True
2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
Continua a leggereRiduci
I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781327265" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781327265" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
Alberto Stasi (Ansa)
Dal 2015 Stasi era detenuto a Bollate e dal 2023 lavorava all’esterno dell’istituto penitenziario, in uno studio nel centro di Milano con mansioni amministrative e contabili terminate le quali con l’autobus si rimetteva sulla via del penitenziario. Negli ultimi mesi i giornalisti lo attendevano all’inizio o alla fine del lavoro nella speranza di strappare qualche commento dopo la riapertura delle indagini da parte della procura di Pavia a carico di Andrea Sempio, ma lui nulla, nessuna parola sui fatti giudiziari; solo parole di massima educazione nei confronti di chi si presentava col taccuino aperto o le telecamere accese. Del resto l’unica volta che si era sbilanciato concedendo un’intervista la Procura generale milanese chiese di annullare la semilibertà nell’aprile 2025; per fortuna la Cassazione confermò la scelta. Nell’udienza di ieri, cui ha partecipato anche Stasi, la Procura generale ha messo in luce come nel comportamento corretto ci siano anche l’accettazione della condanna da parte dell’ex bocconiano (accettazione che ovviamente non preclude la convinzione di proclamarsi innocente) e il risarcimento dei familiari di Chiara Poggi.
Stasi potrà continuare a lavorare dove già lavora e alle mansioni di ufficio affiancherà anche un percorso di volontariato. Nel provvedimento, che sarà depositato entro cinque giorni, il Tribunale indicherà le prescrizioni, come l’orario di rientro a casa, il fatto che non potrà lasciare l’Italia, e forse anche non dovrà rilasciare interviste e dichiarazioni perché tecnicamente non è ancora un uomo libero, una condizione che conoscerà - stando alla data di fine pena - nel 2028.
In questi mesi lo abbiamo conosciuto una seconda volta così, dopo che nel 2016 il tribunale dei giudici - e pure quello del popolo - cercava un colpevole, e forse lo voleva trovare anche senza che ve ne fosse l’assoluta certezza. Con la riapertura delle indagini il caso Garlasco ha riposizionato tutti gli attori, ne ha scombussolato le caselle e su quel ragazzo che da dieci anni e sei mesi si ritrova in carcere con l’accusa di essere il colpevole dell’omicidio di Chiara Poggi, gli occhi di molti italiani hanno mutato il punto di visto, il giudizio, l’impressione. Ecco perché la decisione del Tribunale di sorveglianza di accogliere la richiesta di affidamento in prova ci procura un brivido di compassione suppletiva, un moto di compiacimento, una «pacca sulla spalla» data a questo ragazzo invecchiato in gattabuia senza la certezza «al di là di ogni ragionevole dubbio» che fosse stato lui a uccidere Chiara.
Il fatto che non debba più tornare in carcere la sera e che possa riprendere le misure di una dimensione domestica senza sbarre, senza orari, senza quei rumori di fondo che per dieci anni e passa sono entrati nell’orecchio come acufene, merita un sorriso di compiacimento. Il nostro - da tempo riteniamo ingiusta quella condanna e quindi quella detenzione - di sicuro; ma anche chi non lo crede del tutto innocente non può che rallegrarsi per questa scelta che riallinea i principi del processo penale: non si condanna se la verità resta appiccicata ai dubbi, se la verità processuale non si smarca dalla leggerezza degli indizi. Perché il paradosso di questa lunga, tormentata vicenda dell’omicidio di Chiara Poggi è proprio questo: chi ha ucciso la ragazza? Chi non ha saputo leggere la scena del crimine? Chi non ha saputo in questi anni togliere la patina ai dubbi affermando una solida verità processuale?
Se ci rallegriamo perché Stasi non dovrà più tornare in cella dopo l’affidamento in prova ai servizi sociali, restiamo impauriti perché si possano fare dieci anni e sei mesi in galera quando - come stiamo vedendo - ci sono diversi scenari investigativi e quindi processuali possibili. È per questa scena del crimine «aperta» che ci viene da incoraggiare quel ragazzo dagli occhi di ghiaccio, diventato grande in un altro modo.
L’affidamento in prova non fa da preludio all’eventuale revisione del suo processo, sia chiaro, ma per l’opinione pubblica è intanto un alleggerimento della sua posizione personale, e poi è la speranza di arrivare a questa benedetta verità processuale «al di là di ogni ragionevole dubbio». Dicono che Stasi non tornerà a vivere a Garlasco, dicono che resterà a Milano in una casa dove vuole respirare aria nuova. E per questo potrebbe lasciare persino gli abiti ai compagni di cella. Alberto proverà a riprendersi la vita (e come messa in prova potrebbe bastare).
