- Forniture assicurate ancora per 10 giorni, ma se Hormuz resta bloccato avanza l’ipotesi di misure per ridurre la domanda di carburanti. Lo stesso vale per il gas: gli Usa non riusciranno a compensare l’assenza del Qatar.
- Federconsumatori: spostamenti frenati dal boom dei costi nei trasporti. Gite in pullman +72% in un anno. Pieno salito del 4% per le auto a benzina e del 26% per quelle a gasolio.
Lo speciale contiene due articoli
Mentre i prezzi dei futures petroliferi Brent e Wti restano fermi o salgono di poco, la sensazione è che l’entità dello shock energetico generato dalla guerra in Iran non sia ancora pienamente visibile nei prezzi e nei consumi.
L’impatto della guerra in Iran sul sistema energetico globale non si è ancora tradotto, in Europa, in una percezione di scarsità. Questo perché il petrolio e i prodotti raffinati che oggi alimentano i consumi mondiali sono in larga parte quelli già spediti prima della chiusura dello Stretto di Hormuz. Si tratta di un ritardo temporale determinato dai tempi di navigazione e anche dalla presenza di riserve lungo la filiera. C’è stato anche un importante rilascio di scorte da parte dei Paesi che fanno parte dell’Iea. Questo polmone sta però per sgonfiarsi e molte analisi convergono sul mese di aprile come momento in cui la riduzione dell’offerta diventerà evidente.
Sappiamo che l’Asia è il maggior importatore di greggio e di prodotti dal Golfo. Circa 12 milioni di barili al giorno (mb/g) sui 20 che uscivano da Hormuz prima della guerra finivano in Cina, India, Giappone e Corea del Sud. In Europa, dal Medio Oriente via mare, normalmente arrivava meno di 1 mb/g, ma questo rileva solo fino a un certo punto, perché nel momento in cui vengono a mancare circa 20 mb/g (tra greggio e raffinati), tutto il mondo si mette in competizione per ricevere petrolio e prodotti. Così, anche carichi che normalmente sarebbero diretti in Europa possono cambiare destinazione.
J.P. Morgan Commodities Research e la società di consulenza Kpler hanno mappato la distribuzione globale delle esportazioni di petrolio via mare dal Golfo Persico verso i principali hub commerciali mondiali. Gli analisti hanno stimato le date approssimative di consegna indicate per regione, in modo da riflettere l’arrivo delle ultime spedizioni dal Golfo, quelle precedenti il 28 febbraio (giorno dell’attacco di Israele e Usa all’Iran). Secondo questa analisi, la maggior parte delle consegne dal Golfo in Africa, Asia orientale e India si interromperà entro domani, in Europa entro il 10 aprile, negli Usa entro il 15 aprile e in Australia entro il 20 aprile. Ipotizzando che dallo Stretto di Hormuz non siano uscite altre petroliere, quello sarà il momento in cui ciascun continente si troverà senza nuove forniture dal Golfo. Esistono però alcuni stratagemmi. Ad esempio, Arabia Saudita ed Emirati riescono, per vie alternative, ad inviare circa 6 mb/g all’estero, il rilascio delle scorte ha dato fiato per 2 mb/g fino a fine aprile e ci sono circa 2 mb/g di petrolio russo sanzionato per un paio di mesi. Inoltre, alcune petroliere iraniane sono passate, dirette in Cina, e alcuni carichi di Gpl sono arrivati in India.
Questi interventi hanno contribuito a contenere l’impatto nella fase iniziale ma il rilascio di scorte ha una capacità limitata nel tempo e le consegne con il contagocce in Cina non risolvono il problema. Mancano all’appello sempre 10 mb/g circa e soprattutto mancano i prodotti raffinati, diesel e benzina.
