Mentre si fermano i siti in Italia, Francia e Germania, il colosso dell’auto prende altri 200 lavoratori in Africa. Lavoreranno in Serbia, dove i locali rifiutano 600 euro al mese.Un mercato dominato da costruttori cinesi, dove la manodopera arriva sempre più dall’Africa e possibilmente produce vetture nei Paesi dove il costo del lavoro è già basso di suo, provocando l’ennesima serie della saga più «abusata» dall’umanità: la guerra tra poveri.È quello che sta succedendo all’Europa dell’automotive a causa soprattutto dell’insensatezza delle regole del Green deal. Che hanno «regalato» un settore cruciale per il futuro dell’industria del Vecchio Continente a Pechino costringendo le imprese locali a legarsi da qui ai prossimi anni alle catene di approvvigionamento connesse alle esportazioni asiatiche di terre rare.Dimostrazione pratica ne abbiamo ormai da anni senza che nessuno a Bruxelles (sterili dazi a parte) prendesse decisioni concrete. Ma negli ultimi giorni le evidenze sono diventate talmente plastiche che anche i più feroci sostenitori della transizione verso l’elettrico potrebbero iniziare a porsi qualche domanda. Mettiamo insieme i punti. Partendo dal più grande. I numeri delle vendite di auto in Europa segnano ormai da tempo un rosso costante e ad agosto hanno lasciato intravedere qualche timidissimo segnale in controtendenza. Tra dati positivi spicca il +280% di Byd, che vuol dire 95.940 vetture vendute. La quota di mercato è ancora bassa, ma ci sono altri elementi che portano a pronosticare un rapidissimo exploit per Byd e le sue sorelle cinesi. Oggi, per esempio parte il Salone dell’Auto di Torino con 50 costruttori, tra i quali spiccano i 17 cinesi. Da Geely a Dongfeng fino ad arrivare a Leapmotor, Omoda e Voyacon, una vera e propria invasione per occupare spazi e guadagnare consensi con i modelli elettrici sempre più avveniristici. Per capire la forza dei marchi di Pechino basta ricordare l’istituzione del primo riconoscimento europeo dedicato al design made in China: il «Piemonte meets China - Turin Automotive Design Award (Tada)». L’obiettivo è promuovere un dialogo costruttivo tra tradizione piemontese - storicamente legata a nomi come Pininfarina - e la creatività delle nuove realtà emergenti.Il problema è che della tradizione piemontese rischia di non restare più nulla. In questi giorni ha fatto molto discutere la crisi senza confini di Stellantis. Che i siti italiani siano tutti costretti a usare gli ammortizzatori sociali è notizia ormai arcinota. Lo stabilimento di Cassino è messo peggio degli altri, ma non è che Melfi, Mirafiori e ora anche Pomigliano se la passino molto meglio. Da qualche settimana poi sono emerse le novità sui fermi importanti che hanno coinvolto Francia, Spagna e Germania. Mentre tira la Serbia. Facile intuire il perché: costo del lavoro e dell’energia più basso della media e incentivi pubblici. Il problema è che pure in Serbia è diventato difficile reperire la forza lavoro necessaria per realizzare i volumi di uno dei pochissimi modelli che sta avendo successo: la Fiat Grande Panda elettrica e ibrida. A Kragujevac sono già stati inseriti circa 100 operai arrivati dal Marocco e adesso, secondo quanto risulta a MF-Milano Finanza ne arriveranno altri 200. Ingressi necessari per avviare il turno di notte e produrre a pieno ritmo. E i serbi? Sembra che i 600 euro offerti da Stellantis siano considerati una proposta «indecente» e quindi irricevibile. L’ultima versione della guerra tra poveri dove cambia solo il colore della pelle e il terreno di scontro che ora è diventato tutto il Vecchio continente.
Nel riquadro, Angelo Dellupi (IStock)
Dopo anni di dissolutezze, Angelo Dellupi si rimette in carreggiata: smette di bere, lascia i cattivi amici ed esce dalla depressione. Un parente è nominato amministratore di sostegno: «Oggi non posso usare le mie ricchezze. E il giudice non mi ascolta nemmeno».
