La riviera adriatica friulana a sud di Latisana, la penisola di Lignano, era stata nei secoli una zona incontaminata la cui parte occidentale, ricoperta da una vasta pineta e da paludi, era stata fino agli anni Venti del secolo XX colpita dalla piaga della febbre malarica e di fatto disabitata. Regno di ginestre e pini marittimi, i suoi bassi fondali sabbiosi ospitavano anguille e rombi, il suo cielo una grande varietà di uccelli acquatici. Solo all’inizio degli anni Cinquanta, con la ripresa del turismo postbellico, si pensò di svilupparla a scopo turistico come la confinante Sabbiadoro. Nel 1952 in seguito alla lottizzazione fu costituita la «Pineta Spa», inizialmente intenzionata a realizzare un grande campeggio all’ombra della macchia mediterranea. Fu l’intervento dell’ingegnere e poeta Leonardo Sinisgalli a cambiare radicalmente i progetti, sostituendoli con lo studio di una città balneare dai tratti futuristici. Per realizzarla, coinvolse l’architetto friulano Marcello D’Olivo, rappresentante dell’architettura organica italiana ispirata a quella dell’americano Frank Lloyd-Wright. L’architetto si era da poco distinto con la realizzazione della sede del Villaggio del Fanciullo di Trieste quando la città era ancora governata dagli Alleati. Sempre nel capoluogo giuliano aveva progettato nel 1951 la sede del nuovo Mercato Ortofrutticolo, realizzando una struttura futuristica a pianta circolare dove i camion potevano caricare all’ultimo piano grazie a rampe a spirale che si arrampicavano lungo la parete dell’edificio. La lottizzazione di Pineta fornì il terreno fertile per applicare la visione organica di D’Olivo su vasta scala, progettando un intero complesso residenziale.
L’architetto friulano fu incaricato nel 1952 e pochi mesi dopo abbozzò quello che sarà un esperimento unico nel panorama urbanistico italiano, caratterizzato dalla struttura a spirale delle strade di Pineta. La scelta della forma è una risultanza del bagaglio culturale dell’autore, che trae le proprie origini sia dai classici come la «spirale di Archimede» e la «Spira Mirabilis» del matematico Jakob Bernoulli, le cui caratteristiche geometriche sono dettate dall’algoritmo, ma anche dalle opere dei futuristi e di Paul Klee. Dall’altra parte la spirale o chiocciola era stata utilizzata anche dall’architetto che più aveva ispirato D’Olivo, Frank Lloyd-Wright, il cui esempio più famoso è forse la scalinata del Gugghenheim Museum di New York. La chiave di volta era stata svelata: oltre ad avere le caratteristiche estetiche e algebriche prima descritte, la forma a spirale era anche funzionale alle specifiche del progetto, che esigevano un totale rispetto della vegetazione. Le linee curve delle strade e la scarsa elevazione degli edifici rendevano possibile una visione continua del verde dei pini marittimi. Anche da un punto di vista della viabilità, la forma a chiocciola delle strade (gli «archi» intervallati da «raggi» che intersecavano le spire procedendo verso il mare) rendevano il traffico molto meno pericoloso evitando incroci perpendicolari e aumentando la visibilità, perché Lignano Pineta fu concepita per accogliere il maggior numero di automobili in un’epoca in cui si affacciava la motorizzazione di massa e l’inquinamento non era considerato un tabù. Lo sviluppo verticale degli edifici era stato rigidamente regolato da D’Olivo. Gli alberghi non potevano superare i 4 piani, come gli edifici commerciali, mentre ville e villette potevano raggiungere al massimo i 3 piani e le piccole case familiari solamente un piano. Anche per queste regole, che permettevano al cemento di integrarsi nella macchia mediterranea in modo armonico, D’Olivo fu attaccato da alcuni costruttori per le limitazioni imposte allo sviluppo in altezza in un periodo di forte speculazione edilizia. Per concludere i servizi erano tutti concentrati in un unico nucleo costruttivo, il cosiddetto «treno», un edificio lungo 110 metri dove si concentravano le principali attività commerciali, che seguiva sinuosamente le linee della spirale. Alla sommità del «treno» l’architetto scelse di realizzare coperture a forma di «tetto di pagoda», che riprendevano l’andamento sinuoso delle fronde della pineta.
