Si chiama Jorge Luis Cepero Aguilar e il 17 marzo sarà una sorta d’ospite speciale nella seconda giornata dell’assemblea Fiom. Cosa c’azzecchi l’ambasciatore cubano in Italia con la principale riunione dei rappresentanti dei lavoratori metalmeccanici è difficile intuirlo. E staremmo ancora brancolando nel buio se non fosse che i comunicatori della Cgil si sono premurati di venirci in soccorso. La presenza di Aguilar è prevista «nel giorno in cui parte Let Cuba Breathe-European Convoy for Cuba, la flotilla per rompere il blocco statunitense e portare aiuti umanitari, cui partecipa anche la Fiom».
L’ambasciatore dovrebbe evidenziare a Landini e compagni la drammatica situazione del popolo cubano e illustrare le sfide che il Paese, alle prese con «le strette» di Trump, affronta quotidianamente. Più o meno come successo di recente, in occasione di un convegno («Difendere Cuba e il diritto internazionale: la campagna Energia per la vita») organizzato nella Sala del Carroccio in Campidoglio. L’incontro è stato ideato da diverse associazioni e tra queste spiccavano i nomi di Cgil, Anpi e Arci. Così come tra i relatori si faceva notare la presenza del segretario generale della Cgil, Pino Gesmundo, considerato uno degli uomini più vicini al Lider Maximo , Landini.
Tutto legittimo, ci mancherebbe. Qui non è in discussione il diritto dei cubani di difendere la libertà del loro popolo o la possibilità di organizzare delle iniziative per raccogliere aiuti o solidarietà. Viene invece assai difficile comprendere perché questa sia diventata una delle principali attività (tra convegni e flotille varie) di un sindacato che dovrebbe avere ben altre priorità: preoccuparsi di chi sta perdendo il posto di lavoro.
Anche perché, nonostante i buoni dati sull’occupazione, peraltro ripetutamente confutati dalla stessa Cgil, basterebbe la situazione dell’automotive e di Stellantis per convincere i duri e puri della Fiom a spostare il centro dei loro pensieri.
Che la situazione in casa ex Fiat sia critica lo ripetiamo da mesi. Ma con gli eredi degli Agnelli non c’è mai limite al peggio. Solo ieri, tanto per lasciar spazio ai fatti nuovi, Stellantis ha «messo alla porta» della fabbrica di Atessa altri 305 dipendenti. Il linguaggio usato dall’azienda è molto meno diretto, si parla di apertura di una procedura di incentivazione all’esodo, ma la sostanza è quella. Ci sono altre posizioni di troppo che vanno tagliate.
Che si aggiungono alle continue sforbiciate degli ultimi anni. Nella Val di Sangro gli addetti sono passati dai circa 6.500 di alcuni anni fa agli attuali 4.330, con la prospettiva di scendere a poco più di 4.000 al termine della nuova procedura di incentivazione all’uscita. Nello stesso momento, come è ovvio che sia, è crollata anche la produzione, passata dai 297.000 furgoni realizzati nel 2018 aai 166.000 del 2025.
Cambiano solo i numeri, ma la sostanza degli altri stabilimenti italiani è la stessa. E i vari siti, da Mirafiori fino a Pomigliano, Termoli e Melfi, si portano dietro la drammatica scia di chiusure e licenziamenti che sta falcidiando l’indotto. Ieri l’epicentro è stato Cassino dove i lavoratori hanno proclamato una giornata di sciopero.
Motivazione? Secondo quanto riferito dalle organizzazioni sindacali, all’origine della protesta ci sarebbe la decisione di Stellantis di negare l’accesso all’assemblea delle aziende dell’indotto. In particolare Logitech, Teknoservice e Trasnova. Che paradossalmente sono quelle più colpite dalla crisi, con una cassa integrazione continua e prospettive occupazionali assai incerte.
Il punto è che la cronaca aziendale su Stellantis (ieri altro tracollo in Borsa: ha perso il 4,37%) assomiglia sempre di più a una sorta di bollettino di guerra. Con delle giornate più funeste, come quelle che sono appena trascorse. Anche perché raccontano di nuove iniziative strategiche (per adesso smentite) che porterebbero le ex fabbriche Agnelli sempre più lontane dal Belpase.
Giovedì Bloomberg ha parlato di incontri con i produttori cinesi Xiaomi e Xpeng per valutare diverse opzioni per una potenziale ristrutturazione delle attività europee del gruppo. Evidenziando che tra le alternative prese in considerazione ci sarebbe la possibilità di acquisire partecipazioni in alcuni marchi del gruppo. Per esempio Maserati. Stellantis ha smentito in modo anche abbastanza seccato.
Non sarebbe, però, la prima volta che una smentita degli Elkann si trasforma in tempi rapidi nell’ennesimo annuncio drammatico per i lavoratori.
