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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781660037" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1781660037" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
Il cardinale Camillo Ruini (Getty Images)
L’ultima volta che abbiamo avuto occasione di scambiare due chiacchiere con don Camillo ci ha detto di essere «personalmente molto contento dell’elezione di Robert Francis Prevost», oggi papa Leone XIV.
Il cardinale Camillo Ruini era nato il 19 febbraio 1931 a Sassuolo, bassa emiliana verace. Lì la terra è piatta come il mare e feconda come poche. Una terra laboriosa e passionale come tutta quella «fettaccia di terra» che va dal Po al mare, lì ci nascono personalità che quando devono attraversare una vita da prete lo fanno in modo assai originale. Magari da vescovi e poi da cardinali, perfino vicari del Papa a Roma e magari da presidente dei vescovi italiani per tre lustri abbondanti, dal 1991 al 2007. Magari con la benedizione di un santo Papa polacco, Giovanni Paolo II, e l’appoggio di un teologo di razza di nome Joseph Ratzinger, poi Benedetto XVI.
La sua per la chiesa italiana è stata una vera e propria «era Ruini» che iniziò di fatto con il famoso Convegno di Loreto del 1985, quando Giovanni Paolo II cambiò decisamente rotta alla Chiesa italiana dell’epoca – imponendole una presenza attiva sulla scena pubblica, come «forza trainante» – e ne sostituì la guida. In quell’occasione Camillo Ruini lavorò fianco a fianco con papa Wojtyla e c’è il lavoro dell’allora vescovo ausiliare di Reggio Emilia-Guastalla in quella che fu una vera e propria virata alla chiesa italiana rivolta a realizzare quella presenza forte e visibile del cattolicesimo italiano a livello sociale.
Il rapporto tra Ruini e papa Giovanni Paolo II non si interruppe più, con un legame saldissimo e una visione comune. Il fiuto «politico» di Ruini è stato il suo lato più scintillante e riconosciuto da amici e avversari, attraversando la prima e la seconda Repubblica, passando dall’egemonia della grande balena bianca, la Dc, fino alla fine del partito unico con l’irrompere dei cosiddetti principi non negoziabili (vita, famiglia e libera educazione) e la conseguente possibilità per i cattolici di militare in qualunque partito purché, appunto, fossero uniti su quei principi. Quindi fu il berlusconismo che Ruini ha navigato con sapiente distanza, ma con altrettanta distinzione rispetto a chi, soprattutto certi cattolici «adulti», deragliava sui principi. Memorabile quando durante la battaglia per i cosiddetti Pacs (2007) non esitò a vergare un editoriale sul quotidiano Avvenire intitolato «Non possumus». Un titolo che al cattolico «adulto» Romano Prodi, di cui don Camillo aveva celebrato le nozze, provocò un certo fastidio e i due, da amici che erano, divennero cordialmente ex amici.
Padre del «progetto culturale» della chiesa italiana, sulle ali della convinzione di Giovanni Paolo II che la fede o si fa cultura o muore, a lui non sono state risparmiate critiche, anche intra ecclesiali. Don Giuseppe Dossetti, reggiano come don Camillo, lanciò i suoi strali soprattutto per le scelte «politiche» di Ruini, arrivando persino a cogliere una similitudine tra l’atteggiamento della Chiesa che secondo lui aveva accolto la vittoria di Berlusconi e quella che settant’anni prima aveva spalancato le braccia al regime fascista. Ma il vertice del ruinismo è senza dubbio rappresentato dalla schiacciante vittoria al referendum sulla «procreazione assistita» del 2004, quando la Cei di Ruini mise in campo un comitato, Scienza&Vita, che fu il promotore e motore della linea del «doppio no» al referendum che però aveva proprio nel capo dei vescovi il suo maître à penser. Ruini aveva un obiettivo chiaro: l’invalidazione dei quattro referendum tramite il non voto. E cosi fu, con la Chiesa intera che seguì in modo compatto; forse l’ultima volta in cui si è visto davvero un mondo cattolico unito e battagliero come un sol uomo.
