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2023-12-29
«Attacco robot»: Tesla sotto accusa. L’Ia stravolge la sicurezza sul lavoro
Ansa
Le nuove tecnologie sempre più sofisticate nelle fabbriche automobilistiche stanno cambiando non solo le modalità produttive ma anche il tipo di incidenti. È quanto è accaduto nella Gigafactory Tesla vicino a Austin, in Texas, un enorme stabilimento dove l’azienda di Elon Musk punta a costruire un’auto elettrica da meno di 25.000 dollari. L’incidente, riportato dal Daily Mail che ha avuto accesso ai documenti e dall’agenzia di stampa tecnologica The Information, si è verificato due anni fa e ha coinvolto un ingegnere «attaccato» da un robot. Questo lo ha colpito alla schiena e al braccio sinistro, ferendolo alla mano. Immediatamente i siti hanno parlato di rivolta delle macchine sull’uomo, una sorta di nemesi storica; piuttosto, in modo meno fantascientifico, è l’evoluzione degli incidenti sul lavoro per come li abbiamo conosciuti fino ad ora. Non c’è dubbio comunque che il fatto apre diversi interrogativi su come potrebbe essere in futuro la realtà nelle fabbriche, con la robotizzazione spinta della produzione industriale e la completa automatizzazione delle catene di montaggio.
L’agenzia The Information, raccogliendo alcune testimonianze, ha fatto un racconto dettagliato non privo di particolari quasi cinematografici sulle modalità dell’incidente. L’ingegnere, stava programmando un software per il controllo dei robot che tagliano parti di automobili da lastre di alluminio. Aveva iniziato a lavorare su tre robot ma non si era accorto che solo due erano stati spenti. Il terzo ha continuato a muoversi e «l’ha immobilizzato contro una superficie, spingendo i suoi «artigli» nel corpo e facendo uscire sangue dalla sua schiena e dal suo braccio», ha scritto l’agenzia. I dipendenti che hanno assistito alla scena hanno raccontato di essere intervenuti a schiacciare il pulsante di blocco di emergenza, per allentare la «presa» del robot. Dopo che il meccanismo è stato spento, l’uomo, ferito, è caduto «per un paio di metri lungo uno scivolo progettato per raccogliere rottami di alluminio, lasciando dietro di sé una scia di sangue». The Information ha precisato che l’incidente è venuto alla luce attraverso un record di infortuni depositato alle autorità di regolamentazione. Secondo la testata specializzata, nel 2022, quasi un lavoratore su 21 nella fabbrica Tesla in Texas, è rimasto ferito sul posto di lavoro, rispetto a un tasso medio del settore automobilistico statunitense di un lavoratore su oltre 30. Un avvocato interpellato dal Daily Mail ha detto che il numero di incidenti avvenuti nelle Gigafactory sarebbe superiore a quanto indicato dall’azienda e a questa conclusione è arrivato dopo diversi colloqui avuti direttamente con i lavoratori.
Non è la prima volta che succedono incidenti che vedono coinvolti processi automatizzati anche se con modalità diverse. L’8 novembre scorso, in Corea del Sud, un operaio è stato schiacciato da un braccio robotico e nel 1981, un dipendente della Kawasaki Heavy Industries, Kenji Urada è morto per aver ostacolato il percorso di un robot malfunzionante.
La replica di Elon Musk alla notizia diffusa dai media, non si è fatta attendere. Su X ha definito gli articoli come un’aggressione. «È davvero vergognoso che tirino fuori un incidente di due anni fa, dovuto a un semplice braccio robotico industriale Kuka, presente in tutte le fabbriche e insinuino che ora sia dovuto a Optimus». Secondo Tesla, inoltre, l’incidente non ha provocato giorni di assenza dal lavoro da parte del dipendente.
Musk ha fatto riferimento a Optimus, il robot umanoide progettato da Tesla, presentato nel 2021, che, nella sua nuova versione più avanzata, è sempre più simile a un umano, si muove più rapidamente e maneggia oggetti fragili come un uovo con grande dimestichezza, anche grazie ai sensori sulle articolazioni che rendono i movimenti più precisi. Musk è convinto che gli automi possano in futuro sostituire gli essere umani in una vasta gamma di applicazioni. Un’idea che finora ha lasciato perplessi analisti e investitori.
Inoltre anche se la notizia della fabbrica in Texas è vecchia di due anni ed è stata ridimensionata da Musk, resta il fatto che l’incidente si va ad aggiungere all’elenco di brutte notizie legate alle auto elettriche, tra incidenti e problemi alla guida.
