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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1777827852" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1777827852" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
L’ultima trovata dell’Agenzia europea del farmaco (Ema) è il gruppo consultivo sulla fiducia nei vaccini. Offrirà consulenza all’organismo della Ue, ma soprattutto collaborerà in tema di comunicazione e coinvolgimento dei cittadini. «L’esitazione vaccinale è una minaccia globale crescente per la salute pubblica. Quando la fiducia del pubblico diminuisce, le malattie infettive possono riemergere, mettendo a rischio vite umane», ha spiegato Emer Cooke direttore esecutivo dell’agenzia, annunciando il neoformato panel internazionale.
Ne fanno parte 21 esperti, tra professionisti sanitari, società mediche, appartenenti al mondo accademico, organizzazioni di pazienti, enti di sanità pubblica. Il gruppo si riunirà ogni tre mesi. Il primo incontro è avvenuto mercoledì scorso alla presenza dei copresidenti, che fanno parte di Ema: Melanie Carr, responsabile della divisione Relazioni con le parti interessate e comunicazione; Marco Cavaleri, responsabile del dipartimento per le minacce alla salute pubblica. Gli altri prescelti italiani sono Paolo Bonanni, professore di Igiene all’Università di Firenze, e Stefano Del Torso direttore della European academy of pediatrics.
Ma vediamo un po’ da vicino qual è l’atteggiamento anche comunicativo nei confronti del vaccino Covid di alcuni dei componenti del nuovo gruppo, attraverso loro posizioni e dichiarazioni in epoca pandemica e più di recente. Partiamo da un italiano. In un video del dicembre scorso su Salute.eu, Bonanni raccomanda l’antinfluenzale «ogni anno sopra i 60» e afferma che «è importante la vaccinazione anti Covid, perché la malattia non è scomparsa».
A luglio 2021, in un’intervista rilasciata al Corriere della Sera il professore dichiarava che i giovani «anche loro devono vaccinarsi il prima possibile perché oltre a interrompere la catena dei contagi tutelano pure quegli over 60 che per ora non vogliono ricevere le dosi». Bonanni aggiungeva: «Chi non si vaccina sta facendo un errore clamoroso, sta mettendo a repentaglio la sua salute, compra un biglietto alla lotteria della morte. Le due dosi riducono la mortalità del 99,9%, gli effetti indesiderati sono di gran lunga inferiori alle conseguenze del coronavirus».
L’igienista è anche coordinatore del Board del Calendario per la Vita, che nell’edizione 2025 ribadiva: «Dovrebbero fare la vaccinazione anti Covid» le donne «che si trovano in qualsiasi trimestre della gravidanza o nel periodo “postpartum” comprese le donne in allattamento senza necessità di interrompere l’allattamento».
Un altro dei 21 esperti è il pediatra Paul Offit, direttore del Vaccine education center del Children’s Hospital di Philadelphia, membro esterno della Fda. A Repubblica lo scorso settembre, lamentandosi per le scelte sanitarie del segretario alla Salute degli Stati Uniti Robert F. Kennedy Jr. dichiarò: «Purtroppo, circa la metà delle migliaia di piccoli ricoverati in ospedale con Covid-19 lo scorso anno non presentavano fattori di rischio: quindi questa politica oggi mette a rischio moltissimi bambini».
Nel marzo del 2024, in un’ampia intervista all’organizzazione no profit Vaccinate your family affermò che «qualsiasi prodotto che può causare una buona risposta, può anche causare una cattiva risposta. Tuttavia, se si guardano gli eventi avversi gravi associati a un vaccino verificatisi negli ultimi 100 anni, questi si sono invariabilmente manifestati entro sei settimane. Quindi, se si hanno due mesi di dati su decine di migliaia di persone, questo mi fa sentire molto tranquillo riguardo alla sicurezza […] Non si può condurre una sperimentazione di tre anni prima di rilasciare un vaccino sapendo che quest’anno sono morte 400.000 persone. Non si può fare». Insomma, bisognerebbe chiudere gli occhi in tema di sicurezza.
