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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1779614888" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1779614888" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
Il Kennedy Space Center della Nasa a Titusville in Florida (Ansa)
Aziende private lanciano satelliti, gestiscono costellazioni e offrono servizi che un tempo erano appannaggio esclusivo dei governi. In particolare, aziende private - come Space X e Blue Origin - stanno abbattendo i costi di accesso allo Spazio, passando da sistemi di proprietà governativa a un mercato commerciale e competitivo.
In tutto questo, dove si colloca l’Europa? Riuscirà a mantenere un ruolo sostanziale senza dipendere da tecnologie prodotte altrove? Mentre procediamo verso quella che la Nasa ha definito la «seconda era spaziale», l’autonomia strategica diventa improvvisamente centrale per l’Ue. Ed è sempre più essenziale che l’Europa possa raggiungere, controllare e proteggere i propri sistemi spaziali, senza vincoli. Lo Spazio un tempo era principalmente legato alla scienza o al business, ma ora è una risorsa di fondamentale importanza per l’Ue. Quasi tutto - finanza, comunicazioni, trasporti, sicurezza - dipende dalla tecnologia spaziale. Ma c’è un problema: molti componenti e servizi cruciali provengono ancora da fuori Europa. Questo tipo di dipendenza non è sostenibile se si vuole esercitare una reale influenza globale, in un contesto dove chi controlla le infrastrutture detta legge. La governance spaziale europea è invece frammentata tra le istituzioni dell’Ue, l’Agenzia spaziale europea, i Paesi membri e le aziende. Anche i finanziamenti mostrano criticità: i bilanci europei sono (notevolmente) inferiori a quelli di Usa e Cina, soprattutto in materia di difesa e sicurezza. Inoltre, la cultura imprenditoriale europea è restia a farsi coinvolgere, dato che l’industria e le startup non godono della stessa propensione al rischio che troverebbero Oltreoceano. L’Europa deve ridurre al più presto la sua dipendenza, concentrandosi sullo sviluppo delle proprie catene di approvvigionamento per tecnologie come chip speciali, sistemi di propulsione avanzati, crittografia e infrastrutture di terra sicure. L’Europa dovrebbe inoltre incrementare gli sforzi della ricerca privata, soprattutto in settori come i sistemi di lancio riutilizzabili, i servizi in orbita e la sicurezza informatica dei satelliti. Tutto questo richiede investimenti: bisogna quindi creare strumenti finanziari che combinino fondi dell’Unione europea, nazionali e privati per aiutare le nuove aziende spaziali europee a crescere.
Un’opportunità emergente è quella dello Spazio cislunare. Parliamo della regione dello Spazio tra la Terra e la Luna, generalmente considerato poco più di un corridoio. Ma ora gli Usa ne hanno fatto un pivot di competizione strategica. Al momento, non esiste un piano per amministrare o difendere quella che sta diventando una delle aree spaziali più importanti. Gli attuali sistemi di controllo sono inadatti a monitorare le attività in questo sistema che si sta trasformando in un ambiente affollato da molteplici attori statali, commerciali e ibridi, con una vasta gamma di idee e obiettivi. Queste attività spaziano dalla ricerca, allo sviluppo e all’esplorazione, fino alla raccolta di informazioni di intelligence, alla trasmissione sicura di dati e a operazioni di prossimità ambigue che confondono il confine tra uso pacifico e militare.
La prospettiva di un conflitto nello Spazio cislunare non è più quindi puramente teorica, ma sempre più plausibile. I conflitti «terrestri» perdono di rilevanza, rispetto a questo nuovo scenario. E questo è uno dei messaggi in filigrana emersi dal recente incontro tra Donald Trump e Xi Jinping. La scelta non è tra militarizzare lo Spazio o preservare un bene comune pacifico. L’unica scelta è tra amministrare deliberatamente lo Spazio cislunare o permettere ad altri di definire un proprio ordine. Per questo il nuovo amministratore Nasa, nel presentare ai primi di marzo Ignition - la nuova strategia Usa per lo Spazio - ha parlato della competizione in atto con il «vero rivale geopolitico» - la Cina - rimarcando che «la differenza tra successo e fallimento si misurerà in mesi, non in anni. Potremmo arrivare presto, ma la storia recente suggerisce che potremmo arrivare tardi». Uno degli elementi principali dei piani presentati a Ignition è stato il blocco del progetto del Lunar gateway (parte centrale del programma Artemis), delegandone l’eventuale costruzione e gestione ai privati, e orientandosi verso la costruzione di una base lunare, con tanto di centrale nucleare e strutture di deposito per i dati della Intelligenza artificiale. I partner internazionali sono stati colti alla sprovvista: lo smantellamento del Gateway significa incertezza sugli investimenti realizzati per Artemis, e molti elementi già progettati potrebbero non essere riutilizzabili per una base lunare.