Il cardinale Ruini ha partecipato da protagonista al conclave del 2005 in cui diede un contributo fondamentale per l’elezione di papa Benedetto XVI, insieme a quello che è stato definito «partito del sale della terra», un gruppo di porporati che aveva proprio in Ruini uno dei suoi più illustri rappresentanti e che si contrapponeva alla cosiddetta «mafia di san Gallo», secondo una definizione del cardinale belga Godfried Danneels, membro di quel gruppo di cardinali e vescovi che aveva l’abitudine di trovarsi in Svizzera, a San Gallo, per conversare di vie alternative all’impronta impressa alla Chiesa da Karol Wojtyla. Nel febbraio 2013 con le dimissioni di papa Ratzinger, a cui il cardinale reagì dicendo che, come cattolico, le decisioni del Papa non si discutono ma si accolgono, anche se possono provocare dolore, l’elezione di papa Francesco è stata la sorpresa. «Non ho avuto con papa Francesco», disse in una intervista concessa al Corriere della Sera, «un rapporto analogo a quello che avevo con i due Pontefici precedenti. Però non sono in alcun modo ostile a papa Francesco. E non concordo con coloro che non riconoscono niente di buono nel suo pontificato, o addirittura ne contestano la legittimità».
Quindi ecco il conclave del 2025, dove Ruini ha partecipato da non elettore alle congregazioni generali, le riunioni di cardinali che precedono il voto vero e proprio. In quell’occasione ha diramato un piccolo comunicato con «quattro auspici per la Chiesa di un futuro che spero molto prossimo». Fra di essi ricordava che «serve la capacità di rispondere in chiave cristiana alle sfide intellettuali di oggi, ma servono anche la certezza della verità e la sicurezza della dottrina. Da troppi anni stiamo sperimentando che, se queste si indeboliscono, tutti noi, pastori e fedeli siamo duramente penalizzati».
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I ragazzi italiani non meritano le macerie che si sono accumulate dal 1996 in poi, da quando Luigi Berlinguer fraintese come «distruzione» il nome del ministero affidatogli; e l’insipienza di quel consiglio di classe è uno dei frutti.
Innanzitutto, il provvedimento contro i ragazzi non riguarda certamente l’atto di aver appeso uno striscione, ché il componimento «educativo» non lascia dubbi: s’è inteso punire la scritta sullo striscione o, meglio, l’arbitraria interpretazione che il consiglio di classe ha voluto dare a quella scritta. Parlo di insipienza perché, di tutta evidenza, nel consiglio di classe non c’era alcuno che avesse i fondamentali né della Costituzione italiana né dei diritti/doveri degli insegnanti rapportati agli studenti.
L’articolo 21 della Costituzione - «Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione» - tutela non soltanto le opinioni comunemente condivise, ma anche quelle controverse. In ogni caso, la frase scritta dagli studenti non ha alcunché di controverso. Né contiene minacce, insulti, istigazioni alla violenza o riferimenti offensivi nei confronti di nessuno. Insomma, l’eventuale «male» era solo nella testa dei professori del consiglio di classe, che hanno voluto vedere razzismo dove non c’è.
A scanso di equivoci: se nello striscione ci fosse stata scritta la frase «Siamo razzisti», anche in quel caso si sarebbe nell’ambito della tutelata libertà di espressione del proprio pensiero. A questo proposito colgo l’occasione di far notare che analoga libertà si ha nel caso qualcuno volesse dichiararsi «fascista», ed è una violazione della Costituzione pretendere da chicchessia una dichiarazione di antifascismo. Preciso questo perché le cronache riportano casi di codeste pretese.
