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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1782728336" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1782728336" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
Roberto Vannacci (Imagoeconomica)
Roberto Vannacci, uno che conosce bene la guerra, con tutte le atrocità che comporta, e che proprio per questo la detesta, sta applicando alla perfezione nella sua azione politica la necessaria armonia di strategia e tattica, dove la prima è il piano a lungo termine che definisce la direzione generale e gli obiettivi da raggiungere e la seconda è l’insieme delle azioni a breve termine utilizzate per eseguire quel piano sul campo. Guarda a domani Vannacci e guarda anche al 2029, quando scadrà il mandato di Sergio Mattarella alla presidenza della Repubblica e il prossimo Parlamento dovrà eleggere il successore. Bene: a quanto risulta alla Verità, in alcune conversazioni con i suoi, Vannacci ha anticipato cosa risponderà a chi gli chiederà chi vedrebbe bene al Quirinale: Giorgia Meloni.
Proprio così: Vannacci ha studiato questa mossa per disarticolare il campo avverso, ovvero il centrosinistra, e per far capire ai potenziali alleati di centrodestra di essere pronto, con le sue truppe parlamentari, a sostenere quella che sarebbe una vera e propria rivoluzione politica per l’Italia e per l’Europa intera: per la prima volta una donna capo dello Stato italiano, la donna che è stata anche la prima a sedere a Palazzo Chigi, e che avrà pure stabilito (scongiuri consentiti) il record di leader del governo più longevo della storia della Repubblica.
La proposta manderebbe in tilt il centrosinistra, che nelle ultime settimane dipinge Vannacci come il pericoloso estremista al quale non occorre consentire di essere determinante per l’elezione del successore di Mattarella. Proporre la Meloni, apprezzata a livello europeo e internazionale, metterebbe a tacere ogni grido di dolore (strumentale) da parte della sinistra italiana. Al tempo stesso, la prospettiva non può che ingolosire il centrodestra nostrano: la Meloni ha ampiamente dato dimostrazione di essere capace di mantenere alto il consenso della maggioranza e del governo, nonostante i tanti scivoloni di seconde file e comprimari.
Certo, a quel punto si porrebbe il tema di chi proporre come premier al posto di Giorgia: i nomi non mancano, qualcuno già circola, ma si vedrà al momento opportuno. Fin qui la strategia: dal punto di vista tattico, la mossa di Vannacci è altrettanto scaltra, perché se si vuole cogliere l’opportunità di avere per la prima volta in 80 anni un presidente della Repubblica di destra, occorre vincere le elezioni. E per vincerle, non si può prescindere da un’alleanza con Futuro nazionale, considerato che (vedrete) il centrosinistra un modo per mettere in piedi un’alleanza e indicare un leader lo troverà, proprio perché il prossimo Parlamento eleggerà il capo dello Stato, e le attuali opposizioni non possono permettersi il lusso di presentarsi al fischio d’inizio della partita delle politiche sapendo di aver già perso a causa di personalismi e divisioni interne, come accadde nel 2022. Non è un caso se le dichiarazioni degli esponenti di punta di Fratelli d’Italia e Forza Italia sull’ipotesi di un’alleanza con Vannacci diventano sempre meno gelide ora dopo ora, e non a causa delle temperature elevate: se Parigi val bene una messa, Roma val benissimo un generale in coalizione.
E Matteo Salvini? Il vicepremier è comprensibilmente deluso e amareggiato da Vannacci, e ieri, parlando a Milano Marittima a un evento della Lega giovani, lo ha ripetuto chiaramente: «Vannacci? Io non porto rancore. È più una delusione umana che politica nei suoi confronti», ha detto Salvini, «dura qualche ora poi si guarda avanti. Visto che gli abbiamo aperto le porte di casa nostra e gli abbiamo consegnato il nostro onore, la nostra storia e il nostro passato, vederlo rimangiarsi nel giro di qualche settimana tutta quest’apertura, da parte di un uomo in divisa che teoricamente dovrebbe essere cresciuto nel nome del rispetto della parola, degli ideali e del sapere far squadra, è stata una delusione. Farà quello che riterrà di fare. Se l’ho più sentito? No, mi freghi una volta, ma non mi freghi la seconda. E se ai loro convegni si salutano e si accolgono fra camerati», aggiunge, «io preferisco le giornate della Lega giovani, dove ci sono ragazze e ragazzi amici, fratelli compatrioti, autonomisti». Ok, ma l’ipotesi di un accordo per le politiche? «Arriveremo», argomenta Salvini, «con questa alleanza: con Vannacci a oggi evidentemente no. Ha votato contro il piano Casa e se ci ritiene dei falliti adesso non penso che cambierà idea tra un anno».
