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2018-08-24
Sequestrati i verbali dei cda di Aspi. Ipotesi esplosione dietro il crollo
Ansa
L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto.
L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione.
Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23.
Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?
Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda.
I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.
I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie.
Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.
La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».
Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».
Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi.
La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto.
Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.
Carlo Tarallo
«I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato»
Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica.
C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture?
«Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni».
Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico?
«No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia».
Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica?
«Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite».
Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico?
«Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%».
Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ?
«Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione».
Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere».
«Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza».
Cosa intende?
«Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati».
Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta?
«Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche».
Francesco Agnoli
Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton
Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare.
Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro.
Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni».
L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane.
L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni.
Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico».
Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade.
Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla.
In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta.
Giacomo Amadori
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I pm indagano sul via libera alla manutenzione e puntano ai consiglieri. La pista incidente con 30 bombole di acetilene.Il titolare della iWim, che ha brevettato un sistema di pesatura per veicoli in movimento: «Il 5% dei grandi camion in circolazione sfora il limiti di portata Toninelli vuole investire in tecnologie? Fa bene, si possono salvare vite».Antonio Bargone scoperto in Puglia da Max, prima ha lavorato alle cessioni della rete ai privati, poi è stato assunto dal gruppo veneto.Lo speciale contiene tre articoli L'inchiesta sul crollo del ponte Morandi di Genova sta entrando nella fase calda. L'altro ieri, come anticipato dalla Verità, sono stati sequestrati i computer di lavoro e 15 smartphone ad altrettanti manager della società Autostrade per l'Italia (otto negli uffici di Roma e sette in quelli di Genova), tra cui il presidente Fabio Cerchiai e l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. È stato sentito in veste di persona informata dei fatti un importante dirigente, l'architetto Michele Donferri, a capo della direzione Manutenzione e investimenti. È lui la persona che si sta interessando della messa in sicurezza del moncone traballante e per questo ieri era atteso a Genova. La sua esperienza servirà a trovare una soluzione per ridare equilibrio a quel che rimane del ponte, dove la parte rimasta sta inclinandosi verso l'alto. L'ufficio di Donferri dipende dal direttore centrale Operazioni di Autostrade Paolo Berti, l'uomo a cui fa riferimento l'ufficio di Genova, responsabile del tronco con il viadotto collassato. Berti dovrebbe essere ascoltato nei prossimi giorni. Gli inquirenti e i consulenti stanno ancora cercando di