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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781085706" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781085706" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
(Ansa)
L’affare, costruito, secondo la Procura, su assunzioni fantasma e pratiche amministrative solo formalmente impeccabili, aveva al centro una società: la Vittoria srls, della quale Megahed detiene la metà delle quote con il suo socio, egiziano pure lui, Mohamed Eid Abd Faragalla. Il gip Manuela Castellabate descrive le attività per aggirare le regole del decreto Flussi come «seriali». Al costo di 5.000 (a volte 6.000) euro a pratica. A volte in anticipo, altre con saldo finale dopo l’arrivo in Italia. Le conversazioni captate hanno un tono freddo, quasi commerciale. In cui i migranti diventavano delle «pratiche». Ma la storia che ricostruisce l’ordinanza con la quale la Castellabate ha disposto l’arresto per i due imprenditori egiziani, l’obbligo di presentazione alla polizia giudiziaria e tre decreti di perquisizione nei confronti di quattro persone (tra cui la moglie di uno dei due arrestati), va oltre il presunto favoreggiamento dell’immigrazione clandestina. È il racconto di una zona grigia in cui illegalità, idealismo radicale e burocrazia finiscono per sovrapporsi quasi perfettamente. Il motore dell’organizzazione sarebbe Megahed, l’uomo che cercava i clienti all’estero, prendeva contatti con persone interessate a entrare in Italia, organizzava le pratiche e gestiva i rapporti economici, era anche molto altro. Già il 4 ottobre 2024 Megahed, fino a quel momento imprenditore insospettabile, emerge «in contesti informativi in qualità di appartenente e militante alla dissidenza egiziana di area Fratellanza musulmana». Ma anche come «membro» dei Volontari dell’alleanza islamica d’Italia, «sodalizio», evidenziano gli investigatori, «di mutua assistenza, ramificazione del movimento della Fratellanza musulmana», impegnato «in attività di solidarietà consistenti nell’invio di aiuti umanitari in Palestina». L’indirizzo indicato è a Sesto San Giovanni, dove avrebbe sede anche l’Associazione giovani mussulmani d’Italia. È da qui che prende forma un’attività investigativa definita negli atti «serrata», sviluppata inizialmente attraverso il monitoraggio dei profili social dell’indagato. Gli accertamenti avrebbero consentito di documentare la partecipazione di Megahed a diverse manifestazioni organizzate dal comitato pro Pal. Gli investigatori sottolineano come il suo numero telefonico comparisse persino nei volantini degli eventi quale contatto di riferimento. E non solo Milano. La presenza dell’indagato sarebbe stata rilevata anche nel corso di iniziative fuori provincia e in attività promosse dall’Abspp di Mohammad Hannoun. L’inchiesta retrodata questa militanza almeno al 2017, quando Megahed frequentava il Centro islamico di Cinisello Balsamo. Ma gli investigatori scavano ancora. Nelle carte viene ricordato anche il suo coinvolgimento, nel 2016, nella nascita del «Consiglio rivoluzionario egiziano Cre», noto come Consiglio degli egiziani, formazione associativa sorta, riportano gli inquirenti, «a seguito di dissapori interni tra le correnti interne al Comitato libertà e democrazia per l’Egitto e Alleanza islamica d’Italia». Megahed, insomma, viene considerato uno della vecchia guardia. Uno degli elementi che colpiscono maggiormente gli investigatori è il contenuto del profilo Facebook attribuito all’indagato, identificato con il vanity-name Il Combattente. Nell’autunno del 2024 quel profilo avrebbe superato i 4.000 follower. Ed è proprio su quella pagina che, secondo la prima annotazione trasmessa al giudice, si assisterebbe a una «continua, e quasi ossessiva, pubblicazione di diversi contenuti dai toni radicali». «Nell’esprimere solidarietà al popolo palestinese di fronte all’escalation militare di Tel Aviv», l’indagato avrebbe, «anche attraverso l’aperta esaltazione di Hamas e altri gruppi armati palestinesi», tracimato «in esternazioni oltraggiose e discriminatorie nei confronti del popolo israeliano». Nella stessa annotazione si parla anche di «parziale minimizzazione del genocidio subito dal popolo ebraico». Ma l’attività di Megahed non si sarebbe limitata ai social network. La giudice richiama infatti una «militanza strettamente politica», sviluppata attraverso la partecipazione alle iniziative di piazza organizzate nel capoluogo lombardo dall’Abspp onlus, associazione che gli investigatori descrivono come «da sempre vicina alle posizioni politico-religiose della Fratellanza musulmana». Ed è qui che emerge un altro snodo delicato dell’inchiesta. Perché, secondo quanto riportato nell’ordinanza (che richiama alcune informative), la sede ligure della stessa onlus sarebbe stata oggetto nel 2021 di approfondimenti tecnici da parte dell’Antiriciclaggio «per presunti finanziamenti ritenuti destinati alle casse dell’organizzazione terroristica palestinese», circostanza che avrebbe portato «alla conseguente chiusura di alcuni conti bancari riferibili alla onlus». Finché l’egiziano non si è presentato allo Sportello unico per l’Immigrazione di Milano con una cinquantina di pratiche. È stato il passo falso.