Nel 2021 affermò: «È impossibile che l’Rna messaggero influenzi in alcun modo il Dna. Hai più probabilità di diventare Spider-Man se ti viene somministrato un mRna, piuttosto che di vedere il tuo Dna alterato in qualche modo dal tuo Rna messaggero». Molti studi hanno invece dimostrato il contrario
E c’è Zoi Dorothea Pana, specialista in pediatria, epidemiologia e controllo delle infezioni presso l’Università Europea di Cipro. Fa parte di Vaccelerate, rete paneuropea per lo sviluppo di vaccini che, tra l’altro, mappa i siti di sperimentazione clinica e di laboratorio in tutta Europa individuando le sedi più idonee per condurre le sperimentazioni cliniche di fase 2 e 3.
Su Horizon, il magazine ufficiale della Commissione europea dedicato alla ricerca e all’innovazione a ottobre 2021, dichiarò: «La sinergia tra la promozione di una copertura vaccinale completa, l’implementazione di Npi, interventi non farmacologici a più livelli come quarantene, chiusure e distanziamento sociale (adattati ai livelli di trasmissione nella comunità) e il supporto a rigorosi test di contatto sembra essere un modo equilibrato per procedere». Purtroppo, invece, abbiamo visto solo una piccola fetta dei danni che lockdown e didattica a distanza hanno provocato nei giovanissimi, mentre ancora non si indaga a dovere sugli effetti di vaccini a mRna nei bambini e adolescenti.
Più che pensare a comunicazioni tranquillizzanti, come si fa in Europa, negli Stati Uniti si pensa a informare su reazioni avverse. Sono appena state approvate le nuove norme del Comitato consultivo sulle pratiche di immunizzazione (Acip), che fornisce indicazioni sull’uso dei vaccini negli Stati Uniti e consiglia i Centri statunitensi per il controllo e la prevenzione delle malattie (Cdc).
Il nuovo statuto, che reca la firma di Robert F. Kennedy Jr. prevede che i membri, oltre all’esperienza nel campo dei vaccini, debbano possedere conoscenze in materia di «recupero da gravi danni da vaccino». Alla voce «Obiettivo e ambito di attività, ora si precisa che l’Acip fornisce «consulenza e orientamento al direttore dei Cdc sull’uso dei vaccini […] nonché sulle lacune nella ricerca sulla sicurezza dei vaccini, inclusi gli effetti avversi successivi alla vaccinazione».
L’Acip sarà inoltre responsabile «della valutazione del profilo rischio/beneficio dei vaccini sulla base della sorveglianza in corso e dei nuovi risultati della ricerca; della considerazione dell’analisi degli effetti cumulativi dei vaccini e dei loro componenti; della rianalisi della sicurezza e dell’efficacia dei vaccini man mano che vengono individuate lacune e diventano disponibili nuove informazioni». Servirebbe un approccio simile, per migliorare la percezione dei vaccini nei cittadini della Ue.
