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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1775897772" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1775897772" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
Attacco israeliano nel Sud del Libano il 10 aprile 2026 (Ansa)
Mercoledì sono stati colpiti diversi quartieri residenziali della capitale, dove una serie di raid aerei israeliani ha provocato oltre 300 morti, trasformandolo nel giorno più sanguinoso dall’inizio del nuovo conflitto. Ma Beirut, la valle della Bekaa e tutto il sud sono ormai un bersaglio quotidiano dell’aviazione di Tel Aviv, che anche ieri ha colpito. Intanto Hezbollah, in risposta all’attacco sulla capitale, ha lanciato una serie di missili contro una base navale dell’esercito israeliano nella città di Ashdod, nell’estremo sud d’Israele al confine con la striscia di Gaza, a dimostrazione che le potenzialità balistiche del Partito di Dio sono ancora enormemente ampie. Il movimento sciita filoiraniano ha dichiarato che non intende fermarsi fino al termine dell’aggressione da parte di Israele e Stati Uniti, bersagliando di razzi il nord israeliano e soprattutto la Galilea. Hezbollah rivendica di aver diritto alle sue operazioni militari come una risposta alla violazione da parte di Israele del cessate il fuoco mediato dal Pakistan ed accettato da Teheran e Washington.
Ma questa nuova guerra rischia di travolgere il piccolo Paese affacciato sul Mediterraneo, dove la popolazione scivola verso una grave crisi di sicurezza alimentare a causa dell’aumento dei prezzi e della crescente domanda da parte delle famiglie sfollate a causa dei bombardamenti israeliani. Questo l’allarme lanciato dai rappresentanti del World Food Programme in Libano, che stanno cercando di affrontare anche il problema delle centinaia di migliaia di profughi provenienti dalle aree meridionali. Israele, su pressione di Donald Trump, ha però accettato l’apertura di negoziati diretti con il Libano, che si terranno a partire da martedì prossimo a Washington e che potrebbero evitare un ulteriore escalation nel Paese dei cedri.
Il primo ministro libanese Nawaf Salam ha subito accettato di recarsi nella capitale statunitense nei prossimi giorni, nel tentativo di portare avanti i negoziati, come hanno dichiarato diverse fonti governative di Beirut, anche se i colloqui saranno tenuti dagli ambasciatori negli Stati Uniti di Libano e Israele, Nada Hamadeh-Moawad e Yechiel Leiter, oltre all’ambasciatore statunitense a Beirut Michel Issa.
Naim Qassem, capo di Hezbollah, , ha chiesto al governo libanese di smettere di fare «concessioni gratuite» a Israele prima dei colloqui. In vista di questo determinante meeting a Washington e per la situazione che rimane incandescente, il premier israeliano Benjamin Netanyahu ha chiesto di non essere chiamato a testimoniare nel processo contro di lui per le prossime due settimane. In Israele è stato revocato lo stato di emergenza, applicato durante la guerra con l’Iran e sospeso al momento della tregua, permettendo così all’attività giudiziaria di ricominciare con le inchieste e i processi che erano già in corso. Il processo per corruzione contro Netanyahu dovrebbe ripartire domani, ma tutto potrebbe slittare di qualche giorno. Sul campo lo scontro rimane feroce e nella notte Tel Aviv ha dichiarato di aver distrutto dieci lanciarazzi dei miliziani sciiti che sarebbero stati utilizzati come rampe di missili per bersagliare il nord israeliano. Dall’inizio del conflitto, secondo le cifre diffusa dal ministero della Salute di Beirut, il bilancio complessivo è già salito a 1.888 morti e a 6168 feriti, ma sono dati che devono essere aggiornati ora per ora. L’Idf infatti ha bombardato un ufficio della sicurezza di Stato, uccidendo otto agenti nella città meridionale di Nabatieh e ha minacciato di colpire le ambulanze, accusando Hezbollah di farne un uso militare, mentre gli ospedali di Beirut sono sommersi di feriti da curare e sono vicini al collasso. Le Forze di difesa israeliane in un’altra operazione hanno scoperto un tunnel che conduce a un sito di infrastrutture sotterranee dove sono state trovati missili anticarro, armi da fuoco ed un deposito di munizioni. Le sirene antiaeree hanno suonato ininterrottamente in tutta Israele, compreso a Tel Aviv e ad Haifa dove però tutti i razzi sono stati intercettati.
