Doppia sconfitta politica per il cancelliere tedesco Friedrich Merz al Consiglio europeo di giovedì, dove si è deciso di non procedere con l’utilizzo dei fondi russi depositati in Belgio e dove si è preso atto del rinvio della firma del patto commerciale con il Mercosur.
Su entrambi i dossier, Merz aveva speso tutta la sua influenza e cospicue energie, nella convinzione che fossero due mosse irrinunciabili per l’Ue. I risultati del Consiglio, invece, premiano la diplomazia discreta di Giorgia Meloni che, senza dare troppo nell’occhio, ha assunto un ruolo di regia delle soluzioni adottate e ha ottenuto ciò che voleva. Un Consiglio europeo, quello del 18 dicembre, che a suo modo segna una svolta importante e da cui emerge una nuova forza dell’Italia rispetto alla frastornata Bruxelles e alle deboli cancellerie europee.
Meloni ha messo il peso del nostro Paese in Consiglio dalla parte del Belgio, mentre il primo ministro Bart De Wever negoziava con l’Ungheria per trovare la scappatoia del prestito da 90 miliardi ed evitare l’utilizzo dei fondi russi. «Il buon senso ha prevalso», ha dichiarato Giorgia Meloni alla fine. Mentre Merz non ha toccato palla, Meloni ha mosso per tempo le sue pedine e ha portato a casa il risultato. Per una volta, chi si è trovata la pietanza cucinata è stata la Germania. Il voto a maggioranza sul sequestro dei fondi russi avrebbe significato inaugurare una prassi di rottura del quadro istituzionale europeo, le cui conseguenze sarebbero state molto gravi sotto diversi profili.
Il presidente del Consiglio ha anche dettato la linea del rinvio dell’accordo commerciale Ue-Mercosur, schierandosi con la Francia per ottenere più tempo, onde valutare gli impatti del trattato ed avere chiarimenti sulle contromisure. Piaccia o non piaccia, Meloni è riuscita nell’impresa di tenere insieme il quadro delle regole europee, allo stesso tempo evitando un passo dal quale l’Ue non avrebbe mai potuto tornare indietro. Probabilmente ora è più chiaro anche in Europa che il quadro politico è cambiato. Non è più il tempo di Angela Merkel e l’Italia sta dimostrando di poter influenzare l’agenda europea attraverso una azione diplomatica non di rottura, ma di persuasione e ragionevolezza. Questa è senz’altro una novità politica rilevante che a molti, anche in Italia, probabilmente non piacerà.
Così come ci saranno molti in Italia per cui, invece, questo non è abbastanza. Ma nel delicato passaggio storico che stiamo vivendo, Meloni ha dimostrato in Europa un’efficacia di azione e una sapienza tattica cui l’Italia era disabituata, arrivando anche a giocare di sponda con un «nemico» storico come la Francia di Emmanuel Macron pur di arrivare all’obiettivo. Dopo decenni di acritici ossequi alle peggiori politiche europee, vedere emergere una linea italiana è un passo avanti notevole. Si può non essere d’accordo nel merito delle scelte, ma almeno ci si può rallegrare per il ritorno della politica e per un nuovo ruolo dell’Italia.
Dall’altra parte, anche tornando indietro nel tempo di parecchio, è difficile ricordare un vertice europeo da cui la Germania sia uscita così suonata. Il secco «no» all’uso dei fondi russi congelati e il rinvio della firma dell’accordo di libero scambio con il Mercosur sono due rilevanti sconfitte politiche per Merz, che aveva messo tutto il suo peso su entrambe le questioni. «Oggi sono stato messo davvero alla prova», ha detto il cancelliere, apparendo stanco e stropicciato a notte fonda davanti ai giornalisti.
In merito all’utilizzo dei fondi russi, quella che veniva spacciata da Berlino come «unica soluzione possibile» per evitare «la fine dell’Europa» era solo una delle diverse opzioni, come ha dimostrato l’esito del vertice. «L’unica decisione possibile è che l’Europa accetti e che il presidente della Commissione e il presidente del Consiglio si rechino domani in Sud America e firmino questo accordo», aveva invece detto Merz alla vigilia parlando del Mercosur. Non è proprio andata così e Merz ha dovuto incassare un altro colpo. A valle del vertice, Merz ha minimizzato la sua sconfitta personale parlando di grande successo dell’Europa, ma la realtà è che i suoi ultimatum ai partner europei sono stati regolarmente ignorati. Merz ha ambizioni di diventare il nuovo leader dell’Ue in quanto cancelliere tedesco, ma non è riuscito a soddisfare neppure le sue stesse aspettative in questo appuntamento. È in difficoltà in patria, dove deve governare in coalizione con la Spd e dove, ad esempio, il suo candidato alla presidenza della Fondazione Konrad Adenauer è stato battuto ieri da Annegret Kramp-Karrenbauer, esponente di una diversa corrente della Cdu. L’unica consolazione per Merz è che dalla prosecuzione della guerra con altri 90 miliardi di euro messi sul piatto arriverà qualche grossa commessa per Rehinmetall e l’indotto industriale tedesco della difesa.