Tornando alla scuola, questa è in difetto anche per aver trasgredito un obbligo della propria missione: mantenere una posizione di neutralità rispetto alle diverse opinioni politiche e ideologiche espresse dagli studenti: è vietato dalla deontologia del docente accettare o rifiutare selettivamente idee degli studenti e discriminarli sulle idee non condivise.
Ma, dicevo, la malizia - per non dire cattiveria - è solo nella testa dei docenti che hanno voluto interpretare «razzista» la frase sullo striscione. L’interpretazione è inequivocabile, visto il titolo del componimento assegnato: «Gli africani siamo noi». Il punto però, qui, non è una cattiva interpretazione del testo - circostanza che meraviglia in un liceo classico ove, immagino, ci sarà stato un professore avvezzo alla traduzione in italiano del pensiero di testi in latino o greco antico: evidentemente non c’è, visto che nessuno ha pensato che la frase non fosse razzista. Il punto, dicevo, è un altro: anche quando la frase fosse stata razzista - anzi anche quando la frase fosse stata «Noi siamo razzisti» - assegnare un compito come strumento di rieducazione ideologica per indurre l’adesione a una determinata impostazione di valori è azione, di nuovo, contro la deontologia del docente. Costui non deve dire agli studenti cosa pensare ma, semmai, come pensare, cioè come articolare un pensiero, come difenderlo e come confutarlo.
La coercizione ideologica è incompatibile col pluralismo educativo previsto dalla Costituzione, ma oggi la scuola pubblica si mostra intollerante, tende a imporre risposte prestabilite alle domande dei ragazzi e inibisce il pensiero critico. Per questo, dicevo all’inizio, va smantellata.
Il consiglio di classe, poi, ha dimostrato di non conoscere i limiti del proprio potere disciplinare. Questo è finalizzato alla tutela dell’ordine scolastico e del rispetto reciproco, non per selezionare quali opinioni siano consentite e quali no. La scuola dovrebbe formare e non è un’autorità chiamata a garantire conformità ideologica tra gli studenti.
Non sono un giurista, ma come sentore personale registro molta violenza. Cercando nel codice penale, leggo che l’art. 610 punisce «chiunque con violenza o minaccia costringe altri a fare qualcosa», e (art. 339) la pena è aumentata se la violenza è esercitata da più persone riunite (nel nostro caso il consiglio di classe). Spetterebbe a un giudice stabilire se è o no violenza l’indebita costrizione della libertà morale degli studenti (peraltro esercitata da chi ha, per così dire, il coltello dalla parte del manico), così lascio aperta la questione.
Autoritarismo, rifiuto del pluralismo, soppressione del dissenso, sono tutte caratteristiche di ciò che additiamo come fascismo. Se ora rammentiamo che la Costituzione vieta «la riorganizzazione, sotto qualsiasi forma, del partito fascista», mi chiedo se possa individuarsi nel consiglio di classe una delle «qualsiasi forme» di cui alla Disposizione costituzionale. Quasi sicuramente no, epperò se il consiglio di classe avesse voluto riorganizzare il partito fascista, avrebbe senz’altro agito come ha agito nei confronti dei ragazzi.
Concludo con una nota di colore. Mi ha molto colpito che ci fosse una scuola intitolata a Vincenzo Monti, una figura del tutto marginale della nostra letteratura: il suo massimo pregio fu la versione italiana dell’Iliade, ma non conosceva il greco e fu bollato come «traduttor dei traduttor d’Omero». Però era un patriota. Nel suo poemetto Per la liberazione dell’Italia ebbe a scrivere: «Ben di senso è privo/chi non ti conosce, Italia, e non t’adora». E in una sua lettera a un amico che prendeva moglie, lo rassicurava che l’amore addolcisce tutti gli uomini. Tutti, anche ove essi fossero, diceva, «Cannibali, Traci, o Garamanti». Come a dire i più rozzi, feroci e incivili che ci siano. Insomma, Vincenzo Monti (virgolettato e non): 6 in condotta anche a voi.