Lunedì, il ministro degli Esteri italiano, Antonio Tajani, arriverà in Libano per manifestare solidarietà e vicinanza al presidente Joseph Aoun e a tutto il popolo libanese a seguito dei bombardamenti, come ha scritto in un post il responsabile della Farnesina, che ha continuato: «Non vogliamo che a pagare sia ancora la popolazione civile come a Gaza». Tajani ha ribadito che l’Italia sosterrà, con un ruolo da protagonista, questa nuova fase di dialogo in Medio Oriente, anche per evitare un’escalation del conflitto e mettere fine alle azioni terroristiche di Hezbollah. Proprio i sostenitori dei miliziani, insieme agli alleati di Amal, si sono radunati a Hamra per protestare contro i negoziati con Israele.
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Donald Trump (Ansa)
Gli Stati Uniti si preparano ai colloqui previsti oggi a Islamabad. E la Casa Bianca guarda con interesse soprattutto alla delicata questione di Hormuz. «Ci sono notizie secondo cui l’Iran starebbe imponendo tariffe alle petroliere che attraversano lo Stretto di Hormuz: è meglio che non lo stiano facendo e, se lo stanno facendo, è meglio che smettano subito!», ha affermato Donald Trump su Truth. «L’Iran sta facendo un pessimo lavoro, qualcuno direbbe vergognoso, nel permettere al petrolio di attraversare lo Stretto di Hormuz. Questo non è l’accordo che abbiamo», ha anche detto. «Gli iraniani sembrano non rendersi conto di non avere altre carte da giocare se non quella di estorcere denaro al mondo a breve termine, usando le vie di navigazione internazionali. L’unica ragione per cui sono ancora in vita è per negoziare!», ha poi rincarato la dose, sostenendo che Teheran sarebbe più brava a gestire le pubbliche relazioni che a combattere. D’altronde, sempre ieri, l’esercito iraniano ha annunciato di voler mantenere l’iniziativa per il «controllo» dello Stretto.
Non è del resto un mistero che la questione di Hormuz aleggi pesantemente sui colloqui pakistani. Agli occhi di Trump, l’apertura dello Stretto è necessaria per abbassare strutturalmente il costo dell’energia e, in particolare, il prezzo della benzina negli Stati Uniti: un obiettivo cruciale per rafforzare il Partito repubblicano in vista delle elezioni di metà mandato del prossimo novembre. Basti pensare che ieri è stato rivelato che, a marzo, l’inflazione Oltreatlantico è salita dello 0,9% rispetto a febbraio proprio a causa del conflitto contro Teheran. «Ci aspettiamo una rapida riduzione dei prezzi dell’energia una volta che lo Stretto sarà riaperto. Attualmente ci sono navi che lo attraversano, ma a circa il 10% del ritmo normale. Una volta tornati al ritmo normale, prevediamo che la situazione si normalizzerà», ha affermato, sempre ieri, il direttore del National Economic Council della Casa Bianca, Kevin Hassett. «Abbiamo mandato la squadra migliore in Pakistan per negoziare con gli iraniani, e abbiamo anche piani di riserva, se necessario», ha aggiunto. È in questo quadro che il premier britannico, Keir Starmer, ha detto di aver discusso con Trump delle «capacità militari» e della «logistica» per il transito nello Stretto.