Le reazioni politiche in Germania, in realtà, sono di sollievo per la soluzione escogitata, stante che l’all-in di Merz non era così sentito nel suo partito. Molto dura, invece, la stampa. La Frankfurter Allgemeine Zeitung ha titolato «Così Merz è stato ingannato», mentre Die Welt ha scritto: «Doppia sconfitta per il cancelliere».
Berlino sta perdendo la sua presa sull’Unione europea che, da quando Merz è diventato cancelliere, non risponde più ai comandi come faceva fino a poco tempo fa.
Dopo lunghe attese, ieri la Commissione europea ha formalmente ceduto, proponendo una modifica al regolamento sull’eliminazione graduale dei motori a combustione interna. L’obiettivo originario, concordato circa tre anni fa, prevedeva che a partire dal 2035 le nuove auto non dovessero più emettere CO2 allo scarico, raggiungendo di fatto una riduzione del 100% rispetto alle emissioni del 2021. Il che significava implicitamente un obbligo di auto elettrica per tutti. Con le modifiche proposte ieri, le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90%.
Questo allentamento delle norme consente che nuove auto con motore a combustione interna possano ancora essere immatricolate nell’Ue anche dopo il 2035. Non sono previste date successive in cui si arrivi al 100% di riduzione delle emissioni. Il presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, ha naturalmente magnificato il ripensamento della Commissione, affermando che «mentre la tecnologia trasforma rapidamente la mobilità e la geopolitica rimodella la competizione globale, l’Europa rimane in prima linea nella transizione globale verso un’economia pulita». Ursula 2025 sconfessa Ursula 2022, ma sono dettagli. A questo si aggiunge la dichiarazione del vicepresidente esecutivo Stéphane Séjourné, che ha definito il pacchetto «un’ancora di salvezza per l’industria automobilistica europea». Peccato che, in conferenza stampa, a nessuno sia venuto in mente di chiedere a Séjourné perché si sia arrivati alla necessità di un’ancora di salvezza per l’industria automobilistica europea. Ma sono altri dettagli.
L’autorizzazione a proseguire con i motori a combustione (inclusi ibridi plug-in, mild hybrid e veicoli con autonomia estesa) è subordinata a condizioni stringenti, perché le emissioni di CO2 residue, quel 10%, dovranno essere compensate. I meccanismi di compensazione sono due: 1) utilizzo di e-fuel e biocarburanti fino a un massimo del 3%; 2) acciaio verde fino al 7% delle emissioni. Il commissario Wopke Hoekstra ha spiegato infatti che la flessibilità è concessa a patto che sia «compensata con acciaio a basse emissioni di carbonio e l’uso di combustibili sostenibili per abbattere le emissioni».
Mentre Bruxelles celebra questa minima flessibilità come una vittoria per l’industria, il mondo reale offre un quadro ben più drammatico. Ieri Volkswagen ha ufficialmente chiuso la sua prima fabbrica tedesca, la Gläserne Manufaktur di Dresda, che produceva esclusivamente veicoli elettrici (prima la e-Golf e poi la ID.3). Le ragioni? Il rallentamento delle vendite di auto elettriche. La fabbrica sarà riconvertita in un centro di innovazione, lasciando 230 dipendenti in attesa di ricollocamento. Dall’altra parte dell’Atlantico, la Ford Motor Co. ha annunciato che registrerà una svalutazione di 19,5 miliardi di dollari legata al suo business dei veicoli elettrici. L’azienda ha perso 13 miliardi nel suo settore Ev dal 2023, perdendo circa 50.000 dollari per ogni veicolo elettrico venduto l’anno scorso. Ford sta ora virando verso ibridi e veicoli a benzina, eliminando il pick-up elettrico F-150 Lightning.
La crisi dell’auto europea non si risolve certo con questa trovata dell’ultima ora. Nonostante gli sforzi e i supercrediti di CO2 per le piccole auto elettriche made in Eu, la domanda di veicoli elettrici è debole. Questa nuova apertura, ottenuta a fatica, non sarà sufficiente a salvare il settore automobilistico europeo di fronte alla concorrenza cinese e al disinteresse dei consumatori. Sarebbe stata più opportuna un’eliminazione radicale e definitiva dell’obbligo di zero emissioni per il 2035, abbracciando una vera neutralità tecnologica (che includa ad esempio i motori a combustione ad alta efficienza di cui parlava anche il cancelliere tedesco Friedrich Merz). «La Commissione oggi fa un passo avanti verso la razionalità, verso il mercato, verso i consumatori ma servirà tanto altro per salvare il settore. Soprattutto servirà una Commissione che non chiuda gli occhi davanti all’evidenza», ha affermato l’assessore allo Sviluppo economico di Regione Lombardia Guido Guidesi, anche presidente dell’Automotive Regions Alliance. La principale federazione automobilistica tedesca, la Vda, ha detto invece che la nuova linea di Bruxelles ha il merito di riconoscere «l’apertura tecnologica», ma è «piena di così tanti ostacoli che rischia di essere inefficace nella pratica». Resta il problema della leggerezza con cui a Bruxelles si passa dalla definizione di regole assurde e impraticabili al loro annacquamento, dopo che danni enormi sono stati fatti all’industria e all’economia. Peraltro, la correzione di rotta non è affatto un liberi tutti. La riduzione del 100% delle emissioni andrà comunque perseguita al 90% con le auto elettriche. «Abbiamo valutato che questa riduzione del 10% degli obiettivi di CO2, dal 100% al 90%, consentirà flessibilità al mercato e che circa il 30-35% delle auto al 2035 saranno non elettriche, ma con tecnologie diverse, come motori a combustione interna, ibridi plug-in o con range extender» ha detto il commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzizikostas in conferenza stampa. Può darsi che sarà così, ma il commissario greco si è dimenticato di dire che quasi certamente si tratterà di auto cinesi.
