Dalla crisi nello Stretto di Hormuz alle tensioni su Trump, fino agli scandali e alla politica interna, l’America tra guerra, economia e instabilità.
La crisi di Hormuz porta con sé una carenza prospettica di carburante per aerei. Man mano che passano i giorni e lo stretto resta chiuso, si fa sempre più chiaro lo scenario energetico che ci aspetta, se nulla cambia nel frattempo.
Domenica scorsa, a margine della Scuola di formazione della Lega a Roma, l’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, ha fatto un riassunto sintetico della situazione italiana rispetto ai carburanti. «Abbiamo le riserve strategiche, dobbiamo capire per quanto tempo possiamo usufruirne. Io penso che per alcuni prodotti non ci saranno problemi. Il gas è il meno impattato, le benzine non sono impattate. Il greggio non è un problema, ma poi bisogna avere le raffinerie per processarlo. Il gasolio c’è, ma bisogna riuscire a competere con altre aree che ne hanno bisogno. Il jet fuel (il carburante per aerei, ndr) è la parte più critica», ha affermato.
«L’Europa deve importare circa il 35% del jet fuel, perché non ha più raffinerie per produrlo. Bisogna capire dove si trova e a che prezzo si trova. Il problema, più che il prezzo riguarda i volumi. Il problema è riuscire nelle prossime settimane, con lo stretto di Hormuz bloccato, a vincere la lotta con l’Asia, che sta chiedendo molto greggio e molti prodotti. Loro hanno anche una raffinazione molto efficace, che in Europa non c’è».
Se il blocco dello Stretto di Hormuz prosegue, dunque, dice Descalzi, l’Europa sarà sempre più in competizione con l’Asia per ottenere non tanto il greggio, quanto i prodotti raffinati e in particolare il carburante per gli aerei. Abbiamo provato a fare qualche calcolo per capire di quali volumi stiamo parlando e di quali sono gli scenari possibili.
Dai dati disponibili relativi al 2025, tratti da Joint Organizations Data Initiative (Jodi), sappiamo che l’Italia produce con le proprie raffinerie circa 20,7 milioni di barili di jet fuel all’anno e ne importa dall’estero circa 20,5. La domanda nazionale è di poco superiore ai 40 milioni di barili. Dunque, grosso modo il nostro Paese trasforma il greggio in carburante per aerei per circa la metà del proprio fabbisogno, mentre una quota minimale è destinata all’esportazione. L’altra metà del fabbisogno è costituita dalle importazioni. Inoltre, i dati Jodi ci dicono anche che a fine dicembre 2025 il nostro stoccaggio di jet fuel ammontava a 5,5 milioni di barili.
Proprio su questi dati abbiamo costruito il nostro scenario. Ipotizziamo che a causa della competizione internazionale l’Italia non riesca più ad importare jet fuel dall’estero. Il nostro Paese dovrebbe in quel caso procedere solo con la propria produzione e con le scorte. Al momento questa ipotesi è remota, anche perché in ogni caso non tutta la quota di import di jet fuel proviene dal Medio Oriente. Ma ipotizziamo che a causa della forte tensione per procurarsi volumi i mercati europei restino all’asciutto perché la Cina, ad esempio, sarebbe disposta a pagare molto di più per ricevere il jet fuel.
Ogni giorno partono dall’Italia un migliaio di voli circa. Ipotizziamo che questi siano tutti a medio raggio, ad esempio Roma-Bruxelles, un viaggio di 1.200 chilometri per i quali sono necessari circa 28 barili di jet fuel.
Con questi dati, ipotizzando di utilizzare dal mese di maggio le sole scorte, si potrebbero effettuare 196.000 voli, ovvero mille voli al giorno per poco meno di sette mesi. Il che vorrebbe dire che a partire da dicembre occorrerebbe procedere a lasciare gli aerei a terra o a selezionare quali voli autorizzare al decollo e quali no.
Naturalmente, si tratta di una conclusione basata su una serie di ipotesi semplici. Non tutti i mille voli giornalieri in partenza dall’Italia hanno quella lunghezza, i consumi reali dipendono dai vettori e dalle condizioni di volo, e soprattutto in ogni caso la produzione nazionale copre la metà dei consumi nazionali. Quindi, in realtà nell’ipotesi di esaurimento delle scorte, che ci auguriamo remota, circolerebbe la metà degli aerei. Sempre se i flussi di greggio in import restano costanti. Se questi potessero aumentare e con essa la produzione nazionale di jet fuel, il problema sarebbe minore, ma è al momento difficile stimare quale aumento della produzione nazionale sia possibile (poco, probabilmente).
Questo scenario di un Natale a terra, sempre isolando la produzione nazionale di jet fuel, è in realtà meno drastico dello scenario di base previsto dalle attuali norme che disciplinano la gestione delle scorte strategiche di combustibili. Queste, secondo le attuali norme, devono essere pari al maggior valore tra 90 giorni di import e due mesi di consumi. Nel primo caso si tratta di 5 milioni di barili, nel secondo caso di 5,9 milioni di barili. Infatti, le scorte attuali sono perfettamente in linea con questi valori e pari a 5,5 milioni di barili. Ciò significa che nel caso base di una totale carenza avremmo due mesi di autonomia aerea, mentre nel caso di mancanza del 100% di import potremmo tirare avanti tre mesi e poco più prima di contingentare i voli.
È molto difficile dire oggi come andrà a finire nello Stretto di Hormuz, tra la tregua, i negoziati e le reciproche minacce tra Stati Uniti e Iran. Ma è utile conoscere quali sono i limiti attuali del nostro sistema energetico.
Lo stretto resta chiuso, export USA in crescita. Prezzi sotto pressione e crisi dell’alluminio. La guerra cambia flussi, regole e equilibri globali.