In principio fu il Green deal, quando l’Unione europea aprì la finestra da cui è entrata l’industria cinese del clean tech, cioè pannelli solari e turbine eoliche. Un ingresso che oggi ha portato l’Europa alla dipendenza al 90% dall’industria cinese in quel settore.
Con il bando delle auto con il motore a scoppio dal 2035 (poi inutilmente annacquato) Bruxelles ha invece direttamente spalancato tutte le porte all’industria automobilistica cinese. Del resto, dato il quadro di ciò che è possibile fare, le case automobilistiche si organizzano. La globalizzazione consente ai capitali di muoversi attorno al globo a seconda della convenienza, per sfruttare le migliori condizioni di mercato. L’abbraccio della Germania alla Cina, che risale a qualche decennio fa, ha man mano sancito un’alleanza tra l’industria automobilistica tedesca e quella cinese. Una coalizione che oggi è sfociata nel dominio cinese del settore dell’auto elettrica e ibrida, con i tedeschi in grave crisi nel mercato cinese tanto da minacciare i livelli occupazionali in patria. Tutta l’industria europea dell’auto è stata travolta dalla capacità produttiva cinese, in termini di costi, produttività e persino qualità. Nonostante i dazi e i prezzi minimi che l’Ue ha imposto sulle auto fabbricate in Cina, le quote di mercato che i marchi del Dragone stanno conquistando in Europa sono significative. Forse anche per via dei dazi, ora i cinesi stanno iniziando a stabilirsi direttamente in Europa.
Gli esempi sono moltissimi. Byd ha già investito circa 4 miliardi di euro a Szeged, in Ungheria, dove la fabbrica entrerà in produzione nel 2026 con la piccola Dolphin Surf, per poi arrivare a regime con una capacità di 300.000 unità annue. Parallelamente, Byd sta negoziando con Stellantis e altri produttori europei per rilevare stabilimenti sottoutilizzati, con l’Italia esplicitamente nel mirino come obiettivo di acquisizioni. Il nome che circola con più insistenza sul fronte italiano è Cassino, dove lo stabilimento Stellantis ha prodotto appena 19.000 vetture nel 2025, il 28% in meno rispetto all’anno precedente. Il candidato all’acquisto sarebbe la casa cinese Dongfeng, che potrebbe puntare su una auto elettrica da città sotto i 20.000 euro, un segmento nel quale il mercato italiano è molto sensibile. Non è ancora chiaro se Stellantis venderà o si limiterà ad affittare gli impianti, e i tempi non sono ancora noti. Per un passaggio completo però potrebbero volerci un paio d’anni. Sul fronte sindacale l’ipotesi è stata accolta con favore, ma a scatola chiusa, dato che le intenzioni dei possibili nuovi padroni potrebbero non essere così favorevoli, né c’è stato ancora un confronto sui temi della produttività.
In Spagna c’è ancora più affollamento. Chery è già operativa a Barcellona nell’ex stabilimento Nissan della Zona Franca, con 17.300 veicoli prodotti nel 2025 e un obiettivo di 50.000 nel 2026, puntando a 150.000 entro il 2029. Geely è in trattativa avanzata per acquisire il reparto Body 3 della fabbrica Ford di Almussafes, vicino Valencia, un’area oggi inattiva dopo il pensionamento di Mondeo, Galaxy e S-Max, mentre Ford continua a produrre la sua Kuga su altre linee. Le parti starebbero anche valutando se Geely possa produrre un modello per conto di Ford. Saic, il gruppo proprietario di MG, ha lasciato trapelare che nelle prossime settimane potrebbe arrivare un annuncio su espansioni in Spagna. Le indiscrezioni indicano Ferrol, in Galizia, come sede di un nuovo impianto con una capacità fino a 120.000 veicoli annui. Non è un caso che il presidente di quella regione si sia recato personalmente in Cina per incontrare il vertice del gruppo.
Il marchio Changan sta effettuando sopralluoghi nel nord della Spagna, con l’Aragona tra le opzioni, valutando sia la costruzione di un nuovo impianto sia l’acquisizione di strutture esistenti. Leapmotor, in partnership con Stellantis, si prepara a produrre il Suv elettrico B10 a Saragozza, dove CATL e Stellantis stanno costruendo una gigafactory da 4,1 miliardi di euro per batterie, con produzione attesa entro fine 2026. La scelta della Spagna da parte di così tanti operatori non è casuale. Lì vi sono impianti moderni ma sottoutilizzati, cioè esattamente il tipo di asset che i cinesi cercano, con infrastrutture collaudate, indotto già formato e costi del lavoro più bassi.
Se è vero che i sindacati pensano che l’arrivo dei capitali cinesi sia una buona notizia per i livelli occupazionali, potrebbero andare incontro ad un amaro risveglio. Le manifattura cinese, in qualunque settore, costruisce il proprio vantaggio competitivo su una esasperata efficienza di costo, innanzitutto, e su una produttività a base di robotica e IA. Chiunque non stia al passo dello standard asiatico sarà tagliato fuori.
Come questo giornale ha scritto sin dal 2021, il Green deal non è mai stata una rivoluzione industriale a favore dell’Europa, ma un vincolo esterno industriale disegnato a Berlino e impacchettato a Bruxelles. Dietro la retorica del «fare la nostra parte» per salvare il pianeta (sic) si nascondeva la necessità di ridare fiato al morente settore automobilistico tedesco riscrivendo per legge le regole dell’intero mercato europeo. Un affare gigantesco, come forse mai nella storia si era prospettato. Solo che l’affarone si è involato e da Berlino è atterrato a Pechino. La «vera e propria rivoluzione industriale» annunciata trionfalmente sette anni fa da Frans Timmermans è effettivamente in corso. Semplicemente, non è la nostra.
