- Anche la Germania riconosce le responsabilità dell’Europa nella mancata attuazione dell’accordo sulle tariffe. E così, dopo l’annuncio di Donald Trump di un balzello al 25% sulle auto, apre un canale diretto con Washington per trovare un’intesa migliore.
- Lettera a Bruxelles con Madrid e Lisbona: usiamo gli extraprofitti per aiutare imprese e famiglie.
Lo speciale contiene due articoli
La minaccia di Donald Trump di alzare i dazi sulle auto europee al 25% mette in evidenza ancora una volta le divisioni e la debolezza dell’Unione europea. La reazione a Bruxelles è fatta da una parte di richieste rodomontesche di contro-dazi immediati, dall’altra di incongrui richiami alla calma e al dialogo. Il nodo vero, cioè il fatto che l’Unione europea non ha ancora ratificato un accordo commerciale raggiunto mesi fa e considerato chiuso dalla controparte americana, resta aperto. L’intesa di Turnberry, negoziata la scorsa estate, avrebbe dovuto stabilizzare i rapporti commerciali tra le due sponde dell’Atlantico, ma si è trasformata in un processo incompiuto perché il Parlamento europeo e una parte degli Stati membri hanno deciso di intervenire con nuove condizioni, clausole di salvaguardia e limiti temporali che di fatto riaprono il contenuto dell’accordo.
Questo ritardo è diventato il principale elemento di frizione e spiega la scelta americana di alzare il livello dello scontro. Persino il cancelliere tedesco Friedrich Merz lo ha detto in modo esplicito in una intervista televisiva: «Diciamo solo che (Trump ndr) sta perdendo la pazienza perché lo scorso agosto abbiamo raggiunto un accordo doganale con gli Stati Uniti. Da parte europea continuano a essere formulate nuove condizioni, e noi non abbiamo ancora firmato». Una critica del cancelliere al Parlamento europeo e una presa di posizione che sposta il focus della responsabilità, mettendo in difficoltà la narrazione più diffusa nel dibattito europeo, dove si tende a presentare le mosse di Trump a cavallo tra il lunatico e il dissociato.
Il Parlamento europeo rivendica però un ruolo pieno e cerca di frenare una ratifica considerata troppo rapida. Il presidente della Commissione commercio Bernd Lange, vecchia volpe socialdemocratica, ha chiarito che l’assemblea intende esercitare fino in fondo le proprie prerogative e che senza adeguate clausole di salvaguardia non esiste una maggioranza favorevole all’accordo.
Lange difende il diritto del Parlamento di intervenire sul testo e di condizionarlo politicamente, sottolineando che il voto finale dipenderà dalla presenza di garanzie sufficienti per l’industria europea. Questa posizione conferma che il processo decisionale europeo resta aperto e che i tempi di ratifica non sono sotto controllo. Conferma anche che da una parte vi sono gli Stati, che rispondono politicamente ad un elettorato e ne sentono la pressione, dall’altra una Commissione politicamente irresponsabile che prima chiude un accordo, poi si accorge che non c’è una maggioranza parlamentare per la ratifica. Un disastro istituzionale al limite del ridicolo. Le preoccupazioni dell’industria emergono con chiarezza nelle dichiarazioni di ieri dell’associazione dei costruttori europei, Acea, che si dice preoccupata per il ritardo nell’attuazione dell’accordo e invita le istituzioni europee a concludere i negoziati il più rapidamente possibile. Nel 2025 l’Unione ha esportato negli Stati Uniti circa 670.000 veicoli per un valore di 31 miliardi di euro, con una quota pari al 18,4% dell’export complessivo.
Il confronto tra Usa e Ue prosegue oggi a Parigi, dove il commissario europeo al Commercio Maros Sefcovic incontra il rappresentante commerciale degli Stati Uniti Jamieson Greer alla vigilia del G7 commercio. L’incontro rappresenta un tentativo di riprendere il dialogo in una fase in cui le tensioni sono tornate a salire, ma comunque il pallino è ancora in mano al Parlamento europeo. La Commissione dice che tutte le opzioni restano sul tavolo, compresi gli inutili contro-dazi, ma il nodo resta quello della tempistica e della reale capacità di tradurre l’accordo politico in un atto formale.
L’elemento più indicativo dello sbandamento europeo, però, riguarda il comportamento della Germania. Il rappresentante americano Greer ha dichiarato di essere in contatto non solo con funzionari dell’Ue ma anche con interlocutori tedeschi, confermando che esiste un canale diretto tra Berlino e Washington su un dossier che formalmente dovrebbe essere gestito a livello unionale. Questa rivelazione, che forse non piacerà ai tedeschi, pescati con le mani nella marmellata, contrasta con la narrativa europeista, secondo cui le trattative commerciali devono essere condotte esclusivamente dalle istituzioni dell’Unione e non possono essere oggetto di iniziative bilaterali da parte dei singoli Stati.
