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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781940473" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781940473" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
L'ex deputata repubblicana Marjorie Taylor Greene (Ansa). Nel riquadro il suo post su X
Insomma, un endorsement in piena regola. Il che è significativo. Nonostante al momento non rivesta un peso politico troppo rilevante, la Taylor Greene è stata un tempo una delle principali sostenitrici di Trump. Poi, a partire dall’anno scorso, i loro rapporti si sono progressivamente incrinati. L’allora deputata ha infatti iniziato a criticare il presidente americano su vari fronti: la sua politica su Israele e Siria, l’inflazione e i file di Jeffrey Epstein. In altre parole, la Greene è una di quelle figure del mondo politico-mediatico Maga che hanno drammaticamente rotto con l’attuale inquilino della Casa Bianca, accusandolo di aver abbandonato il trumpismo delle origini. Da questo punto di vista, un altro personaggio collocato su una linea simile è il giornalista conservatore Tucker Carlson che, un tempo deciso fautore dell’attuale presidente, ha litigato con lui soprattutto a causa della guerra in Iran.
Queste rotture sono, almeno in parte, la diretta conseguenza della «traversata nel deserto» che il trumpismo ha condotto nei quattro anni dell’amministrazione Biden. Delusi dal Partito democratico, vari mondi un tempo ostili a Trump (Silicon Valley, apparati della sicurezza nazionale, alta burocrazia del Pentagono) si sono man mano avvicinati ai repubblicani, innestandosi sul trumpismo originario, che, pur non essendo monoliticamente isolazionista, era più concentrato sulla tutela dei colletti blu della Rust Belt e, quindi, sui temi della reindustrializzazione e della post globalizzazione. Dal 2025, queste due anime del mondo Maga sono entrate spesso in dialettica, arrivando a produrre alcune rotture, come quelle della Greene e di Carlson.
È quindi interessante il fatto che l’ex deputata repubblicana si sia schierata con la Meloni. Una Meloni che aveva già comunque, almeno in parte, diviso il mondo Maga. Se la maggioranza di esso la vedeva in modo favorevole, Steve Bannon, a marzo, la criticò per non aver dato abbastanza sostegno a Trump nella crisi di Hormuz. Un ulteriore aspetto interessante da notare è che Bannon, la Greene e Carlson provengono tutti, pur con tratti e sensibilità differenti, da quel trumpismo originario di cui abbiamo parlato: trumpismo originario che, nella sua sfera mediatico-politica, si è spaccato sul conflitto in Iran (se Carlson , come detto, è contrario alla guerra, Laura Loomer la sostiene). Da questo punto di vista, a essere interessante è anche la sponda che, nel 2025, si registrò tra la Meloni ed Elon Musk: un esponente di quei nuovi «innesti» che era, non a caso, ai ferri corti con Bannon. Tra l’altro, anche Musk l’anno scorso ruppe con Trump, per poi significativamente ricucire (vista soprattutto la crescente interdipendenza tra SpaceX e il Pentagono).
Ma attenzione. I risvolti della nuova rottura tra il presidente americano e la Meloni potrebbero irrompere nella stessa amministrazione statunitense. Nell’ultimo anno e mezzo, l’inquilina di Palazzo Chigi ha stretto un rapporto molto cordiale con Marco Rubio e con JD Vance (il quale, dopo aver firmato la prefazione all’edizione statunitense del volume «La versione di Giorgia», ha anche citato la premier nel suo ultimo libro, «Communion»). Ora, nel breve termine, lo scontro tra Trump e la Meloni rischia di mettere in una posizione scomoda tanto il vicepresidente quanto il segretario di Stato. Tuttavia il tema è più complesso. Sì, perché sia Vance che Rubio sono assai interessati a candidarsi alla nomination presidenziale repubblicana del 2028. In quest’ottica, entrambi guardano con favore al mantenimento di una convergenza con la Meloni. Se il centrodestra italiano dovesse vincere le elezioni l’anno prossimo e, nel 2029, dovesse insediarsi alla presidenza statunitense uno dei due, sia Vance che Rubio auspicherebbero una sponda con Roma per arginare l’asse franco-tedesco e, soprattutto, per cercare di allentare i rapporti tra l’Ue e la Cina.
