Nella primavera del 1941 le sorti del conflitto sembravano ancora nelle mani delle forze dell’Asse, con i tedeschi che erano intervenuti in Grecia e Jugoslavia occupandole in seguito allo stallo dell’offensiva italiana. Uno degli obiettivi per il consolidamento del fronte balcanico e per il dominio sul Mediterraneo era il contrasto al naviglio Britannico che riforniva la resistenza greca dalla grande base navale di Alessandria d’Egitto. Durante un vertice a Merano, i comandanti della Kriegsmarine imposero di fatto agli Italiani il compito di intercettare e annientare il naviglio da guerra inglese nel Mediterraneo orientale, nonostante i dubbi dell’ammiraglio Riccardi riguardo la scarsa copertura aerea e la lontananza dalle basi che potevano rappresentare un rischio per l’esito dell’operazione, oltre alla costante minaccia di Malta ancora nelle mani degli inglesi. I tedeschi (che promisero l’intervento della Luftwaffe) furono inflessibili e la flotta italiana lasciò i porti italiani di Taranto, Bari e Napoli il 26 marzo 1941. Comandata dall’ammiraglio Angelo Iachino, la flotta della Regia Marina era composta dalla corazzata ammiraglia «Vittorio Veneto», dagli incrociatori pesanti «Zara», «Fiume» e «Pola» e da una dozzina di cacciatorpediniere. Durante la navigazione fu chiaro che né la Regia Aeronautica né la Luftwaffe sarebbero intervenute come scorta al convoglio. Il fattore sorpresa, basilare per la riuscita dell’attacco, fu vanificato la mattina del 27 marzo quando un ricognitore Short «Sunderland» intercettò il naviglio italiano in navigazione verso Creta. Iachino informò i Comandi e la missione fu concentrata unicamente a Sud dell’isola greca. Non sapevano, gli italiani, che la Royal Navy era riuscita a decrittare i messaggi in codice dalla macchina Enigma grazie a Ultra, uno dei primi supercomputer del mondo. Fatto che, unito alla disponibilità di apparecchi radar, dava un vantaggio decisivo alla flotta britannica. Mentre le navi italiane navigavano verso l’isolotto di Gaudo, a sud di Creta, l’ammiraglio Cunningham faceva muovere due potentissime corazzate, la «Warspite» e la «Barham» oltre ad una portaerei, la «Formidable», seguite da altri cacciatorpediniere. Il 28 marzo le due flotte vennero a contatto visivo e iniziò lo scambio di colpi, senza particolari danni da entrambe le parti che cercavano di attrarre il nemico verso le ammiraglie inseguendosi vicendevolmente. Mentre gli italiani, più veloci, puntavano a Nord verso le basi, la differenza la fece l’aviazione di Marina britannica decollata dalla portaerei con aerosiluranti e coadiuvata dai bombardieri Bristol Blenheim. La prima ad essere colpita con successo fu proprio l’ammiraglia italiana «Vittorio Veneto». Per proteggerla, le altre unità si avvicinarono alla nave ferita mentre calava la sera. Cunnigham, che faticava a seguire gli italiani, decise per una nuova incursione aerea che ebbe successo e mise fuori uso l’incrociatore «Pola». Iachino decise di mandare in soccorso gli incrociatori «Zara» e «Fiume» assieme ad altri cacciatorpediniere, avendo notizie contrastanti sulla reale posizione della flotta nemica. Quest’ultima, più vicina delle stime e dotata di radar che inquadrarono il relitto del «Pola», individuò nell’oscurità le navi italiane giunte in soccorso e aprì il fuoco con i pezzi da 381. Per il «Fiume» e lo «Zara» fu la fine assieme ai cacciatorpediniere «Alfieri» e «Carducci». Il bilancio era drammatico, con tre corazzate pesanti perdute. E nessun intervento dell’aviazione, né tedesca né italiana. Oltre 2.300 furono i marinai italiani che persero la vita nelle acque di fronte a Capo Matapàn, estrema propaggine del Peloponneso.
Spiaggia di Villasimius (Cagliari), 10 agosto 1952
L’incrociatore «Fiume» si era inabissato più di undici anni prima in quella notte tragica per la Regia Marina, dopo essere stato colpito a morte dalle salve britanniche a oltre 600 miglia nautiche dalle coste sabbiose della Sardegna Meridionale. Trovata da alcuni uomini della Guardia di Finanza, sul bagnasciuga una bottiglia di vetro consumata dall’erosione dell’acqua salmastra conteneva un foglio con un messaggio. Era il saluto alla madre del marinaio Francesco Chirico, scritto a bordo dell’incrociatore in agonia, poco prima di perdere la vita tra le onde scure del mare di Grecia. Ancora leggibile, il messaggio recitava: «R. Nave Fiume – Prego signori date mie notizie alla mia cara mamma mentre io muoio per la Patria. Marinaio Chirico Francesco da Futani, via Eremiti 1, Salerno. Grazie signori – Italia!».
Il messaggio fu recapitato al paese di origine in provincia di Salerno quando la madre del marinaio caduto era ancora in vita, pur in cattive condizioni di salute. Chirico sarà in seguito insignito della Medaglia di bronzo alla memoria con la motivazione seguente: «Marinaio Chirico Francesco di Domenico e di Anella Sacco, da Futani. Imbarcato su un incrociatore irrimediabilmente colpito, nel corso di improvviso e violento scontro, da preponderanti forze navali avversarie, prima di scomparire con l'Unità, confermava il suo alto spirito militare affidando ai flutti un messaggio di fede e di amor patrio che, dopo undici anni, veniva rinvenuto in costa italiana. Mediterraneo Orientale; 28 marzo 1941.»
L’incrociatore fantasma
La battaglia di Capo Matapàn generò ed alimentò altre leggende, che si tramandarono tra gli uomini di mare per decenni. Si narrò in particolare di fantasmi e visioni legate a quella tragica notte di 85 anni fa. Lo stesso ammiraglio Iachino scrisse, in un libro di memorie del 1947, di un’inquietante apparizione durante la fase più cruenta della battaglia tra il 28 e il 29 marzo 1941. Il comandante affermò che nel caos del fuoco inglese, la nebbia e gli incendi apparve all’improvviso la sagoma dell’incrociatore italiano «Colleoni», affondato otto mesi prima nelle stesse acque di Capo Matapàn. La visione fu confermata dai marinai rimasti sul «Pola», che assistevano al massacro degli altri incrociatori italiani. La nave fantasma fu vista anche dai marinai inglesi, che raccontarono in seguito di avere addirittura aperto il fuoco contro la sagoma del Colleoni. Tra i naufraghi del «Fiume» girò la storia di un’altra inquietante visione: un gruppo di marinai, in acqua da quasi tre giorni in balia dei flutti aggrappati ad una zattera affermarono di avere distintamente visto proprio il loro incrociatore, il «Fiume» comparire all’orizzonte e venire verso di loro. Poi la visione scomparve poco prima che quegli uomini stremati e resi soporosi per l’ipotermia venissero tratti in salvo da una nave ospedale italiana chiamata dagli stessi inglesi.
La flotta italiana in navigazione verso Creta. Si intravede un biplano ricognitore Imam Ro.43 catapultabile
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
Il frontale di una «Gamma» coupè prima serie (Stellantis/Centro Storico Fiat)