Le docce fredde per il miliardario non finiscono qui. Secondo un’indiscrezione di Bloomberg, il colosso cinese Byd avrebbe superato Tesla nelle vendite del quarto e ultimo trimestre del 2023. La previsione parla di oltre 400.000 vetture elettriche, da ottobre a dicembre. Byd, che è anche tra i primi tre costruttori di batterie a livello mondiale ed è addirittura fornitore di Tesla, diventerebbe così il primo produttore al mondo di auto elettriche. La rincorsa è iniziata nel 2020 e nel terzo trimestre del 2023 ha visto le due case separate solo di 3.456 auto: 431.603 esemplari consegnati dalla casa di Elon Musk contro 435.059. La casa cinese vende molto in patria, che è il più grande mercato al mondo, e ancora poco all’estero ma la sua politica commerciale è particolarmente aggressiva e per il 2024 vuole giocarsi la partita fino in fondo.
L’algoritmo non è (ancora) un dottore
Un computer, un algoritmo al posto del medico di famiglia. È questo il futuro dell’intelligenza artificiale applicata alla sanità? Il potenziale delle nuove tecnologie applicate alla medicina è enorme ma non è privo di rischi. Un documento pubblicato dal ministero della Salute, «Linee guida sull’uso dei sistemi di intelligenza artificiale in ambito diagnostico», contiene alcune considerazioni sul tema. Uno dei rischi maggiori è legato all’uso di sistemi di intelligenza artificiale non sufficientemente testati e provvisti di prove scientifiche. Andrebbero condotti studi clinici metodologicamente più solidi, prospettici (meglio se randomizzati), multicentrici, con un adeguato campione che sia effettivamente rappresentativo della popolazione presa in esame. Nelle Linee guida sono evidenziate anche le problematiche da possibili violazioni della privacy degli utenti e da discriminazioni, di razza o di genere, introdotte dalla programmazione degli algoritmi, dall’assenza di informazioni circa la sicurezza, dalla mancanza di norme sulla responsabilità del medico nell’interazione con gli algoritmi e non ultimo il tema della scarsa preparazione del personale sanitario al corretto utilizzo delle nuove tecnologie; senza dimenticare le aspettative illusorie e fuorvianti per i pazienti derivanti da un utilizzo errato di tali sistemi digitali. Il documento ministeriale ricorda le criticità che si sono verificate nell’utilizzo delle tecniche di Ia per la diagnosi e la prognosi del Covid: «sono un monito a procedere in modo molto rigoroso prima di adottare questi sistemi nella pratica clinica». Per evitare distorsioni di valutazione, i sistemi di intelligenza artificiale vanno istruiti. Non sono mancati casi di algoritmi che hanno fallito nel rispondere a determinati quesiti (diagnostici, prognostici, predittivi) perché i pazienti per i quali si cercava la risposta non erano adeguatamente rappresentati nel campione utilizzato. C’è pure il fenomeno della black box, cioè la propensione dell’Ai a fornire risposte «difficili». Un discorso a parte merita il ChatGpt e come spiega l’Istituto di ricerche farmacologiche, Mario Negri, va affrontato con molta cautela. A differenza dei classici strumenti di intelligenza artificiale in grado di interpretare storie cliniche dei pazienti e dati raccolti secondo regole ben precise, ChatGpt, usando modelli linguistici di grandi dimensioni, aiuta a scrivere testi semplici e comprensibili. Quando si pongono delle domande a ChatGpt il sistema trova, attraverso il software, le parole più affini a quelle che le precedono. L’Istituto, nel suo sito, sottolinea che è un sistema capace di scrivere testi molto chiari ma non necessariamente affidabili. Il problema è che l’algoritmo attinge da tutto ciò che è su internet, comprese molte fake news. Un esempio? Se si chiede di fornire le informazioni più aggiornate secondo la letteratura scientifica su una particolare patologia o su un particolare farmaco, «la macchina», non avendo il concetto di letteratura scientifica più recente, ma capendo la sintassi, va a combinare nozioni che non sempre sono corrette. Per evitare errori, va ristretto il campo da cui prendere le informazioni, inserendo solo quelle affidabili, altrimenti ci sono gli stessi rischi di una ricerca su Google. La cautela è d’obbligo. Ciò non toglie che l’intelligenza artificiale, abbia un ruolo importante nello sviluppo della medicina come supporto per i medici nella diagnostica. Ma appunto, dietro deve esserci sempre l’uomo.
