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2022-07-14
Autogrill, storia di un'impresa che fu italiana
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L'Autogrill Pavesi di Fiorenzuola d'Arda visto dall'abitacolo di una Fiat «500». (archivio Autogrill)
«La ragazza dietro al banco mescolava/ birra chiara e Seven-up/ e il sorriso da fossette e denti/ era da pubblicita' /come i visi alle pareti /di quel piccolo autogrill/ mentre i sogni miei segreti/ li rombavano via i TIR.» Fu proprio in un Autogrill lungo l'autostrada che Francesco Guccini ambientò la storia di un amore fugace e sfumato per una barista «bionda senza averne l’aria». E le pareti tappezzate di manifesti pubblicitari, le tendine in nylon rosa, il juke box, le insegne al neon riportano chi ascolta quella ballata malinconica ad uno dei luoghi simbolo dell’imprenditoria italiana dal boom economico in poi. La storia della prima catena italiana di ristorazione lungo la rete autostradale ai suoi albori ebbe inizio dal genio imprenditoriale di un industriale dolciario di Novara, Mario Pavesi.
Nato in provincia di Pavia (come recita il cognome) a Cilavegna, piccolo centro a una ventina di chilometri da Novara, Mario fu il tipico esempio dell’intraprendenza del self-made man partito da nulla o quasi. Da un piccolo negozio di panetteria aperto con il fratello, passò a vendere dolci e confetti ai negozi della città piemontese. Nel 1937 decise di iniziare l’avventura in proprio aprendo un forno per la produzione di dolci e dei biscottini tipici novaresi. La guerra non lo fermò, nonostante le crescenti difficoltà nel reperimento delle materie prime. Anzi, Pavesi fu prodigo nel fornire quel che poteva a tutti: soldati, ospedali, partigiani e non. L’unione in matrimonio con la signora Mariuccia Lodigiani, collaboratrice amministrativa semplice e determinata, spinse ancora di più la piccola impresa verso una dimensione industriale. La ricetta vincente era riuscita: l’azienda si ampliò rapidamente tra il 1945 e il 1950. Intuitivo e anticipatore, simile in questo aspetto alla figura di Bernardo Caprotti patron di Esselunga, capì che il business si sarebbe potuto allargare a poche centinaia di metri dalla sua fabbrica, lungo l’autostrada Milano-Torino. Da sempre attento (oltre che ossessionato dalla qualità e dall’igiene in fabbrica) all’aspetto del marketing dei suoi biscotti dalla ricetta originale incentrata sugli aspetti dietetici ed al packaging dei prodotti, Mario volle fare in Italia quello che aveva sentito dagli Americani e che poi vedrà di persona durante un viaggio oltreoceano. Alla stazione di servizio di Novara vedeva tutte le notti i camionisti che si fermavano al piccolo punto vendita per comprare i biscotti e bere qualcosa: furono loro a fare scattare la scintilla della prima catena di ristorazione autostradale italiana, che porterà il suo cognome: «Autogrill Pavesi». Il primo negozio fu inaugurato nel 1950 con un battage pubblicitario studiato e spettacolare, compresa una mongolfiera che campeggiava sopra l’area di sosta di Novara. Gli anni Cinquanta e Sessanta, con la motorizzazione di massa, parallela allo sviluppo della rete autostradale da Nord a Sud del Paese fecero da volano all’idea vincente di Mario Pavesi. Dal piccolo ma futuristico punto di ristoro di Novara la rete della catena Pavesi (o Pavesini dal nome dei biscotti da cui tutto cominciò) si allargò in tutta la penisola, tanto che nel 1969 i dipendenti della società raggiungeranno le 1.800 unità. Gli affari di Mario il panettiere, in quegli anni di euforia per l’Italia uscita dall’incubo del dopoguerra, vedranno altri successi affiancarsi agli Autogrill: dalla sua inventiva nascevano i biscotti Ringo, i primi ad essere venduti in confezioni snack così come una delle bevande immancabili negli aperitivi degli anni Settanta, il Rabarbaro Zucca.