La struttura urbanistica di Lignano Pineta fu realizzata tra il 1953 e il 1955 e negli anni successivi completata con la realizzazione di ville, alberghi e abitazioni. Oltre allo stesso D’Olivo, parteciparono alla loro realizzazione architetti di primo piano, seguaci dell’architettura organica che non escludeva punte di brutalismo. Grazie alla soluzione della spirale, l’uso diffuso del cemento armato riuscì nell’integrazione con l’ambiente regalando quello che ancora oggi è un esempio unico di sperimentalismo architettonico. Uniche per stile sono alcune abitazioni come quelle realizzate dallo stesso D’Olivo, come villa Sinisgalli, costruita per l’ingegnere letterato che ispirò il progetto e villa Spezzotti, un’opera che ricorda da vicino le case di Lloyd-Wright.
Lignano Pineta fu apprezzata anche da Ernest Hemingway, che nel 1954 la visitò, battezzandola entusiasticamente la «Florida d’Italia» così come il friulano Pier Paolo Pasolini che nel 1959, dopo averla visitata, dichiarò «Le architetture dei villini sono dignitose e garbate, c'è molto spazio: e l'aria che si respira è veramente degna di una piccola spiaggia europea americanizzante». Anche Alberto Sordi fu affascinato dal progetto di Pineta, dove alla fine degli anni Cinquanta acquistò una villa progettata dall'architetto Aldo Bernardis.
Marcello D’Olivo fu ammirato anche all’estero dopo la realizzazione di Lignano Pineta, soprattutto in Medio Oriente. Fu chiamato nel 1979 dal governo di Saddam Hussein per progettare il più importante monumento di Baghdad, quello del Milite Ignoto, dove l’architetto friulano realizzerà alla sommità di una collina artificiale un grande scudo che sembra fluttuare nell’aria. A Riad partecipò al progetto della città universitaria e propose un piano urbanistico, per la capitale del Gabon, Libreville.
Per chi volesse approfondire la storia del progetto e delle ville di Lignano Pineta, segnaliamo il sito web dell'associazione Raggi e ArchiTetture a questo LINK
Il «Treno» di Lignano Pineta riservato a servizi e attività commerciali
Due storie parallele di donne che viaggiarono in orbita negli stessi giorni, a distanza di 20 anni esatti. Sono quelle dell’astronauta sovietica Valentina Tereshkova e della sua omologa americana Sally K.Ride, in orbita con la Nasa.
Entrambe si trovarono a migliaia di chilometri dalla terra il giorno 18 giugno. La Tereskova nel 1963, la Ride nel 1983, agli estremi temporali della corsa allo spazio che caratterizzò gli anni della Guerra fredda.
All’inizio degli anni Sessanta, sembrò che l’Unione Sovietica potesse prevalere sugli Stati Uniti in campo spaziale. Nel 1957 lo Sputnik era stata la prima missione di successo: per la prima volta un oggetto costruito dall’uomo aveva superato l’atmosfera. Nel 1961 Juri Gagarin fu il primo uomo in orbita a bordo della Vostok 1. Fu nel clima di entusiasmo per l’impresa che si aprì la strada di Valentina Tereshkova, pilota e paracadutista. Di origini bielorusse, nata nel 1937, orfana di guerra ed ex operaia e studentessa lavoratrice, dopo il brevetto da paracadutista si candidò quale prima donna nello Spazio all’interno del programma Vostok, lo stesso di Gagarin. Passata la selezione, si addestrò per un anno prima di essere confermata come membro dell’equipaggio del Vostok 6. Il programma prevedeva il lancio di due vettori ad due giorni di distanza l’uno dall’altro. Per prima fu lanciata la Vostok 5 con l’astronauta Valery Bykovski, mentre il 16 giugno 1963 fu la volta della Vostok 6 con a bordo la Tereshkova. L’obbiettivo della missione era il rendez-vous tra le due navicelle, secondo un calcolo della rotta studiato da terra (per i due astronauti non era possibile intervenire in alcun modo). Il lancio non presentò problemi e «Chaika» (gabbiano, nome in codice della Tereskova) fu la prima donna nello spazio. La Vostok 6, dopo numerose orbitazioni incontrò la gemella Vostok 5 il 18 giugno 1963, anche se il rendez-vous non fu completato ma comunque un successo, perché le due navicelle si avvicinarono a meno di 5 chilometri l’una dall’altra. Il 19 giugno la Tereskova compì le manovre di rientro e, come previsto allora, si paracadutò in una landa del Kazhakistan dove fu recuperata da un gruppo di contadini e nutrita. La missione fu trasmessa dalla televisione sovietica e sfruttata dal presidente Nikita Krushev come battaglia vinta nella guerra spaziale con gli Usa. L’eco dell’impresa della Tereshkova fu globale e l’astronauta fu mandata dal partito in tournée nei paesi Europei. Visitò Londra e la regina Elisabetta. In Italia fu a Roma, Milano e in altri capoluoghi per raccontare la sua impresa. Dopo la fine della carriera l’astronauta entrò nella dirigenza del Pcus e alla caduta dell’Urss proseguì con il partito Russia Unita di Vladimir Putin. Nel 2022 è stata una delle più convinte sostenitrici dell’«Operazione speciale» in Ucraina.