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Fa rumore la notizia secondo cui, due anni fa, un ingegnere di Musk è stato ferito da una macchina in un mega impianto in Texas. La replica: «Era un braccio meccanico, i miei androidi non c’entrano». Il ministero della Salute ha diffuso delle linee guida sull’uso delle nuove tecnologie in ambito diagnostico. Il responso? Se dietro non c’è l’uomo possono fare danni. Lo speciale contiene due articoli.Le nuove tecnologie sempre più sofisticate nelle fabbriche automobilistiche stanno cambiando non solo le modalità produttive ma anche il tipo di incidenti. È quanto è accaduto nella Gigafactory Tesla vicino a Austin, in Texas, un enorme stabilimento dove l’azienda di Elon Musk punta a costruire un’auto elettrica da meno di 25.000 dollari. L’incidente, riportato dal Daily Mail che ha avuto accesso ai documenti e dall’agenzia di stampa tecnologica The Information, si è verificato due anni fa e ha coinvolto un ingegnere «attaccato» da un robot. Questo lo ha colpito alla schiena e al braccio sinistro, ferendolo alla mano. Immediatamente i siti hanno parlato di rivolta delle macchine sull’uomo, una sorta di nemesi storica; piuttosto, in modo meno fantascientifico, è l’evoluzione degli incidenti sul lavoro per come li abbiamo conosciuti fino ad ora. Non c’è dubbio comunque che il fatto apre diversi interrogativi su come potrebbe essere in futuro la realtà nelle fabbriche, con la robotizzazione spinta della produzione industriale e la completa automatizzazione delle catene di montaggio.L’agenzia The Information, raccogliendo alcune testimonianze, ha fatto un racconto dettagliato non privo di particolari quasi cinematografici sulle modalità dell’incidente. L’ingegnere, stava programmando un software per il controllo dei robot che tagliano parti di automobili da lastre di alluminio. Aveva iniziato a lavorare su tre robot ma non si era accorto che solo due erano stati spenti. Il terzo ha continuato a muoversi e «l’ha immobilizzato contro una superficie, spingendo i suoi «artigli» nel corpo e facendo uscire sangue dalla sua schiena e dal suo braccio», ha scritto l’agenzia. I dipendenti che hanno assistito alla scena hanno raccontato di essere intervenuti a schiacciare il pulsante di blocco di emergenza, per allentare la «presa» del robot. Dopo che il meccanismo è stato spento, l’uomo, ferito, è caduto «per un paio di metri lungo uno scivolo progettato per raccogliere rottami di alluminio, lasciando dietro di sé una scia di sangue». The Information ha precisato che l’incidente è venuto alla luce attraverso un record di infortuni depositato alle autorità di regolamentazione. Secondo la testata specializzata, nel 2022, quasi un lavoratore su 21 nella fabbrica Tesla in Texas, è rimasto ferito sul posto di lavoro, rispetto a un tasso medio del settore automobilistico statunitense di un lavoratore su oltre 30. Un avvocato interpellato dal Daily Mail ha detto che il numero di incidenti avvenuti nelle Gigafactory sarebbe superiore a quanto indicato dall’azienda e a questa conclusione è arrivato dopo diversi colloqui avuti direttamente con i lavoratori.Non è la prima volta che succedono incidenti che vedono coinvolti processi automatizzati anche se con modalità diverse. L’8 novembre scorso, in Corea del Sud, un operaio è stato schiacciato da un braccio robotico e nel 1981, un dipendente della Kawasaki Heavy Industries, Kenji Urada è morto per aver ostacolato il percorso di un robot malfunzionante.La replica di Elon Musk alla notizia diffusa dai media, non si è fatta attendere. Su X ha definito gli articoli come un’aggressione. «È davvero vergognoso che tirino fuori un incidente di due anni fa, dovuto a un semplice braccio robotico industriale Kuka, presente in tutte le fabbriche e insinuino che ora sia dovuto a Optimus». Secondo Tesla, inoltre, l’incidente non ha provocato giorni di assenza dal lavoro da parte del dipendente. Musk ha fatto riferimento a Optimus, il robot umanoide progettato da Tesla, presentato nel 2021, che, nella sua nuova versione più avanzata, è sempre più simile a un umano, si muove più rapidamente e maneggia oggetti fragili come un uovo con grande dimestichezza, anche grazie ai sensori sulle articolazioni che rendono i movimenti più precisi. Musk è convinto che gli automi possano in futuro sostituire gli essere umani in una vasta gamma di applicazioni. Un’idea che finora ha lasciato perplessi analisti e investitori.Inoltre anche se la notizia della fabbrica in Texas è vecchia di due anni ed è stata ridimensionata da Musk, resta il fatto che l’incidente si va ad aggiungere all’elenco di brutte notizie legate alle auto elettriche, tra incidenti e problemi alla guida. Le docce fredde per il miliardario