I furbetti del Superbonus hanno impedito l’uscita dell’Italia dalla procedura d’infrazione e costretto il governo a chiedere lo scostamento di bilancio, oltre a restringere i margini di manovra della prossima legge di bilancio. La Verità lo ha messo in evidenza da tempo ma ieri è anche emerso l’ammontare degli illeciti e delle truffe.
Sono numeri da brivido. L’offensiva della macchina fiscale, come riportato dal Sole 24 Ore, ha bloccato in tre mesi 4,1 miliardi di frodi sotto forma di crediti inesistenti o irregolari, impedendo che venissero utilizzati in compensazione con F24, il che avrebbe reso impossibile o molto difficile recuperarli. L’impatto dell’operazione sui conti pubblici è importante. Senza il lavoro di intercettazione degli uomini del Fisco, queste frodi si sarebbero aggiunte alla mole degli 8,4 miliardi indicati nel Documento di finanza pubblica (Dfp) quali crediti di spesa per il 2025.
Il dato più impressionante emerso dall’analisi è il tasso di irregolarità riscontrato sulle nuove comunicazioni. Il 33% dei crediti è stato ritenuto a rischio e quindi non utilizzabile in compensazione. Praticamente un euro su tre dei crediti che emergono dalle ultime fatture per le spese 2025 è stato fermato per illeciti. Probabilmente questi furbetti hanno voluto cogliere al volo l’ultima opportunità offerta dall’agevolazione pur non avendo i requisiti. Con la chiusura delle finestre temporali e il decalage delle aliquote è scattata una corsa frenetica a salire sull’ultimo vagone del Superbonus.
Il Fisco ha seguito due piste: i controlli preventivi, che hanno consentito di scartare 1,8 miliardi di crediti, e le attività di analisi del rischio attraverso le quali sono stati individuati 2,3 miliardi di euro di crediti da Superbonus che rispondevano a un identikit di pericolosità. Si è arrivati così a 4,1 miliardi di illeciti intercettati e bloccati. Le irregolarità riguardavano anche fatture emesse per lavori che in realtà al 31 dicembre 2025 non sono stati realizzati in parte o del tutto. Le indagini del Fisco hanno dovuto tener conto di una variabile, ovvero che per le spese 2025 i lavori potevano essere completati entro il 31 dicembre dell’anno passato ma le opzioni per cessioni e sconto in fattura potevano essere comunicate all’amministrazione finanziaria fino al 16 marzo scorso. Questo vuol dire avviare un monitoraggio costante senza mai abbassare la guardia.
Il Fisco è impegnato dal 2021 nell’azione di monitoraggio di tutti i bonus edilizi, quindi non solo del Superbonus. Cinque anni fa, infatti, fu necessario intervenire d’urgenza con il decreto antifrodi per bloccare i fenomeni di irregolarità che si stavano verificando. Da allora la quantità dei crediti rifiutati per tutti gli interventi ha quasi raggiunto i 9,4 miliardi di euro. Il Superbonus si aggiudica l’Oscar delle truffe (circa 6,8 miliardi) ma anche il bonus facciate non è da meno: gli stop del Fisco agli utilizzi in compensazione sono arrivati a superare 1,3 miliardi nel corso degli anni in cui poteva essere utilizzato.
Emerge anche la realtà di 4.000 condomini che sono rimasti in una sorta di limbo. Cioè vittime di imprese spuntate dal nulla, dall’oggi al domani, dopo il 2021, per cavalcare l’onda del Superbonus. Hanno preso delle commesse, che in parte hanno eseguito, lasciandole poi a metà. I condomini, committenti di questi lavori, si trovano alle prese con detrazioni non maturate, somme da pagare in contanti, crediti fiscali fruiti in modo formalmente illegittimo, e possibili verifiche future da parte dell’Agenzia delle entrate.
Dai dati del ministero dell’Economia, dell’Istat e dell’Agenzia delle entrate, emerge che l’impatto complessivo del Superbonus sui conti pubblici è di 174 miliardi. Una cifra vicina all’intero valore del Pnrr, che tra fondi europei e nazionali vale 194 miliardi. Quindi una gigantesca misura di spesa pubblica. Un’onda che si è ingigantita nel tempo (all’inizio le previsioni parlavano di poche decine di miliardi), quando è parso chiaro che il provvedimento poteva anche essere cavalcato in modo illecito e non solo per utili e regolari interventi edilizi. Senza l’intervento della Guardia di finanza con le contestazioni e i sequestri dei crediti fiscali dichiarati in modo fraudolento, l’onere per il bilancio pubblico sarebbe stato di circa 183 miliardi, quindi ben superiore alla cifra di 174 miliardi a cui si è arrivati. Cifre che rendono chiaramente l’idea del peso del Superbonus sul deficit.