Moderna, vedova allegra pandemica: dose combinata per Covid e influenza
Altri soldi che dovremo pagare alla Ue oltre a nuove tasse? Moderna ha ottenuto il via libera dalla Commissione europea per il suo vaccino combinato contro l’influenza e il Covid-19, mentre negli Stati Uniti la stessa azienda farmaceutica aveva ritirato a maggio 2025 la richiesta di approvazione, viste le notevoli difficoltà con la Fda. Il vaccino, che avrà il nome commerciale mCombriax, combina il vaccino anti-Covid-19 di nuova generazione mNexspike e il vaccino antinfluenzale sperimentale mRna-1010. L’approvazione europea ne consente l’uso in tutti i 27 Stati membri dell’Unione Europea, oltre a Islanda, Liechtenstein e Norvegia, per l’immunizzazione attiva delle persone dai 50 anni in su. «Restiamo sorpresi dalla disponibilità della Commissione europea a concedere l’approvazione», ha dichiarato la società di investimenti bancari e gestione patrimoniale William Blair in una nota agli investitori, poiché mRna-1010 non è ancora stato approvato come vaccino singolo nell’Ue. Il Comitato per i medicinali per uso umano (Chmp) dell’Ema ha espresso un parere positivo sul vaccino combinato a febbraio, raccomandandone di fatto l’approvazione. Le autorità regolatorie statunitensi, invece chiedono una revisione completa del candidato vaccino contro l’influenza prima ancora di prendere in considerazione il prodotto combinato. «La combinazione di questi due vaccini a mRna, mentre non può risolvere i problemi di efficacia di ciascuna componente, paradossalmente presenta incognite e rischi che possono eccedere la somma riferibile a ciascuna componente», afferma a titolo personale Maurizio Federico, dirigente di ricerca presso il Centro nazionale per la salute globale dell’Istituto superiore di sanità (Iss). Spiega: «Al di là dell’evidenza che la singola componente anti-flu “mRna-1010” non ha ancora passato l’esame presso la Fda, il “peccato originale” dell’approccio riproposto in combinazione è la scarsa o nulla immunizzazione funzionale che questa tecnica ha dimostrato di indurre nei tessuti più rilevanti per qualsiasi malattia infettiva respiratoria, vale a dire l’apparato respiratorio, laddove i virus dell’influenza e il Sars-CoV-2 trovano la loro “porta di ingresso” dell’organismo infettato». C’è poi il grande tema sicurezza, che dopo la gestione dell’emergenza Covid con sciagurate campagne vaccinali a tappeto e l’evidenza di troppe reazioni avverse (però ancora minimizzate o ignorate), lascia oltremodo preoccupata gran parte della popolazione. «Lasciando pure da parte gli effetti avversi indotti dalla Spike», precisa il biologo e virologo, «in base alle evidenze sperimentali già pubblicate, la combinazione di due preparazioni di mRna dovrebbe aumentare almeno due rischi. Innanzitutto, insieme rappresentano uno stimolo ancora più forte per la produzione sulla superficie delle cellule tumorali, sia neo-formate sia pre-esistenti, della molecola immunosoppressoria PDL-1, con conseguente inibizione del sistema immunitario nel controllare la crescita dei tumori». Inoltre, fa sapere il ricercatore, si aggiunge la «possibile generazione di prodotti proteici ignoti e immunogenici, così come è già stato dimostrato che accade nelle molecole di mRna artificiali, quali sono quelle di questi vaccini. Questo accade a causa del fenomeno dello frameshifting “scorrimento di lettura” dovuto alla presenza negli mRna vaccinali del componente artificiale “N1-metil-pseudouridina”». Questo nucleoside modificato inganna il meccanismo di lettura nella traduzione dell’mRna in proteine, causando spostamenti della cornice di lettura dei codoni con la conseguenza di sintetizzare altre proteine «non intenzionali», che potrebbero avere conseguenze imprevedibili. Conclude l’esperto: «Così come già accaduto recentemente per i vaccini Covid autoreplicanti, va sottolineato come le autorità regolatorie europee siano state le più rapide ed efficienti nell’autorizzare questi tipi di prodotti, malgrado una così scarsa quantità di studi di sicurezza». Decisioni sulla pelle nostra, ancora una volta
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Puntelliamo i numeri e guardiamoli in grafica: il colpo d’occhio dice già tutto. Nel 2023 ne arrivano 157.651: sarà il numero più alto sotto questo esecutivo, che arriva sul trend crescente dei governi Conte 2 e Draghi. Il governo 5 stelle-Pd e sinistra varia - fatto salvo ovviamente il periodo del Covid quando tutto il mondo era bloccato - registra 34.154 sbarchi, che quasi raddoppieranno dodici mesi dopo (67.477 nel 2021) e lieviteranno nel 2022 (105.131) nel periodo del governo Draghi, sempre con l’ex prefetto Luciana Lamorgese al Viminale. Cambio di governo e al timone dell’Interno debutta Matteo Piantedosi, già capo di gabinetto di Matteo Salvini nel governo gialloverde del 2018: questo fatto non è un dato secondario perché è proprio in quell’anno che il decisionismo politico del leghista e la preparazione del suo braccio operativo fissano il numero record di sbarchi minimi: 11.471.