A prescindere dal danno economico e dallo scompiglio generato, tutto questo deve portarci a interrogarci sul senso della collaborazione con gli Usa. Siamo partner o comprimari irrilevanti? Su tutto questo la politica tace o è assente. Qualcuno dovrebbe risvegliarla. La seconda era spaziale non aspetterà l’Europa. L’Europa deve decidere. Vuole essere leader o limitarsi a osservare da bordo campo? È ancora possibile permettersi di non avere una politica industriale spaziale ben definita e attentamente monitorata? Occorre apportare cambiamenti significativi e velocemente. L’Ue deve agire ora: deve investire in modo ambizioso, innovare con urgenza, governare in modo coeso e sviluppare capacità spaziali indipendenti e resilienti. L’opportunità per l’Europa di assumere un ruolo guida è aperta. Ma si sta chiudendo rapidamente.
di Mariano Bizzarri, Coordinatore scientifico del comitato interministeriale per lo Spazio
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Ansa
Ieri il presidente ucraino Volodymir Zelensky ha annunciato che droni dei servizi di sicurezza hanno raggiunto e colpito un importante impianto chimico russo, implicato in produzioni a scopo militare, situato a 1.700 km dal confine. È la Metafrax Chemicals di Gubakha, nella regione di Perm, presso la catena dei monti Urali. Ha detto il leader di Kiev: «Sono grato al Servizio di sicurezza dell’Ucraina per aver colpito una delle più importanti imprese militar-industriali della Russia. I prodotti della Metafrax Chemicals supportano dozzine di altre industrie militari russe inclusi quelli di equipaggiamento d’aviazione e droni, motori di missili ed esplosivi». L’attacco è avvenuto nella notte fra venerdì e sabato e ha causato la sospensione della produzione. L’impianto produce precursori di esplosivi e di carburanti di razzi, come ammoniaca, urea e melammina, e ha una capacità quotidiana di 900 tonnellate di ammoniaca e 1.600 tonnellate di urea.
La Metafrax era stata attaccata già lo scorso 17 febbraio e in quell’occasione erano stati impiegati droni An-196 Liutyi prodotti dalla celebre azienda aeronautica Antonov. Probabilmente è lo stesso drone usato anche per l’azione di ieri. È tra i mezzi più efficaci del servizio di sicurezza Sbu, il servizio segreto di Kiev che ha il monopolio degli attacchi in profondità. Lungo 4,4 metri e con apertura alare di 6,7 metri, il Liutyi è spinto da un motore a elica importato dalla Germania, un Hirth F-23 da 50 cavalli, e pesa al decollo 300 kg di cui fra 50 e 75 kg, a seconda della missione, spettanti alla testata esplosiva. Il suo raggio d’azione arriva fino a 2.000 km. Il sistema di guida s’avvale dell’intelligenza artificiale, un settore in cui l’Ucraina ha investito molto nell’ambito del suo piano di produzione di droni, ma anche della guida satellitare tipo Gps o Glonass. È solo uno degli ordigni che gli ucraini hanno sviluppato dal 2022 per portare la guerra nel cuore della Russia.