«A oggi no», «Non penso cambierà idea tra un anno»: Salvini in sostanza non esclude un’intesa con Vannacci e lascia la decisione finale al generale. Infine, la campagna elettorale: «Se guiderò la prossima campagna? C’è sempre la variabile ultraterrena», scherza il vicepremier, «non può essere stabilita da un congresso, se la salute lo permette, assolutamente si. La forza della Lega è sempre stata, e sempre sarà, la squadra. Non sarà una campagna elettorale solitaria, servono i capitani ma servono anche le truppe, perché capitani o generali o colonnelli, senza truppe motivate determinate e orgogliose, non vanno da nessuna parte. Quindi da Luca Zaia, Massimiliano Fedriga, ai sindaci e ai governatori me li aspetto tutti, non dietro ma di fianco, per vincere. Guiderò la Lega altri tre anni. In caso di vittoria mi piacerebbe fare il ministro dell’Interno? A me piace portare a termine le cose, in questa legislatura vado a chiudere tutti i cantieri. Se vinciamo, sì».
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Per anni la Germania ha guardato all’islamismo come a una minaccia proveniente dall’esterno: reti jihadiste internazionali, predicatori radicali arrivati dall’estero, organizzazioni terroristiche attive in Medio Oriente o cellule clandestine presenti sul territorio nazionale. Oggi, però, la preoccupazione delle autorità tedesche è diversa e forse ancora più inquietante. Il problema non riguarda soltanto il terrorismo organizzato, ma la diffusione di atteggiamenti islamisti tra le nuove generazioni nate o cresciute in Germania, giovani che frequentano le scuole tedesche, utilizzano i social media occidentali e vivono all’interno della società europea. I dati emersi dalle più recenti ricerche del sistema di monitoraggio Motra hanno acceso un campanello d’allarme che a Berlino nessuno può più permettersi di ignorare. Secondo lo studio, il 45,1% dei musulmani residenti in Germania sotto i 40 anni presenta atteggiamenti islamisti latenti o manifesti. Di questi, l’11,5% manifesta posizioni apertamente islamiste, mentre il 33,6% evidenzia una predisposizione ideologica che potrebbe costituire il terreno fertile per futuri processi di radicalizzazione.
Non si tratta semplicemente di una questione religiosa. Gli studiosi distinguono chiaramente tra la pratica dell’islam e l’islamismo politico. Quest’ultimo viene definito come una visione ideologica che attribuisce alle norme religiose una superiorità rispetto alle leggi dello Stato, considera i principi democratici subordinati alla legge islamica e promuove una contrapposizione tra l’Occidente e il mondo musulmano. In altre parole, non viene misurata la fede, ma l’adesione a una visione politica incompatibile con i principi fondamentali della democrazia liberale. Il dato assume una rilevanza ancora maggiore se inserito nel contesto della crescente instabilità internazionale. L’attacco di Hamas contro Israele del 7 ottobre 2023 e la successiva guerra in Medio Oriente hanno prodotto forti tensioni anche in Europa. Secondo il segretario di Stato Christoph de Vries, l’attacco terroristico di Hamas avrebbe agito come un acceleratore della radicalizzazione islamista, mentre influencer attivi sui social network e sulle piattaforme di gaming starebbero contribuendo alla diffusione di contenuti estremisti tra adolescenti sempre più giovani.
