Il gruppo Fs continua il piano di implementazione della rete confermandosi come il principale player infrastrutturale del Paese. Obiettivo: una rete più capillare e moderna anche se i 1.300 cantieri attivi ogni giorno tra manutenzione e investimenti hanno come risvolto della medaglia inevitabili disagi per l’utenza.
Sono circa 272.000 infatti le interruzioni programmate annue necessarie per consentire l’avanzamento dei lavori. Il volume degli investimenti di Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società del gruppo Ferrovie dello Stato responsabile della gestione, manutenzione e sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, è cresciuto del 49% rispetto al 2023. Del totale degli investimenti, 11,6 miliardi di euro nel 2025, il 37% è destinato alla manutenzione e al miglioramento della resilienza dell’infrastruttura, mentre il 63% è rivolto alle grandi opere strategiche.
«Questo piano di investimenti ha avuto ricadute significative sull’economia nazionale e sui livelli occupazionali. Gli interventi effettuati nel 2025 hanno generato un indotto di 20,5 miliardi di euro sul valore della produzione e di 8,6 miliardi di euro sul Pil, con 112.000 occupati nelle filiere coinvolte», ha spiegato l’amministratore delegato e direttore generale di Rfi, Aldo Isi, illustrando lo stato di avanzamento dei cantieri ferroviari e le prossime attivazioni sulla rete nazionale. Un risultato ottenuto grazie all’operatività del Pnrr (i 25 miliardi di euro di fondi assegnati al gruppo, di cui 18 già investiti fino a febbraio 2026) e all’accelerazione impressa ai programmi di potenziamento e manutenzione della rete. «Attraverso le principali società operative, il gruppo ha raggiunto tutti i target intermedi previsti dal Pnrr», ha sottolineato l’ad. Tra le priorità del piano infrastrutturale, la costruzione di nuove linee ad Alta velocità, con l’obiettivo di aumentare del 30% la popolazione raggiunta dai collegamenti veloci. Ci sono poi il rafforzamento delle connessioni con porti, aeroporti e terminal logistici, la digitalizzazione della rete e l’aumento della resilienza climatica. Entro il 2027 entreranno progressivamente in esercizio nuove infrastrutture ferroviarie e saranno conclusi importanti interventi di potenziamento tecnologico distribuiti lungo tutta la rete nazionale.
Giuseppe Inchingolo, chief corporate affairs del gruppo Fs, non ha nascosto che «i cantieri comporteranno qualche disagio: abbiamo illustrato il piano agli enti locali in modo che l’impatto sui passeggeri sia il più ridotto possibile. L’appello che facciamo è evitare toni allarmistici, nel caso delle interruzioni programmate si tratta di un disagio per il quale l’utente sa già che su quella tratta troverà un tempo di percorrenza più lungo» (come sulla Firenze-Roma dal 10 al 28 agosto). Per evitare al massimo i disagi, si è passati ad un modello di interruzioni più lunghe, concentrate nei periodi di minor traffico, che consente di svolgere più attività in contemporanea.
I risultati di questa strategia già si vedono. A inizio luglio prossimo sarà attivata la tratta Napoli-Cancello, ulteriore lotto della linea Av/Ac Napoli-Bari, che consentirà l’interscambio con la stazione Napoli Afragola diventando così un fondamentale snodo anche per la mobilità in Campania. Nel secondo semestre del 2026, nel nodo di Genova, verrà attivato il sestuplicamento della tratta Genova Principe-Genova Brignole che consentirà, a regime, di separare i flussi metropolitani e regionali dal traffico a lunga percorrenza. A Roma terminerà la prima fase dei lavori della nuova fermata Pigneto, che diventerà uno dei principali hub di interscambio urbano tra le linee Fl1-Fl3 e la Metro C. In Sicilia, a Palermo, sarà operativa la tratta Giachery-Politeama, mentre tra Campania e Basilicata saranno conclusi i lavori per la velocizzazione della linea Battipaglia-Potenza. Inoltre, nelle Marche è prevista la fine dei lavori dell’elettrificazione della linea Civitanova-Albacina. Sempre quest’anno proseguirà il miglioramento tecnologico del sistema Ertms sulla linea Av/Ac Roma-Napoli.
Per il 2027, nel primo semestre, è prevista l’attivazione della linea Brescia-Verona, sul corridoio Av/Ac Milano-Venezia. Inoltre, entreranno in esercizio le prime quattro linee convenzionali equipaggiate con sistema Ertms: Terni-Sulmona, Lamezia Terme-Catanzaro Lido, Siracusa-Canicattì e Roccasecca-Avezzano. Infine, in Sardegna, verrà attivato il Lotto 2 del raddoppio Decimomannu-Villamassargia. Nel Nord Italia proseguono le attività collegate al corridoio del Brennero.