Il successo dei punti ristoro Pavesi, con l’aumentare rapido dell’utenza automobilistica in Italia, lasciò spazio anche alla concorrenza targata Motta e Alemagna, due colossi dell’industria dolciaria italiana. Se Pavesi pensò e fece le cose in grande affidandosi alla maestria dell’architetto Angelo Bianchetti per le aree di servizio Villoresi sulla A8 (pubblicato sulla rivista americana Life) e Fiorenzuola d’Arda lungo l’autosole A1, Motta rispose con la maestosa stazione di Cantagallo e con quella di Limena, struttura ponte futuristica nei pressi di Padova. Alemagna realizzò i propri punti ristoro con un accordo commerciale con il gruppo Eni Agip.
La storia di Mario Pavesi alla guida della grande catena si interruppe nel 1972 quando, afflitto dalle prime avvisaglie di una grave malattia che lo porterà alla morte nel 1990, decise di cedere alla Montedison il business di Autogrill esautorando i figli ancora troppo giovani dalla successione (si occuperanno in seguito degli altri marchi del gruppo). Il fondatore rimarrà presidente fino al 1974 e tre anni dopo, come era già accaduto ai concorrenti Motta e Alemagna, gli autogrill Pavesi furono inglobati assieme ai primi due marchi nel gruppo statale Sme, ramo alimentare dell’Iri, acquisendo la definitiva denominazione societaria «Autogrill». Sotto la gestione pubblica Autogrill inizia la lunga fase di espansione sia in Italia che all’estero. Degli anni Ottanta sono i brand della ristorazione espressa «Ciao» e «Spizzico», che ebbero una certa diffusione non solo in ambito autostradale nell’Italia che scopriva il mondo del fast food. I nuovi ristoranti furono aperti anche nelle principali città italiane e negli scali aeroportuali. Proprio la ristorazione aerea e il settore delle vendite in regime di porto franco duty free saranno gli obiettivi della società nel decennio successivo, caratterizzato nella prima metà da un’altra rivoluzione societaria per il marchio Autogrill. Nel 1993 l’Iri guidata per la seconda volta da Romano Prodi procedette allo smembramento e alla privatizzazione della Sme. Dopo un periodo in cui le offerte di diverse realtà bancarie e industriali furono ritenute inadeguate, il Gruppo comprendente Autogrill e la catena di supermercati Gs fu venduto ad una cordata costituita dalla famiglia Benetton e dall’altro grande imprenditore del nordest, Leonardo Del Vecchio. All’epoca della privatizzazione Autogrill aveva una rete di 311 punti vendita, quasi 6.500 addetti e un margine operativo lordo di 119 miliardi di lire. Sotto la gestione Benetton (Edizione Holding) l’azienda fu quotata in borsa nel 1997 e proseguì la forte espansione all’estero mediante importanti acquisizioni, sopra tutte quella del colosso della ristorazione aeroportuale statunitense HMS che deteneva il monopolio del franchising autostradale di importanti fast food come Burger King, Pizza Hut e altri. In Italia il marchio Burger King fu rappresentato proprio da Autogrill. Negli anni 2000 aumentò la presenza internazionale della partecipata dei Benetton nel business delle vendite aeroportuali esentasse, scisse nel decennio successivo dal ramo ristorazione con la nascita di World Duty Free con sede a Novara (esattamente dove nacquero gli autogrill di Pavesi), società quotata e in seguito interessata da un Opa della svizzera Dufry nel 2015 che ne ha acquisito la proprietà. La stessa società con sede a Basilea ha ripetuto l’operazione con l’acquisizione di Autogrill dai Benetton (rimasti possessori del 20% del pacchetto azionario), che determinerà di fatto la fine dell’italianità di quell’azienda che per quasi 80 anni ha nutrito i viaggiatori lungo tutta la rete autostradale e aeroportuale della penisola, facendo di Autogrill uno dei simboli più evocativi del miracolo economico del dopoguerra.