Negli ultimi anni la Germania ha registrato numerosi casi di radicalizzazione online di minorenni e giovanissimi. Le autorità di sicurezza hanno documentato episodi nei quali ragazzi di tredici o quattordici anni sono stati intercettati mentre progettavano azioni violente o cercavano materiale di propaganda jihadista. Si tratta di un fenomeno che non si sviluppa più necessariamente nelle moschee radicali o nei circoli clandestini, ma che trova terreno fertile negli smartphone, nei social media e nelle piattaforme digitali frequentate quotidianamente da milioni di giovani. Ma accanto alla minaccia della radicalizzazione giovanile emerge un’altra questione che preoccupa sempre di più gli analisti della sicurezza: il rapporto tra immigrazione, integrazione e forze armate. La Bundeswehr si trova infatti di fronte a una crisi di reclutamento senza precedenti. Dopo la sospensione della leva obbligatoria nel 2011, l’esercito tedesco fatica a sostituire il personale destinato al pensionamento. Secondo le stime del ministero della Difesa, entro il 2030 circa la metà degli effettivi attualmente in servizio lascerà le forze armate. In un Paese caratterizzato da una popolazione sempre più anziana e da una crescente carenza di giovani lavoratori, la ricerca di nuove fonti di reclutamento è diventata una priorità strategica. Proprio per questo motivo negli ultimi anni si è aperto un dibattito sulla possibilità di consentire l’arruolamento di cittadini stranieri o di persone prive della cittadinanza tedesca. Secondo alcuni esperti, la Bundeswehr potrebbe trasformarsi in uno strumento di integrazione, offrendo percorsi professionali, formazione e un forte senso di appartenenza allo Stato democratico.
L’idea trae ispirazione dall’esperienza degli Stati Uniti, dove per decenni il servizio militare ha rappresentato una via privilegiata per l’integrazione degli immigrati e per l’ottenimento della cittadinanza. Tuttavia, ciò che per alcuni appare come una soluzione innovativa viene visto da altri come una potenziale vulnerabilità. Il problema non riguarda l’origine etnica o religiosa dei militari, bensì la possibilità che processi di radicalizzazione ideologica possano infiltrarsi all’interno di strutture che gestiscono armamenti, informazioni sensibili e capacità operative. La preoccupazione è particolarmente forte alla luce del fatto che la Germania sta già affrontando casi di estremismo all’interno delle proprie forze armate. Negli ultimi anni la Bundeswehr è stata infatti scossa da numerose inchieste riguardanti militari accusati di simpatie estremiste. Molti casi hanno riguardato l’estrema destra, ma gli esperti sottolineano che il rischio di infiltrazioni non riguarda una sola ideologia. Qualsiasi forma di radicalizzazione – islamista, neonazista o estremista di altra natura – rappresenta una minaccia diretta per la sicurezza nazionale quando coinvolge personale addestrato all’uso delle armi.
È proprio qui che il tema dell’islamismo assume una dimensione strategica. Se quasi la metà dei giovani musulmani mostra, secondo Motra, atteggiamenti islamisti latenti o manifesti, il problema non può essere affrontato solo come una questione culturale o sociale. Diventa inevitabilmente anche una questione di sicurezza. Le forze armate moderne dipendono infatti dalla fiducia assoluta nei propri membri. Chi indossa una divisa ha accesso a infrastrutture critiche, informazioni riservate, sistemi tecnologici avanzati e armamenti che potrebbero essere utilizzati contro lo Stato stesso qualora finissero nelle mani sbagliate. Per questo motivo molti esperti ritengono che qualsiasi apertura al reclutamento di cittadini stranieri debba essere accompagnata da procedure di controllo estremamente rigorose. La sfida consiste nel trovare un equilibrio tra integrazione e sicurezza, evitando sia discriminazioni generalizzate sia pericolose sottovalutazioni.
Il progetto JuMiD dell’Università di Amburgo mostra inoltre come la radicalizzazione non nasca nel vuoto. Discriminazione percepita, senso di marginalizzazione, sfiducia nelle istituzioni, isolamento sociale e propaganda online costituiscono spesso gli ingredienti di un percorso che può condurre all’adozione di idee estremiste. Ignorare questi fattori significherebbe affrontare soltanto i sintomi e non le cause del problema. La Germania deve affrontare una doppia sfida: rafforzare le proprie capacità militari in un contesto internazionale sempre più instabile e impedire che l’estremismo si infiltri nelle istituzioni. I dati sulla radicalizzazione islamista indicano che il fenomeno non è più marginale e, coinvolgendo un numero crescente di giovani, rappresenta una minaccia non solo per la sicurezza pubblica, ma anche per la tenuta delle istituzioni chiamate a difendere lo Stato.