Piantedosi, quindi, sa come invertire la macchina del controllo e si mette immediatamente pancia a terra; la ricetta funziona, il trend dopo il primo anno cambia segnale e curva (come evidenzia anche il grafico), portando il dato degli sbarchi nel 2024 a 66.617 e nel 2025 a 66.316. Nei primi mesi del 2026 siamo a 8.304. Insomma, numeri importanti che confermano che quando il centrodestra governa il Viminale le cose funzionano (includo l’esperienza coi 5 stelle). Guardate il grafico e soffermatevi sugli anni del governo Renzi; tanto basta per farsi prendere un colpo: 170.100 sbarchi nel 2014; 153.842 nel 2015; 181.436 nel 2016. Come mai?
Una delle risposte è che l’attuale leader di Italia viva aveva preso tutti i soldi possibili dall’Europa per le politiche di accoglienza (anche se poi, anche con quella riserva di cassa, costruì il mito degli 80 euro), portando così sul nostro Paese il record di migranti e l’esigenza di hotspot. La solfa cambia - va ammesso - con Marco Minniti ministro dell’Interno del governo Gentiloni: 119.369 nel 2017 e 23.370 nel 2018, anno della staffetta Minniti/Salvini, il quale - attraverso Piantedosi - non disperde il lavoro del predecessore, anzi lo valorizza al contrario di quel che fecero il centrosinistra che arrivò a scaricare Minniti per essere troppo duro.
Il grafico poi dice altro. Se sulle ordinate sono sistemati i numeri relativi agli sbarchi, sulle ascisse ci sono i numeri dei rimpatri e le percentuali relative ai rimpatri rispetto agli sbarchi. Anche qui vediamo che le performance del governo Meloni sono assolutamente positive, tanto più rispetto alle esperienze passate. Vediamole nello specifico, ricordando che il primo anno dell’esecutivo Meloni risente del trend del Conte II e del Draghi. Partiamo nel 2023 con 4.796 rimpatri nel primo anno e una percentuale rimpatri/sbarchi del 3% e arriviamo nell’anno in corso (dati fino al 26 aprile) con 2.687 rimpatri e una percentuale del 32,4%.
Chi analizza i dati rivedrà dati pessimi nel governo Renzi, dati ottimi nel gialloverde con Salvini ministro e Piantedosi capo di gabinetto, con il famoso pugno di ferro sugli sbarchi anche verso le Ong - nel pieno rispetto della legalità come stabilito dagli stessi giudici - sufficiente per tenere alla larga i barconi, cioè i trafficanti di morte. Questo passaggio è fondamentale per il secondo punto del nostro ragionamento.
Contenere gli sbarchi e tenere ben in funzione la macchina dei rimpatri serve per ridurre le tragedie in mare e quindi i morti nel Mediterraneo. Sono ancora una volta i dati a darci una indicazione: proporzionalmente, con la diminuzione degli sbarchi, abbiamo una riduzione sensibile dei morti e dei dispersi. E infatti negli ultimi tre anni (quello in corso non viene riportato) abbiamo 2.526 morti su 157.651 sbarchi nel 2023; 1.810 morti su 66.617 sbarchi nel 2024; 1.330 morti su 66.316 nel 2025. Questi numeri ci consentono alcune riflessioni politiche: insistere nel contrasto alla immigrazione irregolare è un duro colpo per i trafficanti di esseri umani che scorrazzano nel Mediterraneo, pertanto, quando capiscono che le maglie si restringono, cercano nuove rotte.
Lo stesso contrasto è anche la leva giusta per salvare vite umane proprio per la restrizione del bacino dei partenti; questo va detto perché negli anni in cui le Ong si sentivano libere di interpretare la loro missione, i mercanti di esseri umani incrementavano il loro business, gli sbarchi aumentavano e, purtroppo, le tragedie erano più frequenti. Le politiche migratorie non le fanno le Ong ma i governi.