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Nata dal genio di un panettiere di Novara, Mario Pavesi, la società Autogrill fu simbolo del boom economico e della motorizzazione di massa in Italia. Inglobata dall'Iri negli anni '70, fu venduta da Prodi ai Benetton. Che hanno ceduto agli svizzeri di Dufry.«La ragazza dietro al banco mescolava/ birra chiara e Seven-up/ e il sorriso da fossette e denti/ era da pubblicita' /come i visi alle pareti /di quel piccolo autogrill/ mentre i sogni miei segreti/ li rombavano via i TIR.» Fu proprio in un Autogrill lungo l'autostrada che Francesco Guccini ambientò la storia di un amore fugace e sfumato per una barista «bionda senza averne l’aria». E le pareti tappezzate di manifesti pubblicitari, le tendine in nylon rosa, il juke box, le insegne al neon riportano chi ascolta quella ballata malinconica ad uno dei luoghi simbolo dell’imprenditoria italiana dal boom economico in poi. La storia della prima catena italiana di ristorazione lungo la rete autostradale ai suoi albori ebbe inizio dal genio imprenditoriale di un industriale dolciario di Novara, Mario Pavesi. Nato in provincia di Pavia (come recita il cognome) a Cilavegna, piccolo centro a una ventina di chilometri da Novara, Mario fu il tipico esempio dell’intraprendenza del self-made man partito da nulla o quasi. Da un piccolo negozio di panetteria aperto con il fratello, passò a vendere dolci e confetti ai negozi della città piemontese. Nel 1937 decise di iniziare l’avventura in proprio aprendo un forno per la produzione di dolci e dei biscottini tipici novaresi. La guerra non lo fermò, nonostante le crescenti difficoltà nel reperimento delle materie prime. Anzi, Pavesi fu prodigo nel fornire quel che poteva a tutti: soldati, ospedali, partigiani e non. L’unione in matrimonio con la signora Mariuccia Lodigiani, collaboratrice amministrativa semplice e determinata, spinse ancora di più la piccola impresa verso una dimensione industriale. La ricetta vincente era riuscita: l’azienda si ampliò rapidamente tra il 1945 e il 1950. Intuitivo e anticipatore, simile in questo aspetto alla figura di Bernardo Caprotti patron di Esselunga, capì che il business si sarebbe potuto allargare a poche centinaia di metri dalla sua fabbrica, lungo l’autostrada Milano-Torino. Da sempre attento (oltre che ossessionato dalla qualità e dall’igiene in fabbrica) all’aspetto del marketing dei suoi biscotti dalla ricetta originale incentrata sugli aspetti dietetici ed al packaging dei prodotti, Mario volle fare in Italia quello che aveva sentito dagli Americani e che poi vedrà di persona durante un viaggio oltreoceano. Alla stazione di servizio di Novara vedeva tutte le notti i camionisti che si fermavano al piccolo punto vendita per comprare i biscotti e bere qualcosa: furono loro a fare scattare la scintilla della prima catena di ristorazione autostradale italiana, che porterà il suo cognome: «Autogrill Pavesi». Il primo negozio fu inaugurato nel 1950 con un battage pubblicitario studiato e spettacolare, compresa una mongolfiera che campeggiava sopra l’area di sosta di Novara. Gli anni Cinquanta e Sessanta, con la motorizzazione di massa, parallela allo sviluppo della rete autostradale da Nord a Sud del Paese fecero da volano all’idea vincente di Mario Pavesi. Dal piccolo ma futuristico punto di ristoro di Novara la rete della catena Pavesi (o Pavesini dal nome dei biscotti da cui tutto cominciò) si allargò in tutta la penisola, tanto che nel 1969 i dipendenti della società raggiungeranno le 1.800 unità. Gli affari di Mario il panettiere, in quegli anni di euforia per l’Italia uscita dall’incubo del dopoguerra, vedranno altri successi affiancarsi agli Autogrill: dalla sua inventiva nascevano i biscotti Ringo, i primi ad essere venduti in confezioni snack così come una delle bevande immancabili negli aperitivi degli anni Settanta, il Rabarbaro Zucca. Il successo dei punti ristoro Pavesi, con l’aumentare rapido dell’utenza automobilistica in Italia, lasciò spazio anche alla concorrenza targata Motta e Alemagna, due colossi dell’industria dolciaria italiana. Se Pavesi pensò e fece le cose in grande affidandosi alla maestria dell’architetto Angelo Bianchetti per le aree di servizio Villoresi sulla A8 (pubblicato sulla rivista americana Life) e Fiorenzuola