L’Sbu ha colpito una volta di più Mosca, domenica, utilizzando altri due tipi di droni, il Fire Point FP-1 e l’RS-1 Bars, più un terzo tipo di cui si sa ancora poco, il Bars-SM Gladiator. Giovedì è stata centrata la sede del servizio segreto russo Fsb nella regione annessa di Kherson, dove si sono avuti 100 morti. Poi nella notte fra giovedì e venerdì è stato bombardato il dormitorio studentesco di Starobilsk, nella regione ucraina russofona di Lugansk, annessa alla Russia. Raid il cui bilancio è arrivato ieri a 18 morti e 42 feriti. Dalle macerie sono stati estratti corpi di quattro bambini. Gli ucraini sostengono che l’edificio celasse un centro di guida di droni russi dell’unità Rubicon. Putin, invece, ha annunciato una rappresaglia, con Zelensky che ha avvisato i cittadini ucraini di un possibile attacco con missili Oreshnik. Sabato altri droni di Kiev hanno incendiato il terminal petrolifero di Sheskharis e il deposito di greggio di Grushovaya, nella regione di Novorossiysk, nonché la nave cisterna Chrysalis, reputata da Kiev parte della «flotta ombra».
Per gli attacchi a lungo raggio gli ucraini hanno messo a punto vari sistemi di guida dei velivoli oltre la linea dell’orizzonte, ovviando alla curvatura terrestre che limita i segnali diretti da stazioni terrestri. Sono stati usati droni ripetitori che, volando ad alta quota, fanno da ponte radio per rimandare i segnali guida da terra. L’uso dell’IA permette inoltre ad alcuni di questi tipi di orientarsi sulla base di una mappa memorizzata. Molto importante s’è dimostrato anche lo sfruttamento della rete telefonica cellulare russa per inviare segnali di guida a una scheda Sim installata sul drone stesso. In certe occasioni, magari per la guida terminale vicino dall’obbiettivo, possono essere stati utilizzati segnali, radio o forse laser, mandati da terra da agenti dell’Sbu infiltrati in Russia. Il che spiega anche perché proprio un’agenzia di spionaggio, più che l’Aeronautica di Kiev, sia responsabile di tali raid.
L’invio dei droni kamikaze su obbiettivi non solo militari ma anche civili in larga parte della Russia non ha solo lo scopo di rispondere alle massicce incursioni che gli stessi russi compiono. È anche una forma di pressione politica, come lo stesso Zelensky ha rimarcato, definendo i raid su strutture produttive ed energetiche «le nostre sanzioni a lungo raggio» e affermando che «occorre far capire a Mosca che continuare la guerra costa caro».
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Hanno suonato all’improvviso degli amici per un tè di pomeriggio. In casa non c’era quasi niente e allora aguzziamo l’ingegno ed ecco una trovata che si fa in fretta super gustosa e dal costo irrisorio. L’ispirazione è venuta da una confezione di pasta fillo che sonnecchiava in frigorifero in attesa di farsi involtini Primavera e che invece si è trasformata in una delizi di stagione. E allora diamo luogo alla dolcezza.
Ingredienti – Una confezione di pasta fillo, una decina di fragole di dimensioni generose, tre o quattro cucchiai di pinoli (vanno bene anche le mandorle o le nocciole in quel caso fatele a granella grossa), 100 gr di burro di primo affioramento, 2 cucchiai rasi di farina 00, due cucchiai colmi di zucchero semolato, 500 ml di latte, 2 uova, un cucchiaio di zucchero a velo, un limone non trattato.
Preparazione - Per prima cosa fate la crema. Battete a bianco le uova con lo zucchero, poi in un pentolino scaldate senza farlo bollire il latte, aggiungete le uova e la farina, la buccia del limone (attenti a non intaccare l’albedo) e procedete come per fare una besciamella girando sempre con una frusta per evitare che si formino grumi. Ora lavate le fragole e fatele in tre fettine per il verso della lunghezza. Fate sciogliere il burro che deve diventare liquido. Ora in una tortiera stendete un primo strato di fogli di pasta fillo, nappateli di burro con un pennello. Poi stendete un secondo strato in modo da incrociarlo col primo (per capirci prima in verticale poi in orizzontale) lasciando sborsare i fogli dalla teglia. Ora che la crema si è intiepidita, togliete le bucce di limone, versatela sopra i fogli di pasta fillo e aggiungete un po’ di pinoli qua e là e chiudete la pasta fillo a scrigno. Prendete i fogli di pasta rimanenti accartocciateli e sistemateli sopra la torta. Negli spazi che si creano tra un foglio arricciato e l’altro sistemate le fettine di fragola e poi fate cadere qua e là altri pinoli. Completate nappando appena con il burro rimasto, Infornate a 180 gradi per circa una ventina di minuti. Vedrete che si forma una bella crosta dorata e croccante. Servite dopo aver spolverizzato di zucchero a velo.