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Lo sgomento e la rabbia dilagano a Belfast. Qui, a Kinnaird Avenue, un quartiere residenziale a Nord, un immigrato originario del Sudan ha provato a decapitare un quarantenne lo scorso lunedì sera. Solo il coraggio dei passanti ha evitato il peggio. Adesso la vittima è ricoverata in ospedale con gravi lesioni agli occhi, al collo e alla testa, mentre lo sgozzatore è stato arrestato.
Il capo della polizia nordirlandese, Jon Boutcher, ha dichiarato che si ritiene che il sospettato abbia viaggiato dal Sudan a Parigi, e poi da Parigi a Dublino, in date imprecisate, prima di prendere un autobus per Belfast nel febbraio 2023. Secondo quanto affermato da Boutcher, l’uomo ha immediatamente richiesto asilo e nel settembre del 2023 gli è stato concesso il permesso di soggiorno nel Regno Unito valido per 5 anni.
Tutto è avvenuto alle 22.30 dello scorso lunedì, quando un quarantenne nordirlandese è stato bloccato a terra e percosso, tra le strade della periferia di Belfast. Lo straniero ha mostrato l’intenzione di tagliare la testa al primo malcapitato e tra le mani teneva un coltello da cucina, poi rinvenuto dalle forze dell’ordine.
Un video girato da alcuni passanti e poi diffuso sul web ritrae la scena: la vittima è una maschera di sangue, prova a dimenarsi da terra, nella morsa dell’immigrato. Solo l’intervento di alcuni presenti, armati di bastoni da hurling, uno sport irlandese, ha salvato la vita dell’uomo, disarmato e allontanato l’aggressore. Successivamente l’arrivo della polizia ha consentito l’arresto e l’avvio delle indagini. L’ipotesi di reato riguarda il tentato omicidio, escludendo però la matrice terroristica, almeno per il momento.
«L’attacco di Belfast è rivoltante e orribile. I miei pensieri vanno innanzitutto alla vittima e ringrazio i primi soccorritori», ha dichiarato Keir Starmer, primo ministro del Regno Unito. Gli fanno eco gli altri politici di governo che invitano a mantenere la calma. In primis Michelle O’Neill, primo ministro dell’Irlanda del Nord, che ha pensato bene di lanciare appelli... contro il razzismo: «Questa è una società accogliente e inclusiva. Non voglio vedere nessuno vivere nella paura e dobbiamo dire no al razzismo e all’odio».
Sul Web, però, la protesta monta, soprattutto di fronte al video dell’accaduto. A legittimare il concreto malcontento sono soprattutto i leader dei partiti di opposizione. «Questo è stato un attacco medievale, barbarico e agghiacciante», la sentenza di Gavin Robinson, deputato di Belfast East, «l’autore, che viveva nel Regno Unito con un visto quinquennale, deve essere condannato e deportato con il primo volo di sola andata. La vittima appartiene a Belfast, l’aggressore no». «Ciò che è accaduto a Belfast ieri sera è orribile. Le autorità devono rivelare immediatamente l’identità e lo status dell’aggressore. Il pubblico ha diritto alla verità» ha dichiarato, invece, Nigel Farage, chiaramente riferendosi al rifiuto di Downing Street di confermare ufficialmente lo status dell’aggressore. Ma più in generale il riferimento è anche al clima generale che si respira al di là della Manica, nel segno continuo di reati commessi dagli immigrati e insabbiati dalle istituzioni.
Ieri sera l’onda di protesta ha investito anche le piazze: gruppi di patrioti e cittadini sono scesi tra le strade di diverse città del Regno Unito per chiedere maggiore sicurezza e una stretta sull’immigrazione clandestina. In primis a Belfast, diversi hotel e negozi commerciali hanno chiuso i battenti e le forze dell’ordine hanno aumentato i controlli. Dublin Express ha cancellato tutti i suoi servizi di autobus da e per Belfast in previsione delle proteste programmate.
