Il conflitto in Iran, iniziato a fine febbraio e che ha portato alla chiusura dello Stretto di Hormuz, punto di transito chiave per gli idrocarburi a livello mondiale, sta alimentando i timori di una carenza di carburante quest’estate. Tra i settori più colpiti c’è il trasporto aereo. L’associazione degli aeroporti tedeschi (Adv) ha deliberato uno scenario che prospetta un’estate da incubo per circa 20 milioni di viaggiatori in Germania a causa della possibile cancellazione dei voli.
Alcuni aeroporti rischiano di subire «una riduzione della capacità del 10%», ha dichiarato Ralph Beisel, direttore generale dell'Associazione, in un’intervista al quotidiano Welt am Sonntag. «Estendendo la situazione a tutti gli aeroporti, finirebbero per essere coinvolti fino a 20 milioni di passeggeri», ha spiegato. Sul banco degli imputati c’è sempre, come si dice da settimane, l’impennata del prezzo del cherosene, «che da oltre due mesi è il doppio rispetto al periodo prebellico» in Medio Oriente. E si stima che la crisi non si risolverà in breve tempo. Beisel ha detto di non prevedere un «ritorno alla normalità nei prossimi mesi». Il manager ha spiegato che i rischi maggiori di una possibile cancellazione, interessano soprattutto i «voli operati dalle compagnie low-cost e quelli diretti verso destinazioni di minore importanza turistica».
L'Unione Europea sostiene di non riscontrare al momento alcuna carenza di carburanti, pur preparandosi a tutti gli scenari possibili. L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) ha dato il via libera venerdì scorso all'utilizzo del jet A, un cherosene prodotto negli Stati Uniti ma attualmente non distribuito in Europa per motivi tecnici. Tradizionalmente i vettori e gli aeroporti del Vecchio continente utilizzano il Jet A-1. La differenza tra i due sta nel punto di congelamento massimo. Il Jet A-1, congela a –47 °C mentre il Jet A, in uso quotidiano negli Stati Uniti e in Canada dagli anni Cinquanta, congela a –40 °C. I sette gradi di differenza sono importanti a 38.000 piedi. L’Easa, al riguardo, è chiara: «L’introduzione del Jet A in un sistema storicamente operativo sul Jet A-1 può introdurre rischi operativi, di aeronavigabilità e di fattori umani». Pianificazione del volo, calcoli di rotta, quote di crociera, scelta delle aerovie polari, gestione dei serbatoi alari nelle tratte lunghe: tutto, in Europa, è cucito addosso ai –47 °C. Quindi si tratterebbe di stare attenti a una corretta gestione del cambio di cherosene. Negli Stati Uniti il Jet A viene utilizzato, senza problemi, anche in zone molto fredde come l’Alaska, ricorrendo ad additivi specifici o a una pianificazione dei voli che tenga conto del monitoraggio costante delle temperature. Un portavoce della Commissione Ue ha precisato che «non sussistono problemi di sicurezza», ricordando che non sussiste un obbligo normativo che impone l’utilizzo di uno o dell’altro.
«Anche se il cherosene dovesse rimanere disponibile, le compagnie aeree non saranno in grado di operare molti voli in modo redditizio» ai prezzi attuali, ha sottolineato Beisel. Il più grande gruppo aereo europeo, Lufthansa, ha drasticamente ridotto la propria capacità di volo ad aprile, compresa la chiusura della sua controllata regionale CityLine, citando, tra le altre cause, proprio le pressioni derivanti dall'impennata dei costi del carburante per aerei.
Intanto la Commissione europea ha stilato una serie di linee guida rivolte al settore dei trasporti a beneficio di chi viaggia. In particolare, i passeggeri hanno diritto al rimborso, alla riprotezione (il volo alternativo) o al ritorno, all’assistenza in aeroporto e al risarcimento per cancellazioni dell’ultimo minuto. Le compagnie aeree possono essere esentate dal pagare un risarcimento solo se dimostrano che la cancellazione è stata causata da circostanze straordinarie, come la carenza di carburante. Gli elevati costi dei jet fuel, ribadisce la Commissione, non sono da considerare circostanze straordinarie. Allo stesso modo, non è possibile aumentare in un secondo momento il prezzo del biglietto già comprato. Il costo indicato al momento dell’acquisto deve sempre essere quello finale, comprese tasse, commissioni e oneri prevedibili e inevitabili. L’aggiunta di un supplemento carburante dopo l’acquisto «non è giustificabile», chiarisce una portavoce della Commissione europea. In questo caso, ci sarebbe una violazione della normativa Ue sulle pratiche commerciali sleali. Per quanto riguarda i pacchetti turistici, nel caso in cui non siano ancora stati attivati, sia gli organizzatori sia i viaggiatori possono recedere dal contratto a causa di circostanze inevitabili e straordinarie, dando agli utenti il diritto a un rimborso entro 14 giorni.
