«Self-made man». Un'espressione inglese che si addice perfettamente alla figura di Mario Cavallè, uno dei rappresentanti più eclettici e visionari del panorama dell’architettura italiana del XX secolo.
Nasce a Milano da una famiglia modestissima, ai limiti della povertà, nel 1895. Emigra in Germania ancora ragazzo per lavorare in una ditta di export e nel frattempo frequenta una scuola di applicazione tecnica. Torna in Italia e poco dopo deve vestire la divisa per lo scoppio della Grande Guerra. Combatte in Cadore (dove guadagna la medaglia di bronzo) e riesce a studiare lo stesso, diplomandosi presso un istituto tecnico di Udine. Si congeda nel 1919 e si iscrive a Milano ad ingegneria e architettura contemporaneamente. Si laurea in entrambe tra il 1922 e il 1923 per poi diventare successivamente docente in tecnica delle costruzioni ad Architettura. Un’ascesa frenetica, che in pochi anni proietta Cavallé dai quartieri popolari alla cattedra del Politecnico, alla frequentazione di grandi artisti e architetti come Adolfo Wildt e Piero Portaluppi.
Ingegnere ed architetto contemporaneamente, Cavallé seppe mescolare le due professionalità come pochi altri. I risultati si videro già dalle prime realizzazioni di abitazioni private degli anni Trenta, come la villa commissionata dal collega Latis a Magreglio. Qui echi del modernismo nelle forme dell’abitazione (che anticipò quelle che sarebbero state le suspended houses, le case sospese americane) si mischiarono agli interventi ingegneristici nei materiali e nella progettazione come il Una gran parte dell’edificio è infatti sollevata dal suolo, in modo da ottimizzare l’isolamento termico sorretta un unico pilastro in corrispondenza del centro del soggiorno circolare al primo piano, struttura armata da 4 rotaie e mensole controventate. Una soluzione all’avanguardia per un’abitazione privata dell’epoca. Nel 1940 realizzò a Milano Marittima la villa Perelli, poi divenuta Residence Touring, un edificio dalla pianta semi-ellittica retto da 5 colonne in cemento a forma di stelo. Oggi esiste ancora purtroppo in stato di abbandono.
La visione di Cavallè, proiettata nel futuro, si espresse negli anni prebellici in un settore in fortissima espansione in quegli anni, quello delle sale cinematografiche. La crescente richiesta di spazi sempre più capienti per le proiezioni si rivelò un ottimo settore per le capacità ingegneristiche e l’estro architettonico creativo di Cavallè. Cominciò nel 1929 con il cinema Impero di Milano, il primo ad essere attrezzato per il sonoro, della capienza di oltre 1.300 posti. Il capolavoro costruttivo è sicuramente il cinema Astra, sempre a Milano in Corso Vittorio Emanuele, una delle sale più iconiche dal panorama italiano, che durante la guerra fu attrezzata da Cavallé con un rifugio antiaereo e dotata di uno scenografico scalone in ferro battuto. L’architetto milanese, che realizzò 170 cinema in tutta Italia, brevettò anche avveniristici brevetti di copertura in ferro e cemento, come le volte a traliccio in cemento armato.
Nel secondo dopoguerra Mario Cavallé realizzò quella che forse è da considerarsi l’opera più estrosa del suo lungo curriculum. L’idea nacque in una Milano ancora coperta dalle macerie, dove il problema degli alloggi dei sinistrati dei grandi bombardamenti fu terreno di discussione tra i più importanti architetti come Figini, Pollini, lo studio Bbpr e Giò Ponti. Cavallé partecipò alla ricostruzione della città ferita con il progetto assolutamente originale delle cosiddette «case igloo» di via Lepanto, pensate come case provvisorie per i senzatetto. L’architetto milanese si ispirò alla moda coeva delle case a pianta circolare nata negli Usa ed inaugurata dall’architetto Wallace Neff per il suo «igloo village» realizzato nel 1941 in Virginia, per progettare le sue case «igloo», ancora oggi esistenti nel quartiere milanese della Maggiolina. Le casette a pianta circolare erano di forma emisferica, con finestre su due livelli per garantire la luminosità interna. La superficie abitabile era di soli 45 metri quadri ma la disposizione degli ambienti rendevano la casetta vivibile per una famiglia media. Avevano, oltre al piano terreno, una stanza da letto anche al piano seminterrato. Ne furono costruite 12, di cui due a forma di fungo con tanto di decorazioni a pois bianchi sul tetto ispirate alla cappella dell’amanita muscaria, il fungo delle fiabe. Queste ultime sono state demolite negli anni Sessanta assieme a due igloo. Oggi ne rimangono 8 regolarmente abitate.
