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2024-06-25
Sondaggione svela il flop dell’elettrica: chi l’ha comprata adesso si è pentito
La società di consulenza McKinsey ha diffuso un rapporto sul gradimento dell’auto elettrica da parte dei consumatori e non mancano le sorprese.
L’indagine, condotta con 200 domande a 30.000 utenti regolari di automobili in 15 Paesi (tra cui Usa, Cina, Italia, Giappone, Francia), contiene risultati clamorosi. Il primo dato che salta all’occhio è che il 29% di chi oggi ha un’auto elettrica vorrebbe tornare a un veicolo con motore a combustione interna tradizionale. Il secondo dato è che solo il 18% di chi non ha un’auto elettrica la vorrebbe, mentre un 20% gradirebbe una ibrida plug in (auto destinata a scomparire). Il 18% del febbraio di quest’anno si confronta con il 14% registrato nel precedente sondaggio nel dicembre 2021. Dunque, i passi avanti nel gradimento del pubblico in due anni sono stati davvero pochi. Il 21% di chi non ha un’auto elettrica non la vuole proprio, mentre il 41% di chi non ha oggi un’auto elettrica comprerà la prossima automobile scegliendola ancora tra quelle con motore a combustione interna tradizionale. Tra chi non vuole un veicolo a batteria, le motivazioni sono in massima parte il prezzo, i tempi di ricarica e l’autonomia di una carica.
Il rapporto mostra anche un altro dato interessante, poiché traccia l’identikit dell’acquirente tipo di un veicolo a batteria. Gli acquirenti che considerano di comprare un’auto elettrica hanno un reddito disponibile più alto del 47% rispetto a chi è scettico. L’acquirente tipo di auto elettrica risiede in città (al 51% contro il 20% degli scettici, che per il 47% vivono in zone suburbane e per il 34% in aree rurali), ha un’età media più giovane (42 anni contro i 50,8 di chi non vuole un’auto elettrica), è più incline alla tecnologia e ha la possibilità di ricaricare l’auto a batteria a casa (per ben l’84 % dei casi, contro il 49% di chi non vuole l’auto elettrica). Dunque, siamo di fronte al prototipo del consumatore che tanto piace alla gente che piace: benestante, urbano, relativamente giovane, tecnologico e con la colonnina privata di ricarica. Quello che vediamo nelle pubblicità in tv sfrecciare silenzioso e soddisfatto tra grattacieli di vetro e acciaio green in inesistenti pulitissime città, insomma.
Un’indagine, questa di McKinsey, che certo sarà utile alle case automobilistiche per migliorare il proprio marketing, ma al contempo in poche pagine dice sulla vicenda del Green deal molto più di un trattato di sociologia.
È molto interessante osservare il dettaglio relativo a quel 29% (medio) di proprietari di auto elettrica che non vedono l’ora di tornare al vecchio motore a scoppio o diesel. A livello di Stati, in Australia questa percentuale è del 49%, negli Usa del 46%. Il 35% di chi vorrebbe tornare al motore a combustione interna lo fa per carenza di infrastrutture di ricarica, il 24% per i costi di mantenimento e di esercizio troppo alti. Le aspettative sull’autonomia andate deluse, l’ansia da ricarica e l’impossibilità di ricarica casalinga sono un ostacolo arduo da superare per i veicoli a batteria. Peraltro, in Germania il 28% di chi non vuole un’auto elettrica lo fa semplicemente perché ama guidare le auto con motore a benzina o diesel. E questo, ci sia consentito, appare il motivo migliore di tutti: le libere scelte personali.
Che la metà di chi negli Usa oggi ha un’auto elettrica voglia tornare all’auto a benzina è un segnale che né l’industria né la politica possono ignorare. «Non me lo aspettavo», ha dichiarato a un periodico americano di settore Philipp Kampshoff, leader del Center for future mobility della società di consulenza. «Ho pensato: “Una volta acquirente di veicoli elettrici, resterò sempre un acquirente di veicoli elettrici”». Invece, a quanto pare, no.