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Guido Guidesi (Imagoeconomica)
«Stiamo costruendo un modello che anticipa e interpreta la nuova politica industriale europea, fondato su produzione, innovazione e sovranità tecnologica. Qui si decide il futuro industriale dell’Europa», ha spiegato Guidesi. Poi ha sottolineato che «non è un insieme di misure, ma una strategia organica che definisce la direzione della politica industriale lombarda dei prossimi anni: innovazione, capitale, produzione e territori come unico ecosistema competitivo». Il Pacchetto si articola in una serie di sezioni, ciascuna focalizzata su un’area di intervento. Basket bond Lombardia con una dotazione di 32 milioni di euro, per finanziare progetti per la transizione digitale, l’autonomia produttiva, la crescita dimensionale delle aziende e interventi per la transizione verso l’economia circolare. Poi c’è la Lombardia venture e Lombardia venture Step (140 milioni di euro). La Regione investe in fondi di investimento in capitale di rischio (Venture capital) specializzati e appositamente selezionati, che a loro volta accompagnano e investono nella crescita di startup e Pmi innovative, attraendo capitali privati. L’attenzione è alle tecnologie critiche e strategiche per l’Europa (come digitale avanzato, deep tech e tecnologie green), in linea con le priorità della piattaforma europea Step.
La sezione Re-Impresa con 20 milioni di euro, è un mix di strumenti pubblici e bancari per sostenere la fase di rilancio di Pmi in difficoltà attraverso strumenti finanziari pubblici e privati. Con Quota Lombardia (25 milioni di euro), si vogliono aiutare le Pmi intenzionate a migliorare la loro solidità finanziaria e ad aumentare la visibilità sui mercati attraverso la raccolta di capitali tramite investitori. Questi entrerebbero nel capitale dell’azienda attraverso la Borsa con contributi a fondo perduto a copertura parziale dei costi relativi all’ammissione alla quotazione e dei servizi di consulenza correlati. Startup Radar Lombardia (15 milioni di euro) è il nuovo fondo regionale pensato per sostenere la crescita di startup innovative lombarde attraverso un modello di corporate venture capital pubblico-privato. L’iniziativa punta a promuovere collaborazioni strategiche nei settori chiave della ricerca, dell’innovazione e della transizione tecnologica. Sono previste Misure per startup (15,6 milioni di euro), ad alto contenuto tecnologico nella fase early stage, per accompagnarle nel percorso di crescita e sviluppo industriale. I contributi, a fondo perduto fino all’80% delle spese ammissibili, vengono assegnati sulla base della qualità del progetto, del team e del modello di business. Dei 15,6 milioni di euro complessivi, 7 milioni sono riservati ai progetti legati al settore energetico e alla transizione sostenibile.
La Regione promuove nel 2026 sei competition dedicate alle startup innovative, organizzate in collaborazione con dieci università lombarde e con Innovation federated @Mind, con l’obiettivo di sostenere nuovi progetti imprenditoriali ad alto potenziale innovativo. Sono previsti 36 premi da 25.000 euro ciascuno, per un valore complessivo di 900.000 euro. Un’agevolazione a fondo perduto («Misura Talenti») è destinata all’assunzione da parte delle Pmi lombarde di competenze altamente qualificate per favorire il processo di innovazione, digitalizzazione e transizione ecologica.
Guidesi è intervenuto anche sulla pace tra Usa e Iran sottolineando che «ci saranno conseguenze anche dal punto di vista economico, perché quella situazione noi non potevamo reggerla, ha influenzato notevolmente i costi energetici anche dal punto di vista della speculazione». Ora, quindi, l’attesa è di una stabilizzazione della situazione affinché, ha detto l’assessore, si ponga fine alla spirale inflattiva. «Anche se le previsioni della Commissione europea ci dicono che il prossimo semestre sarà complicato da questo punto di vista». E ha richiamato il «costo della vita estremamente elevato in Lombardia, «per cui un ennesimo periodo di inflazione potrebbe provocarci evidentemente delle situazioni che ci limitano dal punto di vista competitivo e con conseguenze anche nei consumi e dal punto di vista sociale che noi vogliamo evitare».
