True
2024-01-26
Il modello Bologna città 30 è un flop. Ma altri sindaci Pd vogliono copiarlo
Il sindaco di Bergamo Giorgio Gori (Ansa)
Anche Bergamo vuole l’Andamento lento. Il cantautore Tullio De Piscopo raccontò che l’idea del brano gli era venuta nel traffico paralizzato, quando un tassista gli aveva detto: «E che vuole, qui a Roma è tutto un andamento lento». Monica Corbani di Ambiente partecipazione futuro (Apf), il gruppo più a sinistra a Palazzo Frizzoni, invece ha preso ispirazione dal sindaco dem di Bologna, Matteo Lepore, che vuole imporre i 30 all’ora in più zone cittadine. La capogruppo in Consiglio comunale caldeggia un Pop rock «dolce», per il Piano delle opere pubbliche (Pop) che si discute in questi giorni nel capoluogo lombardo amministrato da Giorgio Gori: «La città dei 30 all’ora era un tema importante del programma elettorale. L’obiettivo è favorire la mobilità dolce. Le zone 30, poi, diminuiscono l’incidentalità grave», ha detto al Corriere di Bergamo. L’ovvietà era scontata, eppure la Corbani non ha avuto esitazioni a precisare: «Essere investiti da un veicolo che va a 50 all’ora mette a rischio la vita più che essere urtati da uno a 30 all’ora, e questo non è ideologico». Secondo Stefano Zenoni, assessore alla Mobilità della giunta Gori, Bergamo «per le sue caratteristiche è la città giusta per i 30 km orari su molte aree», dal momento che «è piccola come superficie ed è molto densamente abitata, con una folta presenza di ciclisti, pedoni e mezzi di trasporto e con moltissime strade storiche strette».
Alla sinistra, sembra piacere molto l’idea di mandare nel panico gli automobilisti, costringendoli a limiti di velocità snervanti quanto assurdi. Pure il sindaco dem di Monza, Paolo Pilotto, ha detto che tra qualche mese partiranno le prime sperimentazioni di limite 30 km/h in alcuni quartieri. Prima, si è affrettato a chiarire al Giorno: «Saranno necessari investimenti e lavori per la segnaletica orizzontale e verticale, ma soprattutto per il posizionamento di piattaforme che rallentino la velocità e consentano a disabili e passeggini l’attraversamento in linea». Rimane comunque la volontà di far circolare auto a passo d’uomo, dopo aver costretto i cittadini a rottamare i vecchi diesel per acquistare vetture elettriche. Per fortuna non sarebbe di questa idea il primo cittadino meneghino: «Il modello che sta applicando Bologna», ha detto Beppe Sala, «è un modello impossibile per Milano». Con i suoi assessori sta pensando a un «modello milanese», che non contempla mettere «una pattuglia con un misuratore della velocità in maniera tale che l’automobilista sia avvisato che sta andando più di 30, e poi dopo alcuni metri mettere un’altra pattuglia che eventualmente eroga la multa». Già un passo in avanti per Palazzo Marino, che dopo i divieti in area B vuole aumentare le zone in area C escluse dalla circolazione delle auto, e così accontentare la sinistra radical chic.
Lepore, invece, prosegue convinto nell’operazione Bologna città 30, malgrado la circolare del ministero dei Trasporti (Mit) affermi che «qualsiasi fissazione generalizzata di limiti di velocità nel contesto urbano risulta di per sé arbitraria». Non per una «bizzarra» presa di posizione di Matteo Salvini, determinato a far rispettare le condizioni elencate nel documento, dal momento che i 30 all’ora «non sono coerenti con le indicazioni del Codice della strada e potrebbero causare più problemi che benefici», ma perché il Mit già si era espresso in modo contrario a obblighi di circolazione a passo di lumaca.