Come far divertire i bambini – Date a loro il compito di arricciare i fogli di pasta fillo e di sistemare le fragole.
Abbinamento – Ottimo il Recioto della Valpolicella, in alternativa un Sagrantino passito o una Vernaccia nera di Serrapetrona passita.
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Il ministro degli Esteri di Cuba, Bruno Rodríguez Parrilla (Ansa)
Questo gruppo è composto anche da un cacciatorpediniere, una nave da rifornimento e uno stormo aereo presente a bordo. L’ultima volta che Washington ha inviato una portaerei nei Caraibi è stata per l’operazione di l’arresto del presidente del Venezuela Nicolás Maduro nel gennaio scorso.
La mossa dell’amministrazione Trump arriva subito dopo la notizia dell’incriminazione dell’ex presidente cubano Raúl Castro per l’abbattimento di due aerei negli anni Novanta, e si inserisce in un quadro di crescente pressione sull’Avana. Il tycoon americano ormai da tempo ha posato lo sguardo su Cuba chiedendo un cambio di regime al partito comunista e nelle ultime settimane gli Usa hanno anche inasprito le sanzioni contro l’isola bloccando i rifornimenti di carburante. La situazione economica cubana è allo stremo dal crollo del regime di Caracas, che garantiva un continuo afflusso di petrolio, e oggi le industrie sono ferme e i blackout arrivano a 24 ore consecutive.
Bruno Rodríguez Parrilla guida da 17 anni il ministero degli Esteri di Cuba, dopo aver lavorato alle Nazioni Unite. «Gli Stati Uniti stanno proseguendo nelle loro continue aggressioni e provocazioni», tuona il diplomatico sentito dalla Verità, «avevo già definito “genocida” l’intento delle azioni nordamericane, e adesso sono arrivati a schierare navi da guerra. Donald Trump e Marco Rubio devono smettere di dire che Cuba rappresenterebbe una minaccia per la sicurezza degli Stati Uniti, perché questo è totalmente falso. Il mondo non può restare a guardare questa inutile dimostrazione di forza che vuole provocare un’aggressione militare contro di noi».
In questa situazione, il regime comunista ha organizzato una serie di manifestazioni in sostegno di Castro. Migliaia di persone si sono radunate davanti all’ambasciata statunitense per protestate, ma un sondaggio di Cuba Data riporta che il 44% dei cubani si dimostra distante dal governo. Le prime reazioni alla comparsa della Nimitz sono arrivate da Russia, Cina e Spagna. Mosca ha condannato l’incriminazione di Castro, ormai quasi novantacinquenne, considerandola un atto che rasenta la violenza. Il portavoce del Cremlino ha detto che in nessuna circostanza dovrebbero essere usati contro i dirigenti governativi tali metodi e che Mosca continuerà a fornire il massimo sostegno al fraterno popolo cubano. Guo Jiakun, portavoce del ministero degli Esteri cinese, ha detto che Pechino si oppone alle sanzioni unilaterali illegali e non autorizzate dalle Nazioni Unite. La Cina ha anche ribadito il suo rifiuto alle pressioni su Cuba, ammonendo Washington di smettere di brandire il bastone delle sanzioni e delle misure giudiziarie, confermando il sostegno alla sovranità nazionale dell’Avana.
«Un’aggressione militare contro di noi avrebbe conseguenze imprevedibili», ha continuato Rodríguez Parrilla, «e causerebbe lo spargimento di sangue di cubani e americani. Il segretario di Stato Rubio ci accusa di essere uno sponsor del terrorismo per istigare un’aggressione contro Cuba. Anche l’offerta di 100 milioni di dollari di aiuti aveva sicuramente scopi diversi, era una trappola nella quale non siamo caduti. Rubio continua a parlare di accordi e di una via diplomatica e oggi vediamo la marina statunitense nelle nostre acque. Vogliono distruggere la nostra nazione e prendere il controllo di Cuba per farla diventare una colonia, noi questo non lo permetteremo mai».
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