Mario Cavallè offrì il proprio talento ingegneristico ma allo stesso tempo estroso anche per la costruzione di chiese, tra cui spicca quella del Santissimo Crocifisso di Ponte Tresa (Varese), realizzata nel 1960 e caratterizzata dalla pianta particolare a forma di ventaglio, chiusa dalle coperture ad arco, vera specialità dell’architetto-ingegnere.
In pensione dall’insegnamento dal 1966, Mario Cavallè proseguì l’attività di progettista fino al 1974 con l’ultimo cinema realizzato a Treviglio (Bergamo). Si spegne a Milano il 31 marzo 1982.
La casa fungo di Cavallè a Milano. E'stata demolita negli anni '60 (Getty Images)
Scazzottate e inseguimenti che hanno segnato un’epoca in una generazione (e più). Ed una «dune buggy» rossa e gialla, che Bud Spencer e Terence Hill dovevano riconquistare a suon di risse contro i «cattivi» in «Altrimenti ci arrabbiamo!», pellicola del 1974 che divenne «cult» anche per la colonna sonora degli Oliver Onions dedicata proprio alla «dune buggy».
Quell’auto buffa, un po’fuoristrada e un po’veicolo lunare, fu di moda negli anni Settanta. Una «fuoriserie» alla portata di tutti quelli che guidavano con la fantasia. La moda veniva dalla California, dove nel 1964 il surfista e costruttore di barche Bruce Meyers aveva rivestito un Volkswagen Maggiolino con una carrozzeria in vetroresina da lui disegnata, accorciandone il passo e trasformandolo nella prima «buggy» del mondo.
La vide un giovane Mario Zodiaco, bolognese e figura di spicco del motorismo italiano (fu tra le altre cose tra i fondatori del Motor Show bolognese) e decise di costruirne una tutta su dopo un viaggio in California. Fu pronta nel 1968, costruita con componenti importati dagli Usa e imbullonati in garage. La dune buggy di Zodiaco, con la meccanica Volkswagen e il passo accorciato, fu ammirata così tanto che l’imprenditore bolognese decise di produrla in piccola serie e in kit di montaggio per chi voleva cimentarsi nella metamorfosi di un vecchio Maggiolino. Nasceva così la Auto Zodiaco, pioniere dei produttori delle kit cars italiane. La casa bolognese, che forniva sia kit di montaggio che prodotto finito, ebbe una vita relativamente breve soprattutto a causa dei progetti in movimento del fondatore Mario Zodiaco. Tuttavia fino alla metà degli anni ’70 riuscì a produrre dune buggy e varianti in buon numero. La capostipite era la «Deserter», direttamente derivata dai kit americani. Tra i best seller la «Jumper», caratterizzata dai fianchi bassi. Una particolare special fu la «Damaca». Si trattava di una 4 posti sempre su base Maggiolino, ma dalla linea futuristica e caratterizzata dall’apertura delle porte a «gabbiano» quando chiusa con l’hard top. Creata dal designer americano Tom Tjaarda, aveva una linea sportiva che ricordava le Detomaso «Pantera».
Concorrente di Zodiaco nel mondo delle Kit car italiane fu la Auto Mirage, nata dall’ex socio di Mario Zodiaco (dal quale sarà chiamato in una causa legale sulla proprietà intellettuale dei prodotti), il quale sfruttò il know how dell'ex socio sull’onda del successo delle «dune buggy». Sempre a Bologna produsse fuoriserie su base Volkswagen in kit e assemblate, ma anche una con motore 2,200 Porsche (la rarissima «Moon Buggy» (usata in circuito come mezzo di intervento rapido) e Fiat 500 (la «Pick Wick»). Offriva prodotti a prezzi più concorrenziali di Zodiaco e fu tra le più prolifiche officine di produzione di auto in kit.