Nella direttiva del 2006, il ministero dei Trasporti sosteneva che «la presunzione di una maggiore sicurezza, che deriverebbe dall’imposizione di limiti massimi di velocità più bassi del normale, è puramente illusoria; l’esperienza insegna, infatti, che divieti non supportati da effettive esigenze vengono sistematicamente disattesi, dando luogo, altresì, a una diseducativa sottovalutazione di tutta la segnaletica prescrittiva e, talvolta, all’irrogazione di sanzioni che non hanno un reale fondamento».
La palla è passata all’Anci, l’associazione dei sindaci italiani a cui è rivolta la direttiva del Mit e che dovrà riunirsi nei prossimi giorni. Il presidente Antonio Decaro ha detto di apprezzare l’invito al confronto del ministro Salvini, ma nel suo primo commento è stato estremamente vago. «La sicurezza di pedoni, ciclisti e automobilisti è da sempre la priorità assoluta di tutti i sindaci, che sono i più titolati a valutare le diverse situazioni locali, le esigenze della mobilità e quelle legate alla sicurezza dei cittadini», si legge nella nota diffusa. Ha aggiunto: «Pensiamo che sia molto importante continuare a collaborare nel sensibilizzare i cittadini», ma non si comprende se questo significhi far digerire agli automobilisti che possono mettersi al volante solo procedendo a 30 all’ora.
Il Codacons, invece, minaccia già il ricorso al Tar. Secondo l’associazione dei consumatori, il ministero dovrà fornire «gli elementi tecnici su cui si basa la nuova direttiva relativa ai limiti di velocità nei centri urbani».
Adesso Lepore fa marcia indietro
Matteo Lepore, che fino a mercoledì sembrava voler tirare dritto con la sua Città 30, ora abbassa i toni. Forse perché qualcuno gli ha spiegato che aveva ragione il viceministro Galeazzo Bignami e che, nella fattispecie, prevalgono le direttive nazionali. «Se il ministero cambierà delle regole», ha dichiarato ieri in un’intervista a SkyTg24, «noi ovviamente le leggeremo e seguiremo quelle che sono le indicazioni».
Sarà che l’Italia non è ancora pronta per le illuminate idee del sindaco di Bologna, ma anch’egli dovrà sottostare alle leggi nazionali. Il viceministro Bignami, in un’intervista rilasciata ieri al Resto del Carlino, lo ha ribadito ancora una volta: «I Comuni possono decidere la limitazione della velocità, ma solo a determinate condizioni». A conferma della la sua posizione è apparsa, sulle pagine del Corriere di Bologna, un’intervista a Stefano Zunarelli, ordinario dell’Alma Mater nonché uno tra i massimi esperti europei di diritto dei trasporti: «Il Comune deve seguire le direttive del ministro, possano piacere o meno. Così dice la legge. Sennò si corre il rischio che ogni Comune si faccia le sue norme. Il ministro, se motiva il contrasto con la propria direttiva, può intervenire direttamente su un atto del Comune, che poi potrebbe ricorrere al Tar». La direttiva in questione è pronta ed è stata discussa, sempre ieri, in un videocollegamento tra l’Anci e Matteo Salvini, il quale dopo il caso di Bologna ha voluto avviare un dialogo coi sindaci al fine di «evitare il caos». La riunione è durata una decina di minuti e i racconti dicono di un clima cordiale e disteso, che porterà gli uffici dell’Anci e quelli del Mit a collaborare direttamente. Nel frattempo, sono sempre di più le voci che criticano il progetto leporiano.