«Anche dentro l’esercito francese preoccupano i casi di estremismo»
«Anche dentro l’esercito francese preoccupano i casi di estremismo»Il generale Giorgio Battisti (Ansa)
Giorgio Battisti, generale di Corpo d’Armata (rit), è stato comandante del Corpo d’armata di reazione rapida della Nato.
I recenti studi sulla diffusione di atteggiamenti islamisti tra i giovani musulmani in Germania rappresentano una minaccia concreta per la sicurezza nazionale?
«La Germania ha registrato un aumento significativo del terrorismo in questi ultimi anni dovuto alla minaccia costituita da al Qaeda e da altri gruppi organizzati e, successivamente, all’azione dei “lupi solitari”, più inclini ad agire in modo spontaneo e sporadico. Sebbene questi ultimi non sempre siano riusciti a portare a termine il proprio intento, poiché privi delle competenze dei terroristi più esperti, rappresentano un fenomeno in crescita e più difficile da rintracciare e contrastare. Dal 2011 si sono verificati in Germania 221 attacchi e 53 vittime causate dal terrorismo. Oggi, la minaccia proviene prevalentemente da radicalizzati islamici, considerata la principale preoccupazione per la sicurezza nazionale, senza sottovalutare l’estrema destra e neonazista, che fa del Paese uno dei principali centri di attività terroristica nel continente. Nel 2025, secondo il Global Terrorism Index 2026 dell’Iep, il Paese ha avuto il maggior numero di morti e feriti in Europa occidentale, con sei vittime in cinque attacchi. L’evento più grave è avvenuto a Monaco di Baviera il 13 febbraio, quando un richiedente asilo afghano si è lanciato con l’auto contro una manifestazione, uccidendo due persone e ferendone 43. Da sottolineare, inoltre, che dei circa 5.000 foreign fighter aventi per origine un Paese Ue, oltre 900 sono partiti nel 2016 dalla Germania per combattere con l’Isis; un numero secondo solo a quelli provenienti dalla Francia (circa 1.900). Di questi 900, le autorità tedesche ne hanno censiti 274 tornati in Europa».
La crisi di reclutamento che sta colpendo la Bundeswehr potrebbe spingere le Forze armate ad abbassare gli standard di selezione?
«A fronte del programma governativo di potenziare l’organizzazione militare per avere nei prossimi anni le Forze armate più “forti” d’Europa (sembra un déjà vu), si registra una scarsa propensione dei giovani ad arruolarsi, frutto soprattutto del recente passato che ha indotto i governi di Berlino ad impostare un radicale atteggiamento pacifista e antimilitarista nella società. La possibilità di iniziare ad arruolare cittadini provenienti da altri Paesi Ue, presa in esame dal ministero della Difesa nel dicembre 2016 solleva la questione più ampia se la Bundeswehr possa prendere in considerazione il reclutamento di personale che non sia cittadino tedesco, in quanto richiederebbe l’adozione di misure specifiche per valutare se i requisiti dei giovani che si presentano per indossare l’uniforme siano aderenti ai principi ed ai valori di una nazione democratica».
Oggi la radicalizzazione avviene sempre più spesso attraverso social, piattaforme di gaming e canali digitali. Le Forze armate dispongono degli strumenti per individuare questi processi?
«Le Forze armate (Usa e Francia), che da tempo hanno esteso il loro reclutamento a cittadini stranieri privi della cittadinanza o giovani provenienti da famiglie di immigrati, hanno oramai adottato protocolli di selezione fisici e psicotecnici che consentono di prevenire, senza garantirne l’assoluta certezza, l’arruolamento di individui radicalizzati. La radicalizzazione in ogni caso può avvenire in seguito al presentarsi di particolari situazioni professionali, come avvenuto a Fort Hood il 5 novembre 2009, quando il maggiore Nidal Hassan, psichiatra militare palestinese-americano, uccise 13 commilitoni e ne ferì altri 30».
Quali controlli potrebbero garantire che persone con simpatie islamiste, ma anche neonaziste o di altre ideologie estremiste, non accedano a incarichi sensibili all’interno delle strutture militari?