individuare dinamica e causa del crollo. Una delle piste non ancora scartate ruoterebbe intorno a un cospicuo numero di bombole o fusti (si parla di una trentina) di acetilene, un gas utilizzato a livello tecnico e industriale per le saldature. Il materiale era in dotazione a una delle imprese che stava lavorando sul ponte e, ovviamente, trattandosi di un gas altamente infiammabile, se fosse stato colpito da un fulmine avrebbe potuto causare una vera e propria esplosione. Ma torniamo ai sequestri di questi giorni (i finanzieri stanno ancora scaricando i 12 terabyte di dati contenuti nel server di Aspi a Firenze). Quando sono entrati nella palazzina di via Alberto Bergamini 50 gli uomini della Guardia di finanza del Gruppo di Genova, guidati dal colonnello Ivan Bixio, hanno puntato anche sugli uffici della segreteria del Consiglio d'amministrazione. Nel decreto di sequestro non è specificato di acquisire documentazione del cda, ma l'ipotesi degli investigatori è che alcune informazioni interessanti sulle responsabilità del crollo del ponte Morandi possano essere contenute nei verbali del Consiglio. Infatti gli impegni di spesa sopra i 5 milioni devono avere l'autorizzazione del cda e la ristrutturazione del viadotto genovese di milioni ne doveva costare 23. Quindi sarà interessante capire che cosa sia stato detto durante quelle riunioni per giustificare quell'ingente spesa e quale documentazione sia stata fornita ai consiglieri per farsi un'idea e votare favorevolmente all'investimento. In più di un verbale gli investigatori hanno trovato proprio il ponte tra gli ordini del giorno. Ora l'attenzione si concentrerà su ogni parola scritta in quei documenti, sui singoli interventi e sulle pezze d'appoggio presentate. Questi accertamenti permetteranno di dare risposta a diversi quesiti: che tipo di informazioni possedevano i consiglieri? Erano in grado di capire se ci fosse un rischio effettivo? Vennero fatte valutazioni tecniche durante le riunioni?Dalle prime indagini sta emergendo che i responsabili periferici dei vari tronchi godrebbero di grande autonomia e responsabilità, ma gli investigatori intravedono in questa versione un po' di scaricabarile, tipico di questo tipo di indagini. Per l'autorità giudiziaria, vista l'entità della spesa della ristrutturazione, tutto il carteggio sugli stralli e sugli alert deve essere passato dal centro e anche dal cda. I membri del consiglio sono il presidente Fabio Cerchiai, l'amministratore delegato Giovanni Castellucci, il procuratore Roberto Tomasi e sei consiglieri: Roberto Pistorelli, Antonino Turicchi, Giuseppe Angiolini, Massimo Bianchi, Christoph Holzer e Li Hongcheng. L'altro ieri a nessuno di loro è stato portato via il cellulare o il computer di lavoro, ma presto potrebbero essere sentiti dagli inquirenti.I quali, nei prossimi giorni, busseranno anche al ministero, dove si trova una struttura di vigilanza sulle concessionarie. Tra i documenti acquisiti dagli inquirenti c'è il parere del provveditore alle opere pubbliche di Genova Roberto Ferrazza che diede l'ok al progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade.La Verità ha chiesto a Ferrazza chiarimenti su quella osservazione finale, quella in cui si denunciava la fallacia del metodo di misura della qualità del calcestruzzo. «È una valutazione un po' professorale. Abbiamo voluto dire ad Autostrade: quando fai le analisi, in generale, non adottare più questi metodi, che hanno margini di fallacia addirittura del 100%. Non abbiamo però scritto che in questo progetto c'erano margini di errore del 100%».Obiettiamo che quel punto uno poteva dire: fai le indagini meglio, però intanto chiudi il ponte. «Non bisogna banalizzare», è la replica di Ferrazza. «La concessionaria ha chiesto al ministero di esaminare quel progetto, e il ministero lo ha dato a noi a Genova. Io il progetto l'ho ricevuto dalla mia amministrazione, non dalla concessionaria. E il parere lo abbiamo mandato a Roma, alla nostra amministrazione, la quale lo ha messo insieme ad altri atti amministrativi e lo ha portato ad Autostrade per l'Italia, che ha iniziato, a maggio, ad iniziare le operazioni per la gara d'appalto dei lavori».Nell'inchiesta della procura condotta dai pm Walter Cotugno e Massimo Terrile non