Erano passati esattamente vent’anni dal viaggio della Tereshkova e il mondo era ancora diviso nei due blocchi contrapposti separati dalla Cortina di ferro, anche se di lì a poco la Perestrojika di Michail Gorbaciov avrebbe spinto verso la fine della Guerra fredda e alla successiva dissoluzione dell’Unione Sovietica. Il mondo della corsa allo spazio era cambiato, vinto alla fine dagli Usa con la conquista della Luna e le successive missioni Apollo dal 1969 al 1972. Nel 1983 la Nasa aveva da poco iniziato le missioni STS (Space Transportation System) con lo Space Shuttle. Già nel 1978 lo sviluppo del nuovo velivolo spaziale era in pieno sviluppo. Fu in quell’anno che la Nasa incluse per la prima volta una donna come candidata ai voli spaziali. Sally K.Ride, californiana allora ventisettenne, aveva avuto una storia personale molto diversa da quella della pioniera Tereshkova. Astrofisica, rispose all’appello dell’agenzia spaziale americana e fu selezionata per l’addestramento ai voli STS, che avevano l’obiettivo di lanciare satelliti e condurre esperimenti scientifici. Sally fu destinata alla missione STS-7 sullo Shuttle «Challenger», che aveva come ulteriore compito quello di testare per la prima volta il braccio robotico «Canadarm». Il lancio avvenne il 18 giugno 1983, con la Ride accompagnata dagli astronauti Robert Crippen, Frederick Hauck, John Fabian e Norman Thagard dal Kennedy Space Center. Durante la missione furono portati a termine 10 esperimenti scientifici, tra cui lo studio degli effetti dello spazio sulle formiche, e lanciati i satelliti Anik C-2 di Telesat Canada e l’indonesiano Palapa-B1. Lo Shuttle con a bordo la Ride compì 98 orbitazioni terrestri prima dell’atterraggio (lo Shuttle atterrava come un aereo di linea) sulla pista della Edwards Air Force Base in California il 24 giugno 1983. L’esito della missione fu positivo, anche se al rientro fu notata una dispersione di schiuma isolante dalla carlinga del velivolo. Lo stesso problema fu la causa alla base del tragico incidente che coinvolse anni dopo lo Shuttle «Columbia» quando un pezzo di schiuma danneggiò la struttura durante il rientro. Il gas plasma penetrò in un’ala e distrusse lo Shuttle uccidendo tutto l’equipaggio. L'incidente si verificò il 1°febbraio 2003, vent’anni dopo il volo di Sally Ride che fu nominata membro della CAIB, la commissione d’inchiesta sul disastro. La prima americana nello Spazio fu chiamata in causa anche tre anni dopo il suo primo volo quando lo Shuttle che l’aveva portata in orbita, il «Challenger» esplose poco dopo il lancio. La Ride ebbe il merito di evidenziare le cause della sciagura causata dalla mancata tenuta degli «O-rings», gli anelli di congiunzione dei serbatoi e di mettere in luce i difetti di progettazione e le responsabilità dell’incidente.
Sally Ride è mancata prematuramente nel 2012, sopraffatta da una malattia incurabile.
Valentina Tereskova poco prima del lancio del Vostok 6 (Getty Images)
Nel giugno del 1936 l’Italia del ventennio raggiunse il suo climax. Il consenso per il regime aveva raggiunto la massima espressione, l’Impero d’Africa era una realtà. La conquista dell’Etiopia aveva significato l’introduzione delle sanzioni votate dalla Società delle Nazioni, a cui il governo aveva risposto con l’autarchia economica, della quale la Fiat fu uno dei protagonisti principali.