«Le istituzioni militari occidentali, oltre alle eventuali informazioni ricevute dagli organismi di sicurezza, hanno la possibilità di osservare ed individuare segnali e comportamenti “particolari” nella condotta delle attività quotidiane in servizio da parte dei comandanti, psicologi e assistenti spirituali. L’istituzione, nel 2006, dell’assistenza spirituale per la religione musulmana ha rappresentato un fattore di normalizzazione della gestione della seconda religione più diffusa all’interno delle Forze armate francesi. In ogni caso, sono da evitare forme di tolleranza interna alle Forze armate verso questi comportamenti».
Se la radicalizzazione dovesse crescere tra le nuove generazioni europee, quali potrebbero essere le conseguenze a lungo termine?
«La radicalizzazione islamista è da anni una preoccupazione per le Forze armate di diversi Paesi occidentali. In Francia sono emersi casi di estremismo tra personale delle forze di sicurezza e militari che hanno rifiutato missioni per motivi religiosi, mentre un recente rapporto segnala i tentativi dei Fratelli musulmani di infiltrarsi nella società. I dati raccolti in Germania dal sistema Motra evidenziano la necessità di rafforzare monitoraggio e prevenzione del fenomeno in tutta Europa».
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Tommaso Foti (Imagoeconomica)
Sabato, a Brescia, il clima era torrido. Eppure il caldo sfiancante non ha impedito a centinaia di persone di affollare la platea per seguire i dibattiti della seconda edizione di «Alzati Europa - Il coraggio della verità», il grande evento organizzato da Paolo Inselvini, eurodeputato di Fratelli d’Italia-Ecr. Una kermesse che ha riunito politici, amministratori, intellettuali, imprenditori per discutere del futuro dell’Europa da una prospettiva conservatrice ma variegata e aperta. I temi culturali e quelli sociali e politici si sono intersecati in modo costruttivo e stimolante, segno che a destra la vitalità e le idee non mancano.
Tra gli ospiti di rilievo della manifestazione c’era il ministro per gli Affari Europei, il Pnrr e le Politiche di coesione, Tommaso Foti. Il ministro ci ha concesso una lunga intervista che sarà visibile integralmente oggi sul canale Youtube TV Verità. Qui ne riportiamo i passaggi salienti sui temi, più attuali che mai, delle politiche energetiche e green.
Ministro, il clima politico europeo è cambiato. Ma sembra che i vertici di questa Ue, su alcuni temi, fatichino a cambiare atteggiamento. Soprattutto sulle questioni green.
«È indubbio che il condizionamento ideologico della passata Commissione abbia dato un’impronta. Questo vale soprattutto per la burocrazia che è sicuramente chiusa verso l’esterno e che ritiene, a mio avviso sbagliando di grosso, che quanto è stato una volta pensato debba essere vangelo. Il tema dell’energia oggi non riguarda soltanto una questione di natura ambientale. Oggi energia significa innanzitutto indipendenza nazionale e nel caso di specie indipendenza europea. È evidente che nel momento in cui noi abbiamo dei costi dell’energia che sono tre o quattro volte superiori a quelli ad esempio degli Usa, andare sui mercati e competere diventa difficile. È vero che fino a oggi ci siamo difesi grazie alle peculiarità della manifattura italiana, ma oltre una certa soglia non si riesce ad andare. Oggi abbiamo anche dei limiti di tipo produttivo perché le aziende energivore è evidente che si trovano in una situazione di totale impossibilità di competere».
Difficile sostenere il contrario.
«Prendiamo il settore della ceramica. Qualcuno può spiegare che cosa può fare di più di quanto non abbia già fatto, visto che sul piano tecnico non vi è un’alternativa? Non si tratta di dire che c’è un’alternativa molto costosa. No, oltre al limite a cui si è arrivati non si riesce ad andare. E allora significa che si stanno applicando impostazioni ideologiche».
Ha accennato alla ceramica, però c’è un caso emblematico di come le fissazioni green abbiano prodotto disastri: l’industria dell’auto. Il caso di Volkswagen è drammatico.