risultano ancora indagati, come sottolineato ieri dal procuratore Francesco Cozzi. La Procura non ha ancora dissequestrato i tronconi del ponte rimasi in piedi, azione necessaria per procedere all'abbattimento: lo ha annunciato Cozzi, dopo una riunione con il governatore della Liguria, Giovanni Toti, e il direttore del Tronco di Genova, Stefano Marigliani. Lo stesso Toti ha spiegato che nel giro di cinque giorni lavorativi verrà presentato alla struttura commissariale il piano o più piani di Autostrade per demolire il manufatto. Nel capoluogo ligure intanto le strade che portano a Ponente sono intasate dal traffico. I tir stanno bloccando la viabilità di Cornigliano e Sampierdarena. Per questo alcuni operatori portuali, in difficoltà per il trasporto delle merci stanno meditando di fare causa ad Autostrade per gli ingenti danni economici che stanno subendo dal 14 agosto e chissà sino a quando.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="i-tir-sovraccarichi-sono-troppi-e-sfuggono-ai-controlli-dello-stato" data-post-id="2598648282" data-published-at="1777360605" data-use-pagination="False"> «I tir sovraccarichi sono troppi e sfuggono ai controlli dello Stato» Mentre piangiamo i morti di Genova e mentre si cercano giustamente i colpevoli della strage, è anche opportuno ragionare su come il progresso tecnico può aiutarci a prevenire il ripetersi di certe disgrazie. Luca Trainotti, già professore di economia, oggi amministratore delegato della società iWim srl di Trento, ci spiega come funziona un sistema di pesatura dinamica, il primo omologato in Italia, che riesce a pesare i mezzi pesanti in movimento, attraverso l'utilizzo della fibra ottica. C'è una correlazione tra l'aumento del traffico pesante e l'invecchiamento strutturale precoce di certe infrastrutture? «Non sono un tecnico e non ho titolo per ragionare sulle motivazioni del crollo. Mi limito semplicemente ad osservare quello che è stato scritto in questi giorni sui giornali dai vari esperti di settore. Fra le varie motivazioni che sono state ipotizzate, ho letto che una delle componenti che possono aver contribuito al cedimento del ponte di Genova è stato il ripetersi di passaggi in sovraccarico di mezzi pesanti nel corso degli anni». Esiste una statistica ufficiale in Italia sulla percentuale dei mezzi pesanti in sovraccarico? «No, non c'è in quanto, fino ad oggi, non esistevano strumenti in grado di misurare il peso dei veicoli mentre sono in movimento. Infatti per avere una statistica rappresentativa servirebbero migliaia e migliaia di passaggi presi in diversi punti e sulle diverse strade del Paese. La percentuale di sovraccarico che possiamo trovare ad un casello autostradale nel Nord Italia potrebbe non essere la stessa di quella che possiamo riscontrare su una strada provinciale al limitare di un area industriale al Centro Italia». Nel resto del mondo esistono sistemi di pesatura dinamica? «Sì in molti Paesi sono utilizzati ormai da qualche decennio. Penso ad esempio agli Stati Uniti, a tutto il Sud America e ad alcuni Paesi europei e dell'Asia. Sono utilizzati su tratte stradali, autostradali, ai caselli, oppure presso centri intermodali e possono essere utilizzati anche su ponti e viadotti per monitorare il carico complessivo che transita in quel dato momento. Se, per esempio, il ponte è stato studiato per un carico complessivo di 500 tonnellate ed in quel momento si rileva che vi è la presenza di quel carico suddiviso contemporaneamente fra automezzi pesanti ed altri veicoli, si può attivare un impianto semaforico che possa permettere il deflusso dei veicoli in modo da evitare di superare il carico limite». Ha dei dati a disposizione sul sovraccarico? «Abbiamo dei dati relativi alle nostre installazioni che al momento sono certamente parziali e non rappresentativi di tutto il territorio nazionale, ma in ogni caso le posso dire che abbiamo monitorato più di 800.000 mezzi pesanti nel corso di 4 anni. Emerge che circa il 5% dei mezzi sopra i 35 quintali è in sovraccarico, ma soprattutto circa un 1-2% di questi è in sovraccarico per oltre il 15- 20%». Esiste una correlazione tra il sovraccarico e il danneggiamento della pavimentazione stradale ? «Anche in questo caso mi limito a guardare la realtà: se noi