Nel frattempo, la stampa statunitense ha riportato la notizia del nuovo scontro tra Trump e la Meloni: da Nbc News al Wall Street Journal, passando per il Washington Post, le varie testate hanno raccontato le tensioni, ricordando che ci fu un tempo in cui i due leader erano stretti alleati. Per quanto non impossibile, sembra sempre più difficile che quel tempo possa tornare. Il conflitto iraniano ha del resto contribuito a scavare un solco profondo tra le due sponde dell’Atlantico. È dunque da qui che Vance e Rubio dovranno partire per cercare di riavvicinarle.
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Donald Trump e Giorgia Meloni (Ansa)
Altro che «riavvicinamento»: poche ore dopo la fine del G7 di Evian, tra Donald Trump e Giorgia Meloni esplode uno dei più gravi incidenti diplomatici mai registrati nella storia dell’Italia repubblicana tra un presidente degli Stati Uniti e un premier italiano, secondo solo al famoso caso di Sigonella, che nel 1985 vide Bettino Craxi opporsi a Donald Reagan per la sorte dei miliziani palestinesi che avevano dirottato la nave da crociera Achille Lauro. In quel caso si rischiò lo scontro armato tra la Delta Force da una parte e i carabinieri e i Vam dall’altra, ieri invece il conflitto è stato tutto dialettico, ma quanto mai aspro.
La cronaca di questa surreale, incredibile giornata, inizia poco dopo le 10 italiane, le 4 di notte a Washington, quando La7 diffonde un annuncio: «Oggi in esclusiva a L’Aria che tira su La7 una nuova telefonata con Donald Trump. Il programma di David Parenzo ha raggiunto telefonicamente il presidente statunitense per un colloquio. Al centro, le ultime dal G7 sulla pace in Medio Oriente e, soprattutto, sull’incontro tra il tycoon e il premier italiana Meloni dopo le tensioni delle ultime settimane». Siamo abituati al fatto che, tra le tante stravaganze (eufemismo) di Trump, ci sia pure quella di chiacchierare al telefono con i giornalisti. Alle 11, però, scoppia la bomba: Parenzo manda in onda la trascrizione della telefonata tra il tycoon e il corrispondente di La7 dalla Casa Bianca, Daniele Compatangelo: «Come sta il suo primo ministro? Come sta lei?», chiede a un certo punto Trump. «Beh, l’ha appena incontrata al G7», risponde il giornalista, «cosa ne pensa?». «Probabilmente è felice», replica Trump, «che io le abbia parlato! Non ero obbligato a farlo! Non so cosa dire! Mi ha supplicato di fare una foto! Voleva a tutti i costi una foto con me. Non l’avrei fatto, ma mi ha fatto pena!».
La7 non pubblica l’audio originale della telefonata, ma direttamente la traduzione: perché? A quanto spiega il corrispondente di La7 dalla Casa Bianca, per precise direttive dello staff del presidente Usa, le registrazioni delle telefonate non possono essere diffuse con l’audio originale. La trascrizione in lingua originale dell’ultima frase di Trump è la seguente: «She begged me for a picture! She wanted a picture with me so badly. I would haven’t done it, but I felt sorry for her!».
«I felt sorry for her» viene tradotto con «mi ha fatto pena», il che è formalmente corretto, ma la stessa frase può anche essere tradotta con un molto meno maleducato «mi dispiaceva per lei» o «mi è dispiaciuto per lei», come fa notare in diretta Antonio Di Bella, tra l’altro ex direttore del Tg3 e di Rai3 e già corrispondente da New York per il Tg1. Fatto sta che la Meloni la prende, come è ovvio, malissimo: impugna lo smartphone e da Bruxelles, dove sta partecipando al Consiglio europeo, registra un durissimo video di risposta: «Certe cose», scandisce Giorgia Meloni, «meritano una risposta immediata. Le dichiarazioni di Donald Trump sono totalmente inventate. Sono francamente allibita. Non so perché il presidente degli Stati Uniti si comporti così con i propri alleati e non è del resto la prima volta che accade. Posso solo dire che dispiace che non abbia la stessa determinazione con i nemici dell’Occidente, con i nemici degli Stati Uniti, con leadership con le quali invece si dimostra molto più accondiscendente. Però una cosa se la deve ricordare: io e l’Italia, non imploriamo mai». L’aria che tira, potremmo dire, è quella di tempesta: piovono reazioni indignate da tutto il mondo politico e istituzionale, italiano e non solo. Si muove il Colle: il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, telefona alla Meloni e le esprime solidarietà.