Si riaccende la guerra dei dazi tra Stati Uniti ed Europa. Il presidente Donald Trump lancia l’ennesimo ultimatum a Bruxelles: se non rispetterà l’accordo stipulato nel 2025 con gli Usa, entro il 4 luglio le tariffe aumenteranno «in maniera vertiginosa». L’inquilino della Casa Bianca ha avuto un colloquio con il presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, nel quale sono stati toccati diversi temi. Mentre sull’Iran c’è identità di vedute, ha riferito Trump al termine della telefonata («siamo d’accordo nel ritenere che non potrà mai dotarsi di armi nucleari»), ci sono motivi di frizione in merito all’accordo commerciale. «Ho atteso pazientemente che l’Ue rispettasse i suoi obblighi derivanti dalla storica intesa siglata a Turnberry, in Scozia, la più grande di sempre», ha detto il tycoon ricordando che in quella circostanza, «è stata fatta la promessa secondo cui l’Ue avrebbe rispettato la sua parte dell’accordo e, come previsto, avrebbe azzerato le tariffe».
Per Washington, Bruxelles è inadempiente. «Ho accettato di dare tempo» all’Ue «fino al 250esimo anniversario della nascita del nostro Paese», dice Trump facendo riferimento alla data del prossimo 4 luglio. «Altrimenti», è la minaccia, «purtroppo, le tariffe saranno subito incrementate in maniera vertiginosa».
L’altolà arriva a meno di una settimana dall’annuncio di un aumento al 25% dei dazi su auto e camion prodotti nell’Unione europea. Un provvedimento annunciato il primo maggio proprio alla luce dell’inadempienza della Ue sull’accordo commerciale di Turnberry e che dovrebbe diventare operativo già in questi giorni. Il primo maggio la reazione dell’Ue è arrivata attraverso le parole di un portavoce della Commissione: «Restiamo pienamente impegnati in una relazione transatlantica prevedibile e reciprocamente vantaggiosa. Se gli Stati Uniti adotteranno misure incompatibili con la Dichiarazione congiunta, manterremo aperte tutte le nostre opzioni per proteggere gli interessi dell’Ue».
Intanto è arrivata una nuova bocciatura dei dazi. Con una sentenza a maggioranza, i giudici della Corte per il commercio internazionale hanno stabilito che Trump ha invocato impropriamente una legge commerciale risalente a decenni fa nel momento in cui ha applicato i dazi del 10% sulla maggior parte delle importazioni negli Stati Uniti, a partire dal mese di febbraio. Un pronunciamento che è un attacco più ampio al modo di procedere della Casa Bianca, ai suoi tentativi di condurre una guerra commerciale senza l’esplicita autorizzazione del Congresso.
Il presidente Usa aveva imposto queste tariffe dopo che la Corte Suprema, a febbraio scorso, aveva invalidato la precedente serie di dazi punitivi. La Casa Bianca si era rapidamente mossa per ripristinarli, ricorrendo a una disposizione mai utilizzata prima del Trade Act del 1974, nota come Sezione 122. Questa norma consente all’amministrazione di imporre tariffe fino al 15% per un massimo di 150 giorni in risposta a «gravi e consistenti deficit della bilancia dei pagamenti degli Stati Uniti» e a situazioni che presentino «problemi fondamentali nei pagamenti internazionali». Che i giudici federali, però, evidentemente non hanno ravvisato. Con ogni probabilità, la Casa Bianca farà ricorso anche contro questa decisione.
La bocciatura da parte dei giudici, anziché semplificare il quadro, in alcuni comparti amplifica l’incertezza. È questa la posizione dell’Unione italiana vini (Uiv). «Per le imprese è un danno che si aggiunge al danno. La speranza per gli imprenditori del vino è poter ridurre, per quanto possibile, l’indeterminatezza attraverso la ratifica dell’accordo di Turnberry, anche se non faremo festa per questo», ha commentato il presidente Lamberto Frescobaldi. Secondo l’Uiv, i dazi hanno indebolito l’export verso gli Usa ma anche la filiera e la rete commerciale americana, come del resto rilevato nei giorni scorsi dalla United states wine trade alliance (Uswta). Gli importatori, distributori, produttori, ristoratori ed enotecari dell’Uswta hanno sottolineato che le tariffe hanno messo in ginocchio l’economia interna del settore con un «danno reale, diffuso e sostenuto da aziende americane lungo tutta la filiera del vino, con un calo delle vendite tra il 5% e il 15% o anche superiore».