Oltre che le difficoltà tecniche, la questione del ritorno alla benzina riguarda anche lo sforzo economico: assicurare un’auto elettrica costa di più, il costo di una ricarica elettrica è salito a dismisura sino ad annullare il vantaggio rispetto al prezzo della benzina (stando a uno studio Anderson economic group del febbraio scorso), i costi di manutenzione sono più alti e allacciare alla rete elettrica la colonnina di ricarica domestica costa qualche migliaio di dollari. In più, il valore di un’auto elettrica scende rapidamente, sia per il degrado della batteria (la parte più costosa del veicolo) sia perché il mercato dell’usato mostra già un eccesso di offerta: in un anno un’auto elettrica perde almeno il 30% del suo valore iniziale. Un disastro.
L’argomento auto elettrica è essenzialmente politico, e negli Stati Uniti Joe Biden rischia di subire il contraccolpo della spinta data dalla sua amministrazione verso la mobilità elettrica. Se si osserva il dato americano si trova infatti un altro interessante paradosso: il 57% dei giovani americani possessori di auto elettrica vorrebbe tornare all’auto a benzina. Giovani che prima sono stati incantati dalla novità e poi non riescono a sopportarne gli oneri, evidentemente. Gli stessi giovani che non possono permettersi di comprare una casa: i prezzi delle abitazioni negli Usa sono al record storico. Non è un caso se dai sondaggi emerge che il 60% degli under 35 non approva l’operato di Biden, che è più gradito tra gli anziani. Vedremo a novembre quanto i giovani delusi peseranno alle urne.
La leader dei Verdi del Regno Unito va ancora a gas
«Con i Verdi al governo non ci sarebbero nuove licenze per il petrolio e il gas. Vogliamo introdurre una tassa sul carbonio per far pagare chi inquina e fornire soldi per investire nella transizione green. I Verdi hanno un piano affinché il Regno Unito raggiunga lo zero netto entro il 2040, al più tardi», ha dichiarato Carla Denyer dal 2021 co-leader dei Verdi assieme ad Adrian Ramsay, durante la marcia Restore Nature Now di sabato scorso a Londra. Peccato che l’attivista abbia appeno ammesso di avere ancora una caldaia a gas. In una delle interviste ai leader politici per le prossime elezioni realizzate dal canale televisivo britannico Itv News, la signora ha rivelato di essere in procinto di sostituirla con una pompa di calore. Progetto che, «come puoi immaginare, ho dovuto mettere in pausa durante la campagna elettorale», ha confidato al giornalista «ma la mia casella di posta elettronica è piena di preventivi». Già due anni fa la Denyer affermava che «le energie rinnovabili, l’isolamento, le pompe di calore» e altre misure di risparmio energetico sono necessarie come parte di un «piano energetico di emergenza». In tutto questo tempo, però, si è tenuta la caldaia a gas. Quando si parla di coerenza, pure gli ambientalisti più scatenati si mostrano in difetto.
Il Partito dei Verdi si è impegnato a investire 9 miliardi di sterline nei prossimi cinque anni per l’installazione di pompe di calore e altri sistemi di riscaldamento in tutti gli edifici, e si attiverà perché nelle nuove case i costruttori includano «sistemi di riscaldamento a basse emissioni di carbonio, come le pompe di calore». Eppure, un rapporto del luglio 2022 del Comitato sui cambiamenti climatici ha rilevato che il costo di funzionamento di una pompa di calore (che ha bisogno dell’elettricità) è superiore del 10% rispetto a quello di una caldaia a gas media, pari a 100 sterline in più all’anno.
«L’installazione della pompa di calore costa in genere tra 10.000 e 15.000 sterline, rispetto alle 2.000 e 4.000 sterline necessarie per la sostituzione di una caldaia a gas», fa sapere The Thelegraph. Aggiunge: «Lo scorso anno sono state installate meno di 40.000 pompe di calore certificate, una cifra ancora ben lontana dall’obiettivo di 60.000 all’anno che il governo inglese sperava di raggiungere entro il 2028».