d’Arda lungo l’autosole A1, Motta rispose con la maestosa stazione di Cantagallo e con quella di Limena, struttura ponte futuristica nei pressi di Padova. Alemagna realizzò i propri punti ristoro con un accordo commerciale con il gruppo Eni Agip.La storia di Mario Pavesi alla guida della grande catena si interruppe nel 1972 quando, afflitto dalle prime avvisaglie di una grave malattia che lo porterà alla morte nel 1990, decise di cedere alla Montedison il business di Autogrill esautorando i figli ancora troppo giovani dalla successione (si occuperanno in seguito degli altri marchi del gruppo). Il fondatore rimarrà presidente fino al 1974 e tre anni dopo, come era già accaduto ai concorrenti Motta e Alemagna, gli autogrill Pavesi furono inglobati assieme ai primi due marchi nel gruppo statale Sme, ramo alimentare dell’Iri, acquisendo la definitiva denominazione societaria «Autogrill». Sotto la gestione pubblica Autogrill inizia la lunga fase di espansione sia in Italia che all’estero. Degli anni Ottanta sono i brand della ristorazione espressa «Ciao» e «Spizzico», che ebbero una certa diffusione non solo in ambito autostradale nell’Italia che scopriva il mondo del fast food. I nuovi ristoranti furono aperti anche nelle principali città italiane e negli scali aeroportuali. Proprio la ristorazione aerea e il settore delle vendite in regime di porto franco duty free saranno gli obiettivi della società nel decennio successivo, caratterizzato nella prima metà da un’altra rivoluzione societaria per il marchio Autogrill. Nel 1993 l’Iri guidata per la seconda volta da Romano Prodi procedette allo smembramento e alla privatizzazione della Sme. Dopo un periodo in cui le offerte di diverse realtà bancarie e industriali furono ritenute inadeguate, il Gruppo comprendente Autogrill e la catena di supermercati Gs fu venduto ad una cordata costituita dalla famiglia Benetton e dall’altro grande imprenditore del nordest, Leonardo Del Vecchio. All’epoca della privatizzazione Autogrill aveva una rete di 311 punti vendita, quasi 6.500 addetti e un margine operativo lordo di 119 miliardi di lire. Sotto la gestione Benetton (Edizione Holding) l’azienda fu quotata in borsa nel 1997 e proseguì la forte espansione all’estero mediante importanti acquisizioni, sopra tutte quella del colosso della ristorazione aeroportuale statunitense HMS che deteneva il monopolio del franchising autostradale di importanti fast food come Burger King, Pizza Hut e altri. In Italia il marchio Burger King fu rappresentato proprio da Autogrill. Negli anni 2000 aumentò la presenza internazionale della partecipata dei Benetton nel business delle vendite aeroportuali esentasse, scisse nel decennio successivo dal ramo ristorazione con la nascita di World Duty Free con sede a Novara (esattamente dove nacquero gli autogrill di Pavesi), società quotata e in seguito interessata da un Opa della svizzera Dufry nel 2015 che ne ha acquisito la proprietà. La stessa società con sede a Basilea ha ripetuto l’operazione con l’acquisizione di Autogrill dai Benetton (rimasti possessori del 20% del pacchetto azionario), che determinerà di fatto la fine dell’italianità di quell’azienda che per quasi 80 anni ha nutrito i viaggiatori lungo tutta la rete autostradale e aeroportuale della penisola, facendo di Autogrill uno dei simboli più evocativi del miracolo economico del dopoguerra.
Al «Giorno della Verità» sono intervenuti Georg Gufler, Chief Executive Officer di Doppelmayr Italia; Fulvio Giuliani, giornalista e responsabile comunicazione di Interporto Rivers; e Stefano Paggi, Chief Technology & Operation Officer di FiberCop, in un confronto moderato dal vicedirettore de La Verità Giuliano Zulin. Al centro del dibattito la trasformazione della competitività italiana tra mobilità sostenibile, infrastrutture digitali e logistica integrata.
Georg Gufler, Chief Executive Officer di Doppelmayr Italia; Fulvio Giuliani, giornalista e responsabile comunicazione di Interporto Rivers; e Stefano Paggi, Chief Technology & Operation Officer di FiberCop, insieme al vicedirettore de La Verità Giuliano Zulin che ha moderato il panel. Sono i protagonisti del confronto La fabbrica del futuro, andato in scena al «Giorno della Verità», dedicato alla sfida della competitività nella rivoluzione digitale italiana.