Già prima dell’avventura in Africa Orientale, nel 1931, Mussolini aveva chiesto al senatore Giovanni Agnelli la realizzazione di una piccola vettura utilitaria, da immettere sul mercato al prezzo massimo di 5.000 lire. L’impresa, alquanto difficile, fu presa inizialmente in carico e affidata all’ingegnere Oreste Lardone, che concepì una rivoluzionaria vettura con trazione anteriore e motore bicilindrico raffreddato ad aria, dalle linee somiglianti, in piccolo, alla coeva «Balilla». Ma il forte pregiudizio del patron di Fiat sul tutto avanti e un piccolo incidente che lo coinvolse durante un collaudo fecero accantonare definitivamente il primo progetto. Solo nel 1934 la Fiat riprese i lavori per l’utilitaria quando il responsabile dell’ufficio progetti del Lingotto Antonio Fessia affidò ad un giovane e promettente Dante Giacosa lo studio della nuova vetturetta. L’ingegnere piemontese entrò così per la prima volta nella storia dell’automobilismo italiano realizzando quello che sarà il progetto definitivo della Fiat «500», poi ribattezzata «Topolino» in onore del celebre personaggio Disney. Molto differente nelle linee dal primo prototipo, l’utilitaria di Giacosa presentava una linea aerodinamica come quella della coeva «Fiat 1500» e della «Nuova Balilla». Aveva un telaio a scocca portante, la trazione posteriore e un motore anteriore a sbalzo. Giacosa applicò alcune soluzioni che permisero di ridurre i componenti e quindi i costi di produzione: sistemò il radiatore dietro al motore in posizione più elevata in modo da farlo funzionare per gravità come nei termosifoni, risparmiando così la pompa dell’acqua. Lo stesso fece per l’alimentazione sfruttando la gravità ed eliminando la pompa della benzina.
Il propulsore era un più tradizionale 4 cilindri da 569cc e cambio a 4 velocità erogante 13 cavalli. Dato il peso ridotto a soli 535 kg, la «500 A» arrivava a toccare gli 85 Km/h, una velocità più che soddisfacente per l’epoca, in un’Italia in cui le grandi arterie stradali erano ancora poco sviluppate.
Il 13 giugno la «Topolino» venne testata da Mussolini in persona, per poi essere immessa sul mercato dal 15 giugno. Il prezzo di listino fu più alto di quello richiesto dal governo: 8,900 lire, cioè 3,900 lire in più di quanto previsto. Lungi dal diventare un fenomeno di massa, la piccola Fiat fu comunque un successo in termini di numeri, con oltre 20.000 unità prodotte all’anno. All’estero fu anche prodotta in Francia dalla Simca, da sempre legata a Fiat, con il nome di «Simca 5». Accanto alla berlina, di ottima qualità nelle finiture, fu introdotto anche un piccolo furgone su base «Topolino». La prima serie della «500» vide anche l’impiego in guerra sia con il Regio Esercito, sia in alcuni casi anche con la Wehrmacht. Il conflitto paralizzò la produzione, che riprese solo nel 1946 con lo stesso modello di 10 anni prima. Solo due anni più tardi uscì la «500 B», sostanzialmente la stessa vettura anteguerra ma migliorata nelle sospensioni e nel propulsore, portato a 16,5 cavalli per 95 km/h di velocità massima. Nuovi erano il cruscotto e la possibilità di avere su richiesta il riscaldamento dell’abitacolo. Negli stessi anni nacque la «Giardiniera», versione familiare ispirata alle «woodies» americane con pannelli in frassino e vernice metallizzata. A Ginevra nel 1949 fu presentata l’ultima «Topolino», la «500 C» dal frontale totalmente ridisegnato e senza la ruota di scorta esterna, retaggio dello stile prebellico. La «Giardiniera» viene rimpiazzata dalla «Belvedere» con scocca interamente metallica e indicatori di direzione lampeggianti e non più a bacchetta. La nuova familiare poteva portare 4 persone più bagagli e fu un ottimo successo commerciale prima che la Fiat presentasse in sequenza quelle che saranno le utilitarie che segnarono la storia della motorizzazione di massa italiana, la «600» (1955) e la «Nuova 500» nel 1957.
Spaccato della meccanica della «Topolino» del 1936 (Getty Images)
