Per 15 anni governi, banche centrali e agenzie internazionali hanno costruito politiche e regolamenti su scenari climatici che il Cmip, il programma internazionale da cui quegli scenari provengono, ha appena dichiarato implausibili. La svolta arriva da uno studio dal titolo Progetto di interconfronto tra modelli di scenario per Cmip7 comparso il 7 aprile 2026 sulla rivista Geoscientific model development, con le firme di oltre 40 ricercatori da tutto il mondo.
Per capire la portata di questa revisione occorre spiegare come funziona il sistema. Il Cmip (Coupled model intercomparison project) è il programma internazionale che coordina i principali centri di modellazione climatica del mondo. Al suo interno, il sottocomitato ScenarioMip ha il compito di definire gli scenari di emissioni future che i modelli useranno come ipotesi di partenza, cioè quanta CO2 verrà prodotta, quante persone abiteranno il pianeta, quanto carbone verrà bruciato, quante rinnovabili verranno installate. Quegli scenari diventano poi la base del rapporto di valutazione dell’Ipcc, il Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico delle Nazioni Unite, da cui discendono trattati internazionali, politiche energetiche nazionali, regolamenti finanziari, nonché la collegata narrazione apocalittica sulla fine del mondo. Lo scenario più estremo di questa catena si chiamava RCP8.5, poi diventato nel 2021 SSP5-8.5. Prevedeva un consumo globale di carbone quintuplicato entro il 2100, una popolazione mondiale vicina ai 13 miliardi e un riscaldamento superiore ai 4 gradi centigradi rispetto all’era preindustriale. Ipotesi farlocche, come si è rivelato. Il consumo globale di carbone è rimasto grosso modo stabile e le proiezioni demografiche più accreditate indicano un picco attorno agli 8-9 miliardi nella seconda metà del secolo. Eppure, quello scenario è diventato il riferimento ufficiale nelle valutazioni nazionali di impatto climatico di Stati Uniti, Regno Unito, Germania, Canada, Australia e Giappone. Il Network for greening the financial system, che coordina oltre 140 banche centrali, lo ha impiegato negli stress test condotti da Bce, Banca d’Inghilterra, Federal Reserve e Banque de France. Il nuovo set di scenari Cmip7 non include il SSP5-8.5 né il «cugino» SSP3-7.0, uno scenario altrettanto estremo basato su ipotesi demografiche ed energetiche ugualmente irrealistiche.
Questo significa che il prossimo rapporto Ipcc, quello che si chiamerà AR7, sarà costruito su scenari meno estremi, e che i vecchi scenari diventano quindi scientificamente obsoleti. Il nuovo scenario più pessimistico, chiamato semplicemente HIGH, raggiunge 71 miliardi di tonnellate di CO2 all’anno nel 2100, contro i 128 miliardi di tonnellate dell’SSP5-8.5. Un calo dell’80%, non c’è male.
Perché ci sono voluti 15 anni per ammettere che lo scenario peggiore era anche totalmente irrealistico? Perché si è fatta esperienza e nel frattempo le condizioni sono cambiate, dirà qualcuno. Certo, ma in realtà lo scenario SSP5-8.5 era utile perché produceva numeri grandi e i numeri grandi generano attenzione mediatica, finanziamenti alla ricerca, urgenza politica. Il catastrofismo climatico ha i propri incentivi strutturali. I ricercatori che lavorano su scenari estremi ottengono più citazioni. Le Ong che li propagandano raccolgono più donazioni e i divulgatori vendono più libri. Soprattutto, vi sono conseguenze reali su come le risorse vengono allocate, su quali tecnologie vengono sostenute e su come i cittadini comprendono (o non comprendono) il problema.
Le valutazioni nazionali di impatto climatico, i regolamenti di vigilanza bancaria, le metodologie della Banca mondiale sono ancora basate sulle ipotesi fasulle su cui sono state costruite. Serietà vorrebbe che vi fosse un aggiornamento di queste valutazioni, ma non esiste un vero meccanismo per ridefinirle, per cui non c’è da sperarvi molto. Nel frattempo, la narrazione pubblica sul clima continua a muoversi in direzione opposta. Nelle stesse settimane in cui veniva pubblicato il documento Cmip7, una commissione paneuropea convocata dall’Oms chiedeva di dichiarare la crisi climatica «emergenza sanitaria pubblica di rilevanza internazionale», la stessa categoria usata per le pandemie. Le proiezioni di rischio su cui si basano richieste di questo tipo sono costruite in larga misura proprio sugli scenari che il Cmip7 ha appena dichiarato implausibili, senza che questa revisione abbia ancora trovato spazio nel dibattito pubblico e istituzionale.
A chiudere il quadro arriva la Germania. Il governo federale ha approvato la costruzione di nuove centrali elettriche a gas per una capacità complessiva di 12.000 megawatt, riconoscendo che il sistema elettrico tedesco ha bisogno di quella capacità termoelettrica per garantire la sicurezza dell’approvvigionamento nei momenti in cui vento e sole non producono. Il finanziamento avverrà con un prelievo sui consumatori stimato tra 1 e 3 miliardi di euro all’anno dal 2031.
Iraq tra oleodotti e barili. Sinopec sempre più in profondità. L'Europa dipende troppo dal gas americano. Il solare spagnolo non ripaga il mutuo. Washington Post contro il Green Deal. Grano e zucchero sotto pressione.
In principio fu il Green deal, quando l’Unione europea aprì la finestra da cui è entrata l’industria cinese del clean tech, cioè pannelli solari e turbine eoliche. Un ingresso che oggi ha portato l’Europa alla dipendenza al 90% dall’industria cinese in quel settore.