Immediate anche le reazioni dei due vicepremier: «Le gravi e offensive parole del presidente Trump nei confronti del presidente del Consiglio», scrive su X il ministro degli Esteri e leader di Forza Italia, Antonio Tajani, «offendono tutta l’Italia. Per questo motivo ho deciso di annullare la mia visita negli Stati Uniti prevista per i prossimi 21 e 22 giugno». Anche Confindustria cancella la sua partecipazione al business forum di Miami del 22 giugno. Più tardi, parlando con i cronisti, Tajani aggiunge: «Non possiamo pensare che qualcuno offenda l’Italia così come ha fatto il presidente Usa», invitando comunque a «mantenere il rapporto transatlantico come stella polare». L’altro vicepremier, il ministro dei Trasporti e leader della Lega Matteo Salvini, sui social scrive: «Chi attacca Giorgia, attacca tutti noi». E adesso che succede? La Verità ha avuto modo di sondare ambienti di governo e maggioranza, e c’è una sostanziale unanimità su un punto: i dubbi sull’equilibrio di Donald Trump. Sono diventate troppo frequenti e sempre più deliranti, ormai, le sparate del tycoon, tra insulti ad alleati, avversari e giornalisti, prese di posizione surreali, video, foto e post deliranti postati a raffica sui social, e, cosa più grave, continui cambi di strategia e opinione sulle questioni più importanti di politica internazionale.
Compiacimento abbiamo poi registrato per l’intervento di Mattarella, arrivato mentre tra le opposizioni non mancava chi, pur esprimendo solidarietà alla Meloni, aggiungeva che è stata però proprio lei a scegliere il presidente degli Stati Uniti come alleato privilegiato, manco fosse una colpa o avesse altra scelta. Sono una donna dotata di doti divinatorie poteva prevedere che Trump sarebbe diventato quello che è oggi: per non sbilanciarci troppo, sicuramente un gran maleducato. Che, dopo la replica di Meloni, ha rincarato la dose: «Non la voglio come fan perché lei, così come gli altri del gruppo Nato, non c'è stata riguardo allo Stretto di Hormuz».
Eppure la sinistra incolpa Giorgia
Centinaia, dall’Italia e dall’estero, le reazioni allo scontro tra Donald Trump e Giorgia Meloni: «Sono stato sorpreso», commenta il presidente francese Emmanuel Macron, «dall’attacco di Trump a Meloni, ne parlerò con lei». «Riguardo alla Meloni», dice il primo ministro spagnolo, Pedro Sánchez, «vorrei dire due cose: la prima, tutta la mia solidarietà. In secondo luogo, vorrei dirvi che non solo l’ho espressa pubblicamente ora, ma l’ho fatto anche in privato. Le ho espresso la mia solidarietà direttamente in Consiglio di fronte a questo attacco che non è né politico né personale. In realtà, non so nemmeno come qualificarlo».
Passiamo all’Italia: «Le parole del presidente Donald Trump, chiaramente false», attacca il presidente del Senato, Ignazio La Russa, «sono un evidente tentativo di vendicarsi della premier italiana per il suo non essersi piegata ai voleri del tycoon. Conoscendola molto bene, posso scommettere di mangiare un pollo vivo piuttosto che credere che Giorgia Meloni supplichi qualcuno. Fa pena chi lo sostiene». «La mia solidarietà al presidente del Consiglio, Giorgia Meloni. Le parole pronunciate nei suoi confronti», argomenta il presidente della Camera, Lorenzo Fontana, «non contribuiscono certamente a rafforzare quel clima di rispetto fondamentale nei rapporti tra paesi amici e alleati». Durissimo il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Giovanbattista Fazzolari: «I deliri di Trump su Giorgia Meloni», azzanna Fazzolari, «sono solo l’ultimo episodio di attacchi e insulti rivolti ai leader europei. Non si capisce se per volontà o per inettitudine sta rovinando gli storici rapporti tra Stati Uniti ed Europa. Con le sue uscite inopportune è riuscito nel non facile intento di rendere gli Usa invisi all’intero continente europeo, danneggiando non solo l’Europa ma soprattutto gli Stati Uniti».