I numeri sono favorevoli al governo Meloni e all’azione di PIantedosi tanto che. se la magistratura non si fosse messa di traverso sul centro in Albania, oggi avremmo una condizione ancor migliore. L’avvocato della Corte Ue si è recentemente espresso sui centri riconoscendo al governo italiano lo spazio di agibilità politica, come a dire che quei siti non confliggono con le normative europee: intanto, certe azioni della magistratura hanno rallentato le azioni di contrasto. Ora speriamo che la decisione della Corte Ue arrivi presto e stabilisca una linea giurisprudenziale anche in Italia.
Infine, un ultimo aspetto: non capisco perché il governo Meloni non sia in grado di comunicare i risultati del contrasto all’immigrazione e si faccia soffocare dalle opposizioni. Sembra che siano campioni dell’annuncio e poi l’entusiasmo si spenga quando l’obiettivo è centrato.
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Peter Thiel (Ansa )
Peter Thiel è probabilmente la figura più rilevante nel mondo tecnologico emersa fra i due millenni. È importante non tanto per le aziende che ha creato o finanziato, ma per la sua elaborazione intellettuale attorno ai precetti che gravitano nella Silicon Valley e alla forma politica che hanno preso, rivoltandosi contro l’ortodossia liberale. Thiel è stato fra i primi, in un mondo dominato dal progressismo di sinistra tendenzialmente ateo, a intuire che la storia andava verso l’autocombustione della democrazia liberale, suscitando nel popolo nuove domande d’identità e ricerca di senso. Quesiti esistenziali a cui l’ideologia dei diritti e dei mercati non era in grado di rispondere.
[…] Thiel è un esemplare filosofico e ideologico difficile da categorizzare. È un libertario cresciuto sotto la stella di Ayn Rand e nutrito dall’avversione per il centralismo statalista, un futurologo accelerazionista avvinto dalle infinite possibilità dell’individuo, un transumanista che guarda oltre ai limiti della biologia umana, un evangelico gay non convenzionale che ha ridato cittadinanza al discorso cristiano nei circoli della tecnologia, un animatore del Club Bilderberg, il centro di tutti i complotti globalisti, e un profeta del «momento straussiano», il punto in cui si è manifestato il lato oscuro delle strutture di sicurezza nate in seno al nuovo ordine mondiale emerso dopo la fine della Guerra fredda.
[…] Gli eventi sconvolgenti del tempo che ha vissuto da protagonista hanno scosso e modificato il suo impianto di convinzioni. Gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001, le disastrose guerre che vi hanno fatto seguito, la crisi finanziaria del 2008, la nascita dello smartphone, la rivoluzione dei social, il cambiamento della percezione della Silicon Valley, l’emergere delle criptovalute, la pandemia di Covid-19, la crisi degli oppiacei, il disfacimento del nuovo ordine mondiale simbolicamente sancito dall’invasione su larga scala dell’Ucraina e infine le promesse dell’intelligenza artificiale hanno cambiato la sua visione, allontanandolo dal convenzionale ottimismo libertario delle origini per aprirsi a prospettive più oscure e mistiche.