Al centro del dibattito l’idea di una fabbrica del futuro più veloce, connessa e integrata tra sistemi di trasporto, logistica e infrastrutture digitali. Un modello in cui, è stato sottolineato, la circolazione delle merci e delle informazioni diventa elemento decisivo di sviluppo.
Gufler ha descritto la mobilità come una sfida centrale per lo sviluppo sostenibile dei territori, illustrando l’attività di Doppelmayr Italia, società attiva da oltre 130 anni e con più di 600 installazioni realizzate in Italia tra impianti turistici e urbani. Tra i punti chiave del suo intervento, il ruolo dei sistemi a fune come soluzione complementare alle infrastrutture tradizionali, con tempi di realizzazione più rapidi e costi inferiori rispetto ad altre opere, oltre a benefici in termini di impatto ambientale e consumo di suolo.
Nel panel è stato inoltre citato un progetto realizzato a Parigi, con cinque stazioni collegate alla rete metropolitana e ferroviaria, che avrebbe consentito una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 22 minuti.
Ampio spazio anche alla digitalizzazione delle infrastrutture. Paggi ha richiamato il ruolo di FiberCop e l’obiettivo di estendere la connessione veloce a circa 20 milioni di unità tra famiglie e imprese, sottolineando la centralità della rete come infrastruttura strategica per la competitività del Paese.
Sul fronte logistico, Giuliani ha illustrato il ruolo degli interporti come nodi fondamentali per lo smistamento delle merci. In Italia ne esistono circa trenta, ha ricordato, e rappresentano una componente ancora poco conosciuta ma strategica della catena logistica nazionale. L’interporto di Marghera è stato indicato come esempio di crescita recente, con oltre un milione e mezzo di tonnellate movimentate nell’anno.
Nel dibattito è emersa anche la necessità di rafforzare il trasporto intermodale e le connessioni con i traffici marittimi e le direttrici europee, così come la possibilità di utilizzare sistemi innovativi anche per il cosiddetto «ultimo miglio» urbano.
Infine, è stato affrontato il tema delle tecnologie avanzate, dall’intelligenza artificiale alla crittografia quantistica, considerate strumenti destinati a incidere sia sull’elaborazione dei dati sia sulla sicurezza delle reti digitali.
In chiusura, una riflessione sul bisogno di accelerare il cambiamento infrastrutturale e produttivo del Paese, tra investimenti, innovazione e superamento delle resistenze alla trasformazione.
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Il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti
Nessun attrito con il ministro della Difesa Guido Crosetto sul tema dei fondi per il comparto militare. Lo ha chiarito il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti intervenendo al «Giorno della Verità», rispondendo a una domanda sulle presunte tensioni interne al governo.
«Il mestiere del ministro dell’Economia è vedere che tutti i ministri, legittimamente, chiedono stanziamenti e finanziamenti, e chi deve quadrare il bilancio deve utilizzare in modo saggio e opportuno le risorse», ha spiegato Giorgetti, sottolineando come non vi sia «nessun conflitto in particolare».
Nel suo intervento il titolare del Mef ha richiamato anche il contesto internazionale e gli impegni dell’Italia, che hanno inciso sulle scelte di bilancio e sul confronto con le istituzioni europee. In questo quadro, ha ricordato, si è sviluppato un negoziato con la Commissione Ue, che avrebbe recepito le richieste italiane legate alla gestione della spesa e alla considerazione di alcuni capitoli come parte del più ampio concetto di sicurezza nazionale.
Giorgetti ha insistito sulla necessità di una gestione «saggia» delle risorse pubbliche, soprattutto in una fase in cui le richieste di spesa aumentano in diversi settori e i margini di bilancio restano limitati.
Ampio spazio anche al tema dei conti pubblici e del debito, con riferimento alle dinamiche legate alle revisioni statistiche e agli effetti delle politiche fiscali adottate negli ultimi anni. Il ministro ha ricordato come alcuni dati siano ancora provvisori e soggetti a revisione da parte di Istat ed Eurostat, con una definizione attesa nei prossimi mesi.