Ieri, sul Corriere di Bologna, una vigilessa anonima si è dichiarata perplessa. «Un conto era mantenere i 30 all’ora entro le mura», ha spiegato, «anche perché in centro ci sono strade in cui a malapena fai i 20. Però ad esempio, anche nei pressi delle scuole, sarebbe bastato mettere qualche dosso in più per garantire più sicurezza ai pedoni e ai ciclisti». La vigilessa, di seguito, parla di cittadini «disorientati» e di «un provvedimento che si applica a macchia di leopardo», e aggiunge, inoltre, che «non è sempre chiara la segnaletica: in alcune strade il limite è a 40, poi diventa a 30 col dosso e magari intersechi una strada a 50. Sorrido quando sento il sindaco che dice che non bisogna guardare il contachilometri, ma vedere se ci siamo noi a controllare col telelaser in strada». Il riferimento è a una surreale intervista di qualche giorno fa, in cui Lepore ha suggerito ai cittadini di «non guardare il tachimetro, perché se hanno paura delle multe non è guardando il contachilometri che le evitano, ma guardando in strada se c’è un infovelox o una postazione della polizia municipale segnalata». In parole povere, gli automobilisti non devono sempre rispettare le regole che lui stesso ha posto, ma solo quando rischiano di subire una contravvenzione.
Sempre ieri, sul Resto del Carlino, è uscita un’intervista a Mattia Strangi, un libero professionista e docente dell’università di Bologna che di mestiere ricostruisce sinistri stradali. Sulla pagina didattica si legge che i suoi «interessi di ricerca sono rivolti allo studio della dinamica e della cinematica del sinistro stradale sviluppando e implementando modelli matematici e metodi atti alla ricostruzione dell’evento». Secondo l’esperto, andando a 30 all’ora diminuisce potenzialmente soltanto la lesività dell’incidente e non la possibilità che esso avvenga, ma «quello che guadagno come diminuzione di lesività lo perdo con maggiore stress e un inquinamento di informazioni che creano distrazione». Ci si chiede perché, questa volta, il Pd non voglia seguire la scienza.
Continua a leggereRiduci
Pure Bergamo e Monza, amministrate dai dem Gori e Pilotto, stanno lavorando per imporre il nuovo limite di velocità. E chi se ne frega se gli abitanti sono contrari. Botta di realismo per Sala: «A Milano è impossibile».Alla fine Lepore capitola: «Se il ministro cambia le regole, ci adegueremo» Intanto Salvini incontra l’Anci: «Clima disteso, l’obiettivo comune è evitare il caos».Lo speciale contiene due articoli.Anche Bergamo vuole l’Andamento lento. Il cantautore Tullio De Piscopo raccontò che l’idea del brano gli era venuta nel traffico paralizzato, quando un tassista gli aveva detto: «E che vuole, qui a Roma è tutto un andamento lento». Monica Corbani di Ambiente partecipazione futuro (Apf), il gruppo più a sinistra a Palazzo Frizzoni, invece ha preso ispirazione dal sindaco dem di Bologna, Matteo Lepore, che vuole imporre i 30 all’ora in più zone cittadine. La capogruppo in Consiglio comunale caldeggia un Pop rock «dolce», per il Piano delle opere pubbliche (Pop) che si discute in questi giorni nel capoluogo lombardo amministrato da Giorgio Gori: «La città dei 30 all’ora era un tema importante del programma elettorale. L’obiettivo è favorire la mobilità dolce. Le zone 30, poi, diminuiscono l’incidentalità grave», ha detto al Corriere di Bergamo. L’ovvietà era scontata, eppure la Corbani non ha avuto esitazioni a precisare: «Essere investiti da un veicolo che va a 50 all’ora mette a rischio la vita più che essere urtati da uno a 30 all’ora, e questo non è ideologico». Secondo Stefano Zenoni, assessore alla Mobilità della giunta Gori, Bergamo «per le sue caratteristiche è la città giusta per i 30 km orari su molte aree», dal momento che «è piccola come superficie ed è molto densamente abitata, con una folta presenza di ciclisti, pedoni e mezzi di trasporto e con moltissime strade storiche strette». Alla sinistra, sembra piacere molto l’idea di mandare nel panico