Chiuso causa intelligenza artificiale. L’incubo industriale vaticinato da centinaia di report sul mondo del lavoro si è materializzato poche ore fa a Marghera (Venezia). Per la prima volta in Italia (non ricordiamo casi simili) un’azienda annuncia l’addio non a un reparto o a una particolare area produttiva, ma all’intero sito perché a causa dell’Ia chi ci lavora non ha più ragion di prestare la propria opera.
O almeno così sostengono da InvestCloud. La multinazionale americana con sede in California che opera nel settore della tecnologia finanziaria ha fatto sapere a parti sociali e istituzionali di aver avviato le pratiche per il licenziamento collettivo di tutti i 37 dipendenti dell’unica sede italiana. Motivo? Il nuovo modello organizzativo, basato su sistemi integrati con l’intelligenza artificiale «non prevede il mantenimento di strutture locali autonome».
Nella lettera l’azienda spiega che l’attuale configurazione del business, «sviluppata nel tempo secondo un modello fortemente distribuito in diversi Paesi nel mondo e parzialmente basato su soluzioni adattate a livello locale, non risulta più compatibile con l’obiettivo di realizzare una piattaforma tecnologica integrata centrata su soluzioni basate sull’Ia». Una comunicazione asettica, probabilmente realizzata inserendo qualche parola chiave («tagli»?, «Italia»?, «profitti»?) su ChatGpt, Gemini o Grok, che se ne frega altamente del destino dei lavoratori.
E pensare che il motto aziendale, «Experience Wealth Connected», presuppone l’obiettivo di connettere tecnologia avanzata (quindi l’Ia), dati e persone per rendere più efficienti le relazioni tra consulenti e clienti. Alla faccia della coerenza.
«Nei prossimi giorni», spiega alla Verità il segretario generale della Cisl Veneto Michele Zanocco, «è prevista un’assemblea per valutare quali strumenti normativi opporre alla decisione, anche attraverso l’apertura di un tavolo di crisi della Regione Veneto. E chiederemo di parlare il prima possibile con un rappresentante dell’azienda. Detto questo, siamo consapevoli di non avere grandi armi a disposizione. Se una multinazionale decide di cambiare il suo modello organizzativo e di chiudere o ridimensionare una sede all’estero, purtroppo c’è ben poco che possiamo fare. Abbiamo degli esempi recenti non solo in questo campo. Qui in Italia penso ad Amazon».
E veniamo al punto. Che lo tsunami dell’intelligenza artificiale avrebbe travolto il mondo del lavoro è chiaro da tempo. Che quest’onda impetuosa avrebbe colpito alcuni settori (quello dei software e delle nuove tecnologie per esempio) più di altri era altrettanto evidente. Il problema sta nell’individuare le soluzioni e nel farlo in fretta.
«Pensare di fermare il processo in atto», continua Zanocco, «è pura illusione. Se lo blocchi in Italia continuerà a svilupparsi altrove provocando un gap competitivo del quale non sentiamo il bisogno. Nessuno ha la bacchetta magica, ma studio il fenomeno da tempo e quello che possiamo fare è gestirlo. Innanzitutto con una politica a livello nazionale che individui i settori sui quali puntare e le nuove professioni che questa rivoluzione può creare. Poi sta al territorio indicare le singole priorità sia industriali che di formazione e riqualificazione professionale».
Lo tsunami insomma non si può fermare, ma va di certo arginato. E qualche spunto in questa direzione potrebbe arrivare dal nuovo contratto della Pubblica Amministrazione. Se ne sta discutendo in queste ore. E per la prima volta prevede una regolamentazione articolata dell’Ia. Nelle bozze per esempio viene messo nero su bianco che «l’utilizzo di sistemi di intelligenza artificiale non può dar luogo a decisioni esclusivamente automatizzate [...] senza l’intervento dell’uomo», così come è evidenziato che il lavoratore ha il diritto di conoscere in forma comprensibile i criteri generali di funzionamento dell’Ia utilizzati per esempio per la valutazione della prestazione dei dipendenti.
Prevedere esplicitamente l’intervento dell’uomo e dare la possibilità anche ai lavoratori di comprendere l’algoritmo che sta alla base dell’Intelligenza artificiale va di certo nella corretta direzione. Altra cosa è capire come nella pratica tutto ciò sarà possibile. Probabilmente si procederà per tentativi. E per fallimenti. La speranza è di accelerare per evitare che quello di Marghera (Venezia) sia il primo «strike» di posti di lavoro di una lunga serie.
Prima si firma una convenzione dove si stabilisce che gli automobilisti dovranno pagare per percorrere un tratto di strada che prima era gratuito. Poi quando le tariffe diventano effettive si getta la croce su chi non aveva nulla a che fare con l’accordo precedente e anzi si è adoperato per limitare l’aggravio a carico della collettività. Mancano nomi e fatti specifici, ma è questa la rappresentazione più corretta del caos che si sta creando intorno alla bretella (raccordo autostradale) della Corda Molle, la Ospitaletto-Montichiari.