La struttura delle importazioni europee è più diversificata rispetto a quella asiatica, ma il sistema resta esposto al mercato globale dei prodotti raffinati. Il diesel rappresenta un punto di attenzione particolare per il ruolo che svolge nel trasporto e nella logistica. Secondo alcuni dati di tracciamento delle navi, nei giorni scorsi ci sono state deviazioni delle rotte di alcune petroliere che trasportavano gasolio dagli Usa verso l’Europa e che ora sono dirette in Africa e Asia.
È proprio questo il segnale che le forniture subiscono una riallocazione su base competitiva, in funzione dei prezzi.
Le conseguenze della fine dei flussi mediorientali sono già visibili nei mercati asiatici. La domanda si è ridotta di circa 2 milioni di barili al giorno nel corso delle ultime settimane, mentre i prezzi dei prodotti raffinati, in particolare diesel e carburante per aerei, hanno registrato forti aumenti. Alcuni Paesi hanno introdotto misure di contenimento dei consumi e restrizioni alle esportazioni di prodotti energetici e petrolchimici. In Australia sono state segnalate carenze presso numerosi distributori, in Thailandia si registrano difficoltà di approvvigionamento, mentre altrove si osservano cancellazioni di voli e riduzioni dell’attività industriale.
Da aprile le carenze fisiche inizieranno a manifestarsi concretamente e si va dunque verso una distruzione della domanda non voluta ma imposta. Poiché la coperta è corta, il rischio è di una salita dei prezzi in tutto il mondo per accaparrarsi petrolio e prodotti, innescando una rincorsa che porterebbe i prezzi a livelli difficilmente sostenibili.
In tutto ciò, il silenzio dell’Unione europea appare preoccupante. A parte la usuale litania sulle fonti rinnovabili, che comunque senza una elettrificazione dei consumi servono a ben poco, non pare esserci una strategia di reazione alle possibili carenze che si prospettano a breve. Al di là di un generico monitoraggio, non risultano vi siano allo studio opzioni su eventuali razionamenti. L’attivazione di misure di questo tipo dipenderà dall’evoluzione dei flussi globali nelle prossime settimane, dal livello delle scorte e soprattutto dall’andamento della guerra. Ma il tempo scorre e abbiamo già visto nel 2022 che la distruzione della domanda energetica si trasforma in deindustrializzazione.
Rincari di treni (+47%) e voli (+67%)
Vacanze pasquali a chilometro zero. O poco ci manca. Tra tensioni geopolitiche e rincari alle stelle, le festività che generalmente aprono alla primavera e a viaggi fuori casa difficilmente porteranno gli italiani a muoversi, soprattutto oltre i confini nazionali. Secondo le previsioni dell’Osservatorio nazionale di Federconsumatori, i rincari record del carburante e il caro voli lasciano poco spazio alla fantasia dei 9 milioni di italiani che il prossimo weekend di Pasqua si metteranno in viaggio.
Chi ad esempio sta meditando un last minute Milano-Londra, dovrà svuotare il portafoglio di circa il doppio rispetto al 2025, per un surplus medio del 23% su tutti i voli e dell’11% sui treni. A dare la misura dell’impatto che la guerra in Iran e questa precisa congiuntura storica stanno avendo sui prezzi, però, è soprattutto il confronto con il mese precedente. Rispetto a quello che avrebbe potuto essere il costo di una gita fuori porta in un ordinario weekend di marzo, i viaggi in treno durante i giorni pasquali costeranno il 47% in più, con picchi fino al 65% per le tratte Milano-Bologna. Chi dovrà allungare il viaggio fino a Napoli, rispetto ai 178 euro di marzo ne pagherà quasi 300.
Non va meglio a chi decide di viaggiare in aereo visto che i voli nazionali salgono del 67%, con picchi del 131% in più per la tratta Torino-Palermo. Anche chi per qualche giorno vorrà lasciarsi alle spalle il Belpaese, dovrà vedersela con biglietti maggiorati di circa il 62%. E, da circa 200 euro, un volo Roma-Parigi schizza a 389 euro.