Il programma governativo di aggiornamento delle caldaie mira a sovvenzionare il costo dell’acquisto, per renderlo più accessibile alle famiglie, ma il Boiler upgrade scheme (Bus) in vigore ormai da due anni ha concesso solo 127 milioni di sterline del fondo di finanziamento di 300 milioni. Le domande di sovvenzioni rimangono molto basse, le pompe di calore sono state criticate perché oltre a essere costose non riescono a riscaldare adeguatamente le proprietà più grandi e più vecchie.
La co- leader dei Verdi durante l’intervista ha detto che «tutti gli esperti, le Nazioni Unite e l’Agenzia internazionale per l’energia hanno chiarito che investire nella lotta al cambiamento climatico ora costerà molto meno che affrontarne le conseguenze in seguito». Arrivare allo zero netto è un «investimento nel nostro futuro» che, secondo la Denyer, costerebbe solo l’1% circa del Pil.
La signora, intanto, tra le mura domestiche si scalda e fa la doccia grazie alla caldaia tradizionale che vorrebbe far sparire dalle case degli inglesi e del mondo intero. Nominata dalla Women’s engineering society come una delle 50 migliori donne nel campo dell’ingegneria del Regno Unito grazie al suo lavoro sulla mozione per l’emergenza climatica, l’attivista che si definisce «donna queer» occupa il primo posto nella Pink List di Bristol Live delle persone Lgbt+ più influenti a Bristol.
Il 20 giugno, in un’intervista al magazine online PinkNews ha dichiarato: «Un’adeguata educazione relazionale e sessuale nelle scuole, compresa l’educazione inclusiva sulle questioni Lgbtq, è un must», un dovere.
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Report McKinsey: l’auto a batteria piace solo al 18% dei guidatori. Negli Usa il costo del green traina la rivolta anti Biden dei giovani.Nel Regno Unito la leader dei Verdi Carla Denyer, attivista «queer», ha ammesso di non aver installato le tanto lodate pompe di calore. «Però ho già vari preventivi».Lo speciale contiene due articoli.La società di consulenza McKinsey ha diffuso un rapporto sul gradimento dell’auto elettrica da parte dei consumatori e non mancano le sorprese. L’indagine, condotta con 200 domande a 30.000 utenti regolari di automobili in 15 Paesi (tra cui Usa, Cina, Italia, Giappone, Francia), contiene risultati clamorosi. Il primo dato che salta all’occhio è che il 29% di chi oggi ha un’auto elettrica vorrebbe tornare a un veicolo con motore a combustione interna tradizionale. Il secondo dato è che solo il 18% di chi non ha un’auto elettrica la vorrebbe, mentre un 20% gradirebbe una ibrida plug in (auto destinata a scomparire). Il 18% del febbraio di quest’anno si confronta con il 14% registrato nel precedente sondaggio nel dicembre 2021. Dunque, i passi avanti nel gradimento del pubblico in due anni sono stati davvero pochi. Il 21% di chi non ha un’auto elettrica non la vuole proprio, mentre il 41% di chi non ha oggi un’auto elettrica comprerà la prossima automobile scegliendola ancora tra quelle con motore a combustione interna tradizionale. Tra chi non vuole un veicolo a batteria, le motivazioni sono in massima parte il prezzo, i tempi di ricarica e l’autonomia di una carica.Il rapporto mostra anche un altro dato interessante, poiché traccia l’identikit dell’acquirente tipo di un veicolo a batteria. Gli acquirenti che considerano di comprare un’auto elettrica hanno un reddito disponibile più alto del 47% rispetto a chi è scettico. L’acquirente tipo di auto elettrica risiede in città (al 51% contro il 20% degli scettici, che per il 47% vivono in zone suburbane e per il 34% in aree rurali), ha un’età media più giovane (42 anni contro i 50,8 di chi non vuole un’auto elettrica), è più incline alla tecnologia e ha la possibilità di ricaricare l’auto a batteria a casa (per ben l’84 % dei casi, contro il 49% di chi non vuole l’auto elettrica). Dunque, siamo di fronte al prototipo del consumatore che tanto piace alla gente che piace: benestante, urbano, relativamente giovane, tecnologico e con la colonnina privata di ricarica. Quello che vediamo nelle pubblicità in tv sfrecciare silenzioso e soddisfatto tra grattacieli di vetro e acciaio green in inesistenti pulitissime città, insomma.Un’indagine, questa di McKinsey, che certo sarà utile alle case automobilistiche per migliorare il proprio marketing, ma al contempo in poche pagine dice sulla vicenda del Green deal molto più di un trattato di sociologia.