In serata, ospite di 10 minuti su Retequattro, Fazzolari fornisce una inedita interpretazione dell’accaduto: «Una delle interpretazioni che è stata data oltreoceano», spiega Fazzolari, «è che il video del G7 di Evian è diventato virale negli Usa, e i commenti erano: Meloni mette al suo posto Trump. Il presidente americano è particolarmente attento e sensibile alle dinamiche delle rete. Una delle interpretazioni che è stata data è che è stata una reazione per questo video che era stato particolarmente diffuso negli Stati Uniti».
Arrivano anche i commenti degli esponenti di opposizione: «La triste realtà», sottolinea il leder del M5s, Giuseppe Conte, «è che abbiamo subito una grande mortificazione da parte di Trump e queste sono parole assolutamente inaccettabili nei confronti dei nostri vertici istituzionali. Però dobbiamo anche riflettere. Giorgia Meloni e il suo governo hanno detto sì a tutto e hanno svenduto l’interesse nazionale». «Gli attacchi di Trump alla Meloni», sottolinea la segretaria del Pd, Elly Schlein, «sono inaccettabili, da respingere con forza. Noi non accettiamo attacchi né insulti rivolti al governo del nostro paese e continueremo a difendere le istituzioni italiane. Ci aspettiamo però che lo faccia, e cominci a farlo di più, anche la destra di questo paese e che capisca quanto è stata sbagliata la strategia di un atteggiamento remissivo verso Trump». «Le frasi di Trump sono orripilanti, come sempre. Finalmente», scrive su X il leader di Italia viva Matteo Renzi, «se ne è accorta anche la presidente Meloni: buongiorno Giorgia, ben svegliata. Ora basta cappellini Maga e basta ponti con Trump».
La missione del presidente della Regione Lombardia, Attilio Fontana, negli Stati Uniti, prevista per la prossima settimana, è stata annullata, dopo le offese di Trump Arriva anche il commento del generale Roberto Vannacci: «L’Italia», dice il leader di Futuro nazionale, «non può diventare terreno di scontro per calcoli di parte o convenienze politiche del momento. Non condivido chi, per attaccare Giorgia Meloni o il suo governo, finisce per gettare fango sul presidente del Consiglio e, con esso, sull’immagine della nostra nazione». Solidarietà alla Meloni e condanna della prepotenza da parte di Domenico Menorello, portavoce del network associativo «Ditelo sui tetti».
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Volodymyr Zelensky (Ansa)
Nella notte tra il 18 e il 19 giugno il ministero della Difesa russo ha dichiarato di aver abbattuto 133 droni ucraini nelle regioni di Belgorod, Bryansk, Kaluga, Kursk, Voronezh, Oryol, Smolensk, Tula, Rostov e Ryazan, oltre che nell’area di Mosca, in Crimea e sul Mar Nero. L’attacco è arrivato dopo la più grande offensiva con droni contro la capitale russa dall’inizio della guerra, che ha colpito la raffineria di petrolio di Mosca provocando danni e disagi al traffico aereo. La risposta russa è arrivata con bombardamenti su Kharkiv, città che continua a essere uno degli obiettivi principali delle offensive del Cremlino. Il presidente ucraino Volodymyr Zelensky ha rivolto un duro avvertimento ad Alexander Lukashenko, accusando la Bielorussia di mantenere lungo il confine sistemi utilizzati per correggere il tiro contro il territorio ucraino. «Concedo una settimana di tempo perché vengano ritirati. In caso contrario, provvederemo noi stessi», ha dichiarato il presidente ucraino.
