Aveva una potenza di soli 4 cavalli, più o meno come uno scooter odierno di bassa cilindrata. E le ruote piene in ferro. Ma il Daimler è stato il primo camion del mondo e oggi compie 130 anni. Una pietra miliare nel mondo dei trasporti a motore, fu presentato nel 1896 dai suoi progettisti (e fondatori della casa tedesca) Gottlieb Daimler e Wihelm Maybach. Il motore posteriore a due cilindri «Phoenix», applicato anche alle prime vetture della casa di Stoccarda, erogava 4 Cv con una cilindrata di 1,06 litri e azionava l’asse posteriore tramite trasmissione a cinghia. Le molle elicoidali proteggevano il motore contro le vibrazioni e l’asse anteriore era sterzante per mezzo di catena. Il telaio era interamente in legno rinforzato. Il conducente sedeva su una panca rialzata come su una carrozza a cavalli, mentre il motore era posizionato inizialmente al posteriore. Daimler aveva già applicato al primo esemplare di mezzo commerciale un principio ancora oggi utilizzato negli autocarri pesanti: l’asse a gruppi epicicloidali esterni. Il Daimler poteva trasportare circa 1.500 chilogrammi di carico nel cassone dalle sponde di legno e raggiungeva una velocità massima di circa 12 km/h. Nel 1898 Daimler apportò la prima sostanziale modifica, spostando il motore dall’originaria posizione all’asse posteriore all’anteriore. Nel 1900 il primo camion fu presentato all’Esposizione Internazionale di Parigi, dove riscosse un grande successo soprattutto tra gli operatori del nascente settore automobilistico. Già due anni prima Daimler aveva fondato in Inghilterra la prima filiale estera con licenza di produzione a Coventry e nello stesso anno il marchio tedesco solcò l’Atlantico per approdare a Long Island, New York, dove Daimler iniziò una joint venture con il prestigioso produttore di pianoforti Steinway, con il quale condivideva gli spazi produttivi di Astoria.
La produzione rimase inizialmente di tipo artigianale, con pochi esemplari prodotti. Ma l’evoluzione tecnica dei camion Daimler fu rapidissima e nel 1905 già fu presentato un autocarro da 20 Cv di potenza, con telaio metallico e capacità di carico di ben 5 tonnellate. La produzione diventò presto standardizzata e i veicoli commerciali di Stoccarda furono impiegati da birrifici (Löwenbräu) e dal servizio postale. Il primo Daimler militare da 20 Cv fu presentato alla vigilia della Grande Guerra ed entrò subito in servizio meno di 10 anni dopo la prima piccola produzione di serie.
Un esemplare fedelmente ricostruito del primo prototipo di camion al mondo è visibile dal 19 al 22 febbraio alla Fiera di Stoccarda, la città dove 130 anni fa vide la luce il Daimler, in occasione della fiera «Retro Classics 2026». In questa edizione, la casa tedesca celebra i 30 anni di una pietra miliare della produzione di veicoli pesanti, il Mercedes «Actros» e gli 80 anni dei mezzi speciali prodotti con il marchio Unimog, oltre ai 75 degli autobus Setra.
Dettaglio degli organi motore (Daimler Media)
Nel verde dei campi e sulle colline coltivate dell’Alta Valtiberina, a cavallo tra Umbria, Toscana e Marche, la Storia ha consegnato uno dei casi più singolari dal punto di vista geopolitico: quello della micro-repubblica di Cospaia, paese di poche anime tra Sansepolcro e Città di Castello. Dai primi documenti risalenti al 1360, il borgo contadino risultava appartenere alla comunità di Città di Castello facente parte dello Stato della Chiesa anche se contesa da Borgo San Sepolcro, allora governato dai Malatesta di Rimini. La svolta che segnerà la storia di Cospaia giunse nel 1440, anno della battaglia di Anghiari. Il periodo segnò anche una fase di crisi finanziaria per lo Stato Pontificio, che il Papa Eugenio IV (il nobile veneziano Gabriele Condulmer) cercò di sanare attraverso la vendita di beni e terreni. Nelle alienazioni cadde anche il territorio di Cospaia, legata alla vendita di Borgo San Sepolcro ai fiorentini di Cosimo Maria de’Medici per 25.000 fiorini. Di fronte alla spartizione del piccolo borgo umbro tra le due grandi potenze, fu la particolare geomorfologia del territorio di Cospaia a cambiarne il destino. Gli incaricati dello