Insomma, l’atteggiamento di Teheran su Hormuz sta irritando non poco l’inquilino della Casa Bianca. Dall’altra parte, il presidente del parlamento iraniano, Mohammad Bagher Ghalibaf, ha affermato che, prima dell’avvio dei negoziati con Washington, la Repubblica islamica si aspetta che vi sia un cessate il fuoco in Libano, oltre al «rilascio dei beni iraniani bloccati». Se i nodi sul tavolo non sono pochi, JD Vance, poco prima di partire per Islamabad (dove oggi guiderà il team negoziale statunitense), ha mostrato un cauto ottimismo. «Attendiamo con interesse la fase di negoziazione. Credo che sarà positiva. Vedremo, ovviamente», ha dichiarato. «Se gli iraniani sono disposti a negoziare in buona fede, noi siamo certamente disposti a tendere la mano», ha proseguito, per poi aggiungere: «Se proveranno a metterci in difficoltà, scopriranno che il team negoziale non è molto disponibile».
Chiaramente, oltre a Hormuz, gli americani oggi punteranno a discutere di vari argomenti: dalla liberazione dei cittadini statunitensi detenuti in Iran alla questione dell’arricchimento dell’uranio, senza dimenticare il programma missilistico del regime khomeinista e i suoi pericolosi proxy regionali. Teheran, dal canto suo, mirerà soprattutto a far leva su un punto: la richiesta di revoca delle sanzioni internazionali. Date queste premesse, e a meno che i negoziati non saltino all’ultimo momento, Trump ha comunque intenzione di trattare con la pistola poggiata sul tavolo. «Stiamo caricando le navi con le migliori munizioni, le migliori armi mai realizzate», ha detto ieri, parlando col New York Post. «Se non raggiungeremo un accordo, le utilizzeremo, e le utilizzeremo in modo molto efficace», ha proseguito. «Lo scopriremo tra circa 24 ore. Lo sapremo presto», ha altresì affermato, quando gli è stato chiesto se i colloqui avranno successo.
Ciò detto, Trump non sta mettendo sotto pressione soltanto Teheran. Il presidente americano sta infatti ponendo dei paletti anche a Benjamin Netanyahu. Ieri, la Cnn ha rivelato che, poco prima che il premier israeliano annunciasse dei colloqui diretti con il Libano due giorni fa, Trump avrebbe avuto una telefonata «tesa» con lui. «Netanyahu ha capito che, se non avesse chiesto colloqui diretti con il Libano, Trump avrebbe potuto semplicemente dichiarare un cessate il fuoco», ha riportato la testata. D’altronde, pur avendo ufficialmente escluso che l’accordo di tregua con l’Iran includesse il Libano, il presidente americano temeva che i bombardamenti israeliani sul Paese dei cedri potessero far saltare il tavolo diplomatico con Teheran. È quindi in questo senso che ha spinto Netanyahu ad attenuare gli attacchi e ad avviare trattative con Beirut. Il destino dell’iniziativa diplomatica statunitense con l’Iran naviga tra Scilla e Cariddi. La strada è in salita, certo. Ma non è detto che, alla fine, Vance non riesca a portare a casa qualche risultato concreto.
Teheran all’America: «I colloqui? Stop ai raid e sbloccate gli asset»
Islamabad blindata, strade deserte, posti di blocco sulle arterie principali e sicurezza rafforzata con l’invio di truppe e forze dell’ordine. La capitale pachistana si prepara ai colloqui tra Stati Uniti e Iran con misure eccezionali, mentre il governo ha imposto due giorni festivi per limitare gli spostamenti. I negoziati, in teoria, dovrebbero partire oggi. In pratica, restano appesi a un filo.
L’incertezza è totale. Da un lato è attesa la delegazione americana guidata dal vicepresidente JD Vance, dall’altro Teheran continua a non confermare la propria presenza, lasciando intendere che tutto dipenderà dal rispetto di alcune condizioni. «Finché gli Stati Uniti non rispetteranno il loro impegno a un cessate il fuoco su tutti i fronti, i negoziati restano in sospeso», ha fatto sapere una fonte citata dall’agenzia Tasnim, vicina ai pasdaran. Un messaggio che, già alla vigilia, mette in dubbio l’avvio stesso del tavolo di confronto. Washington prova comunque a mostrarsi fiduciosa: «Non vediamo l’ora che inizino i negoziati. Credo che saranno positivi», ha detto Vance ai giornalisti prima della partenza. L’apertura, però, è accompagnata da un avvertimento molto chiaro: «Se gli iraniani sono disposti a negoziare in buona fede, siamo pronti a tendere la mano. Se invece cercheranno di prenderci in giro, scopriranno che la nostra delegazione non è poi così disponibile». Una linea che combina disponibilità e fermezza, nel tentativo di tenere aperto il dialogo senza concedere margini a manovre dilatorie.