La realtà è diversa e mostra una dinamica lievemente più concreta, anche perché il caso attuale è diverso da quello delineato dagli articoli 207 e 218 del Trattato sul funzionamento dell’Ue. Lì si parla di accordi commerciali, non dell’essere oggetto di dazi altrui, come è il caso attuale. La Germania non esita a muoversi in modo autonomo quando sono in gioco i suoi interessi e mantiene un dialogo diretto con gli Stati Uniti per difendere il proprio settore automobilistico, che è il più esposto alle eventuali misure sui dazi.
Di nuovo, siamo di fronte alla distanza tra la ingenua rappresentazione dell’Unione europea come soggetto unitario e la realtà di un sistema in cui vige la logica del più forte. Il che dovrebbe suscitare in qualcuno la seguente semplice domanda: se è vero che l’Ue tratta per tutti, di cosa parlano i tedeschi con gli americani?
E intanto Merz vuol fare squadra con l’Italia sugli extraprofitti
«Per me è importante affrontare ancora una volta oggi il tema della tassa sugli extraprofitti. So che attualmente a Bruxelles non ci sono maggioranze a favore, ma proprio qui vale la pena insistere». Le parole del ministro delle Finanze tedesco Lars Klingbeil riaprono un tema che ciclicamente torna al centro del dibattito europeo: la tassazione degli extraprofitti. In un contesto segnato da tensioni geopolitiche e rialzi dei prezzi energetici, l’idea di colpire i guadagni «eccezionali» delle imprese - in particolare quelle energetiche - torna a essere vista come uno strumento di equità e di politica economica.
Ma cosa sono, in concreto, gli extraprofitti? In termini tecnici, si tratta di utili che eccedono quelli considerati «normali o attesi in condizioni di mercato stabili». Derivano quindi da fattori esterni straordinari: crisi geopolitiche, shock sui prezzi delle materie prime, squilibri tra domanda e offerta. Nel caso attuale, l’aumento del prezzo del petrolio legato alle tensioni in Medio Oriente ha generato margini molto più elevati per alcune società energetiche.
È proprio questo elemento che alimenta la proposta politica: se una parte delle imprese beneficia in modo significativo di una crisi che invece impoverisce famiglie e imprese, allora - secondo diversi governi europei - è legittimo chiedere un contributo straordinario. L’idea non è nuova. Già nel 2022, durante la crisi energetica successiva alla guerra in Ucraina, l’Unione europea introdusse un «contributo di solidarietà» temporaneo sugli utili delle compagnie fossili.
Oggi, cinque Paesi - tra cui l’Italia guidata dal ministro Giancarlo Giorgetti, insieme a Spagna, Austria, Portogallo e Germania - chiedono di replicare o aggiornare quel meccanismo. Nella lettera inviata al commissario europeo Wopke Hoekstra, si sottolinea come una misura coordinata a livello Ue avrebbe un duplice obiettivo: da un lato finanziare interventi di sostegno per famiglie e imprese colpite dall’aumento dei prezzi, dall’altro evitare distorsioni.
Il punto chiave è proprio la definizione della base imponibile. Tassare gli extraprofitti non significa colpire indistintamente tutti gli utili, ma isolare la quota eccedente rispetto a una media storica o a un rendimento «normale». Questo richiede criteri tecnici complessi: quali anni prendere come riferimento? Come evitare che le imprese spostino utili tra giurisdizioni? Come includere i profitti realizzati all’estero da multinazionali energetiche?
Dal lato dei sostenitori, il principio è quello della redistribuzione in condizioni eccezionali. Secondo Klingbeil, è «ingiusto» che alcune grandi aziende traggano vantaggio da una crisi che pesa sulla collettività: da qui l’idea che debbano contribuire a coprirne i costi. Anche Paesi come Spagna e Portogallo condividono questa impostazione, vedendo nella misura uno strumento per contenere l’inflazione senza aumentare il debito pubblico.
Le critiche, tuttavia, sono altrettanto strutturate. Associazioni industriali e parte del mondo politico temono effetti distorsivi: una tassazione percepita come arbitraria può ridurre gli investimenti, aumentare l’incertezza regolatoria e, nel caso del settore energetico, incidere sulla sicurezza degli approvvigionamenti. Il rischio, in altre parole, è che una misura nata come temporanea diventi un precedente permanente, alterando gli incentivi di mercato.
Il nodo, quindi, non è solo politico ma profondamente economico: bilanciare equità ed efficienza. Una tassa sugli extraprofitti può essere giustificata in presenza di rendite inattese e non meritocratiche, ma richiede precisione tecnica e credibilità istituzionale per evitare di trasformarsi in un semplice prelievo aggiuntivo sugli utili.
In questo senso, la partita si gioca tutta a Bruxelles. Senza una base giuridica comune e criteri uniformi, il rischio di frammentazione resta elevato.
Donald Trump ha annunciato un aumento dei dazi sulle auto e sui camion europei esportati negli Stati Uniti dal 15 al 25%. La misura dovrebbe entrare in vigore la prossima settimana e non si applicherà ai veicoli prodotti negli stabilimenti americani. La decisione arriva dopo mesi di tensioni sull’accordo commerciale raggiunto lo scorso anno in Scozia tra Trump e Ursula von der Leyen.