Anche chi vorrebbe affidarsi al buon vecchio pullman non ha scampo. Per quanto resti uno dei mezzi di trasporto più economici, in realtà è quello che registra i rincari più alti, in media del 72%. Particolarmente costosa la tratta Roma-Cosenza che il prossimo weekend balzerà da 32 a quasi 70 euro. Dati a fronte dei quali si prevede che a Pasqua solo una famiglia su sette, pari a circa 3,8 milioni di nuclei familiari, deciderà di trascorrere le festività fuori casa. Soprattutto studenti e lavoratori fuorisede che torneranno a casa per stare con parenti e amici. Tra i pochi che si concederanno un viaggio, il 96% resterà in Italia approfittando dell’ospitalità di qualche conoscente oppure affidandosi a soluzioni low cost come Bed and Breakfast, agriturismi o appartamenti in affitto. Spostamenti che verranno effettuati soprattutto in auto anche se, rispetto all’anno scorso, la benzina è salita del 4% e il diesel del 26%. Questo perché il taglio delle accise deciso dal governo, e che scadrà il prossimo 7 aprile, è di fatto azzerato da aumenti e fenomeni speculativi che continuano a spingere verso l’alto le quotazioni del petrolio nei mercati internazionali.
In questi giorni il Brent è arrivato a 110 dollari al barile raggiungendo i livelli più alti dal 2022. Un’impennata di oltre il 50% nell’ultimo mese proprio a causa della grave interruzione del traffico marittimo attraverso lo Stretto di Hormuz. Oscillazioni straordinarie che si sommano a rincari ormai sistematici. «Ogni anno denunciamo queste maggiorazioni spropositate e ingiustificate ma ancora non si è deciso di porre dei limiti», denuncia Federconsumatori. «Conoscendo queste dinamiche, molti si sono organizzati da tempo, prenotando il biglietto con largo anticipo ma non sempre è possibile. Per questo riteniamo che, in una fase di rincari come quella attuale, è arrivato il momento di porre un faro su questi sovrapprezzi, che spesso si accompagnano a ritardi e disservizi».
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La Cina ferma le esportazioni di carburante e fertilizzanti. Un’altra legnata per l’Europa
La crisi nel Golfo Persico ha aperto un secondo fronte che riguarda direttamente le forniture globali di materie prime e prodotti agricoli. Mentre lo Stretto di Hormuz resta bloccato, la Cina ha avviato restrizioni alle esportazioni di prodotti raffinati e fertilizzanti, privilegiando il mercato interno. Le conseguenze dei blocchi dell’export cinese si stanno già facendo sentire in Asia e in Australia, e potrebbero presto toccare anche l’Europa.
La National Development and Reform Commission (Ndrc), il principale organismo di pianificazione economica cinese, ha ordinato ai grandi raffinatori statali di sospendere le esportazioni di carburante per aerei, diesel e cherosene. Sinopec, il maggior raffinatore del Paese, ha tagliato l’attività del 5% a marzo per conservare le riserve di greggio, e il vicepresidente Zhao Dong ha confermato che la priorità è garantire le forniture interne. Le scorte strategiche cinesi ammontano a circa 1,4 miliardi di barili, ma per altre fonti potrebbero essere ben più alte, attorno a 1,9 miliardi di barili.
Secondo alcune stime, solo circa il 6% del consumo energetico primario della Cina è direttamente esposto alle interruzioni dello Stretto di Hormuz, ma intanto il governo ha anche introdotto, per la prima volta dal 2013, controlli sui prezzi interni della benzina.
Le restrizioni all’export di carburante stanno già creando problemi concreti. Il Vietnam importa quasi il 70% del suo carburante per aerei, con circa il 60% proveniente da Cina e Thailandia, ma i fornitori garantiscono gli approvvigionamenti solo fino ad aprile. I costi operativi delle compagnie aeree vietnamite sono aumentati fino al 70%.