In Lombardia furono attive, negli stessi anni, altre aziende dedicate alle trasformazioni di auto di serie in «special». La Greppi di Colico, con tre buggy e un particolare fuoristrada che ricordava la Vw Typ 181 «Pescaccia». Anche la Helvetia, carrozzeria di Rozzano nell’hinterland milanese, lasciò la sua firma negli anni Settanta. Con un kit di trasformazione del Maggiolino in senso ironicamente elegante. L’officina vendeva infatti un kit che poteva trasformare la Volkswagen in una caricatura della Rolls Royce, con tanto di radiatore sormontato dalla Vittoria alata e con cofano posteriore che simulava i bagagliai delle regine inglesi degli anni ’30-’40.
Ma l’azienda più longeva e significativa nel mondo delle kit car italiane è stata sicuramente la romana Puma. Sua era la dune buggy di Bud Spencer e Terence Hill, che il fondatore Adriano Gatto costruì ispirandosi, come Zodiaco, a un modello importato dagli Usa nel 1968. Nel 1973 il primo salto di qualità con la Puma GT, una buggy dalle linee decisamente più aggressive. L’ispirazione sportiva segnerà i successivi modelli Puma, che diventeranno vere e proprie mini supercar di vetroresina in scatola di montaggio. La prima fu la GTV del 1979, sempre su pianale e motore Volkswagen. Dalle linee simili a una Lamborghini, la kit car presentava la caratteristica apertura del gruppo tetto-parabrezza per l’accesso, simile ai bolidi della 24 ore di Le Mans. E in scatola di montaggio Puma presentò la copia in miniatura della Jeep Wrangler, la «Ranch». Nel 1984, quando quasi tutti gli altri produttori di kit car avevano chiuso i battenti, Puma uscì con la GTV-033. La novità era soprattutto il propulsore, che per la prima volta non era più quello del Maggiolino, ma il boxer Alfa Romeo dell’Alfasud 1.2. Le GTV furono prodotte fino al 1993 con le ultime serie che ricordavano molto le Ferrari anni ’90. L’ultimo motore fu il 1.5 litri boxer dell’Alfa «33». Nel frattempo, i requisiti di costruzione e di omologazione erano diventati molto più difficili da rispettare per i piccoli produttori come Puma. Così Gatto decise di chiudere l’azienda per dedicarsi alla costruzione di veloci motoscafi. Sempre in vetroresina, come la prima dune buggy sognata dai ragazzi degli anni ’70.
Auto Zodiaco «Damaca»
Iniziava a fare buio quel martedì 9 marzo 1976 sulle piste da sci dell’alpe Cermis di Cavalese e la funivia che collegava la località sciistica trentina si preparava alla penultima corsa della giornata. C’era coda per il rientro tra i tanti sciatori di quel giorno di fine inverno, per la mancanza di neve sulla pista di rientro. La cabina, caricata oltre la capienza, si mosse dai 2.000 metri dell’alpe Cermis per raggiungere senza intoppi la stazione intermedia di Doss dei Laresi. Dopo il trasbordo, la cabina che percorreva l’ultimo tratto fino al paese si riempì nuovamente oltre il limite, con 43 persone a bordo al posto delle 41 previste. Alle 17:20, la tragedia. Poco sopra la stazione di valle, appena superato l’ultimo pilone, i testimoni videro la vettura rossa arrestarsi di colpo. Poi, circa un minuto dopo, riprendere la corsa lentamente per qualche secondo ed improvvisamente impennarsi e scivolare all’indietro, accompagnata da un forte boato, per schiantarsi dopo un volo di oltre 100 metri nel vuoto su una radura in località Salanzada. Per i primi soccorritori la scena fu terrificante. Sei corpi sbalzati sul terreno, gli altri aggrovigliati nelle lamiere contorte della cabina, schiacciata dalla caduta e dal pesante carrello. Tra le vittime bambini e adolescenti in settimana bianca, italiani e stranieri, molti dei quali morti dopo l’agonia. Un giovane passeggero, il 19enne bergamasco Daniele Rota, respira ancora e viene caricato su un elicottero, ma arriverà all’ospedale di Trento senza vita. Si salva solo la 14enne Alessandra Piovesana, milanese studentessa del liceo Carducci, in vacanza con la classe. I corpi delle vittime l’avevano protetta e nonostante le gravi fratture a gambe e bacino, sopravviverà. Il bilancio di 42 morti segnò un tragico record, ancora oggi imbattuto: quello della sciagura con più vittime nella storia mondiale degli incidenti sugli impianti a fune. Altri due compagni di Alessandra non sopravvissero, Francesca Alano e Giovanni Diamanti Lelli, con lei nella cabina precipitata. Tra le vittime straniere, 21 tedeschi, 7 austriaci e un francese. Gli italiani morti furono 11, tra cui un’intera famiglia di Venezia.