Quel compromesso prevedeva un tetto del 15% sui dazi americani applicati alla maggior parte delle esportazioni europee verso gli Stati Uniti. In cambio, l’Unione si era impegnata ad azzerare i propri dazi sui beni industriali americani e su alcuni prodotti agricoli. In più, l’Ue avrebbe dovuto fare enormi acquisti di energia ed eliminare una serie di barriere non tariffarie, come norme, standard, regolamenti e obblighi amministrativi che, pur non essendo dazi, possono rendere più difficile o costoso esportare. Un esempio è la regolazione europea sulle emissioni di metano.
Il punto è che quell’accordo non è stato ancora definitivamente attuato. Secondo Washington, Bruxelles non ha rispettato i tempi e gli impegni presi. Stando alla Commissione Ue, invece, l’Unione sta procedendo secondo le normali procedure legislative. Ma anche le ricostruzioni che ieri ne hanno fatto organi di informazione come Financial Times e Bloomberg confermano che l’iter europeo è stato rallentato e condizionato da una serie di passaggi politici interni.
Il Parlamento europeo ha avviato l’iter legislativo dando un via libera politico, ma introducendo condizioni e clausole di salvaguardia, tra cui la possibilità di sospendere l’intesa in caso di nuovi dazi americani e una scadenza temporale al marzo 2028. Il processo è stato più volte rallentato e rinviato, sia dopo la decisione della Corte Suprema americana di annullare i dazi del Liberation day, sia perché l’Ue ha utilizzato l’accordo come leva politica per rispondere alle pretese di Trump sulla Groenlandia. L’iter europeo non è concluso, perché oltre al via libera del Parlamento serve l’approvazione degli Stati membri in sede di Consiglio Ue, insieme alla traduzione dell’accordo in norme operative applicabili alle dogane e alle imprese.
Ora Bruxelles accusa Trump di inaffidabilità, ma al tempo stesso ammette che l’applicazione dell’accordo commerciale è stata frenata per ragioni estranee al contenuto dell’intesa sui dazi. È vero che la Groenlandia è legata alla Danimarca, ma non è un capitolo tecnico dell’accordo commerciale tra Usa e Ue. Inserirla di fatto nel processo di ratifica ha trasformato un’intesa economica già fragile in un terreno di scontro politico più ampio. Trump ha certamente scelto una risposta dura e dannosa e nessuno può esserne felice. Il rialzo al 25% colpisce direttamente l’industria automobilistica europea, in particolare quella tedesca. Secondo l’Istituto di Kiel, l’impatto per la Germania potrebbe arrivare a circa 15 miliardi di euro di perdita di output, con effetti fino a 30 miliardi nel lungo periodo. Anche Italia, Slovacchia e Svezia rischiano ricadute, perché integrate nelle catene di fornitura dell’auto europea.
La Vda, la potente associazione dell’industria automobilistica tedesca, ha chiesto ieri una de-escalation immediata e ha invitato l’Ue a ratificare finalmente la propria parte dell’accordo, il che rappresenta un dato politico importante. Non sono solo gli Usa a lamentare l’inerzia europea, ma anche una parte dell’industria europea chiede a Bruxelles di chiudere il dossier.
Va detto che il quadro è aggravato dalla disputa in corso sui dazi americani su acciaio e alluminio. Gli Stati Uniti hanno mantenuto dazi elevati, fino al 50%, e hanno esteso il perimetro a molti prodotti contenenti metalli. L’Ue sostiene che questa scelta ha già violato lo spirito dell’accordo. Washington ha poi proposto modifiche tecniche al calcolo dei dazi, ma Germania e Francia le hanno giudicate insufficienti o peggiorative per una parte dei prodotti coinvolti.
Dunque, la mossa americana di venerdì non nasce nel vuoto. Proviene da un accordo che Von der Leyen in persona aveva accettato, da impegni che dovevano essere tradotti in atti concreti e da un processo europeo rallentato da condizioni, emendamenti e dispute politiche collaterali. Bruxelles ora risponde accusando Trump di arbitrarietà e qualcuno invoca contromisure. Ma la scansione dei tempi mostra che l’Unione ha contribuito a creare lo spazio politico per questa escalation. Prima ha accettato un accordo sbilanciato per evitare una rottura commerciale più ampia, poi ha esitato nell’applicarlo, anche per ragioni politiche esterne al perimetro tariffario.
Il risultato è che i Paesi europei hanno affidato il negoziato a chi prima ha accettato in tutta fretta un’intesa con l’idea di limitare comunque l’import dagli Usa e poi, non avendo chiuso rapidamente la propria parte, si espone ora a un aumento al 25% sulle auto, uno dei settori più sensibili per Germania e filiere collegate.
Il rialzo al 25% è una scelta dannosa per l’Europa, ma attribuirla solo all’imprevedibilità americana cancella una parte essenziale dei fatti. L’inerzia europea, le condizioni introdotte dal Parlamento, il collegamento politico con la Groenlandia e il mancato completamento dell’accordo hanno offerto a Trump l’argomento per accelerare la conclusione di un negoziato che da troppo tempo si trascina.
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