L’Australia dipende dalla Cina per circa un terzo del suo jet fuel e figura tra i principali importatori di diesel cinese. Per cercare di arginare il problema, il governo di Canberra ha già convocato un gabinetto straordinario per gestire la crisi.
La Ndrc ha anche ordinato agli esportatori cinesi di fertilizzanti di sospendere le spedizioni verso alcuni mercati. Questione rilevantissima, perché la Cina è il secondo esportatore mondiale di fertilizzanti dopo la Russia. Non c’è stato nessun annuncio ufficiale, poiché l’ordine è stato dato in via informale agli operatori del settore, secondo quanto riportato da alcuni organi di stampa. La direttiva di cessare le esportazioni si applicherebbe in particolare all’India, che importa circa il 10% del proprio fabbisogno di fertilizzanti dalla Cina.
Pechino ha contestualmente rilasciato riserve statali di fertilizzanti sul mercato interno in questi giorni, per garantire prezzi stabili agli agricoltori. L’associazione dei produttori cinesi ha persino indicato un tetto ai prezzi, invitando le imprese a non vendere al di sopra di quel livello. A quanto pare, dunque, Xi Jinping sembra intenzionato a garantire che i fertilizzanti rimangano in patria al servizio del mercato interno, prima di considerare qualsiasi esportazione.
Si prospettano poi ulteriori restrizioni su alluminio e plastica. I prezzi dell’alluminio erano saliti bruscamente all’inizio del conflitto per i timori di interruzioni nelle forniture, visto che il Medio Oriente rappresenta circa il 9% della produzione mondiale nel 2025. Dopo un breve calo, i prezzi stanno riprendendo a salire, e un aumento del 10% dei costi delle materie prime può ridurre i margini lordi dei principali produttori cinesi di elettrodomestici fino al 6%. Per questo Pechino cercherà di proteggere innanzitutto il proprio mercato.
Proprio qui, infatti, si stanno verificando le prime crepe, poiché le restrizioni all’export e l’aumento dei costi energetici stanno colpendo duramente le piccole e medie imprese cinesi. I margini dell’industria tessile e dell’abbigliamento sono scesi al 4,1%, il livello più basso dal 2017. Il settore della plastica e della gomma ha registrato due anni consecutivi di erosione dei margini, al 5,3%.
Nello Zhejiang le esportazioni verso il Medio Oriente avevano superato i 120 miliardi di dollari nel 2025, con una crescita del 23% nei primi due mesi dell’anno verso Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita. Ora i compratori della regione sono quasi scomparsi, mentre i costi di trasporto verso il Golfo Persico sono aumentati del 35% a marzo e i premi assicurativi del 143%.
In questo contesto, il ministro del Commercio cinese Wang Wentao ha dichiarato, a margine della quattordicesima riunione ministeriale dell’Organizzazione mondiale del commercio in Camerun, che la Cina è disposta a espandere «attivamente» le importazioni dall’Unione europea. Wang, che ha incontrato il commissario europeo per il commercio Maroš Šefčovič, ha anche chiesto a Bruxelles di allentare i controlli sulle esportazioni di alta tecnologia verso la Cina, invitando l’Ue ad «astenersi dallo strumentalizzare politicamente le questioni commerciali» e a considerare lo sviluppo cinese in modo «razionale e obiettivo».
La dichiarazione arriva mentre Pechino è impegnata su diversi tavoli. Proseguono infatti le trattative commerciali con Washington in vista del vertice tra Donald Trump e Xi Jinping a metà maggio, mentre ci sono indagini reciproche sulle pratiche commerciali. L’apertura verso Bruxelles appare in questo senso anche una mossa per diversificare i canali diplomatici e commerciali in una fase di forte pressione.
L’Europa è molto esposta. Non dispone di fornitori alternativi di taglia mondiale per i fertilizzanti, visto che l’unico altro grande esportatore è la Russia, già sotto sanzioni. Il blocco dei fertilizzanti, in coincidenza con l’inizio della stagione primaverile, lascia davvero poco tempo per trovare alternative.