È molto interessante osservare il dettaglio relativo a quel 29% (medio) di proprietari di auto elettrica che non vedono l’ora di tornare al vecchio motore a scoppio o diesel. A livello di Stati, in Australia questa percentuale è del 49%, negli Usa del 46%. Il 35% di chi vorrebbe tornare al motore a combustione interna lo fa per carenza di infrastrutture di ricarica, il 24% per i costi di mantenimento e di esercizio troppo alti. Le aspettative sull’autonomia andate deluse, l’ansia da ricarica e l’impossibilità di ricarica casalinga sono un ostacolo arduo da superare per i veicoli a batteria. Peraltro, in Germania il 28% di chi non vuole un’auto elettrica lo fa semplicemente perché ama guidare le auto con motore a benzina o diesel. E questo, ci sia consentito, appare il motivo migliore di tutti: le libere scelte personali.Che la metà di chi negli Usa oggi ha un’auto elettrica voglia tornare all’auto a benzina è un segnale che né l’industria né la politica possono ignorare. «Non me lo aspettavo», ha dichiarato a un periodico americano di settore Philipp Kampshoff, leader del Center for future mobility della società di consulenza. «Ho pensato: “Una volta acquirente di veicoli elettrici, resterò sempre un acquirente di veicoli elettrici”». Invece, a quanto pare, no.Oltre che le difficoltà tecniche, la questione del ritorno alla benzina riguarda anche lo sforzo economico: assicurare un’auto elettrica costa di più, il costo di una ricarica elettrica è salito a dismisura sino ad annullare il vantaggio rispetto al prezzo della benzina (stando a uno studio Anderson economic group del febbraio scorso), i costi di manutenzione sono più alti e allacciare alla rete elettrica la colonnina di ricarica domestica costa qualche migliaio di dollari. In più, il valore di un’auto elettrica scende rapidamente, sia per il degrado della batteria (la parte più costosa del veicolo) sia perché il mercato dell’usato mostra già un eccesso di offerta: in un anno un’auto elettrica perde almeno il 30% del suo valore iniziale. Un disastro.L’argomento auto elettrica è essenzialmente politico, e negli Stati Uniti Joe Biden rischia di subire il contraccolpo della spinta data dalla sua amministrazione verso la mobilità elettrica. Se si osserva il dato americano si trova infatti un altro interessante paradosso: il 57% dei giovani americani possessori di auto elettrica vorrebbe tornare all’auto a benzina. Giovani che prima sono stati incantati dalla novità e poi non riescono a sopportarne gli oneri, evidentemente. Gli stessi giovani che non possono permettersi di comprare una casa: i prezzi delle abitazioni negli Usa sono al record storico. Non è un caso se dai sondaggi emerge che il 60% degli under 35 non approva l’operato di Biden, che è più gradito tra gli anziani. Vedremo a novembre quanto i giovani delusi peseranno alle urne.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sondaggione-svela-flop-elettrica-2668597138.