Lo choc fu fortissimo in tutta Italia. Le cause della tragedia, tutt’altro che chiare. La caduta della cabina era avvenuta a causa della rottura della fune portante (la più robusta delle due presenti) ma il motivo risultava incomprensibile, mentre i tecnici si interrogavano in cerca della verità. Addirittura i media austriaci e tedeschi parlarono di guasti, difetti di manutenzione e persino di un attentato (per una presunta esplosione, rivelatasi in seguito dovuta al colpo causato dalla improvvisa rottura della portante). L'impianto tuttavia era relativamente nuovo, all'epoca aveva solamente 10 anni di esercizio alle spalle e le manutenzioni erano state eseguite regolarmente. La verità emerse nei mesi successivi, grazie al lavoro degli inquirenti e alle confessioni del manovratore di stazione, Carlo Schweizer. La causa dell’incidente fu tutta umana e mise in luce una gravissima negligenza nell’esercizio della funivia. Quel pomeriggio di 50 anni fa, gli addetti all’impianto avevano fretta di smaltire la lunga coda che andava formandosi a fine servizio. Oltre ad aver caricato due passeggeri in più del consentito, fecero scendere la cabina alla massima velocità di 10 m/secondo, disattivando il sistema automatico di rallentamento in prossimità dei piloni. La velocità sostenuta e le oscillazioni dei due cavi in prossimità dei sostegni generarono l’accavallamento della fune traente su quella portante, che fece scattare il dispositivo di arresto automatico dell’impianto come previsto in questi casi. Il dolo avvenne per una sciagurata volontà di far ripartire la funivia in tempi rapidi da parte dei due capiservizio Renato Chisté e Aldo Gianmoena, del tecnico responsabile Arturo Tanesini e dello stesso Schweizer, esecutore materiale della manovra che causò la caduta della cabina. Per mezzo di una chiave (che normalmente avrebbe dovuto essere sigillata ma che veniva usata ugualmente), l’addetto disinnescò il sistema di emergenza entrato in funzione per l’accavallamento delle funi e fece ripartire la cabina verso valle. Pochi istanti dopo la traente, per il forte attrito, tranciò la robusta portante con il cosiddetto «effetto sega», lasciando precipitare la cabina nell’abisso.
Il 17 dicembre 1976 Alessandra Piovesana, ancora con le stampelle, compariva in tribunale a Trento per deporre la sua testimonianza. Il racconto coincideva con quanto i periti sospettavano: l’impianto era ripartito dopo il disinserimento del sistema di sicurezza. Le colpe erano accertate, le pene furono alla fine lievi (3 anni e mezzo a tutti gli imputati ed emerse che Schweizer era sprovvisto del patentino di idoneità).
Ma la pace per la funivia del Cermis finirà ancora bruscamente 22 anni dopo la tragedia del 1976. Praticamente nello stesso tratto del primo incidente, un’altra cabina in discesa precipitò poco prima dell’arrivo a Cavalese. Il 3 febbraio 1998 fu un caccia americano a tranciare le funi dell’impianto, causando altri 20 morti.
Ed il 23 maggio 2021, su un impianto simile a quello del Cermis, un altra terribile sciagura. Sulla funivia Stresa-Alpino-Mottarone, a causa della rottura questa volta del cavo traente con l'atto doloso da parte del personale addetto di avere disattivato il freno di emergenza sulla portante, perirono 14 persone. Anche in questo caso, ci fu un solo superstite: il piccolo Eitan Biran. Proprio come accadde ad Alessandra Piovesana mezzo secolo fa.
Primo piano della cabina precipitata il 9 marzo 1976 (Ansa)