Continua a leggereRiduci
Nel riquadro Guido Oppido, il cardiochirurgo che operò, e secondo l’accusa condannò il piccolo Domenico Caliendo, bambino di due anni morto il 21 febbraio scorso in seguito a un intervento di trapianto di cuore (Ansa)
La premessa vi potrà apparire superflua, perché tutti o quasi sanno che l’iter giuridico per accertare responsabilità penali o civili di chiunque prevede tre gradi di giudizio. Tuttavia, credo che il preambolo sia indispensabile per chiarire quanto mi appresto a scrivere. Non conosco Guido Oppido, il cardiochirurgo che operò, e secondo l’accusa condannò il piccolo Domenico Caliendo, bambino di due anni morto il 21 febbraio scorso in seguito a un intervento di trapianto di cuore. Le cronache fino a sei mesi fa dipingevano Oppido come un brillante professionista, un medico capace che operava al Monaldi di Napoli, specializzato negli interventi sui bambini.
Ma il curriculum che lo accredita come un cardiochirurgo di grande esperienza, e che ancora si ritrova online, non fa cenno a Domenico Caliendo. Si parla del corso di studi seguito dal «luminare», delle responsabilità che ha ricoperto e pure delle numerose pubblicazioni alla cui stesura ha partecipato. Nessun cenno però al decesso di Domenico, né alcun riferimento al procedimento in corso nei suoi confronti. Ovviamente io non penso che Oppido dovrebbe trascrivere la morte di Domenico nel suo biglietto da visita. Tuttavia, vista l’accusa che gli è stata mossa dalla Procura di Napoli e i numerosi dubbi che sono emersi sul suo operato, forse evidenziare di più la tragica storia di Domenico sarebbe stato se non obbligatorio, almeno necessario.
Già, perché la giustizia come è noto fa il suo lento corso e ad accertare la verità sulla morte del bambino di Napoli potrebbe impiegare diversi anni. Nel frattempo, Oppido che fa? Il suo mestiere, ovvero il cardiochirurgo. Dopo il decesso di Domenico è stato sospeso dall’ospedale campano e ora il gip, su richiesta della Procura, lo ha interdetto dalla professione medica per un anno. Ma può bastare un anno? In 12 mesi i giudici non faranno nemmeno in tempo a emettere la sentenza di primo grado e dopo che accadrà? Oppido potrà tornare a esercitare. Forse lui stesso si asterrà dagli interventi chirurgici, in attesa che la magistratura faccia il suo corso. Ma se non lo facesse? Se tornasse alla professione medica? Capisco che non si può «condannare» una persona prima che lo facciano i tribunali. E comprendo che Oppido ha, come chiunque, bisogno di lavorare. Ma impedirgli di fare il medico per 12 mesi può bastare? Il legale dei genitori di Domenico si dice fiducioso, perché il giudice ha applicato nei confronti del chirurgo il massimo dell’interdizione previsto dal codice. Ma un anno non è certo sufficiente, soprattutto se le accuse nei confronti del chirurgo saranno confermate. Nell’ordinanza di 70 pagine con cui dispone la misura cautelare della sospensione dell’attività, il gip non parla più di comportamento colposo, ossia di errori commessi dal cardiochirurgo e dalla sua equipe, ma introduce il comportamento doloso, definendo Oppido «un prevaricatore».
Tutti quanti abbiamo letto le cronache di questi mesi. Non solo il cuore del piccolo Domenico espiantato prima ancora che arrivasse quello da trapiantare. Il muscolo cardiaco bruciato dal ghiaccio secco portato in sala operatoria all’ultimo momento, quando il bambino era già tenuto in vita dalle macchine. E poi i tentativi per mascherare la sequela di errori, nascondendo la verità ai genitori. Sì, tutti abbiamo partecipato al dolore di quella famiglia e insieme ci siamo indignati per i tentativi di nascondere gli errori e la verità.
Dunque, oggi ci domandiamo se un anno di interdizione sia sufficiente. La nostra non è una richiesta di anticipo di pena: i processi faranno il loro corso e vedremo dove approderanno, ma nel frattempo Oppido non può tornare in servizio e nemmeno esercitare la professione. Se è vera la metà delle accuse che gli vengono mosse la sospensione non può essere così breve. Può darsi che la legge non preveda di più, ma di fronte a un medico che oltre ad aver sbagliato per settimane avrebbe mentito ai genitori, l’allontanamento da ospedali e studi medici deve durare fino a quando una sentenza definitiva non abbia chiarito le responsabilità. Rimetterlo in corsia, anche senza consentirgli di operare, sarebbe troppo anche per un garantista.