Sul fronte iraniano, il tono resta decisamente più rigido. Il portavoce del ministero degli Esteri, Esmaeil Baghaei, ha ribadito che lo svolgimento dei colloqui è «subordinato all’ottenimento di garanzie» sul rispetto del cessate il fuoco. Ancora più esplicito il presidente del Parlamento, Mohammad Bagher Ghalibaf, destinato a guidare la delegazione insieme al ministro degli Esteri, Abbas Araghchi: «Due delle misure concordate», ha dichiarato Ghalibaf, «devono essere ancora attuate: un cessate il fuoco su tutti i fronti e il rilascio degli asset iraniani bloccati. Queste due questioni devono essere soddisfatte prima che i negoziati inizino». Condizioni che, di fatto, trasformano l’avvio del dialogo in un passaggio tutt’altro che scontato.
A complicare ulteriormente il quadro c’è anche la confusione sulle stesse tempistiche. Il Wall Street Journal aveva parlato ieri di una delegazione iraniana già arrivata a Islamabad, ma la notizia è stata smentita da Teheran. «Sono completamente false», ha assicurato una fonte iraniana, precisando che i colloqui restano «in fase di revisione e pianificazione». Un cortocircuito informativo che fotografa bene il clima attorno al negoziato: nulla è davvero confermato, tutto può ancora saltare.
Nel frattempo, sul tavolo si accumulano dossier destinati a complicare ulteriormente il confronto. Secondo il Washington Post, gli Stati Uniti intendono inserire nelle trattative anche il tema del rilascio dei detenuti americani in Iran, allargando così il perimetro del negoziato oltre la sola questione della tregua. Un elemento che rischia di irrigidire ulteriormente le posizioni e di rendere ancora più difficile trovare un’intesa rapida.
E non è l’unico fattore di pressione. Da Washington arriva anche un avvertimento sul possibile coinvolgimento di altri attori globali. Il rappresentante commerciale americano, Jamieson Greer, ha sottolineato che un eventuale ingresso della Cina nel dossier iraniano «complicherebbe il quadro», segnalando il rischio che il confronto tra Stati Uniti e Iran possa trasformarsi in una partita più ampia sul piano geopolitico.
Insomma, tutto rimane appeso a un filo. Lo dimostra anche il messaggio arrivato dal Comando centrale iraniano: le forze armate di Teheran tengono «il dito sul grilletto» e qualsiasi nuovo attacco contro Hezbollah e il Libano «avrà una risposta devastante e dolorosa».
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Silvia Salis (Imagoeconomica)
«Quest’attenzione nazionale mi lusinga». Fieramente contraria alle primarie fino a una settimana fa (per la felicità di Elly Schlein che non la sopporta), Silvia Salis ha puntato il tacco 10 Manolo Blahnik da 1.200 euro e ha fatto inversione di marcia. «Se mi chiedessero di candidarmi contro Giorgia Meloni? Sarebbe una bugia dire che non lo prenderei in considerazione». È bastata la benedizione di Bloomberg per far cambiare idea alla sindaca di Genova e veder calare un’espressione sofferente sul volto della segretaria del Pd. Così la sinistra post-liceale con chitarra e spartito di Manu Chao rischia di dover cedere il passo a quella da vernissage, tendenza Greenwich Village in abito da cocktail.