Nel frattempo, le tensioni sono esplose durante la notte. Le manifestazioni contro l'immigrazione si sono trasformate in violenti disordini in diverse aree di Belfast, dove sono stati incendiati autobus, automobili e alcune abitazioni. La polizia nordirlandese è stata presa di mira con lanci di oggetti e costretta a intervenire in assetto antisommossa, mentre i vigili del fuoco hanno effettuato decine di interventi per spegnere i roghi divampati nei quartieri interessati dalle proteste. In alcune zone della città gruppi di uomini con il volto coperto hanno sfilato scandendo slogan contro gli immigrati e prendendo di mira soprattutto famiglie di origine africana, tanto che alcuni residenti hanno offerto protezione ai vicini stranieri.
Durissima la reazione della premier nordirlandese Michelle O'Neill, che ha definito i responsabili delle violenze «teppisti» e «delinquenti», parlando di attacchi condotti da «codardi disgustosi» contro persone indifese. Intanto il trentenne sudanese arrestato per il tentato omicidio del quarantenne dovrebbe comparire oggi davanti ai giudici, mentre le autorità mantengono alta l'allerta per il rischio di nuove rivolte. Anche il clima politico resta incandescente: Nigel Farage ha nuovamente chiesto piena trasparenza sullo status migratorio dell'aggressore, mentre sui social il caso continua ad alimentare polemiche e divisioni nel Regno Unito.
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Matteo Salvini (Ansa)
Rilancio che passa dal coinvolgimento di Luca Zaia, presidente del Consiglio regionale veneto, e Massimiliano Fedriga, presidente della Regione Friuli Venezia Giulia e della Conferenza Stato-Regioni (carica paragonabile a quella di un ministro). I due rappresentati del Nordest dovrebbero essere, nei pensieri di Matteo Salvini, protagonisti del partito in vista della lunga campagna elettorale verso le Politiche 2027. I risultati delle amministrative non sono stati né disastrosi né eccezionali. Nessun tracollo, come vaticinava qualcuno dopo l’exploit mediatico di Roberto Vannacci da quando ha deposto lo spadone di Alberto da Giussano per issare il vessillo di Futuro Nazionale. Si può dunque lavorare a una proposta di rinnovamento del movimento più vecchio in Parlamento in vista del «ritiro» di inizio luglio previsto a Treviso, quella Marca da dove il Doge ha iniziato i suoi primi passi politici.
Non ci sono novità rispetto agli ultimi giorni. «Si va al vedo», dicono alcuni partecipanti al Consiglio federale, che «è stato convocato per l’approvazione del bilancio. io sto lavorando da mesi leggendo numeri, vittorie e sconfitte e nelle prossime settimane sistemeremo quello che va sistemato», ha detto ieri mattina il vicepremier e ministro delle Infrastrutture a margine di un sopralluogo ad alcune case Aler, a Milano, rispondendo ai cronisti che gli hanno chiesto della sua affermazione sui «lavori in corso» nel partito. Quanto all’ipotesi di una Lega «Nord» federata con una Lega Centro-Sud sotto il cappello di una Lega nazionale, Salvini ha replicato secco: «Leggo tante fantasie».
D’altronde, anche se si volesse rivoluzionare il partito, bisognerebbe cambiare lo statuto che necessita dell’approvazione di un congresso. Tempi lunghi, certo. Fissare un calendario tuttavia è possibile. Ma perché c’è chi spinge per provare a dare vita a una Lega sul modello federalista? Perché la squadra nordista capitanata da Zaia e Fedriga, e supportata dagli altri governatori oltre che dalla storica base lumbard impersonificata da Massimiliano Romeo, vorrebbe avere una sorta di mani libere nelle candidature, locali e nazionali, e ovviamente nella gestione finanziaria del movimento. Richiesta troppo grande per Salvini? «Ci sono lavori in corso da mesi, non da tre giorni, evidentemente è un percorso lungo e il nostro obiettivo è vincere le politiche dell’anno prossimo», ha ribadito sempre da Milano il segretario federale. Come dire: nessuna fretta di rivoluzionare il Carroccio, ma certamente delle novità ci saranno. Magari non oggi pomeriggio, ma nemmeno fra mesi. Di sicuro, per la prima volta nella decennale storia della Lega, la discussione è alla luce del sole. E la trasparenza è già segno di voglia di ripartire bene.
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Meloni: «Contro Salvini un gesto grave»
Il premier ha commentato sui social quanto avvenuto alla Sapienza di Roma dove alcuni studenti di Cambiare Rotta hanno bruciato manifesti con il volto del leader della Lega e vicepremier. «Solidarietà a Matteo Salvini per il grave episodio avvenuto oggi alla Sapienza. Bruciare il volto di chi la pensa diversamente non è protesta: è odio ideologico. Un gesto intollerante, che nulla ha a che vedere con il confronto democratico. Noi continueremo a portare avanti il nostro lavoro con determinazione e senza sconti, nonostante il clima di odio che qualcuno cerca di alimentare»