«È un disastro annunciato. A differenza della ceramica che citavo prima, quello dell’automotive è un disastro che vede anche un po’ di complicità dell’industria dell’automobile. Perché inizialmente non vi è stata l’alzata di scudi che doveva esserci, nella convinzione che si potesse addirittura cambiare linea senza avere particolari scossoni. Poi, pian piano, ci si è resi conto che in realtà il passaggio all’elettrico, che tra l’altro sarà impossibile da effettuare completamente, era ingestibile. E purtroppo l’industria tedesca, ma anche l’industria italiana, soprattutto per quanto riguarda la componentistica, oggi vede nero».
Ritornando al caldo, c’è chi in questi giorni, penso al commissario Ue all’Ambiente Hoekstra, ha sostenuto la necessità di continuare con gli Ets proprio usando le temperature come leva.
«Quello degli Ets è un grande problema su cui si scontrano due impostazioni: la nostra e quella dei Paesi nordici, dove l’industria ha un peso molto diverso da quello che ha altrove. Noi continuiamo a sostenere che sia una tassa aggiuntiva che rischia fortemente di mandare in crisi tutto il settore dell’industria. Loro sostengono, invece, che si tratti semplicemente di fare diventare l’industria più green. In realtà dietro tutto questo cosa si nasconde anche un mercato delle quote, con una speculazione finanziaria che non penso abbia nulla a che vedere con l’ambiente. Ecco perché l’Italia ha insistito molto per la revisione dell’Ets. E posso dire che all’ultimo Consiglio europeo è stata accettata un’impostazione che dovrebbe prevedere, per la metà di luglio, una Commissione europea che dia una indicazione diversa, speriamo nuova, rispetto all’Ets».
Diversa come?
«Quando si dice diversa non si sa mai se è meglio o peggio».
Spesso con l’Ue «diverso» significa peggiore.
«Non a caso ho detto diversa. Spero che non sia da intendere come peggiore. Se così fosse, penso che si dovrebbe riavvolgere il filo e chiedersi se non ci sia dietro un diabolico piano che punti alla deindustrializzazione dell’Europa».
Ultimamente abbiamo visto qualche segnale di cambiamento. Si è parlato addirittura della formazione di una «maggioranza Giorgia». Che in effetti ha ottenuto in materia di immigrazione un cambio di approccio importante.
«Qui bisogna dire una cosa. Sull’immigrazione c’è sicuramente una trasversalità diversa. Faccio un esempio: la Danimarca, che ha sicuramente un governo non di centrodestra, si è messa quasi capofila accanto a Georgia Meloni per la totale inversione del racconto sull’immigrazione. E siamo riusciti finalmente a far passare il principio per cui l’immigrazione clandestina va combattuta anziché alimentata. Sull’industria, invece, vi è una differenza di impostazioni. Se da noi l’industria pesa significativamente e in altri luoghi pesa molto meno, è chiaro che si avverte molto meno in quei luoghi l’impatto di certe misure rispetto a quel che accade da noi».
Quindi anche la «maggioranza Giorgia» ha comunque più difficoltà sulle questioni industriali e sul green.
«Sì, ha più difficoltà. Spero tuttavia che vi sia una convergenza dei grandi Paesi europei, dei grandi della manifattura europea a partire dalla Germania. Qui poi si inserisce un altro argomento».
Quale?
«La Spagna ha un mix di nucleare ed energie rinnovabili che le consente di avere un prezzo dell’energia molto più basso del nostro. Noi paghiamo la scelta idiota di essere usciti dal nucleare. Negli anni Ottanta eravamo leader del nucleare in Europa e ce ne siamo usciti proprio nel momento in cui avevamo indicato a tutti l’alternativa a un mercato molto condizionante sotto il profilo politico. Su questo tema dobbiamo fare ragionare l’Europa. Se il secondo Paese manifatturiero del continente va in crisi non è che gli altri ne possono godere. Semmai ne gode qualche Paese che in questo momento ha una grossissima sovrapproduzione perché non è in grado di avere una domanda interna che assorba. Ogni riferimento alla Cina...».