Con il bando delle auto con il motore a scoppio dal 2035 (poi inutilmente annacquato) Bruxelles ha invece direttamente spalancato tutte le porte all’industria automobilistica cinese. Del resto, dato il quadro di ciò che è possibile fare, le case automobilistiche si organizzano. La globalizzazione consente ai capitali di muoversi attorno al globo a seconda della convenienza, per sfruttare le migliori condizioni di mercato. L’abbraccio della Germania alla Cina, che risale a qualche decennio fa, ha man mano sancito un’alleanza tra l’industria automobilistica tedesca e quella cinese. Una coalizione che oggi è sfociata nel dominio cinese del settore dell’auto elettrica e ibrida, con i tedeschi in grave crisi nel mercato cinese tanto da minacciare i livelli occupazionali in patria. Tutta l’industria europea dell’auto è stata travolta dalla capacità produttiva cinese, in termini di costi, produttività e persino qualità. Nonostante i dazi e i prezzi minimi che l’Ue ha imposto sulle auto fabbricate in Cina, le quote di mercato che i marchi del Dragone stanno conquistando in Europa sono significative. Forse anche per via dei dazi, ora i cinesi stanno iniziando a stabilirsi direttamente in Europa.
Gli esempi sono moltissimi. Byd ha già investito circa 4 miliardi di euro a Szeged, in Ungheria, dove la fabbrica entrerà in produzione nel 2026 con la piccola Dolphin Surf, per poi arrivare a regime con una capacità di 300.000 unità annue. Parallelamente, Byd sta negoziando con Stellantis e altri produttori europei per rilevare stabilimenti sottoutilizzati, con l’Italia esplicitamente nel mirino come obiettivo di acquisizioni. Il nome che circola con più insistenza sul fronte italiano è Cassino, dove lo stabilimento Stellantis ha prodotto appena 19.000 vetture nel 2025, il 28% in meno rispetto all’anno precedente. Il candidato all’acquisto sarebbe la casa cinese Dongfeng, che potrebbe puntare su una auto elettrica da città sotto i 20.000 euro, un segmento nel quale il mercato italiano è molto sensibile. Non è ancora chiaro se Stellantis venderà o si limiterà ad affittare gli impianti, e i tempi non sono ancora noti. Per un passaggio completo però potrebbero volerci un paio d’anni. Sul fronte sindacale l’ipotesi è stata accolta con favore, ma a scatola chiusa, dato che le intenzioni dei possibili nuovi padroni potrebbero non essere così favorevoli, né c’è stato ancora un confronto sui temi della produttività.
In Spagna c’è ancora più affollamento. Chery è già operativa a Barcellona nell’ex stabilimento Nissan della Zona Franca, con 17.300 veicoli prodotti nel 2025 e un obiettivo di 50.000 nel 2026, puntando a 150.000 entro il 2029. Geely è in trattativa avanzata per acquisire il reparto Body 3 della fabbrica Ford di Almussafes, vicino Valencia, un’area oggi inattiva dopo il pensionamento di Mondeo, Galaxy e S-Max, mentre Ford continua a produrre la sua Kuga su altre linee. Le parti starebbero anche valutando se Geely possa produrre un modello per conto di Ford. Saic, il gruppo proprietario di MG, ha lasciato trapelare che nelle prossime settimane potrebbe arrivare un annuncio su espansioni in Spagna. Le indiscrezioni indicano Ferrol, in Galizia, come sede di un nuovo impianto con una capacità fino a 120.000 veicoli annui. Non è un caso che il presidente di quella regione si sia recato personalmente in Cina per incontrare il vertice del gruppo.
Il marchio Changan sta effettuando sopralluoghi nel nord della Spagna, con l’Aragona tra le opzioni, valutando sia la costruzione di un nuovo impianto sia l’acquisizione di strutture esistenti. Leapmotor, in partnership con Stellantis, si prepara a produrre il Suv elettrico B10 a Saragozza, dove CATL e Stellantis stanno costruendo una gigafactory da 4,1 miliardi di euro per batterie, con produzione attesa entro fine 2026. La scelta della Spagna da parte di così tanti operatori non è casuale. Lì vi sono impianti moderni ma sottoutilizzati, cioè esattamente il tipo di asset che i cinesi cercano, con infrastrutture collaudate, indotto già formato e costi del lavoro più bassi.
Se è vero che i sindacati pensano che l’arrivo dei capitali cinesi sia una buona notizia per i livelli occupazionali, potrebbero andare incontro ad un amaro risveglio. Le manifattura cinese, in qualunque settore, costruisce il proprio vantaggio competitivo su una esasperata efficienza di costo, innanzitutto, e su una produttività a base di robotica e IA. Chiunque non stia al passo dello standard asiatico sarà tagliato fuori.
Come questo giornale ha scritto sin dal 2021, il Green deal non è mai stata una rivoluzione industriale a favore dell’Europa, ma un vincolo esterno industriale disegnato a Berlino e impacchettato a Bruxelles. Dietro la retorica del «fare la nostra parte» per salvare il pianeta (sic) si nascondeva la necessità di ridare fiato al morente settore automobilistico tedesco riscrivendo per legge le regole dell’intero mercato europeo. Un affare gigantesco, come forse mai nella storia si era prospettato. Solo che l’affarone si è involato e da Berlino è atterrato a Pechino. La «vera e propria rivoluzione industriale» annunciata trionfalmente sette anni fa da Frans Timmermans è effettivamente in corso. Semplicemente, non è la nostra.