Mentre sul terreno proseguono gli scontri, sul piano diplomatico iniziano a emergere segnali di possibili sviluppi. Il ministro degli Esteri russo Sergei Lavrov ha dichiarato di avere la sensazione che gli Stati Uniti possano modificare nuovamente il loro approccio alla guerra in Ucraina. Pur riconoscendo che Washington continua a sostenere militarmente Kiev attraverso sanzioni e programmi di assistenza, Lavrov ha lasciato intendere che qualcosa potrebbe cambiare nei prossimi mesi. Le sue parole arrivano mentre The Economist rivela l’esistenza di colloqui informali tra rappresentanti ucraini e figure vicine al presidente americano Donald Trump. Secondo il settimanale britannico, tra le ipotesi allo studio vi sarebbe un piano di pace articolato in due fasi. La prima prevederebbe il congelamento delle ostilità lungo l’attuale linea del fronte con la creazione di una fascia di sicurezza profonda tra cinquanta e settanta chilometri. Solo in una fase successiva si aprirebbe il negoziato sulle questioni territoriali e sulle garanzie di sicurezza.
Secondo la stessa ricostruzione sarebbero ripresi anche contatti informali con Mosca. Tuttavia Kiev mantiene un forte scetticismo. Un alto funzionario ucraino ha dichiarato che il Cremlino potrebbe preferire prendere tempo almeno fino all’autunno e forse addirittura fino alla prossima primavera. Mosca continua a sostenere che qualsiasi trattativa dovrà svolgersi nello «spirito di Anchorage», facendo riferimento agli accordi discussi durante l’incontro tra Vladimir Putin e Donald Trump in Alaska nell’agosto 2025. Secondo la posizione russa, un’intesa dovrebbe prevedere il riconoscimento del controllo di Mosca sulla Crimea e sui territori occupati nelle regioni di Donetsk, Kherson e Zaporizhzhia.
Anche il portavoce del Cremlino Dmitri Peskov ha affrontato il tema dei negoziati, criticando l’atteggiamento europeo. Secondo Peskov, Bruxelles e le principali capitali occidentali commettono un errore nel ritenere di poter trattare con la Russia da una posizione di forza. Mosca, ha spiegato, resta disponibile al dialogo ma soltanto a condizione che vengano abbandonati ultimatum e pressioni politiche. Proprio sul tema del dialogo con Mosca stanno emergendo divisioni all’interno dell’Unione europea. Secondo Politico, durante il vertice notturno di Bruxelles il presidente francese Emmanuel Macron e il cancelliere tedesco Friedrich Merz avrebbero contestato l’iniziativa del presidente del Consiglio Europeo António Costa volta ad aprire un canale di dialogo con la Russia in vista di eventuali negoziati di pace. Secondo le indiscrezioni, alcuni leader europei hanno definito la proposta prematura e non coordinata, mentre altri hanno sostenuto la necessità di mantenere aperti i contatti diplomatici con il Cremlino.
Ursula von der Leyen ha dichiarato che «prima o poi la Russia dovrà sedersi al tavolo dei negoziati, anche grazie alla pressione delle sanzioni europee». Il presidente della Commissione europea ha aggiunto che, quando si aprirà una reale prospettiva di dialogo, sarà essenziale che l’Unione europea si presenti con una posizione unitaria nei confronti di Putin, commentando l’ipotesi di un canale di comunicazione con Mosca avanzata dal presidente del Consiglio europeo. In questo contesto Lavrov ha rilanciato l’allarme sul rischio di uno scontro diretto tra Russia e Nato. In un’intervista diffusa dal ministero degli Esteri russo, il capo della diplomazia ha avvertito che un confronto militare aperto tra le due potenze potrebbe rapidamente degenerare in uno scambio di attacchi nucleari dalle conseguenze catastrofiche. Lavrov ha inoltre criticato il rafforzamento delle capacità militari europee e il progetto francese di estendere il proprio ombrello nucleare ad altri Paesi dell’Unione europea e dell’Alleanza Atlantica. Nel frattempo Donald Trump, nella «famosa» intervista a La7, ha ribadito: «Gli Usa vogliono soltanto la pace e non sono coinvolti nel percorso di adesione dell’Ucraina all’Ue».
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