Il conflitto in Iran, iniziato a fine febbraio e che ha portato alla chiusura dello Stretto di Hormuz, punto di transito chiave per gli idrocarburi a livello mondiale, sta alimentando i timori di una carenza di carburante quest’estate. Tra i settori più colpiti c’è il trasporto aereo. L’associazione degli aeroporti tedeschi (Adv) ha deliberato uno scenario che prospetta un’estate da incubo per circa 20 milioni di viaggiatori in Germania a causa della possibile cancellazione dei voli.
Alcuni aeroporti rischiano di subire «una riduzione della capacità del 10%», ha dichiarato Ralph Beisel, direttore generale dell'Associazione, in un’intervista al quotidiano Welt am Sonntag. «Estendendo la situazione a tutti gli aeroporti, finirebbero per essere coinvolti fino a 20 milioni di passeggeri», ha spiegato. Sul banco degli imputati c’è sempre, come si dice da settimane, l’impennata del prezzo del cherosene, «che da oltre due mesi è il doppio rispetto al periodo prebellico» in Medio Oriente. E si stima che la crisi non si risolverà in breve tempo. Beisel ha detto di non prevedere un «ritorno alla normalità nei prossimi mesi». Il manager ha spiegato che i rischi maggiori di una possibile cancellazione, interessano soprattutto i «voli operati dalle compagnie low-cost e quelli diretti verso destinazioni di minore importanza turistica».
L'Unione Europea sostiene di non riscontrare al momento alcuna carenza di carburanti, pur preparandosi a tutti gli scenari possibili. L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) ha dato il via libera venerdì scorso all'utilizzo del jet A, un cherosene prodotto negli Stati Uniti ma attualmente non distribuito in Europa per motivi tecnici. Tradizionalmente i vettori e gli aeroporti del Vecchio continente utilizzano il Jet A-1. La differenza tra i due sta nel punto di congelamento massimo. Il Jet A-1, congela a –47 °C mentre il Jet A, in uso quotidiano negli Stati Uniti e in Canada dagli anni Cinquanta, congela a –40 °C. I sette gradi di differenza sono importanti a 38.000 piedi. L’Easa, al riguardo, è chiara: «L’introduzione del Jet A in un sistema storicamente operativo sul Jet A-1 può introdurre rischi operativi, di aeronavigabilità e di fattori umani». Pianificazione del volo, calcoli di rotta, quote di crociera, scelta delle aerovie polari, gestione dei serbatoi alari nelle tratte lunghe: tutto, in Europa, è cucito addosso ai –47 °C. Quindi si tratterebbe di stare attenti a una corretta gestione del cambio di cherosene. Negli Stati Uniti il Jet A viene utilizzato, senza problemi, anche in zone molto fredde come l’Alaska, ricorrendo ad additivi specifici o a una pianificazione dei voli che tenga conto del monitoraggio costante delle temperature. Un portavoce della Commissione Ue ha precisato che «non sussistono problemi di sicurezza», ricordando che non sussiste un obbligo normativo che impone l’utilizzo di uno o dell’altro.
«Anche se il cherosene dovesse rimanere disponibile, le compagnie aeree non saranno in grado di operare molti voli in modo redditizio» ai prezzi attuali, ha sottolineato Beisel. Il più grande gruppo aereo europeo, Lufthansa, ha drasticamente ridotto la propria capacità di volo ad aprile, compresa la chiusura della sua controllata regionale CityLine, citando, tra le altre cause, proprio le pressioni derivanti dall'impennata dei costi del carburante per aerei.
Intanto la Commissione europea ha stilato una serie di linee guida rivolte al settore dei trasporti a beneficio di chi viaggia. In particolare, i passeggeri hanno diritto al rimborso, alla riprotezione (il volo alternativo) o al ritorno, all’assistenza in aeroporto e al risarcimento per cancellazioni dell’ultimo minuto. Le compagnie aeree possono essere esentate dal pagare un risarcimento solo se dimostrano che la cancellazione è stata causata da circostanze straordinarie, come la carenza di carburante. Gli elevati costi dei jet fuel, ribadisce la Commissione, non sono da considerare circostanze straordinarie. Allo stesso modo, non è possibile aumentare in un secondo momento il prezzo del biglietto già comprato. Il costo indicato al momento dell’acquisto deve sempre essere quello finale, comprese tasse, commissioni e oneri prevedibili e inevitabili. L’aggiunta di un supplemento carburante dopo l’acquisto «non è giustificabile», chiarisce una portavoce della Commissione europea. In questo caso, ci sarebbe una violazione della normativa Ue sulle pratiche commerciali sleali. Per quanto riguarda i pacchetti turistici, nel caso in cui non siano ancora stati attivati, sia gli organizzatori sia i viaggiatori possono recedere dal contratto a causa di circostanze inevitabili e straordinarie, dando agli utenti il diritto a un rimborso entro 14 giorni.