Ogni stagione ha il suo «Fate presto!». Questa volta, l’esortazione non è rivolta all’Italia ma alla Germania, e non per tagliare il debito pubblico bensì per tagliare i legami con la Cina. Il lamento degli industriali tedeschi, sempre più in difficoltà di fronte alla potenza industriale cinese, risuona potente nei corridoi della cancelleria di Berlino.
Friedrich Merz, che sabato, al congresso della Csu in Baviera, ha detto che i decenni di pax americana sono finiti, ha rassicurato nei giorni scorsi i siderurgici tedeschi affermando che proteggerà l’acciaio nazionale, anche con dazi alla Cina se necessario. Il suo governo ha cambiato idea circa la clausola Made in Europe su appalti e beni industriali e ora la sostiene.
Un mese fa il Consiglio di sicurezza nazionale tedesco ha espresso preoccupazione per il predominio cinese sui materiali critici e le filiere strategiche. Dopo che il presidente francese Emmanuel Macron si è espresso a favore dei dazi per fermare lo strapotere cinese, anche Berlino sta vincendo la propria riluttanza e sembra intenzionata a intensificare quello che Ursula von der Leyen aveva chiamato sinora, prudentemente, derisking.
La Germania ha perso quote di mercato a favore della Cina proprio nei settori industriali più pesanti, cioè macchinari industriali, apparecchiature elettriche, autoveicoli, componentistica e chimica.
La banca statale Kfw, una specie di Cassa depositi e prestiti tedesca che il governo usa per mascherare gli aiuti di Stato, sta chiedendo al governo di decidere cosa acquistare in Cina e cosa produrre in casa. La produzione manifatturiera tedesca è scesa del 14% dal picco raggiunto nel 2017, con un calo costante. Il deficit commerciale nei confronti della Cina è arrivato a 73 miliardi nei primi dieci mesi di quest’anno, mentre il surplus complessivo cinese tra gennaio e novembre ha superato per la prima volta i 1.000 miliardi di dollari.
Ma Merz è in una posizione difficile, per un paio di serissime ragioni. La prima è la frattura tra le grandi case automobilistiche e chimiche tedesche, che ancora stanno investendo in Cina (vedi Volkswagen e Bmw, che hanno annunciato di poter produrre là al 100%), e l’associazione degli industriali produttori di macchinari di Vorstadt-Dach-Main (Vdma), che accusa Pechino di concorrenza sleale e chiede al governo di difendere l’industria tedesca.
La seconda è una ragione ben più profonda. La situazione attuale della Germania è il risultato stesso della spinta europea alla competitività sui mercati mondiali basata su moneta unica, austerità e bassi salari. La delocalizzazione in Cina e l’abbraccio con l’economia cinese è servita all’Ue per mantenere il proprio modello export-led. Importare dalla Cina ha permesso di ricevere prodotti a basso prezzo che i lavoratori europei, pagati meno del giusto, possono permettersi. In altre parole, il deficit commerciale con la Cina è uno strumento politico di supporto alla compressione delle dinamiche salariali.
L’austerità interna all’eurozona si nutre delle merci cinesi meno costose, che ne sono un pilastro. La Germania, e di riflesso l’eurozona, hanno favorito e coltivato questo modello e ora ne sono soverchiate. Ecco perché per Berlino scegliere di rompere i legami con la Cina e rendere più care le importazioni con i dazi può significare la fine del proprio modello economico e sociale, basato sulla crescita trainata dalle esportazioni e sulla compressione della domanda interna. Per Merz non si tratta tanto di proteggere la propria industria, quanto di decidere se cambiare l’assetto complessivo della Germania o perire. Cioè se ridare fiato alla domanda interna, investendo risorse pubbliche, lasciando aumentare i salari e gestendo l’inflazione senza panico, o proseguire nella strategia suicida perseguita sinora.
La necessità delle merci cinesi per tenere in piedi il baraccone della moneta unica europea è un fatto, ma il cancelliere tedesco si trova davanti ad un compito per il quale non sembra preparato, né culturalmente né politicamente.