Continua a leggereRiduci
Ansa
Ma a poche ore dalla tragedia, sempre a Milano, mi è capitato di osservare due adolescenti. Lei credo non avesse 18 anni e lui anche. Erano abbracciati e se ne andavano allegri con il loro monopattino, quando, arrivati all’altezza delle strisce, la giovane ha deciso di invertire la rotta e tornare indietro. Lo ha fatto come se fosse un pedone. Come se le vetture che arrivavano in senso contrario fossero obbligate a fermarsi prima dell’attraversamento pedonale. Grazie al cielo non è accaduto nulla, ma i due, proprio come quelli dell’incidente della sera prima, si sono dimostrati incuranti del pericolo. E sempre ieri, nel pomeriggio ne ho visti altri tre, anch’essi adolescenti, tutti sul solito trabiccolo, allegri e sconsiderati. Tutti, sia la coppia che il trio, erano senza casco. Osservandoli mi è parsa chiara una cosa e cioè che il fenomeno va fermato prima di contare altri incidenti.
I ragazzi non se ne rendono conto, ma correre senza rispettare il codice della strada significa giocare con la morte. Non basta introdurre la targa, né prevedere l’assicurazione dei monopattini. E neppure può essere risolutivo l’obbligo di indossare il casco, soprattutto se poi nessuno è in grado di rispettare la disposizione. Dove sono i vigili che devono impedire che in due o in tre salgano su veicoli a batteria omologati per una sola persona? Dove sono i ghisa, così un tempo li chiamavano a Milano, o i pizzardoni, come li definiscono a Roma, che dovrebbero multare chi infrange il codice della strada? Capisco che sia più facile fare cassa passando con un’auto che rileva i divieti di sosta, come sia più semplice mettere un autovelox sulle strade di maggiore scorrimento. Ma il problema con cui dobbiamo fare i conti non è economico, bensì sociale. I monopattini sono effettivamente un pericolo, per chi li conduce e per chi li incrocia. Perché vanno sul marciapiede, perché vanno contromano, perché chi li guida non conosce e quindi non rispetta il codice della strada. Di fronte a un problema del genere, che non è di sicurezza e dunque non si può scaricare sul governo, chi amministra la città non può voltarsi dall’altra parte, ma ha l’obbligo di intervenire. Non si riesce a mandare in strada i vigili perché molti di loro sono inadatti al servizio esterno o preferiscono l’ufficio al marciapiede? Non si è in grado di smontare un sistema che è protetto da accordi sindacali? Beh, almeno si segua l’esempio dei sindaci di altre metropoli europee, che di fronte ai crescenti incidenti e anche all’abbandono dei mezzi sul marciapiede hanno deciso semplicemente di vietarli. Capisco che molte amministrazioni non in grado di potenziare il trasporto pubblico ma intenzionate a fermare quello privato, soprattutto a motore termico, favoriscano i monopattini elettrici. Tuttavia, il caos e i pericoli che ne derivano non solo non risolvono un problema, quello della circolazione in città, ma lo aggravano. Mettere due ruote a batteria nelle mani di ragazzi che non conoscono le regole è un po’ come dare loro un giocattolo pericoloso. E la responsabilità non può essere esclusivamente loro, ma anche di chi lo consente.
Continua a leggereRiduci
Christine Lagarde (Ansa)
Ormai su questo punto non ci sono dubbi. Madame Christine Lagarde, detta Laguardia, guarda solo e unicamente all’inflazione e ai tassi di interesse, come se le politiche finanziarie di una banca centrale potessero essere concepite senza tener conto dei cicli economici (concetto troppo alto per ella) e anche delle più elementari regole di funzionamento del meccanismo economico.
Nino Sunseri, ieri, su questo giornale, ha già ampiamente descritto e interpretato quest’ultimo colpo di genio della Bce di alzare i tassi dello 0,25% e aumentare il costo del denaro, dopo quasi tre anni, per contenere l’inflazione dovuta sostanzialmente ai rincari energetici e delle materie prime a loro volta causati dalle guerre e, in particolare, dalla chiusura dello Stretto di Hormuz. A Francoforte, quei cervelloni della Banca centrale, hanno pensato bene che questa mossa possa costituire un segnale ai mercati, che vorrebbe dire, con un’interpretazione a dire poco benevola, la seguente cosa: occhio, perché se continuate ad alzare i prezzi io vi aumento i tassi di interesse, così di soldi ne circoleranno meno e in questo modo l’inflazione calerà. Una follia da ogni punto di vista la si guardi. La signora Laguardia fa la guardia ai prezzi europei come se gli europei si divertissero ad alzarli e non ne fossero costretti dalle guerre aperte che portano, quelle sì, all’aumento dei prezzi. A rigor di logica i tassi di interesse andrebbero alzati alla Russia, agli Stati Uniti ma, soprattutto, all’Iran. Sono loro che con le loro guerre folli stanno facendo rialzare i prezzi. Sono loro i carnefici dell’inflazione, gli europei sono le vittime di questa inflazione.