gli automobilisti, costringendoli a limiti di velocità snervanti quanto assurdi. Pure il sindaco dem di Monza, Paolo Pilotto, ha detto che tra qualche mese partiranno le prime sperimentazioni di limite 30 km/h in alcuni quartieri. Prima, si è affrettato a chiarire al Giorno: «Saranno necessari investimenti e lavori per la segnaletica orizzontale e verticale, ma soprattutto per il posizionamento di piattaforme che rallentino la velocità e consentano a disabili e passeggini l’attraversamento in linea». Rimane comunque la volontà di far circolare auto a passo d’uomo, dopo aver costretto i cittadini a rottamare i vecchi diesel per acquistare vetture elettriche. Per fortuna non sarebbe di questa idea il primo cittadino meneghino: «Il modello che sta applicando Bologna», ha detto Beppe Sala, «è un modello impossibile per Milano». Con i suoi assessori sta pensando a un «modello milanese», che non contempla mettere «una pattuglia con un misuratore della velocità in maniera tale che l’automobilista sia avvisato che sta andando più di 30, e poi dopo alcuni metri mettere un’altra pattuglia che eventualmente eroga la multa». Già un passo in avanti per Palazzo Marino, che dopo i divieti in area B vuole aumentare le zone in area C escluse dalla circolazione delle auto, e così accontentare la sinistra radical chic.Lepore, invece, prosegue convinto nell’operazione Bologna città 30, malgrado la circolare del ministero dei Trasporti (Mit) affermi che «qualsiasi fissazione generalizzata di limiti di velocità nel contesto urbano risulta di per sé arbitraria». Non per una «bizzarra» presa di posizione di Matteo Salvini, determinato a far rispettare le condizioni elencate nel documento, dal momento che i 30 all’ora «non sono coerenti con le indicazioni del Codice della strada e potrebbero causare più problemi che benefici», ma perché il Mit già si era espresso in modo contrario a obblighi di circolazione a passo di lumaca. Nella direttiva del 2006, il ministero dei Trasporti sosteneva che «la presunzione di una maggiore sicurezza, che deriverebbe dall’imposizione di limiti massimi di velocità più bassi del normale, è puramente illusoria; l’esperienza insegna, infatti, che divieti non supportati da effettive esigenze vengono sistematicamente disattesi, dando luogo, altresì, a una diseducativa sottovalutazione di tutta la segnaletica prescrittiva e, talvolta, all’irrogazione di sanzioni che non hanno un reale fondamento». La palla è passata all’Anci, l’associazione dei sindaci italiani a cui è rivolta la direttiva del Mit e che dovrà riunirsi nei prossimi giorni. Il presidente Antonio Decaro ha detto di apprezzare l’invito al confronto del ministro Salvini, ma nel suo primo commento è stato estremamente vago. «La sicurezza di pedoni, ciclisti e automobilisti è da sempre la priorità assoluta di tutti i sindaci, che sono i più titolati a valutare le diverse situazioni locali, le esigenze della mobilità e quelle legate alla sicurezza dei cittadini», si legge nella nota diffusa. Ha aggiunto: «Pensiamo che sia molto importante continuare a collaborare nel sensibilizzare i cittadini», ma non si comprende se questo significhi far digerire agli automobilisti che possono mettersi al volante solo procedendo a 30 all’ora. Il Codacons, invece, minaccia già il ricorso al Tar. Secondo l’associazione dei consumatori, il ministero dovrà fornire «gli elementi tecnici su cui si basa la nuova direttiva relativa ai limiti di velocità nei centri urbani».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sindaci-pd-30-kmh-2667092622.