non finiscono qui. Secondo un’indiscrezione di Bloomberg, il colosso cinese Byd avrebbe superato Tesla nelle vendite del quarto e ultimo trimestre del 2023. La previsione parla di oltre 400.000 vetture elettriche, da ottobre a dicembre. Byd, che è anche tra i primi tre costruttori di batterie a livello mondiale ed è addirittura fornitore di Tesla, diventerebbe così il primo produttore al mondo di auto elettriche. La rincorsa è iniziata nel 2020 e nel terzo trimestre del 2023 ha visto le due case separate solo di 3.456 auto: 431.603 esemplari consegnati dalla casa di Elon Musk contro 435.059. La casa cinese vende molto in patria, che è il più grande mercato al mondo, e ancora poco all’estero ma la sua politica commerciale è particolarmente aggressiva e per il 2024 vuole giocarsi la partita fino in fondo. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/tesla-sotto-accusa-2666830997.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="lalgoritmo-non-e-ancora-un-dottore" data-post-id="2666830997" data-published-at="1703866485" data-use-pagination="False"> L’algoritmo non è (ancora) un dottore Un computer, un algoritmo al posto del medico di famiglia. È questo il futuro dell’intelligenza artificiale applicata alla sanità? Il potenziale delle nuove tecnologie applicate alla medicina è enorme ma non è privo di rischi. Un documento pubblicato dal ministero della Salute, «Linee guida sull’uso dei sistemi di intelligenza artificiale in ambito diagnostico», contiene alcune considerazioni sul tema. Uno dei rischi maggiori è legato all’uso di sistemi di intelligenza artificiale non sufficientemente testati e provvisti di prove scientifiche. Andrebbero condotti studi clinici metodologicamente più solidi, prospettici (meglio se randomizzati), multicentrici, con un adeguato campione che sia effettivamente rappresentativo della popolazione presa in esame. Nelle Linee guida sono evidenziate anche le problematiche da possibili violazioni della privacy degli utenti e da discriminazioni, di razza o di genere, introdotte dalla programmazione degli algoritmi, dall’assenza di informazioni circa la sicurezza, dalla mancanza di norme sulla responsabilità del medico nell’interazione con gli algoritmi e non ultimo il tema della scarsa preparazione del personale sanitario al corretto utilizzo delle nuove tecnologie; senza dimenticare le aspettative illusorie e fuorvianti per i pazienti derivanti da un utilizzo errato di tali sistemi digitali. Il documento ministeriale ricorda le criticità che si sono verificate nell’utilizzo delle tecniche di Ia per la diagnosi e la prognosi del Covid: «sono un monito a procedere in modo molto rigoroso prima di adottare questi sistemi nella pratica clinica». Per evitare distorsioni di valutazione, i sistemi di intelligenza artificiale vanno istruiti. Non sono mancati casi di algoritmi che hanno fallito nel rispondere a determinati quesiti (diagnostici, prognostici, predittivi) perché i pazienti per i quali si cercava la risposta non erano adeguatamente rappresentati nel campione utilizzato. C’è pure il fenomeno della black box, cioè la propensione dell’Ai a fornire risposte «difficili». Un discorso a parte merita il ChatGpt e come spiega l’Istituto di ricerche farmacologiche, Mario Negri, va affrontato con molta cautela. A differenza dei classici strumenti di intelligenza artificiale in grado di interpretare storie cliniche dei pazienti e dati raccolti secondo regole ben precise, ChatGpt, usando modelli linguistici di grandi dimensioni, aiuta a scrivere testi semplici e comprensibili. Quando si pongono delle domande a ChatGpt il sistema trova, attraverso il software, le parole più affini a quelle che le precedono. L’Istituto, nel suo sito, sottolinea che è un sistema capace di scrivere testi molto chiari ma non necessariamente affidabili. Il problema è che l’algoritmo attinge da tutto ciò che è su internet, comprese molte fake news. Un esempio? Se si chiede di fornire le informazioni più aggiornate secondo la letteratura scientifica su una particolare patologia o su un particolare farmaco, «la macchina», non avendo il concetto di letteratura scientifica più recente, ma capendo la sintassi, va a combinare nozioni che non sempre sono corrette. Per evitare errori, va ristretto il campo da cui prendere le informazioni, inserendo solo quelle affidabili, altrimenti ci sono gli stessi rischi di una ricerca su Google. La cautela è d’obbligo. Ciò non toglie che l’intelligenza artificiale, abbia un ruolo importante nello sviluppo della medicina come supporto per i medici nella diagnostica. Ma appunto, dietro deve esserci sempre l’uomo.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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