Non un cambio da niente sul fronte del porto. Ma Bloomberg non può essere ignorato e il reportage del network statunitense interpreta il comune sentire in crescita nei corridoi del Nazareno. «Lei è il nuovo volto italiano», titola il sito nella sezione politica, e argomenta così: «La sconfitta referendaria subita dalla premier sta galvanizzando l’opposizione. Con le speranze di tornare al potere riaccese, è emerso un nuovo nome come potenziale contendente: Silvia Salis. La quarantenne, neofita della politica, non siede in Parlamento ma a Genova, nel cinquecentesco Palazzo Doria Tursi, dove ricopre la carica di sindaco. L’ex lanciatrice di martello olimpica (miglior piazzamento 30ª ai giochi di Londra, ndr) scommette che contrastare la retorica di Meloni, incentrata sulla guerra culturale, e al contempo costruirsi una reputazione a livello nazionale, sarà sufficiente a renderla una sfidante credibile».
Accompagnata da una borsa Vuitton bianca più grande di lei, la Salis presentabile va alla guerra contro Schlein in pocho. Per ora è un approccio gentile, poco conflittuale, prosecco e tartina signora mia. Ma come spiega a Bloomberg, alcuni paletti si vedono con chiarezza sullo sfondo. «Sebbene l’opposizione, composta da blocchi eterogenei che spaziano dal Pd di centrosinistra al Movimento 5 stelle populista fino ad Avs sia stata galvanizzata dalla vittoria referendaria, molto resta ancora da definire. Non è stata fissata una data per le primarie, non è ancora emerso un chiaro favorito ed è tutt’altro che scontato che tutti i No al referendum si riversino contro Meloni alle elezioni. I due principali contendenti sono Giuseppe Conte ed Elly Schlein, leader Pd dal 2023…».
I puntini di sospensione sono proiettili, traccianti che indicano l’elemento di corto circuito in agguato. Lei. A questo punto il triangolo rosso si fa imbarazzante. Se Conte è indiscutibilmente il «lui», che un minuto dopo lo spoglio dei No ha lanciato le primarie ed è stato (guarda la coincidenza) incoronato proprio da Bloomberg come astro rinascente del campo largo, Elly non può che essere «l’altra», quella da corteggiare nelle piazze pro Pal ma da lasciare a casa a sgranocchiare lupini sul divano nelle feste comandate come le elezioni politiche. La segretaria e i fedelissimi del «tortellino magico» si vedono già a Palazzo Chigi, non vorrebbero passare dalla trappola delle primarie e guardano con fastidio le ambizioni altrui. Quelle di Conte che brama il grande rientro sull’onda dei successi del reddito di cittadinanza e del Superbonus (totale debito 200 miliardi) ed ora quelle della sindaca lusingata.
Nella tonnara di centrosinistra si materializza un altro campanello d’allarme per Schlein: la ritrovata consonanza fra il deus ex machina Dario Franceschini e Matteo Renzi. Da abile navigatore da retrobottega, l’ex premier prova a dare le carte e benedice a sua volta le primarie: «Vedo due ipotesi. Se si va a votare in primavera del 2027 fai le primarie nell’autunno del ’26, se invece si va a votare a giugno a scadenza naturale della legislatura, si possono fare nella primavera del 2027», ha detto a Sky Start. Poi l’endorsement: «Mi piacerebbe che ci sia un candidato dell’area riformista. Io voterei Silvia Salis ma i nomi comunque arrivano dopo, prima arrivano le proposte. Le primarie hanno un effetto catartico: dobbiamo portare tre milioni di persone alle urne e poi chi perde appoggerà chi vince».
Per lui intrufolarsi con il 2% di Italia viva è facile ma la sua presenza (considerata tossica come il lattosio dai grillini) è destinata a creare ulteriori imbarazzi. Così lo scenario, già complesso, diventa un rebus: Conte pretende una soglia precisa in percentuale e non vuole il doppio turno perché fiuta la trappola della morsa piddina, Schlein chiede l’atto di fede al partito e propone l’antico smacchiatore di giaguari Pierluigi Bersani come federatore. Il mal di testa è totale, ci mancava Bloomberg a caricare come un’auto elettrica lady Salis. «Se mi chiedessero di candidarmi ci sarei», è la martellata della martellista. Che si prepara al «fatti più in là» con il tacco da guerra ed è pronta a sfilare contro il caro bollette con la Vuitton tendenza Kate Middleton. Chissà come la prendono i camalli.