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="adesso-lepore-fa-marcia-indietro" data-post-id="2667092622" data-published-at="1706257570" data-use-pagination="False"> Adesso Lepore fa marcia indietro Matteo Lepore, che fino a mercoledì sembrava voler tirare dritto con la sua Città 30, ora abbassa i toni. Forse perché qualcuno gli ha spiegato che aveva ragione il viceministro Galeazzo Bignami e che, nella fattispecie, prevalgono le direttive nazionali. «Se il ministero cambierà delle regole», ha dichiarato ieri in un’intervista a SkyTg24, «noi ovviamente le leggeremo e seguiremo quelle che sono le indicazioni». Sarà che l’Italia non è ancora pronta per le illuminate idee del sindaco di Bologna, ma anch’egli dovrà sottostare alle leggi nazionali. Il viceministro Bignami, in un’intervista rilasciata ieri al Resto del Carlino, lo ha ribadito ancora una volta: «I Comuni possono decidere la limitazione della velocità, ma solo a determinate condizioni». A conferma della la sua posizione è apparsa, sulle pagine del Corriere di Bologna, un’intervista a Stefano Zunarelli, ordinario dell’Alma Mater nonché uno tra i massimi esperti europei di diritto dei trasporti: «Il Comune deve seguire le direttive del ministro, possano piacere o meno. Così dice la legge. Sennò si corre il rischio che ogni Comune si faccia le sue norme. Il ministro, se motiva il contrasto con la propria direttiva, può intervenire direttamente su un atto del Comune, che poi potrebbe ricorrere al Tar». La direttiva in questione è pronta ed è stata discussa, sempre ieri, in un videocollegamento tra l’Anci e Matteo Salvini, il quale dopo il caso di Bologna ha voluto avviare un dialogo coi sindaci al fine di «evitare il caos». La riunione è durata una decina di minuti e i racconti dicono di un clima cordiale e disteso, che porterà gli uffici dell’Anci e quelli del Mit a collaborare direttamente. Nel frattempo, sono sempre di più le voci che criticano il progetto leporiano. Ieri, sul Corriere di Bologna, una vigilessa anonima si è dichiarata perplessa. «Un conto era mantenere i 30 all’ora entro le mura», ha spiegato, «anche perché in centro ci sono strade in cui a malapena fai i 20. Però ad esempio, anche nei pressi delle scuole, sarebbe bastato mettere qualche dosso in più per garantire più sicurezza ai pedoni e ai ciclisti». La vigilessa, di seguito, parla di cittadini «disorientati» e di «un provvedimento che si applica a macchia di leopardo», e aggiunge, inoltre, che «non è sempre chiara la segnaletica: in alcune strade il limite è a 40, poi diventa a 30 col dosso e magari intersechi una strada a 50. Sorrido quando sento il sindaco che dice che non bisogna guardare il contachilometri, ma vedere se ci siamo noi a controllare col telelaser in strada». Il riferimento è a una surreale intervista di qualche giorno fa, in cui Lepore ha suggerito ai cittadini di «non guardare il tachimetro, perché se hanno paura delle multe non è guardando il contachilometri che le evitano, ma guardando in strada se c’è un infovelox o una postazione della polizia municipale segnalata». In parole povere, gli automobilisti non devono sempre rispettare le regole che lui stesso ha posto, ma solo quando rischiano di subire una contravvenzione. Sempre ieri, sul Resto del Carlino, è uscita un’intervista a Mattia Strangi, un libero professionista e docente dell’università di Bologna che di mestiere ricostruisce sinistri stradali. Sulla pagina didattica si legge che i suoi «interessi di ricerca sono rivolti allo studio della dinamica e della cinematica del sinistro stradale sviluppando e implementando modelli matematici e metodi atti alla ricostruzione dell’evento». Secondo l’esperto, andando a 30 all’ora diminuisce potenzialmente soltanto la lesività dell’incidente e non la possibilità che esso avvenga, ma «quello che guadagno come diminuzione di lesività lo perdo con maggiore stress e un inquinamento di informazioni che creano distrazione». Ci si chiede perché, questa volta, il Pd non voglia seguire la scienza.
Fabrizio Palermo (Imagoeconomica)
Dopo ISS, anche Glass Lewis si schiera per la lista del cda in vista dell’assemblea del 15 aprile che deciderà la nuova squadra di comando.
E già qui si intravede il paradosso: quando i proxy advisor sono d’accordo, il mercato tira un sospiro di sollievo. Quando non lo sono, ancora di più, perché almeno c’è un po’ di suspense.