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="la-leader-dei-verdi-del-regno-unito-va-ancora-a-gas" data-post-id="2668597138" data-published-at="1719289254" data-use-pagination="False"> La leader dei Verdi del Regno Unito va ancora a gas «Con i Verdi al governo non ci sarebbero nuove licenze per il petrolio e il gas. Vogliamo introdurre una tassa sul carbonio per far pagare chi inquina e fornire soldi per investire nella transizione green. I Verdi hanno un piano affinché il Regno Unito raggiunga lo zero netto entro il 2040, al più tardi», ha dichiarato Carla Denyer dal 2021 co-leader dei Verdi assieme ad Adrian Ramsay, durante la marcia Restore Nature Now di sabato scorso a Londra. Peccato che l’attivista abbia appeno ammesso di avere ancora una caldaia a gas. In una delle interviste ai leader politici per le prossime elezioni realizzate dal canale televisivo britannico Itv News, la signora ha rivelato di essere in procinto di sostituirla con una pompa di calore. Progetto che, «come puoi immaginare, ho dovuto mettere in pausa durante la campagna elettorale», ha confidato al giornalista «ma la mia casella di posta elettronica è piena di preventivi». Già due anni fa la Denyer affermava che «le energie rinnovabili, l’isolamento, le pompe di calore» e altre misure di risparmio energetico sono necessarie come parte di un «piano energetico di emergenza». In tutto questo tempo, però, si è tenuta la caldaia a gas. Quando si parla di coerenza, pure gli ambientalisti più scatenati si mostrano in difetto. Il Partito dei Verdi si è impegnato a investire 9 miliardi di sterline nei prossimi cinque anni per l’installazione di pompe di calore e altri sistemi di riscaldamento in tutti gli edifici, e si attiverà perché nelle nuove case i costruttori includano «sistemi di riscaldamento a basse emissioni di carbonio, come le pompe di calore». Eppure, un rapporto del luglio 2022 del Comitato sui cambiamenti climatici ha rilevato che il costo di funzionamento di una pompa di calore (che ha bisogno dell’elettricità) è superiore del 10% rispetto a quello di una caldaia a gas media, pari a 100 sterline in più all’anno. «L’installazione della pompa di calore costa in genere tra 10.000 e 15.000 sterline, rispetto alle 2.000 e 4.000 sterline necessarie per la sostituzione di una caldaia a gas», fa sapere The Thelegraph. Aggiunge: «Lo scorso anno sono state installate meno di 40.000 pompe di calore certificate, una cifra ancora ben lontana dall’obiettivo di 60.000 all’anno che il governo inglese sperava di raggiungere entro il 2028». Il programma governativo di aggiornamento delle caldaie mira a sovvenzionare il costo dell’acquisto, per renderlo più accessibile alle famiglie, ma il Boiler upgrade scheme (Bus) in vigore ormai da due anni ha concesso solo 127 milioni di sterline del fondo di finanziamento di 300 milioni. Le domande di sovvenzioni rimangono molto basse, le pompe di calore sono state criticate perché oltre a essere costose non riescono a riscaldare adeguatamente le proprietà più grandi e più vecchie. La co- leader dei Verdi durante l’intervista ha detto che «tutti gli esperti, le Nazioni Unite e l’Agenzia internazionale per l’energia hanno chiarito che investire nella lotta al cambiamento climatico ora costerà molto meno che affrontarne le conseguenze in seguito». Arrivare allo zero netto è un «investimento nel nostro futuro» che, secondo la Denyer, costerebbe solo l’1% circa del Pil. La signora, intanto, tra le mura domestiche si scalda e fa la doccia grazie alla caldaia tradizionale che vorrebbe far sparire dalle case degli inglesi e del mondo intero. Nominata dalla Women’s engineering society come una delle 50 migliori donne nel campo dell’ingegneria del Regno Unito grazie al suo lavoro sulla mozione per l’emergenza climatica, l’attivista che si definisce «donna queer» occupa il primo posto nella Pink List di Bristol Live delle persone Lgbt+ più influenti a Bristol. Il 20 giugno, in un’intervista al magazine online PinkNews ha dichiarato: «Un’adeguata educazione relazionale e sessuale nelle scuole, compresa l’educazione inclusiva sulle questioni Lgbtq, è un must», un dovere.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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