Conte inizia il tour di autoinvestitura con un occhio a Trump e uno a cinesi
È iniziato il Conte alla rovescia. Cresce l’attivismo del leader M5s, Giuseppe Conte, ossessionato dalla voglia di tornare a Palazzo Chigi. Prima il pranzo, un po’ indigesto, con l’emissario di Donald Trump in Italia, Paolo Zampolli, poi il lancio del suo libro manifesto politico Una nuova primavera, che esce in libreria martedì prossimo, e ancora i messaggi di apertura a Pechino e la frenata sul gas russo. Tutto e il contrario di tutto, che per il CamaleConte è pane quotidiano.
Per uno che è stato presidente del Consiglio, prima in alleanza con la Lega e poi con il Pd, andare a braccetto prima con Trump e poi con Xi Jimping è un gioco da ragazzi. L’avvocatino di Volturara Appula si è fatto prima intervistare (e adulare) da Bloomberg, colosso dell’informazione mondiale con sede a New York, mass media di orientamento pragmatico tutto orientato al business, che lo incorona alla guida del campo progressista, insieme a Silvia Salis, scartando a priori l’ipotesi Elly Schlein, salvo poi rispolverare il suo vecchio cavallo di battaglia: la Via della Seta.
In tutto questo calderone, il campione del mondo di cinismo e trasformismo si fa ben consigliare dall’ambasciatore Pietro Benassi, che è stato il suo sottosegretario a Palazzo Chigi e che ambisce a diventare il ministro degli Esteri del suo, immaginario, terzo governo.
Dunque, il derby Conte-Salis è iniziato con la benedizione di Bloomberg, che non prevede il terzo incomodo Schlein, buttata fuori alle qualificazioni. L’operazione simpatia attraverso il suo libro, che Conte presenterà in tutta Italia, è partita e punta a rilanciare la sua immagine sbiadita e chiacchierata, lanciando nello stesso tempo un’Opa alla sinistra. Ma lo fa, ovviamente, a modo suo, in maniera piuttosto contraddittoria e sgangherata, abituato com’è a tenere i piedi su più staffe, per non rischiare di cadere. Come dice Bloomberg «la sconfitta referendaria subita dalla premier Giorgia Meloni sta galvanizzando l’opposizione italiana», ma soprattutto sta eccitando il professor Conte che lancia nel mare della politica italiana la sua «rete», provando a farci finire dentro la destra.
Tra le altre cose, il proposito che più allarma, è che Conte apra di nuovo alla Cina. «L’Italia deve proteggere i propri interessi anche guardando alla Cina», lascia a verbale. Torna in gloria il «partito cinese» tanto caro a Massimo D’Alema e a Romano Prodi e ora, all’uomo che si autocandida alla guida del campo largo. Lo stesso che nella sua precedente stagione a Palazzo Chigi portò in Italia trionfante Xi Jinping, il dittatore cinese a cui non sembrò vero di mostrare in mondovisione con quanta riverenza veniva ricevuto nel cuore dell’Occidente. Ecco cosa ci aspetterebbe se Conte tornasse ad essere premier nel 2027. Non solo lo sfascio dei conti pubblici (Conte è quello del superbonus), non solo il giustizialismo, ma un secco spostamento del Paese verso l’asse geopolitico anti-Occidente. Meloni ha tenuto l’Italia nella metà campo giusta, l’avvocato del popolo si schiererebbe da quell’altra.
Ma c’è di peggio. Conte accusa Meloni di essere inginocchiata a Trump. Tuttavia in Italia si vede, di nascosto, con il suo inviato. Vuole salire di nuovo sul cavallo made in China. Senza considerare che nel 2025, l’Ue ha esportato beni in Cina per un valore di 199,6 miliardi di euro e ne ha importati per 559,4 miliardi, registrando un deficit commerciale di 359,8 miliardi di euro. Rispetto al 2024, le esportazioni sono diminuite del 6,5%, mentre le importazioni sono aumentate del 6,4%. Lo dice l’Eurostat. Tradotto: la Cina ci riempie di spazzatura e noi glielo lasciamo fare. I dazi di Trump, che Conte osteggia, servono proprio a rallentare questa ondata di merce scadente. Ma Conte preferisce lo stesso essere amico della Cina anche se, in disparte, liscia il pelo a Trump. Il cortocircuito della sinistra è evidente.