Il gruppo Fs continua il piano di implementazione della rete confermandosi come il principale player infrastrutturale del Paese. Obiettivo: una rete più capillare e moderna anche se i 1.300 cantieri attivi ogni giorno tra manutenzione e investimenti hanno come risvolto della medaglia inevitabili disagi per l’utenza.
Sono circa 272.000 infatti le interruzioni programmate annue necessarie per consentire l’avanzamento dei lavori. Il volume degli investimenti di Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società del gruppo Ferrovie dello Stato responsabile della gestione, manutenzione e sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, è cresciuto del 49% rispetto al 2023. Del totale degli investimenti, 11,6 miliardi di euro nel 2025, il 37% è destinato alla manutenzione e al miglioramento della resilienza dell’infrastruttura, mentre il 63% è rivolto alle grandi opere strategiche.
«Questo piano di investimenti ha avuto ricadute significative sull’economia nazionale e sui livelli occupazionali. Gli interventi effettuati nel 2025 hanno generato un indotto di 20,5 miliardi di euro sul valore della produzione e di 8,6 miliardi di euro sul Pil, con 112.000 occupati nelle filiere coinvolte», ha spiegato l’amministratore delegato e direttore generale di Rfi, Aldo Isi, illustrando lo stato di avanzamento dei cantieri ferroviari e le prossime attivazioni sulla rete nazionale. Un risultato ottenuto grazie all’operatività del Pnrr (i 25 miliardi di euro di fondi assegnati al gruppo, di cui 18 già investiti fino a febbraio 2026) e all’accelerazione impressa ai programmi di potenziamento e manutenzione della rete. «Attraverso le principali società operative, il gruppo ha raggiunto tutti i target intermedi previsti dal Pnrr», ha sottolineato l’ad. Tra le priorità del piano infrastrutturale, la costruzione di nuove linee ad Alta velocità, con l’obiettivo di aumentare del 30% la popolazione raggiunta dai collegamenti veloci. Ci sono poi il rafforzamento delle connessioni con porti, aeroporti e terminal logistici, la digitalizzazione della rete e l’aumento della resilienza climatica. Entro il 2027 entreranno progressivamente in esercizio nuove infrastrutture ferroviarie e saranno conclusi importanti interventi di potenziamento tecnologico distribuiti lungo tutta la rete nazionale.
Giuseppe Inchingolo, chief corporate affairs del gruppo Fs, non ha nascosto che «i cantieri comporteranno qualche disagio: abbiamo illustrato il piano agli enti locali in modo che l’impatto sui passeggeri sia il più ridotto possibile. L’appello che facciamo è evitare toni allarmistici, nel caso delle interruzioni programmate si tratta di un disagio per il quale l’utente sa già che su quella tratta troverà un tempo di percorrenza più lungo» (come sulla Firenze-Roma dal 10 al 28 agosto). Per evitare al massimo i disagi, si è passati ad un modello di interruzioni più lunghe, concentrate nei periodi di minor traffico, che consente di svolgere più attività in contemporanea.
I risultati di questa strategia già si vedono. A inizio luglio prossimo sarà attivata la tratta Napoli-Cancello, ulteriore lotto della linea Av/Ac Napoli-Bari, che consentirà l’interscambio con la stazione Napoli Afragola diventando così un fondamentale snodo anche per la mobilità in Campania. Nel secondo semestre del 2026, nel nodo di Genova, verrà attivato il sestuplicamento della tratta Genova Principe-Genova Brignole che consentirà, a regime, di separare i flussi metropolitani e regionali dal traffico a lunga percorrenza. A Roma terminerà la prima fase dei lavori della nuova fermata Pigneto, che diventerà uno dei principali hub di interscambio urbano tra le linee Fl1-Fl3 e la Metro C. In Sicilia, a Palermo, sarà operativa la tratta Giachery-Politeama, mentre tra Campania e Basilicata saranno conclusi i lavori per la velocizzazione della linea Battipaglia-Potenza. Inoltre, nelle Marche è prevista la fine dei lavori dell’elettrificazione della linea Civitanova-Albacina. Sempre quest’anno proseguirà il miglioramento tecnologico del sistema Ertms sulla linea Av/Ac Roma-Napoli.
Per il 2027, nel primo semestre, è prevista l’attivazione della linea Brescia-Verona, sul corridoio Av/Ac Milano-Venezia. Inoltre, entreranno in esercizio le prime quattro linee convenzionali equipaggiate con sistema Ertms: Terni-Sulmona, Lamezia Terme-Catanzaro Lido, Siracusa-Canicattì e Roccasecca-Avezzano. Infine, in Sardegna, verrà attivato il Lotto 2 del raddoppio Decimomannu-Villamassargia. Nel Nord Italia proseguono le attività collegate al corridoio del Brennero.