Stato Pontificio e quelli di Firenze si diedero appuntamento nel territorio di Cospaia al fine di segnare i nuovi confini tra i due Stati. I nuovi limiti si sarebbero dovuti stabilire lungo il corso del torrente chiamato semplicemente «Rio». Nella realtà Cospaia era lambita da due corsi d’acqua, il «Rio della Gorgaccia» e il Rio detto «Riascolo». Mentre i fiorentini misurarono il torrente posto a Nord (il Gorgaccia), gli uomini del Papa considerarono confine il torrente meridionale, il Riascolo. Le misurazioni tagliarono quindi fuori una parte di territorio di forma triangolare con il vertice verso Nord, che diventò una sorta di «terra di nessuno» e che includeva l’abitato del borgo umbro. Quella fetta di terreno ritagliata per errore diventò una zona libera, non più soggetta al Papa né ceduta ad una Signorìa. La «Repubblica Libera di Cospaia», abitata da poche famiglie contadine divenne una realtà di fatto anche perché i due Stati che la avevano erroneamente creata giudicarono antieconomico iniziare contese per una così piccola parte di territorio. La repubblica non ebbe mai una forma giuridico-istituzionale ben definita. Non aveva giudici, tribunali e carceri. E neppure un parlamento né un esercito. Si basava piuttosto su una forma di autogoverno della «consuetudine», le cui regole erano quelle della secolare vita dei campi, dei casolari contadini, del lavoro scandito dalle stagioni, così come era sempre stato anche sotto un governante esterno. Pertanto non si può giudicarla neppure «anarchia», non certo nel senso moderno del termine. Ciò che fece la differenza e che per i quasi 4 secoli della sua esistenza fu che il territorio libero di Cospaia non pagò più tasse né gabelle, né tributi. Per le contese giuridiche, gli abitanti si rivolgevano ai tribunali di San Sepolcro oppure di Città di Castello. Solo con il tempo si istituì un Consiglio degli anziani e dei capifamiglia, spesso affiancato dalla figura del parroco, l’unico alfabetizzato. A partire dalla metà del Cinquecento Cospaia prosperò grazie all’introduzione della coltivazione estensiva del tabacco introdotta per la prima volta in Italia da Alfonso Tornabuoni, il quale scelse il territorio della microrepubblica per gli evidenti vantaggi della sua natura di porto franco. Ancora oggi il tabacco di Cospaia è considerato tra i più prestigiosi al mondo.
La Repubblica Libera di Cospaia durò fino al 1826, quando in virtù di un accordo fra il Granduca di Toscana Leopoldo II e il Papa Leone XII il territorio fu spartito tra i due Stati pre-unitari.
Le immagini e le mappe della ex Repubblica Libera di Cospaia
(Ansa)
La storia si ripete e in questo caso è anche il luogo ad essere lo stesso. Ad esattamente 70 anni di distanza, le Olimpiadi invernali stanno per aprirsi per la seconda volta a Cortina d’Ampezzo, nel 2026 condivise con Milano. Ai piedi delle Dolomiti, dal 26 gennaio al 5 febbraio 1956, più di 800 atleti da ogni parte del mondo si sfidarono nelle discipline sportive invernali. Erano le prime Olimpiadi in assoluto ad essere disputate in territorio Italiano, a poco più di un decennio dalla fine della Seconda guerra mondiale e a meno di 40 dalle sanguinose battaglie della Grande Guerra, che videro le cime che circondano il comune ampezzino teatro dei più duri combattimenti degli Alpini.
Cortina fu proposta al Comitato Olimpico Internazionale (CIO) all’inizio del 1949 per iniziativa dell’allora sindaco Angelo Ghedina. La nomina ad ospite dei VII giochi olimpici invernali giunse a grande maggioranza nei voti il 27 aprile 1949. Cortina in sette anni cambiò volto, passando da una località montana per alpinisti appassionati alla località turistica attrezzata ed esclusiva che oggi conosciamo. Il Comitato Organizzatore, presieduto da Paolo Thaon di Revel fu affiancato dal 1953 da quello Interministeriale presieduto dal sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Giulio Andreotti. Il costo totale delle strutture fu di quasi 2 miliardi di lire, circa 800 milioni in più di quanto preventivato inizialmente per la realizzazione degli impianti olimpici, tutti dislocati nella provincia di Belluno.