Si riaccende la guerra dei dazi tra Stati Uniti ed Europa. Il presidente Donald Trump lancia l’ennesimo ultimatum a Bruxelles: se non rispetterà l’accordo stipulato nel 2025 con gli Usa, entro il 4 luglio le tariffe aumenteranno «in maniera vertiginosa». L’inquilino della Casa Bianca ha avuto un colloquio con il presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, nel quale sono stati toccati diversi temi. Mentre sull’Iran c’è identità di vedute, ha riferito Trump al termine della telefonata («siamo d’accordo nel ritenere che non potrà mai dotarsi di armi nucleari»), ci sono motivi di frizione in merito all’accordo commerciale. «Ho atteso pazientemente che l’Ue rispettasse i suoi obblighi derivanti dalla storica intesa siglata a Turnberry, in Scozia, la più grande di sempre», ha detto il tycoon ricordando che in quella circostanza, «è stata fatta la promessa secondo cui l’Ue avrebbe rispettato la sua parte dell’accordo e, come previsto, avrebbe azzerato le tariffe».
Per Washington, Bruxelles è inadempiente. «Ho accettato di dare tempo» all’Ue «fino al 250esimo anniversario della nascita del nostro Paese», dice Trump facendo riferimento alla data del prossimo 4 luglio. «Altrimenti», è la minaccia, «purtroppo, le tariffe saranno subito incrementate in maniera vertiginosa».
L’altolà arriva a meno di una settimana dall’annuncio di un aumento al 25% dei dazi su auto e camion prodotti nell’Unione europea. Un provvedimento annunciato il primo maggio proprio alla luce dell’inadempienza della Ue sull’accordo commerciale di Turnberry e che dovrebbe diventare operativo già in questi giorni. Il primo maggio la reazione dell’Ue è arrivata attraverso le parole di un portavoce della Commissione: «Restiamo pienamente impegnati in una relazione transatlantica prevedibile e reciprocamente vantaggiosa. Se gli Stati Uniti adotteranno misure incompatibili con la Dichiarazione congiunta, manterremo aperte tutte le nostre opzioni per proteggere gli interessi dell’Ue».
Intanto è arrivata una nuova bocciatura dei dazi. Con una sentenza a maggioranza, i giudici della Corte per il commercio internazionale hanno stabilito che Trump ha invocato impropriamente una legge commerciale risalente a decenni fa nel momento in cui ha applicato i dazi del 10% sulla maggior parte delle importazioni negli Stati Uniti, a partire dal mese di febbraio. Un pronunciamento che è un attacco più ampio al modo di procedere della Casa Bianca, ai suoi tentativi di condurre una guerra commerciale senza l’esplicita autorizzazione del Congresso.
Il presidente Usa aveva imposto queste tariffe dopo che la Corte Suprema, a febbraio scorso, aveva invalidato la precedente serie di dazi punitivi. La Casa Bianca si era rapidamente mossa per ripristinarli, ricorrendo a una disposizione mai utilizzata prima del Trade Act del 1974, nota come Sezione 122. Questa norma consente all’amministrazione di imporre tariffe fino al 15% per un massimo di 150 giorni in risposta a «gravi e consistenti deficit della bilancia dei pagamenti degli Stati Uniti» e a situazioni che presentino «problemi fondamentali nei pagamenti internazionali». Che i giudici federali, però, evidentemente non hanno ravvisato. Con ogni probabilità, la Casa Bianca farà ricorso anche contro questa decisione.
La bocciatura da parte dei giudici, anziché semplificare il quadro, in alcuni comparti amplifica l’incertezza. È questa la posizione dell’Unione italiana vini (Uiv). «Per le imprese è un danno che si aggiunge al danno. La speranza per gli imprenditori del vino è poter ridurre, per quanto possibile, l’indeterminatezza attraverso la ratifica dell’accordo di Turnberry, anche se non faremo festa per questo», ha commentato il presidente Lamberto Frescobaldi. Secondo l’Uiv, i dazi hanno indebolito l’export verso gli Usa ma anche la filiera e la rete commerciale americana, come del resto rilevato nei giorni scorsi dalla United states wine trade alliance (Uswta). Gli importatori, distributori, produttori, ristoratori ed enotecari dell’Uswta hanno sottolineato che le tariffe hanno messo in ginocchio l’economia interna del settore con un «danno reale, diffuso e sostenuto da aziende americane lungo tutta la filiera del vino, con un calo delle vendite tra il 5% e il 15% o anche superiore».
I dazi, insomma, hanno complessivamente ridotto l’offerta di questo prodotto negli Stati Uniti e questo è visibile soprattutto nella ristorazione dove, in condizioni normali i vini europei generano margini lordi del 60%. Dalle rilevazioni di Datassential emerge che i menu propongono infatti il 37% in meno di etichette di vino bianco e il 26% in meno di etichette di vino rosso. Lato Italia, l’Osservatorio Uiv mette in evidenza che il calo dell’export nel 2025 è stato del 9,2% (-178 milioni di euro) con un -23% solo nell’ultimo semestre dello scorso anno. Il primo trimestre di quest’anno si è chiuso con un gap tendenziale attorno al -20% (-105 milioni di euro): il peggiore inizio di anno dal 2022, anche se, per l’Osservatorio, dopo 9 mesi di «rosso» già ad aprile i valori delle vendite sono attesi in leggera risalita.