Ma qualcuno, un premio Nobel dell’economia tipo Stiglitz o Krugman, non potrebbe tenere chiusa, almeno cinque o sei giorni, la signora Lagarde insieme alla politica che mette la maggior quantità di lacca sui capelli al mondo con quella cofana che sovrasta il cranio di Ursula von der Leyen? Potrebbero loro fare questo gesto di generosità nei confronti di queste due sprovvedute che, insieme, riescono a fare più danni della grandine nel periodo della vendemmia o della raccolta delle olive? Potrebbero spiegare loro che questa è un’inflazione da costi? Cioè un aumento dei prezzi dovuto a due delle componenti che concorrono a formare i prezzi: i costi dell’energia e i costi delle materie prime. Se tu, in un momento di crescente inflazione (e anche qui sarebbe da discutere questo dogma del 2% in tutte le situazioni a prescindere dalla congiuntura economica), e in particolare di inflazione da costi, aumenti uno dei costi, e cioè il costo del denaro, non fai che aggiungere una vera e propria bomba d’acqua su un terreno, non bagnato ma, ormai, fradicio. Lo spiego in parole ancora più semplici per le signore Christine e Ursula: aumentando i tassi di interesse aumentano, ad esempio, i mutui delle famiglie, come abbiamo già visto nel 2022 e 2023 quando le rate di tali mutui raggiunsero livelli insostenibili fino a un aumento di varie centinaia di euro; l’aumento dei tassi di interesse inoltre produce una riduzione immediata degli investimenti da parte delle imprese che si traducono abbastanza rapidamente in un decremento delle produzioni e della necessità di manodopera, cioè creano, prima o dopo, maggiore disoccupazione.
Insomma: per le famiglie significa un aggravio dei costi dei mutui e quindi una diminuzione del reddito disponibile per i consumi, per le imprese significa un aumento del costo del denaro con conseguente tendenza a una diminuzione degli investimenti. Un disastro. Ma tale è la chiusura mentale delle due su citate signore che, nonostante i disastri del 2022 e 2023, criticati da buona parte degli economisti mondiali, come se niente fosse stato, insistono sulla stessa via. Allora le ipotesi non sono molte: la prima è una evidente indifferenza verso l’economia europea (vedi le politiche green della Von der Leyen e la gestione dei tassi di interesse della Lagarde); la seconda è quello che ha detto in modo non curante il presidente della Bundesbank, Joachim Nagel, un tedesco sostanzialmente dante causa delle due signore, e cioè che lo choc energetico guidato dal conflitto è stato «forte e persistente». Questo ci prende per scemi, vorremmo fargli presente che ce n’eravamo accorti anche noi poveri mortali, certamente anche più di lui, soprattutto tenendo conto di quel che ha detto, ovvero che le banche centrali non possono semplicemente «guardare oltre», frase incomprensibile, e aggiungendo che la decisione della Bce è stata «un passo necessario». Questo lo ha detto nel momento in cui la stessa Bundesbank ha ridotto le previsioni di crescita dell’economia tedesca portandole allo 0,5% per il 2026 e allo 0,8% per il 2027, rispettivamente dai precedenti 0,6% e 1,1%, con un’inflazione prevista al 2,9%.
Capite che è tutto incomprensibile? Capite che siamo in mano a una classe dirigente del sistema finanziario che sembra avere in odio l’economia reale e il suo sviluppo?
Un problema ci sarebbe sul quale porre l’attenzione e prendere iniziative per contrastarlo: la speculazione in atto in Europa e in Italia a proposito dei prezzi con imprese multinazionali che si mettono d’accordo per aumentarli certo non solo in relazione all’aumento dei costi energetici e delle materie prime, tant’è vero che i prezzi iniziarono ad aumentare il giorno dopo l’attacco degli Stati Uniti e di Israele all’Iran. Ma su quello la Commissione europea e la Bce tacciono forse perché gli interessi in gioco non consentono alle due sorelle Materassi di fare quello che dovrebbero.
Continua a leggereRiduci