Nel caso specifico, però, la suspense è durata poco. Glass Lewis, con l’aplomb di chi ha visto tutto e giudicato tutto, ha deciso che la lista del consiglio uscente è quella «meglio posizionata per offrire una cornice di governance bilanciata e stabile durante un periodo di transizione strategica». In altre parole: non è il momento di mettersi a fare esperimenti creativi con una banca che di esperimenti ne ha già fatti abbastanza.
Glass Lewis, l’attuale numero uno di Acea mostra «esperienza rilevante per l’attuale fase». Che è un modo elegante per dire: ha visto tempeste peggiori e, soprattutto, sa dove mettere le mani quando il quadro si complica. Operazioni complesse? Ok. Contesti istituzionali? Ok. Integrazione con Mediobanca? Vedremo, ma almeno sulla carta il curriculum regge.
Poi c’è Nicola Maione il presidente che fa parte del cda dal 2017. Qui la musica presenta qualche stecca. Perché se ISS aveva storto il naso sulla riconferma, Glass Lewis decide invece di premiare la continuità: meglio tenersi l’usato sicuro che rischiare il nuovo incerto. In fondo, «i benefici di mantenere l’esperienza nel ruolo superano le preoccupazioni sulla sua performance». Una frase meravigliosa, perché dentro ci sta tutto: il passato, il presente e anche un pizzico di indulgenza.
Per il resto va in onda la liturgia delle bocciature eccellenti su cui i due sacerdoti della governance di trovano d’accordo. Inviato a non votare Alessandro Caltagirone (figlio dell'azionista Francesco Gaetano Caltagirone), Elena De Simone (manager espressione del gruppo Caltagirone) e del presidente del comitato nomine, Domenico Lombardi. Bocciate anche le liste che presentano candidature «credibili ma non adatte al momento». Riferimento trasparente a quella dell’ex amministratore delegato Luigi Lovaglio. Credibile, sì. Opportuno, no. Perché nelle fasi delicate la parola chiave non è talento, ma continuità. O, in alternativa, prevedibilità. Lovaglio, dopo essere stato costretto alle dimissioni, non si è dato per vinto candidandosi in una lista alternativa. Pierluigi Tortora, numero uno della holding Plt, in un'intervista pubblicata oggi su Milano Finanza, si è detto comunque fiducioso sulle possibilità di successo di Lovaglio. «Credo che il mercato possa premiare la bontà della lista, la trasparenza, la coerenza a un progetto sul quale il mercato si è già espresso Secondo me con il 20-22% ce la giochiamo».
A Siena, lato Fondazione Monte dei Paschi di Siena, si osserva la scena con quella miscela di nostalgia e apprensione che solo chi ha già dato (e perso) molto può permettersi. E qui la memoria torna impietosa: oltre cinque miliardi di patrimonio bruciati nel tentativo di mantenere il controllo. Un falò di sofferenze e di risorse.
La Fondazione Monte dei Paschi, ora teme che la sfida per la governance possa cambiare la visione dell’istituto. Che è un po’ come dire: abbiamo già visto cosa succede quando si cambia troppo, troppo in fretta. E non è stato un bello spettacolo.
Così il 15 aprile, a Siena, non si voterà solo un consiglio di amministrazione. Si voterà una linea di galleggiamento. Tra chi vuole ridisegnare la banca e chi, più prudentemente, preferisce tenerla dritta mentre attraversa l’ennesimo tratto di mare agitato. E, a giudicare dal coro dei proxy, il messaggio è chiaro: dopo il successo della scalata a Mediobanca occorre mettere ordine tra Siena e Milano. Anche se, in Italia, il pilota automatico ha spesso bisogno di qualcuno che controlli che funzioni davvero.
Continua a leggereRiduci
Il giuramento del nuovo ministro del Turismo Gianmarco Mazzi davanti al presidente della Repubblica Sergio Mattarella (Ansa)
Il segnale è chiaro: il governo è solido e procede senza tentennamenti. La squadra è concentrata sulle sue responsabilità, senza farsi distrarre dagli strepiti delle opposizioni e da gossip di vario genere. La scelta di Mazzi parla da sola. In tre anni e mezzo di lavoro, mentre al Mic si passava da Gennaro Sangiuliano ad Alessandro Giuli, con cambiamenti dei relativi staff, il neoministro non ha mai alimentato polemiche o attriti di alcun tipo.