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L'edificio dove è avvenuta la strage a Casalotti (Roma). Nel riquadro, Shahadat Hossain (Ansa)
Prosegue senza sosta la caccia a Shahadat Hossain, il bengalese di 43 anni ritenuto dagli investigatori l’autore della strage di Casalotti, a Roma. Dell’uomo sembra essersi persa ogni traccia dopo il triplice omicidio avvenuto nella notte tra venerdì e sabato in un appartamento di via Montiglio, dove sono stati uccisi, a colpi di mannaia, Kamal Uddin Babul, 39 anni, la moglie Jahan Hosne Momotay, 38 anni, e la figlia Islam Arowa. Gravemente ferito anche il figlio ventenne della coppia, unico sopravvissuto al massacro.
Le indagini, coordinate dal procuratore aggiunto Giuseppe Cascini e condotte dagli investigatori della squadra mobile, diretti da Roberto Pititto, si muovono su più fronti. Le ricerche sono state estese anche al Regno Unito, dove il ricercato avrebbe la moglie e i figli. Prende corpo anche l’ipotesi che il fuggitivo possa essersi tolto la vita, ragion per cui ricerche coinvolgono il Tevere e i casali abbandonati.
Gli investigatori cercano di ricostruire anche il movente del delitto. L’ipotesi è che tutto sia nato dall’ossessione dell’uomo nei confronti della moglie di Kamal. Hossain frequentava abitualmente l’abitazione di via Montiglio e veniva visto sempre più spesso insieme alla donna, soprattutto quando il marito era al lavoro. Secondo la ricostruzione investigativa, avrebbe tentato ancora una volta un approccio sentimentale con la trentottenne, ricevendo però un altro rifiuto. A quel punto avrebbe impugnato una mannaia, scagliandosi prima contro la donna e poi contro la figlia. Il rapporto tra il quarantatreenne, privo di permesso di soggiorno ma con una richiesta di protezione internazionale presentata a Frosinone un anno fa e ancora pendente, e la famiglia era però da tempo al centro dell’attenzione della comunità bengalese.
A confermarlo è Maamoun Maamoun, 55 anni, presidente dell’associazione Brahmanbaria: «Spero che lo prendano al più presto e che sia punito in modo esemplare. Shahadat aveva la moglie e i figli in Inghilterra, ma si era separato. Tutti nella comunità sapevano della relazione con la moglie di Kamal. Pochi giorni prima della tragedia si era tenuta una riunione a Roma per cercare di risolvere la situazione. Kamal era molto arrabbiato perché Hossain continuava a frequentare casa sua cercando la moglie. L’obiettivo era convincerlo ad allontanarsi definitivamente dal quartiere», afferma il presidente. Anche le testimonianze raccolte nel quartiere confermano questa ricostruzione. Diversi residenti raccontano che Hossain accompagnava spesso la donna a fare la spesa e la seguiva quando usciva con la bambina. «Era come se volesse controllarla. Entrava nel nostro locale senza consumare nulla. Succedeva spesso», raccontano dal bar della zona. Tra gli elementi al vaglio della Squadra mobile c’è anche l’ultimo messaggio pubblicato dal killer sul proprio profilo Facebook, circa 24 ore prima della strage. Alle 21.33 del 25 giugno aveva scritto: «Un uomo non muore da solo» e «Dovresti morire con i tuoi cari quando muori. Così nessuno deve soffrire per nessuno». Hossain, domiciliato a Frosinone, secondo gli investigatori sarebbe partito proprio dal capoluogo ciociaro per raggiungere Roma. L’uomo ricercato avrebbe ricoperto in passato incarichi nel Bangladesh nationalist party (Bnp), sia nell’organizzazione italiana sia nel comitato estero del movimento, partecipando all’inizio di giugno a un convegno a Roma in qualità di relatore. Nei prossimi giorni saranno eseguite le autopsie sui corpi delle tre vittime, mentre gli investigatori ritengono fondamentale la testimonianza del figlio ventenne, unico sopravvissuto al massacro.
Sul piano politico, il consigliere municipale di Fratelli d’Italia Marco Giovagnorio attacca la Giunta del Municipio XIII, accusandola di non aver espresso cordoglio per la tragedia e di aver diffuso, nelle stesse ore del triplice omicidio, video di una festa organizzata dal Municipio. Secondo l’esponente di Fdi, gli eventi celebrativi avrebbero dovuto essere sospesi in segno di rispetto per le vittime, la comunità bengalese e l’intero quartiere di Casalotti.
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