consideriamo le tariffe del trasporto eccezionale cioè il costo a chilometro che deve pagare chi effettua un trasporto oltre i normali limiti di legge previsti dal Codice della strada, notiamo che sopra le 14 tonnellate per asse la tariffazione schizza e passa da 0,5 euro a chilometro a 1,5 euro. Questo significa che il sovraccarico danneggia pesantemente la pavimentazione e il legislatore ha previsto un onere maggiore di compensazione». Il ministro Danilo Toninelli ha detto: «Metteremo in campo spese per applicare sensori tecnici a numerose opere». «Personalmente la ritengo una valida soluzione. I sensori infatti non possono impedire il crollo di un ponte ma possono monitorarlo costantemente, verificare eventuali scostamenti e controllare che non vengano superati i carichi limite. Considerato che non si possono chiudere tutti i ponti e che comunque non possono essere tutti ricostruiti in brevissimo tempo, una possibile soluzione è quella di monitorarli. Poi nel caso del nostro sistema di pesatura dinamica, essendo anche certificato ed omologato dal ministero dello Sviluppo economico, è possibile sanzionare i veicoli in sovraccarico e quindi scoraggiare situazioni di eccesso di illegalità e garantire una maggiore sicurezza». Cosa intende? «Voglio dire che i veicoli in sovraccarico che transitano in queste condizioni sono pericolosi in quanto trasportano un peso per cui non sono stati progettati. Spesso, a causa della frenata meno efficiente, sono causa di incidenti ed inoltre danneggiano le infrastrutture viarie. E le assicuro che trovare veicoli con un accesso di carico del 30, 40 o 50% non è una cosa anomala purtroppo. Il sistema Bisonte che abbiamo omologato permette di individuare e sanzionare i veicoli che circolano in violazione del Codice della strada. E questo garantisce una maggior sicurezza per chi viaggia ed importanti risparmi sui costi di ripavimentazione per i gestori stradali sia che siano pubblici come le province o Anas che privati». Significa che la tecnologia per poter controllare è pronta? «Sì, dopo anni di ricerca test sul campo ed installazioni eseguite, la tecnologia è pronta sia per effettuare controlli e monitoraggi che soprattutto per garantire una maggior sicurezza stradale. La iWim è disponibile a metterla a disposizione del ministero e dei soggetti coinvolti al fine di poter intervenire prontamente nelle situazioni più critiche». Francesco Agnoli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sequestrati-i-verbali-dei-cda-di-aspi-ipotesi-esplosione-dietro-il-crollo-2598648282.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="bargone-era-il-pupillo-di-dalema-e-prodi-e-volato-dal-governo-al-pianeta-benetton" data-post-id="2598648282" data-published-at="1777360605" data-use-pagination="False"> Bargone era il pupillo di D’Alema e Prodi È volato dal governo al pianeta Benetton Siede da quindici anni sulla stessa poltrona, quella di presidente della Società autostrada Tirrenica di proprietà della famiglia Benetton. Ma per qualcuno quel trono è occupato da un re senza corona e senza scorta, per dirla con il poeta. Infatti in questi quindici anni Antonio Bargone, ex sottosegretario alle Infrastrutture nei governi Prodi e D'Alema non è riuscito a portare a termine i lavori della nuova arteria stradale. Anzi l'ha vista miseramente tramontare. Ma evidentemente non è quello che conta nel suo curriculum. L'avvocato brindisino, classe 1947, era uno sconosciuto consigliere comunale quando sbarcò in Puglia Massimo D'Alema come segretario regionale dell'allora Partito comunista. I due si annusarono e si piacquero. Baffino, come scrisse qualcuno, iniziò a soffiare nelle vele molli di Bargone e la carriera dell'avvocato iniziò a volare. Nel 1987 diviene per la prima volta parlamentare. Quindi si mette in mostra come relatore della legge sugli appalti, nota come legge Merloni, e «da quel momento i lavori pubblici diventano la sua seconda pelle politica» scrive nel 1998 Panorama. Ma la svolta arriva quando il leader Maximo diventa segretario del Pds. Nel 1996 l'Ulivo di Romano Prodi trionfa alle elezioni e Bargone viene nominato sottosegretario ai Lavori pubblici, con Antonio Di Pietro ministro. Quando quest'ultimo si dimise, Bargone attovagliò il suo mentore