pensiero e azioni
Spesso gli osservatori tendono a separare l’imprenditore dal predicatore, il cinico uomo d’affari che punta al fatturato dall’intellettuale che si esprime sulle grandi questioni filosofiche, dall’ontologia platonica alla fine dei tempi, come se convivessero in lui due anime separate. Se è vero che con il passare degli anni si è concentrato sempre di più sulla dissertazione, Thiel esprime e diffonde le sue posizioni intellettuali innanzitutto attraverso le aziende che ha fondato, che guida o nelle quali investe. PayPal nasce come sistema di pagamento alternativo ai circuiti del credito per la protezione dei dati sensibili e la garanzia della riservatezza, una preoccupazione libertaria di fronte a sistemi informativi sempre più invadenti. Palantir è invece l’output aziendale di una lettura esoterica di Leo Strauss. Thiel fonda l’azienda, assieme a un gruppo di investitori e alleati, proprio mentre lavora al testo, che diventerà poi un libro, sul «momento straussiano» che si è materializzato negli attacchi dell’11 settembre. Gli attentati terroristici hanno scatenato una forsennata corsa per la raccolta di informazioni per trovare i responsabili e garantire la sicurezza nazionale, mostrando il valore e il pericolo della raccolta di informazioni riservate e segrete. Thiel si poggia sulla considerazione straussiana che «anche nel più liberale o aperto dei regimi esistono alcune verità profondamente problematiche», e queste verità hanno a che fare con l’uso della violenza da parte dello Stato, con l’abuso di informazioni riservate e la torsione dello stato di diritto per sorvegliare il popolo e fare azioni clandestine. […] Gli osservatori più acuti hanno sempre saputo che quest’anima nera era lì, adagiata sorniona tra le pieghe di un sogno sorridente fatto di prosperità e diritti, ma sono stati abbastanza saggi da non parlarne apertamente. Hanno consapevolmente taciuto il reale costo della pax americana.
rispunta calasso
Il principale strumento per la creazione di uno Stato potente, secondo Strauss, è lo spionaggio, l’attività di raccolta, elaborazione e utilizzo delle informazioni senza la quale «una società giusta non può sopravvivere». Thiel cita Roberto Calasso ne La rovina di Kasch: «Di ciò che è avvenuto fra il 1945 e oggi due storie parallele si possono scrivere: quella degli storici, con tutto il suo macchinoso apparato di parametri, fra cifre, masse, partiti, movimenti, negoziati, produzioni; e quella dei servizi segreti, punteggiata di assassinii, trappole, tradimenti, attentati, mistificazioni, partite di armi. Sappiamo che l’una e l’altra sono insufficienti, che l’una e l’altra pretendono di essere autosufficienti, che non potrebbero mai neppure tradursi l’una nell’altra, che continueranno la loro vita parallela. Ma non è forse stato sempre così...?».
C’è dunque una storia emersa, pubblica, il luogo di accordi e compromessi, dove agiscono gli angeli migliori della natura umana; e c’è poi una storia sommersa, segnata dal conflitto e dalla violenza, dove si esprime quella bestialità latente nella natura umana che la modernità si era illusa di avere domato. Una è apollinea, l’altra dionisiaca, per riprendere il vocabolario di Nietzsche, che ha avuto un’influenza enorme sul pensiero del giovane Strauss. Una è rappresentata politicamente dall’Onu, con la sua burocratica rete di procedure e inconcludenze, l’altra è incarnata da Echelon, la rete segreta di coordinamento dei servizi segreti globali.
Questa lettura si appoggia su una visione antropologica premoderna. Lo Strauss citato da Thiel critica l’illuminismo perché ha creduto di avere superato il problema della natura umana, che grazie alla razionalità, alla scienza, alla delega all’autorità e alla liberazione dalle antiche credenze si è emancipata dal suo fondo pericoloso e violento. La modernità si presenta innanzitutto come il momento in cui l’umanità mette al centro un soggetto razionale e orientato alla massimizzazione del proprio interesse. Liberalismo e marxismo divergono sulla dottrina economica da seguire, ma entrambi mettono al centro dei loro progetti un Homo oeconomicus, figlio della modernità che si pensa liberata dalle pulsioni più oscure e irrazionali, proprie dell’antico e del medievale. Credere di aver risolto così il problema umano è un gravissimo errore, secondo Strauss. Palantir è perciò un’azienda straussiana, perché riconosce l’impulso alla violenza, alla sopraffazione e alla bestiale manifestazione di irrazionalità, e dispone di una sofisticata tecnologia d’intelligence digitale per arginare e proteggere la civiltà. Esprime la consapevolezza che la costruzione di un ordine passa innanzitutto per il faticoso contenimento dell’elemento diabolico che abita nell’uomo, e questo compito si svolge nella storia in modi segreti e clandestini, se necessario illegali.