Trump vola da Xi mentre la guerra in Iran pesa su economia e politica USA tra rincari, debiti, tensioni con la Cina e sfida elettorale.
Donald Trump arriverà a Pechino domani sera e ripartirà venerdì, con una agenda fitta di incontri bilaterali, una cena di Stato, una visita al Tempio del Cielo e un faccia a faccia finale con Xi Jinping davanti a una tazza di tè. Sul tavolo, in teoria, gli argomenti di discussione tra i due sono tanti. Senza un ordine particolare, ci sono la guerra in Iran, i dazi, le restrizioni cinesi sui materiali critici, Taiwan, il deficit commerciale americano, le esportazioni cinesi, gli acquisti di petrolio iraniano da parte di Pechino, i semiconduttori, gli investimenti cinesi negli Stati Uniti, la pressione americana sull’industria tecnologica cinese, il caso Jimmy Lai (l’editore attivista condannato a 20 anni di carcere) e in generale il ruolo globale delle due potenze. Ci sarebbe, in teoria, persino un clamoroso caso di spionaggio cinese a Washington, di cui ha parlato il New York Times ieri.
Ma il punto politico è che entrambi i leader arrivano all’incontro piuttosto indeboliti, o per meglio dire gravati da molti pesi sulle spalle. Sia Trump che Xi Jinping, anche sulla base di buoni rapporti personali, hanno bisogno di stabilizzare il rapporto bilaterale e nessuno dei due sembra avere oggi la forza per imporre una svolta. Trump arriva in Cina mentre la guerra con l’Iran pesa sulla sua presidenza. Negli Usa gli effetti economici del conflitto iniziano a farsi sentire nei supermercati, mentre il blocco dello Stretto di Hormuz continua a mettere pressione sui mercati (energetici e non).
Alla Casa Bianca sarebbe utile una mano della Cina per spingere Teheran verso una soluzione negoziale, anche perché Pechino mantiene rapporti stretti con la Repubblica islamica e continua ad acquistare petrolio iraniano nonostante le sanzioni americane.
Xi Jinping vede con preoccupazione l’instabilità nello Stretto di Hormuz e allo stesso tempo non vuole restare intrappolato nel conflitto. Per Pechino il vero obiettivo è impedire che la guerra degeneri, perché un caos prolungato nel Golfo danneggerebbe l’economia cinese e ridurrebbe la domanda mondiale.
Trump e Xi arrivano al confronto dopo mesi di escalation e tregue parziali sul fronte commerciale. I dazi americani e le restrizioni cinesi sulle terre rare hanno mostrato quanto il rapporto economico tra le due superpotenze sia ormai fondato più sulla coercizione reciproca che sulla cooperazione. La Cina continua però ad accumulare surplus giganteschi. Ad aprile 2026 l’export cinese è cresciuto del 14% e il surplus commerciale mensile è salito a 84,8 miliardi di dollari. Nell’intero 2025 il surplus ha superato i mille miliardi, un numero che alimenta la pressione politica americana.
Anche per questo l’industria dell’auto made in Usa sta spingendo Trump a non concedere alcuna apertura significativa alle aziende cinesi sul mercato statunitense. Pechino invece vuole evitare nuove restrizioni americane sui semiconduttori avanzati e sull’Intelligenza artificiale, settori nei quali Xi Jinping ha investito centinaia di miliardi di dollari negli ultimi anni.
Xi si presenta al vertice come leader di una potenza tecnologica e militare sempre più forte, ma dietro l’immagine di forza l’economia cinese continua a mostrare problemi profondi. La crisi immobiliare ha distrutto ricchezza, la fiducia dei consumatori resta debole, il mercato del lavoro è in difficoltà e molte città industriali soffrono un rallentamento pesante. Nel frattempo, la Cina sta modificando profondamente la gestione dei propri capitali. Pechino ha ridotto il peso dei Treasury americani nelle proprie riserve e sta spostando parte crescente del surplus commerciale verso oro, materie prime e investimenti esteri in dollari. Nel primo trimestre del 2026 le aziende cinesi hanno annunciato 128 grandi operazioni di investimento diretto all’estero per oltre 26 miliardi di dollari, tra progetti energetici e acquisizioni minerarie.
Questo tema potrebbe entrare indirettamente nei colloqui di Pechino. Lo scarico progressivo di titoli di Stato americani contribuisce infatti a mantenere pressione sui tassi statunitensi in una fase delicata per l’economia americana e per la Federal Reserve. Il presidente americano potrebbe quindi cercare negozialmente una forma di tregua finanziaria.
Dunque, il vertice che inizia domani sera sembra destinato soprattutto a certificare un equilibrio instabile. Trump non ha (ancora) la forza politica per imporre il proprio quadro di rapporti con la Cina, mentre è impantanato nella guerra iraniana e alle prese con un consenso in calo in vista delle elezioni di novembre. Xi non ha convenienza ad aggravare ulteriormente le tensioni commerciali mentre l’economia cinese e il suo modello basato sul risparmio mostrano squilibri sempre più evidenti.
Per questo da Pechino potrebbe uscire soprattutto una fotografia del momento attuale, più che il film di un possibile futuro. Si va verso una sorta di pareggio tra due potenze rivali, diffidenti, entrambe convinte di potere prevalere nel lungo periodo, ma troppo esposte, oggi, per potersi permettere di alzare la posta.