I dazi, insomma, hanno complessivamente ridotto l’offerta di questo prodotto negli Stati Uniti e questo è visibile soprattutto nella ristorazione dove, in condizioni normali i vini europei generano margini lordi del 60%. Dalle rilevazioni di Datassential emerge che i menu propongono infatti il 37% in meno di etichette di vino bianco e il 26% in meno di etichette di vino rosso. Lato Italia, l’Osservatorio Uiv mette in evidenza che il calo dell’export nel 2025 è stato del 9,2% (-178 milioni di euro) con un -23% solo nell’ultimo semestre dello scorso anno. Il primo trimestre di quest’anno si è chiuso con un gap tendenziale attorno al -20% (-105 milioni di euro): il peggiore inizio di anno dal 2022, anche se, per l’Osservatorio, dopo 9 mesi di «rosso» già ad aprile i valori delle vendite sono attesi in leggera risalita.
ll tema previdenziale torna a essere caldo. Le pensioni contributive, ovvero quelle calcolate in base ai contributi versati, oltre a essere inferiori a quelle retributive, come è noto, riservano una sorpresa in più, non piacevole. Gli scivoli di accompagnamento alla pensione, con strumenti quali l’isopensione e l’assegno straordinario dei fondi settoriali di solidarietà, al momento sono quasi del tutto inaccessibili ai lavoratori con l’assegno calcolato con il contributivo.
L’isopensione è uno strumento di prepensionamento (scivolo) che permette alle aziende con più di 15 dipendenti, in situazioni di esubero o riorganizzazione, di accompagnare i lavoratori alla pensione anticipata o di vecchiaia fino a 7 anni prima (limite esteso fino al 31 dicembre 2026, poi 4 anni).
Secondo quanto riporta Il Sole24Ore, l’Inps sta rigettando le richieste di persone che, dopo il periodo di esodo dall’azienda, accederanno alla pensione anticipata o a quella di vecchiaia contributive perché non può determinare oggi l’importo della pensione futura, soggetta a una serie di variabili. Ma andiamo con ordine. Gli scivoli sono nati per accompagnare il lavoratore fino alla maturazione dei requisiti della pensione di vecchiaia o anticipata «standard». Per chi è nel sistema contributivo puro, l’accesso alla pensione non dipende solo dall’età o dagli anni di contributi, ma anche dall’importo della pensione. Quella di vecchiaia (a 67 anni) richiede che l’assegno sia almeno pari all’importo dell’assegno sociale; quella anticipata contributiva (a 64 anni) richiede che l’assegno sia pari ad almeno 2,8 per le donne con un figlio, o 3 volte l’assegno sociale. Siccome lo «scivolo» anticipa l’uscita, l’assegno maturato è spesso troppo basso per superare queste soglie monetarie. Di conseguenza, l’Inps non può certificare la futura pensione e l’azienda non può far partire lo scivolo.
Per attivare l’uscita anticipata, come l’isopensione, l’Inps deve rilasciare una certificazione che garantisca che il lavoratore alla fine del periodo di scivolo, possa accedere alla pensione. Il problema è che l’importo del futuro assegno previdenziale dipende da variabili che cambiano ogni anno, con la rivalutazione all’inflazione e in base ai coefficienti di trasformazione ovvero i numeri che trasformano i contributi in rendita mensile e vengono aggiornati ogni due anni in base alla speranza di vita. Quindi l’Inps, non potendo sapere oggi quali saranno esattamente l’inflazione e i coefficienti tra 4-7 anni, non può calcolare con certezza matematica se la futura pensione supererà le soglie (le 3 volte l’assegno sociale). Quindi nel dubbio che l’importo possa rivelarsi inferiore ai limiti di legge non rilascia la certificazione. Senza di questa l’azienda non può far partire lo scivolo.
Dall’Inps fanno sapere che al momento sono state poche le domande rigettate e che è in arrivo un messaggio su questo tema d’intesa con il ministero del Lavoro. È una situazione che mette in crisi i piani di esubero e di ricambio dell’organico delle grandi aziende che premono per gli esodi e gli accordi sindacali già siglati. Le problematiche per il sistema previdenziale non finiscono qui. La guerra rischia di impattare sull’Inps. L’aumento dell’inflazione legato alle tensioni sui mercati energetici farà lievitare la spesa pensionistica per effetto della rivalutazione degli assegni che il Dfp (il Documento di finanza pubblica) stima in un +2,8% quest’anno e in un +3,8% nel 2027. Stime che tengono conto che l’inflazione raggiunga il 2,9% nel 2026 contro l’1,7% dello scorso ottobre con una revisione del tasso di inflazione programmata dall’1,5% al 2,4% e che rimanga elevata per il biennio. Sono previsioni condizionate dall’evoluzione del conflitto nel Golfo che in caso di prolungamento andrebbero riviste in autunno in occasione della legge di Bilancio.
La manovra dovrebbe allora tener conto dell’aumento della spesa pensionistica. Non una bella notizia per un governo alla vigilia dell’appuntamento elettorale.