione forzata. Chi rientrò dalla Germania dovette ricominciare spesso tutto da capo, con lunghe trafile burocratiche e legali per riacquistare ciò che era stato lasciato all’atto della scelta di emigrare nel Reich.
La Costituzione del 1948 recepì l’accordo del 1946 e nel Decreto Legislativo n.23/1948 si trattò la regolarizzazione dello status degli optanti. Si apriva il capitolo difficile del pieno reintegro, non ultimo quello del ritorno delle proprietà o dell’assegnazione di abitazioni e terre vendute o confiscate negli anni delle opzioni dallo Stato italiano, dai Dableiber o assegnate ai lavoratori italiani di recente immigrazione in Alto Adige. Questo difficilissimo aspetto fu affidato ad un giovane Giulio Andreotti, che fu a fianco di De Gasperi il giorno degli accordi con Gruber. A lui fu affidata la gestione politica dell’Uzc, l’Ufficio governativo per le Zone di Confine, chiamato da una parte al reintegro degli altoatesini rientranti, dall’altro alla difesa della comunità degli italiani che risiedevano e lavoravano in Alto Adige. L’Uzc si trovò a gestire le richieste degli optanti di rientro e le pratiche di concessione della nuova cittadinanza italiana, scegliendo una politica di controbilanciamento delle due componenti etnico-linguistiche tramite progressivi finanziamenti, per evitare che il reintegro degli optanti finisse per minacciare gli italiani della regione. A partire dagli anni Cinquanta l’Uzc favorì in particolare lo sviluppo di chiese ed oratori, nonché il sostegno ad una stampa di lingua italiana, in particolare del quotidiano «L’Alto Adige», che mirava a creare una voce alternativa al germanofono «Dolomiten».
L’azione italiana tuttavia non riuscirà a placare le spinte secessioniste e le forti tensioni etniche dell’Alto Adige del dopoguerra. Nonostante la ripresa economica e l’inizio dello sviluppo di un turismo di massa unita alla ripresa industriale, il ritorno degli optanti significò anche una svolta all’interno del primo partito germanofono, l’Svp. Gestito nell’immediato dopoguerra da una maggioranza di cattolici antinazisti, il ricambio della classe politica altoatesina vide il ritorno di alcuni esponenti intransigenti e precedentemente compromessi con il defunto Terzo Reich. Molti, alla fine degli anni Cinquanta, furono gli episodi di segregazione e di separazione etnica attuate a livello locale in risposta alle politiche di Roma, accusata di favorire gli italiani. Inoltre l’Austria, divenuta repubblica dopo la fine di un lungo decennio di occupazione alleata, aveva ripreso le rivendicazioni sul Sudtirolo. A livello nazionale, la Svp allora guidata dall’ex soldato della Wermacht Silvius Magnago chiedeva l’autonomia non solo da Roma, ma anche da Trento, inclusa assieme all’Alto Adige dopo gli accordi del 1946. Queste forti tensioni porteranno al fenomeno del terrorismo del decennio successivo con la stagione degli attacchi dinamitardi dei separatisti. Il cammino verso un’autonomia bilanciata e un’integrazione vera sarebbe stato ancora molto lungo, passando dallo Statuto di autonomia del 1972 e fino alla ratifica del Pacchetto di autonomie del 1992, ratificato dai governi di Italia e Austria di fronte all’Onu.
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«The Testaments» (Disney+)
Il romanzo che Margaret Atwood ha scritto nel 2019, sulla carta, dovrebbe essere un sequel del suo più famoso, Il racconto dell'ancella. Di fatto, The Testaments è ambientato quindici anni dopo le vicende narrate in quel libro, che le ha dato fama. Eppure, non racconta molto oltre il finale noto.
The Testaments, da cui Disney+ ha tratto un'altra serie televisiva, pronta a debuttare sulla piattaforma mercoledì 8 aprile, usa un espediente narrativo per tornare alla fine del ventesimo secolo, nel mezzo della teocrazia totalitaria che ha sovvertito l'ordine degli Stati Uniti d'America. Allora, a fronte di un pianeta devastato dalle guerre e dalle successive difficoltà economiche, difficoltà che hanno portato ad una crescita zero, pochi uomini, pochi potenti hanno deciso di instaurare in America una Repubblica basata sulla religione. Non la religione così come la si è conosciuta, ma una sua lettura forzata e ortodossa, una sorta di fanatismo biblico che ha trasformato gli Usa, un tempo patria della libertà, nella Repubblica di Gilead: una società piramidale, governata da un'oligarchia di privilegiata e popolata, per lo più, di schiavi. Nessuna mobilità sociale, nessuna inclinazione personale. All'interno di Gilead, non ha trovato spazio nulla oltre l'applicazione maniacale dei dogmi ispirati alle sacre scritture. Un Medioevo nuovo ha preso il sopravvento, si è tornati a processore chiunque manifestasse dissenso, a punire la disobbedienza civile e il pensiero critico. Le donne sono state ridotte a macchine riproduttive, e a loro è stata proibita la gioia dell'amore. Per dare a Gilead dei figli e ripopolare così la Terra, gli oligarchi hanno deciso che si sarebbero accoppiati con donne fertili, tenute in cattività. Non sarebbero state mogli, ma incubatrici. Le altre, non più fertili o sterili, sarebbero state eliminate. Il racconto dell'ancella, celebrato urbi et orbi e poi adattato in una serie tv di successo planetario, ha raccontato la silenziosa insurrezione delle ancelle, la loro vita di prigioniere.
The Testaments, con lo stesso impianto produttivo, promette, invece, di raccontare tre storie diverse e interconnesse, storie nuove e vecchie capaci, soprattutto, di spiegare gli antefatti che hanno preceduto l’ascesa al potere degli oligarchi di Gilead. Cos'ha portato dove si è ora, quali alternative possono esistere oltre la costrizione, che costo ha l'obbedienza. Questo si chiedono le trame dello show, deciso a tener vivo l'universo della Atwood.
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