Nel corso del dialogo è emersa anche la questione del Superbonus, richiamato da Giorgetti come esempio di misura che ha avuto un impatto rilevante sui conti pubblici e che ha richiesto successivi interventi correttivi. Una scelta che, nelle sue parole, si inserisce nel contesto delle decisioni prese in fase emergenziale e poi ritarate dai governi successivi.
Più in generale, il ministro ha ribadito l’esigenza di tenere insieme crescita, sostenibilità del debito e rispetto dei vincoli europei, in un quadro che resta complesso e condizionato da variabili economiche e geopolitiche. Le previsioni, ha osservato, dipendono infatti da molteplici fattori e possono cambiare in base all’evoluzione dello scenario internazionale.
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Guido Crosetto e Maurizio Belpietro
,Il ministro della Difesa Guido Crosetto intervistato dal direttore Maurizio Belpietro al Giorno della Verità spiega: «Nessun problema con Giorgetti, mai litigato con lui fondi per la Difesa».
Per gli Usa non esiste alcuna ragione per lamentarsi dell'Italia. Il ministro della Difesa liquida così la questione Roma Washington e la presunta rottura dei rapporti tra Giorgia Meloni e Donald Trump dovuta alla famosa telefonata sfogo del presidente degli Stati Uniti. Crosetto, incalzato dal direttore Belpietro, ha riconosciuto che esiste da parte degli Stati Uniti un malessere dovuto al fatto che l'Europa negli ultimi anni ha speso troppo poco per la Difesa. Un argomento che però «aveva già sollevato Obama prima e Biden poi, prima di lui». Crosetto ha spiegato che non esiste l'impegno di portare le spese per la difesa al 3,5% e che «il 5 comprende la parte di sicurezza, quindi le forze di polizia. Un impegno fatto al 2035. L'impegno che esiste è preso dal Parlamento: un aumento dello 0,15 ogni anno». E «quest'anno non c'è stato», ha riconosciuto il ministro, spiegando: mi è chiaro: «non siamo usciti dalla procedura di infrazione». Crosetto ha però detto di aspettarsi che nella finanziaria del prossimo anno «l'impegno che ci siamo presi, che ripeto non è il 3,5, ma è lo 0,15 per anno, sarà portato avanti. Il ministro si è detto convinto che «Giorgetti è assolutamente consapevole di questa cosa».
In questa occasione a Belpietro spiega che con Giorgetti non c'è alcun tipo di discussione e non c'è mai stata. «So che Giancarlo (Giorgetti, ndr) sa perfettamente quali sarebbero le cose che io vorrei. Io so perfettamente quali sono le cose che lui può fare e i tempi con cui può farle, per cui è impossibile che noi litighiamo» ma «sul Safe dipende dalla possibilità che lui ha». Poi si chiede: «I paesi del nord e est Europa sono spaventati da Putin, non so se a torto o a ragione, ma stanno spendendo in difesa più di chiunque altro. Putin arriverà a 2,4 milioni di soldati. Qualcuno mi deve spiegare a cosa servono visto che sono troppi anche per l'Ucraina».
Per Crosetto le crisi e le guerre sono dovute alla «sfida degli Usa con la Cina, iniziata 15-20 anni che sta arrivando a un punto di rottura". D'altro canto la guerra ha cambiato faccia e questa sfida «sarà sempre di più sull'intelligenza artificiale, chi arriva prima, sulla quantistica, sul computer quantistico, sullo spazio», ha detto Crosetto, osservando che la Cina ha «un'unica regia e un unico attore che è lo Stato", con una strategia centrale e investimenti massicci. Gli Stati uniti, al contrario, stanno fondando una parte della propria risposta su grandi multinazionali tecnologiche, alcune delle quali hanno ormai capacità superiori a quelle degli Stati. «Perché è la prima volta nella storia dell'umanità che ci sono aziende private che dispongono di strumenti tecnologici superiori a quelli di cui dispongono gli Stati» ha precisato Crosetto, riferendosi a Space X di Elon Musk. Per Crosetto il nodo per Trump resta Israele, perché «la capacità militare di Israele non può reggere senza l'aiuto degli Usa. Israele è ossessionato dall'eliminazione di Hezbollah in Libano. Ma eliminare Hezbollah significa eliminare il Libano. Quindi non è possibile».
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