Siamo nella zona del bresciano, circa 30 chilometri che legano l’autostrada A4 (Milano-Venezia) con l'autostrada A21 (Piacenza-Brescia). Un’arteria cruciale per il traffico del Nord del Paese perché serve anche l’aeroporto di Montichiari, soprattutto cargo, e rappresenta un svincolo fondamentale per i pendolari di circa 22 paesi dell’area coinvolti. Pendolari e autotrasportatori che adesso sono sul piede di guerra perché dal primo marzo quel tratto di strada è diventato a pagamento.
E qui veniamo ai nomi, per cui la vicenda diventa politica e va fatta un po’ di storia. Una vero e proprio evento inaugurale della Corda Molle non esiste, perché l’intero tratto è stato realizzato a pezzi, ma comunemente è il febbraio del 2012 il momento clou. Quattordici anni fa, politici e autorità locali festeggiavano la trasformazione di una strada provinciale, la SP19, in un vero e proprio raccordo autostradale che manteneva le caratteristiche della gratuità. Evviva, si dimezzano i tempi (non più 40-50 minuti ma 20-25 evitando di intasare con veicoli leggeri e tir pesanti i tanti piccoli paesi dell’area) per percorrere un tratto di strada ideale per chi si dirige, per esempio, da Brescia sud all’aeroporto di Montichiari. In sostanza, la Corda Molle diventa un'infrastruttura strategica per la Bassa Bresciana.
Il problema nasce nel 2017. Quando alla presidenza del Consiglio siede il democratico Paolo Gentiloni e Graziano Delrio guida il dicastero del Trasporti con Pier Carlo Padoan sulla tolda di comando dell’Economia. A marzo di quell’anno Delrio e Padoan mettono la loro firma sotto la concessione definitiva ad Autovia Padana, la società formata dal gruppo Gavio e dal fondo francese Ardian, di quel tratto autostradale. L’intesa prevede il completamento e miglioramento dei lavori, ma anche l’introduzione di un pedaggio sulla bretella. Vero è che quella possibilità era stata già sancita nel 2005 da un governo di centrodestra (c’era Pietro Lunardi ai Trasporti), ma si trattava appunto di una possibilità rimasta sulla carta per i 12 anni successivi, fino a quando la sinistra non ha reso la tariffa effettiva. Con tanto di dettagli.
«Il sistema di pedaggio», si legge nel documento, «è di tipo chiuso e prevede che il pagamento avvenga presso gli svincoli di Caorso, Castelvetrano Piacentino, Cremona, Pontevico, Manerbio, Brescia centro e Brescia Sud. La tariffa media per chilometro, ponderata con i chilometri percorsi dai veicoli appartenenti alle singole classi e tipologie di pedaggio [...] è calcolata alla data di riferimento del PEF (piano economici finanziario ndr) in conformità alla delibera Cipe numero 39 del 15 giugno 2007. In ogni caso, in funzione della realizzazione dei lavori, gli investimenti dovranno essere remunerati esclusivamente dopo la realizzazione».
Così terminati i lavori il racconto della storia arriva all’attualità e si trasforma in farsa politica. Se è vero come è vero che quella stessa sinistra che ha sancito il pedaggio della tratta ora critica e accusa Salvini di non essere intervenuto per stoppare i pagamenti partiti da inizio marzo. Com’è possibile? Semplice, si fa riferimento alle parole del vicepremier che aveva promesso di fare il possibile per mantenere la gratuità del passaggio.
«La vicenda della Corda Molle dimostra l’incapacità del governo Meloni su due fronti: il primo raccontare cose non vere», sentenzia il deputato del Pd, Gian Antonio Girelli (rappresentando la posizione di tutti i dem), «la seconda, non fare una valutazione di merito. Strategicamente la Corda Molle risolve il problema del traffico di una parte della provincia di Brescia».
Riassumendo, il rappresentante locale del partito che ha sancito il pagamento di un raccordo autostradale precedentemente gratuito, se la prende con il leader politico che si è speso per limitare le tariffe e lo accusa di aver provocato un danno ai cittadini, colpevole di aver garantito che si sarebbe impegnato per eliminarle del tutto. Va ricordato infatti che l’intervento del ministro ha permesso di rinviare il pedaggio che doveva entrare in vigore nel 2024 e che oggi le tariffe dei residenti vengono assorbite da Autovia Padana e Mit per una metà e per l’altra metà sono a carico della Provincia di Brescia. Così per 75.000 cittadini resta la gratuità.
Insomma, la storia della bretella racconta una sorta di mondo al contrario. O meglio, il mondo al contrario del Pd.