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Marina Berlusconi (Ansa)
Dopo un’ampia panoramica sulla situazione politica, economica ed internazionale, e la rinnovata fiducia nel segretario, l’attenzione si è concentrata sul futuro di Forza Italia. È emersa una visione unitaria e condivisa per il rilancio del movimento nello spirito e con i valori del fondatore Silvio Berlusconi. All’incontro hanno partecipato Gianni Letta ed il dottor Danilo Pellegrino (amministratore delegato di Fininvest, ndr)». «Quello con il segretario nazionale di Forza Italia, e vicepremier, Antonio Tajani è stato un incontro molto positivo», fanno sapere all’Ansa fonti dei Berlusconi. Piena fiducia in Tajani da parte della famiglia, quindi, almeno sulla carta, ma del resto Forza Italia in questo momento non può fare a meno del vicepremier e ministro degli Esteri, per almeno due ragioni. La prima: Tajani gode del sostegno di Giorgia Meloni, che ha nel ministro degli Esteri un elemento di stabilizzazione del governo. Tajani non ha mai creato il minimo problema alla Meloni, anzi c’è chi lo accusa di essere fin troppo «appiattito» sulla premier. Accuse che arrivano da chi, al posto suo, sarebbe appiattito tale e quale: la Meloni ha un rapporto diretto con la famiglia, e il leader di Forza Italia, chiunque sia, non può certo permettersi strappi e prese di distanza. Secondo motivo della stabilità di Tajani: non si capisce per quale motivo dovrebbe essere sostituito, considerato che il partito è sopravvissuto alla scomparsa di Silvio Berlusconi molto meglio di quelle che erano alcune previsioni. Al Sud in particolare Fi è sostanzialmente sulle stesse percentuali di Fratelli d’Italia, mentre a livello nazionale si colloca stabilmente intorno al 10%. Non si intravede un trascinatore di masse in grado di far crescere Fi, tanto è vero che alla fine dei giochi il famigerato «rinnovamento», almeno fino ad ora, è consistito nello scambio di postazioni tra Stefania Craxi e Maurizio Gasparri: la prima è diventata capogruppo al Senato, il secondo presidente della Commissione Affari Esteri e Difesa di Palazzo Madama. Un altro cambio potrebbe avvenire alla Camera, dove Paolo Barelli sarebbe sul punto di lasciare il ruolo di capogruppo: la disponibilità a un passo indietro c’è stata, ora bisogna individuare il successore. C’è poi tutta la questione dei congressi, quello nazionale e quelli regionali, che qualcuno vorrebbe rimandare, qualcuno confermare, ma qui siamo di fronte a contrasti tra dirigenti locali, giochi e giochetti di potere in vista della partita delle candidature alle politiche del 2027. Non prima: se c’è una cosa che tutte le nostre fonti ci confermano è che Forza Italia non ha la minima intenzione di partecipare a eventuali giochetti di palazzo che abbiano l’obiettivo di sostituire in corsa Giorgia Meloni con qualche professorone sostenuto pure dal Pd. Il centrodestra, ricordiamolo, governa compatto in Regioni e città, ha una storia ormai più che quarantennale e nessuno, tra deputati e senatori, ha la minima intenzione di assumersi una responsabilità così pesante. Diverso lo scenario per il dopo-elezioni: con l’attuale legge elettorale, in caso di un sostanziale pareggio, Forza Italia potrebbe tirare in ballo la «responsabilità» e accettare di partecipare a un governo multicolor, ma siamo nel campo dell’ignoto. Fino al 2027, Barelli o non Barelli, Craxi o Gasparri, Forza Italia non farà nulla che possa mettere in difficoltà il governo guidato da Giorgia Meloni. A meno che, naturalmente, non si rompa qualcosa tra la stessa Meloni e la famiglia.
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