Lo Stadio del Ghiaccio è stata sicuramente la struttura simbolo delle Olimpiadi 1956. Di impostazione razionalista, fu progettato da un team di architetti guidati da Mario Ghedina, originario di Cortina e costruito tra il 1952 e il 1955. Studiato per una capienza di circa 8.000 spettatori, vide largo impiego di cemento armato che reggeva tribune quasi verticali sulla pista di 60x30 metri, riparate da tettoia e dotate di un impianto innovativo per il ghiaccio artificiale. E’in funzione da allora e, opportunamente ammodernato, ospiterà le competizioni dei giochi del 2026.
Lo stadio «Apollonio» era un impianto più tradizionale, con tribune e pista di ghiaccio all’aperto. Dedicato agli atleti ampezzini Romano e Armando Apollonio, fu utilizzato come campo per partite di hockey secondarie e per l’allenamento. Riadattato e completato con tribune da una struttura precedente, oggi è sede di un centro sportivo dove si praticano altri sport, non più su ghiaccio.
Lunga è invece la storia del trampolino per il salto con gli sci. Due erano gli impianti preesistenti sulle alture cortinesi. Il primo fu il Trampolino Franchetti, del 1923, finanziato dal barone Carlo Franchetti e interamente in legno di larice per salti fino a 40 metri. Fu inizialmente sostituito dal primo Trampolino Italia del 1940, in cemento. Quest’ultimo era destinato a ospitare i mondiali e la combinata nordica nel 1941 ma lo scoppio della guerra cancellò l’evento. Per le Olimpiadi 1956 era già obsoleto e fu abbattuto, sostituito dal nuovo Trampolino Italia. La struttura, in disuso, esiste ancora oggi ed è considerata un monumento oggetto di restauro, mentre gli impianti per il salto di Milano-Cortina 2026 sono stati realizzati a Predazzo in Trentino (Predazzo Ski Jumping Stadium)
Anche la pista da bob esisteva già prima delle Olimpiadi del 1956. Costruita negli anni Trenta vicino al centro di Cortina, fu rinnovata per i giochi olimpici nei primi anni ’50 lungo i pendii del Col Druscè. Era lunga 1.700 metri per un dislivello di 152 metri e 16 curve. Per il cronometraggio era equipaggiata con un moderno sistema della Omega, del tipo a fotocellula preciso al decimo di secondo. Successivamente intitolato proprio al trionfatore nel bob alle Olimpiadi 1956, Eugenio Monti, fu in funzione fino al 2008. Il percorso per il suo riammodernamento fu ad ostacoli per i costi e le tempistiche, e per un periodo mise a rischio la candidatura di Cortina per il 2026, oltre ad essere al centro di polemiche da parte di associazioni ambientaliste. La sua omologazione è avvenuta solo nel marzo 2025.
Scomparsa del tutto è invece la struttura che ospitò le gare di sci di fondo, lo «Stadio della Neve». Costruito a 2 km dal centro di Cortina, era un’area piana di 250x44 metri. Le tribune erano in tubolari metallici e su un lato della struttura era presente un grande e moderno tabellone luminoso dei tempi di gara. La capienza era di oltre 6.000 posti e dallo stadio si diramavano gli anelli per le diverse specialità dello sci nordico. Fu smantellato dopo i giochi e oggi, in località Campo di Sotto, non rimane più traccia della struttura.
Per quanto riguardò gli alloggiamenti degli atleti, non furono allora pensate strutture simili ai contemporanei villaggi olimpici. Sia per ragioni legate a un difficile uso successivo ai giochi che per l’ostilità degli esercenti cortinesi, la scelta ricadde sugli alberghi locali e su strutture private. Per le Olimpiadi del 2026 Cortina ha visto invece la realizzazione di un villaggio olimpico costituito da una struttura principale e da mobil home in grado di accogliere 1.700 atleti. La ristorazione fu concepita invece in modo efficiente e innovativo, con la realizzazione dei ristoranti «Olympia». Costituiti da due locali principali e altre strutture satellite, potevano servire fino a 20.000 pasti al giorno. Gli impianti di cucina furono forniti dalla Zoppas di Conegliano Veneto.
Per quanto riguarda gli impianti per lo sci alpino, nel quale trionfò l’austriaco Toni Sailer, Cortina vide l’utilizzo di impianti preesistenti come la funivia del Faloria inaugurata nel 1939 e di nuove strutture come le seggiovie monoposto che servivano le piste di gara (una su tutte la «Olympia»). L’ultimo impianto di risalita superstite delle Olimpiadi del 1956 fu la cabinovia della forcella Staunies, chiusa nel 2016 e diventata un’icona di quei giochi ormai lontani. Che oggi sono di nuovo vicini.
Lo Stadio del Ghiaccio in costruzione nel 1955 (Ansa)