Il conflitto in Iran, iniziato a fine febbraio e che ha portato alla chiusura dello Stretto di Hormuz, punto di transito chiave per gli idrocarburi a livello mondiale, sta alimentando i timori di una carenza di carburante quest’estate. Tra i settori più colpiti c’è il trasporto aereo. L’associazione degli aeroporti tedeschi (Adv) ha deliberato uno scenario che prospetta un’estate da incubo per circa 20 milioni di viaggiatori in Germania a causa della possibile cancellazione dei voli.
Alcuni aeroporti rischiano di subire «una riduzione della capacità del 10%», ha dichiarato Ralph Beisel, direttore generale dell'Associazione, in un’intervista al quotidiano Welt am Sonntag. «Estendendo la situazione a tutti gli aeroporti, finirebbero per essere coinvolti fino a 20 milioni di passeggeri», ha spiegato. Sul banco degli imputati c’è sempre, come si dice da settimane, l’impennata del prezzo del cherosene, «che da oltre due mesi è il doppio rispetto al periodo prebellico» in Medio Oriente. E si stima che la crisi non si risolverà in breve tempo. Beisel ha detto di non prevedere un «ritorno alla normalità nei prossimi mesi». Il manager ha spiegato che i rischi maggiori di una possibile cancellazione, interessano soprattutto i «voli operati dalle compagnie low-cost e quelli diretti verso destinazioni di minore importanza turistica».
L'Unione Europea sostiene di non riscontrare al momento alcuna carenza di carburanti, pur preparandosi a tutti gli scenari possibili. L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) ha dato il via libera venerdì scorso all'utilizzo del jet A, un cherosene prodotto negli Stati Uniti ma attualmente non distribuito in Europa per motivi tecnici. Tradizionalmente i vettori e gli aeroporti del Vecchio continente utilizzano il Jet A-1. La differenza tra i due sta nel punto di congelamento massimo. Il Jet A-1, congela a –47 °C mentre il Jet A, in uso quotidiano negli Stati Uniti e in Canada dagli anni Cinquanta, congela a –40 °C. I sette gradi di differenza sono importanti a 38.000 piedi. L’Easa, al riguardo, è chiara: «L’introduzione del Jet A in un sistema storicamente operativo sul Jet A-1 può introdurre rischi operativi, di aeronavigabilità e di fattori umani». Pianificazione del volo, calcoli di rotta, quote di crociera, scelta delle aerovie polari, gestione dei serbatoi alari nelle tratte lunghe: tutto, in Europa, è cucito addosso ai –47 °C. Quindi si tratterebbe di stare attenti a una corretta gestione del cambio di cherosene. Negli Stati Uniti il Jet A viene utilizzato, senza problemi, anche in zone molto fredde come l’Alaska, ricorrendo ad additivi specifici o a una pianificazione dei voli che tenga conto del monitoraggio costante delle temperature. Un portavoce della Commissione Ue ha precisato che «non sussistono problemi di sicurezza», ricordando che non sussiste un obbligo normativo che impone l’utilizzo di uno o dell’altro.
«Anche se il cherosene dovesse rimanere disponibile, le compagnie aeree non saranno in grado di operare molti voli in modo redditizio» ai prezzi attuali, ha sottolineato Beisel. Il più grande gruppo aereo europeo, Lufthansa, ha drasticamente ridotto la propria capacità di volo ad aprile, compresa la chiusura della sua controllata regionale CityLine, citando, tra le altre cause, proprio le pressioni derivanti dall'impennata dei costi del carburante per aerei.
Intanto la Commissione europea ha stilato una serie di linee guida rivolte al settore dei trasporti a beneficio di chi viaggia. In particolare, i passeggeri hanno diritto al rimborso, alla riprotezione (il volo alternativo) o al ritorno, all’assistenza in aeroporto e al risarcimento per cancellazioni dell’ultimo minuto. Le compagnie aeree possono essere esentate dal pagare un risarcimento solo se dimostrano che la cancellazione è stata causata da circostanze straordinarie, come la carenza di carburante. Gli elevati costi dei jet fuel, ribadisce la Commissione, non sono da considerare circostanze straordinarie. Allo stesso modo, non è possibile aumentare in un secondo momento il prezzo del biglietto già comprato. Il costo indicato al momento dell’acquisto deve sempre essere quello finale, comprese tasse, commissioni e oneri prevedibili e inevitabili. L’aggiunta di un supplemento carburante dopo l’acquisto «non è giustificabile», chiarisce una portavoce della Commissione europea. In questo caso, ci sarebbe una violazione della normativa Ue sulle pratiche commerciali sleali. Per quanto riguarda i pacchetti turistici, nel caso in cui non siano ancora stati attivati, sia gli organizzatori sia i viaggiatori possono recedere dal contratto a causa di circostanze inevitabili e straordinarie, dando agli utenti il diritto a un rimborso entro 14 giorni.