«Il turismo è un mondo ricco di fascino e grandi professionalità che richiede cura attenta perché rappresenta un pilastro dell’economia italiana. Sono onorato di questo incarico e ringrazio il presidente della Repubblica e il presidente del Consiglio per la fiducia accordatami», ha detto Mazzi subito dopo il giuramento. La scelta dell’ex sottosegretario alla Cultura interrompe il totonomi che nei giorni scorsi aveva alimentato l’ipotesi della promozione del consigliere di Daniela Santanché, Gianluca Caramanna, grande conoscitore della macchina ministeriale, della candidatura di Giovanni Malagò, ex presidente del Coni ora in corsa per la poltrona della Fgci, e di Luca Zaia, il doge trevigiano con il solo neo di non appartenere a Fratelli d’Italia. La casella del Turismo, con il suo enorme impatto sul Pil italiano, doveva restare in quota al partito di maggioranza relativa. Immediate sono arrivate le congratulazioni di Santanché che ha definito quella di Mazzi «una scelta giusta, grazie alla quale l’industria turistica italiana potrà contare su una figura di assoluto spessore».
Veronese, 65 anni, sposato con Evelina Smarrito, schiva quanto lui, laureato in giurisprudenza con una tesi sull’«Intervento pubblico nel campo dello spettacolo fra promozione culturale e mercato», il neoministro ha alle spalle un lungo percorso come agente, manager e organizzatore di eventi di respiro internazionale. Poco più che ventenne, nel 1981 è promotore con Mogol, Gianni Morandi e Gianluca Pecchini della Nazionale cantanti. Il mondo dell’intrattenimento diventa il suo campo d’azione privilegiato. Da Caterina Caselli apprende i primi segreti del mestiere. Ma le collaborazioni importanti si susseguono: Fabrizio De André, i Pooh, Lucio Dalla. La più duratura è quella con Adriano Celentano, Claudia Mori e il Clan, «la mia famiglia», confida a Sette del Corriere della Sera. Nel 2000 con la Nazionale cantanti organizza all’Olimpico di Roma la «Partita del Cuore per la pace». Nella tribuna autorità ci sono il presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi, Shimon Peres e Yasser Arafat, oltre a personalità come Pelè, Michael Schumacher e Sean Connery. Nell’aprile 2003, con Morandi e Luca Barbarossa, in piena crisi con l’Iraq, porta a Baghdad gli aiuti umanitari della Croce Rossa italiana, iniziativa per la quale la delegazione riceverà un riconoscimento dei Nobel per la Pace, consegnato dal Dalai Lama e Mikhail Gorbaciov. Nei primi anni Duemila cura gli show di Celentano su Rai 1, Francamente me ne infischio, 125 milioni di caz…te e Rockpolitik, tra gli show più dirompenti della storia della televisione. Mazzi abbina intuizione, pazienza e doti manageriali che si rivelano risolutive nelle situazioni più complesse. Tra il 2006 e il 2012, affiancato da Lucio Presta, è per cinque volte direttore artistico del Festival di Sanremo. Cura l’organizzazione della cerimonia d’apertura di Expo 2015 dalla Piazza del Duomo di Milano. Seguono le collaborazioni con Riccardo Cocciante, Vasco Rossi, Dario Fo, Vasco Rossi e Massimo Giletti. Dal 2017 al 2022 porta l’Arena di Verona, di cui è direttore artistico, al centro del circuito dell’intrattenimento italiano e internazionale. Nel settembre 2022 viene eletto alla Camera con Fratelli d’Italia. Concreto e riservato, è il nuovo ministro del Turismo del governo Meloni.
Continua a leggereRiduci