strauss e la disillusione
Il momento straussiano è anche un pezzo del percorso di disillusione di Thiel verso la politica. Nel tempo si erode la sua fiducia nella possibilità di liberare l’uomo e cambiare il mondo attraverso l’azione democratica, che è debole, incerta, produce effetti circoscritti e sempre passibili di revisione. […] Quello che serve è un fustigatore delle inconcludenze delle procedure democratiche. Guarda caso, nell’estate del 2015 sulla scala mobile di un grattacielo di cattivo gusto di Manhattan si affaccia un improbabile candidato alla presidenza degli Stati Uniti che dice cose scostanti e volgari, ma in qualche modo promette di dare una frustata a un sistema calcificato e corrotto. Visto da questa prospettiva, Trump è un personaggio in qualche modo straussiano. O almeno è così che Thiel lo interpreta. Quando ha conquistato la presidenza una seconda volta, l’imprenditore ha scritto sul Financial Times che si trattava di «un’apocalisse», nel senso etimologico ed evangelico di rivelazione, disvelamento. Di che cosa? Degli indicibili segreti custoditi dallo Stato e dai suoi apparati, per decenni egemonizzati da una sinistra che si è fatta nel tempo sempre più intollerante e violenta, fino a partorire la «cancel culture» e il pensiero woke.
jd vance e la politica
[…] Il più politicamente esposto dei discepoli del cenacolo di Thiel è naturalmente JD Vance, a cui il primo ha dato un lavoro nella tecnologia quando non era ancora una figura pubblica. Ha poi finanziato generosamente la sua candidatura al Senato. Per ottenere il seggio, Vance si è dovuto genuflettere a Trump, che in precedenza aveva indicato come una specie di Hitler americano. E nella rete di relazioni di Thiel c’è naturalmente anche Elon Musk, al quale è legato dai tempi di PayPal. Tutto questo attivismo intorno al governo di Trump non deve però farlo apparire come una specie di grande suggeritore che orienta le mosse della Casa Bianca, quasi un presidente-ombra che sussurra continuamente all’orecchio del capo; oppure rappresentarlo come una semplice cheerleader che balla e si agita qualunque cosa faccia il suo idolo. […] Thiel è il canale attraverso cui sgocciolano nell’universo politico trumpiano concetti, idee, autori, letture e concezioni del mondo che evidentemente non sono parte del patrimonio culturale - se così si può chiamare - che Trump ha ricevuto in eredità. Ma più che un orientatore, Thiel è in qualche modo un interprete del fenomeno trumpiano, un intellettuale che cerca di cogliere (e cavalcare) il compito storico di una figura che sfugge e supera le sue stesse intenzioni.
l’anti-soros a parigi
Ha anche riflettuto a lungo sull’opportunità di mettersi in prima linea nel dibattito pubblico, dedicandosi alla costruzione di una rete politico-intellettuale per formare le nuove generazioni di conservatori, quelle che dopo l’opera di distruzione trumpiana saranno chiamate a costruire qualcosa. Nel corso del 2025 ha riunito in segreto alcuni stretti collaboratori per discutere della fondazione di una rete di think tank in Europa, proponendo a destra qualcosa di simile a quello che George Soros ha fatto a sinistra con la sua ragnatela di iniziative filantropiche a sfondo politico. Il luogo individuato per la sede era Parigi, considerato l’ambiente più fertile, fuori dal mondo anglofono, per l’elaborazione di nuove idee conservatrici. L’iniziativa avrebbe dato seguito ai progetti, finora goffi o velleitari, di creare luoghi di elaborazione del pensiero e di costruzione dell’opinione pubblica, sancendo tra le altre cose il fallimento del tentativo di trasformare la periferica Budapest in un laboratorio credibile per la destra del futuro. Dopo lunghe consultazioni, Thiel alla fine ha deciso di non procedere. Almeno per il momento.
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