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Kevin Nader (Getty Images)
Il rappresentante del partito di Marine Le Pen non è impazzito, semplicemente ha inteso così rispondere alla situazione che si è trovato davanti e che, a questo punto, vale la pena riepilogare dall’inizio.
A Ivry-sur-Seine, inespugnabile roccaforte rossa, dove comanda il Partito comunista dalla bellezza di 110 anni, l’11 giugno si è, come da programma, tenuto il Consiglio comunale, che ha tra le sue elette due donne con il velo: Estelle Boufala e Fenda Diarra. Una situazione considerata anomala da Nader, che è l’unico eletto di destra in quella assemblea, il quale, giovedì scorso, rivolgendosi alle due elette musulmane ha proposto un emendamento finalizzato a vietare «durante le sedute» del consiglio qualsivoglia simbolo che mostri «apertamente un’affiliazione religiosa». Una proposta che ha irritato Fenda Diarra, che è anche assessore e che ha risposto: «Sono orgogliosa di essere stata eletta indossando il velo». Parole ben accolte da Philippe Boyssou, il sindaco del Partito comunista appunto eletto lo scorso marzo con oltre il 53% dei voti, che non solo si è compiaciuto della diversità della sua giunta, ma ha pure detto che non avrebbe neppure fatto mettere l’emendamento ai voti. La proposta del politico di Rn è così naufragata, con gli esponenti della maggioranza di sinistra che hanno anche fatto notare al collega di opposizione che la legge del 1905, che effettivamente impone la neutralità ai dipendenti pubblici, non si applica ai funzionari eletti durante le sessioni istituzionali.
Nader però non si è dato per vinto e, tornando a ciò che si diceva in apertura, alla bocciatura del suo emendamento ha reagito così: «È un vero peccato che non abbiate messo ai voti il mio emendamento e lo abbiate respinto per motivi morali: vi rifiutate di farvi guidare dal principio di laicità. Rifiutate la laicità in questo consiglio comunale». «Quindi», ha aggiunto estraendo un crocifisso, «d’ora in poi, saremo sotto il segno della croce». Il consigliere di Rn ha quindi iniziato a recitare un’Ave Maria. Non l’avesse mai fatto.
Il sindaco, visibilmente turbato, ha reagito adirandosi e, da un lato ha immediatamente sospeso la seduta e, dall’altro lato ha definito quello di Nader «crimine politico». «È una vergogna, un vero scandalo. In poche ore di consiglio, avete raggiunto tutti i livelli e oltrepassato tutti i limiti», sono state le esatte parole di Bouyssou, secondo cui «il Consiglio comunale di Ivry non era mai stato insultato in questo modo». Inutile sottolineare come l’episodio, anche grazie ai video circolati in rete che lo documentano, abbia suscitato un certo clamore. Questo il commento che Nader ha condiviso su Facebook con riferimento all’accaduto: «A quanto pare a Ivry, indossare il velo in consiglio comunale è innocuo, ma la croce è inquietante, persino ripugnante».
Bouyssou, contattato da Libération, ha definito l’emendamento del consigliere di opposizione «illegale», a causa, parole sue, «dell’enorme confusione tra laicità e neutralità del servizio pubblico». Non solo. Il sindaco ha pure contattato il prefetto della Val-de-Marne e si è consultato con i legali per capire adesso come muoversi. Tutto questo, lo si ripete, per un’Ave Maria e un piccolo crocifisso. Il che, per quanto ci si faccia scudo con leggi e regolamenti, alimenta il sospetto che davvero a sinistra, e non solo in Francia, la laicità sia un valore, per così dire, a doppio senso di marcia: implacabile con il cristianesimo, sospesa davanti all’Islam.
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