D'Alema e il futuro fondatore dell'Italia dei valori in casa del senatore Nicola Latorre nel quartiere romano di Testaccio. Nacque quella sera la candidatura di Di Pietro al Mugello. Poco dopo il nome di Bargone finisce sui giornali nell'ambito di una scivolosa inchiesta che riguardava l'ex Questore di Milano Francesco Forleo, accusato di aver ucciso un contrabbandiere ai tempi in cui lavorava a Brindisi. In quell'indagine emersero le faide tra i diessini pugliesi e Bargone definì il gruppo di Francesco Forleo, ex deputato del Pci, «un clan che faceva fuori i suoi nemici». Gli avversari replicavano citando un'intercettazione in cui un uomo prometteva «interventi per aggiustare i processi a Lecce e a Roma, grazie all'intervento di un uomo politico». Quell'uomo era Bargone. Un poliziotto indagato e un parlamentare di An ritirarono fuori vecchie storie mai dimostrate di rapporti ambigui tra Bargone e alcuni esponenti della sacra corona unita. Di fronte ad accuse tanto gravi Antonio Di Pietro scese in campo: «Ho espresso pubblicamente e privatamente la mia solidarietà all'uomo e al politico Bargone e sono a sua disposizione, come amico e come parlamentare. È brutto occuparsi della cosa pubblica quando c'è chi sparge veleni». L'inchiesta scatenò le opposizioni, ma non andò da nessuna parte e per questo l'avvocato Bargone poté proseguire la sua ascesa. Continuò a fare il sottosegretario ai Lavori pubblici pure nel governo D'Alema, dall'ottobre 1998 all'aprile 2000, e seguì le privatizzazioni che portarono i Benetton alla conquista di Autostrade italiane. L'acquisizione avvenne nell'ottobre 1999, proprio sotto la supervisione del governo di Baffino, che quasi contemporaneamente consegnò Telecom ai cosiddetti «capitani coraggiosi». Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, la famiglia di Ponzano Veneto sborsò 2,5 miliardi di euro, 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito. Nel gennaio 2003 i Benetton con un'opa misero le mani su un altro 54% di Autostrade, pagandolo 6,5 miliardi. Il debito venne scaricato sulla neo acquisita Aspi e i Benetton rientrarono in possesso del primo investimento, incassando in pochi anni 2,6 miliardi tra dividendi e vendita di azioni. Nel 2003, quando i Benetton conquistano definitivamente Autostrade, l'ex sottosegretario Bargone diventa presidente della Società autostrada Tirrenica (nel 2002 era entrato come consigliere), controllata al 100% da Autostrade. Una poltrona su cui siede, come detto, ancora oggi. Ma questa non è la storia di un successo. Il progetto della Livorno-Civitavecchia nasce nel 1968 e, sulla carta, deve diventare una strada lunga 242 chilometri. In realtà in cinquant'anni ne sono stati realizzati solo 54,5: 40 da Livorno a Cecina Nord (36 dei quali completati nel 1993) e 14,6 da Civitavecchia a Tarquinia inaugurati nel 2016. Tutto il resto è finito in cavalleria. Il governo Renzi ha deciso che per la tratta Cecina-Grosseto si utilizzerà la superstrada che ha sostituito la vecchia Aurelia, mentre da Grosseto a Capalbio verrà riqualificata e messa in sicurezza proprio la storica Ss1. Una vera débâcle. Sul sito della Sat questa storia e tutti i passaggi burocratici sono descritti in 35 «agili» punti. Una giaculatoria che si conclude con l'annuncio del «project review» (una revisione progettuale) e del sì del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) alla «nuova ipotesi di completamento del Corridoio Tirrenico». Insomma una specie di indietro tutta. Dopo la fine della carriera politica Bargone ha avviato e messo in liquidazione un paio di società di consulenza, un'attività che ha affiancato al suo lavoro di manager delle strade. Nel 2015 è stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta Grandi Opere per i suoi rapporti con un altro ex politico d'area di centrodestra, Vito Bonsignore, e con il ras dei Lavori pubblici Ercole Incalza. Alla fine Bargone è uscito dall'inchiesta senza macchia: «Sono stato archiviato su richiesta dello stesso pm» ci ha comunicato ieri via sms, dopo un lungo inseguimento telefonico. «A suo tempo ho fatto un comunicato, ma nessuno lo ha pubblicato» ha rimarcato un po' stizzito. Ma anche se le accuse contro di lui sono cadute, nel fascicolo d'indagine emergeva l'impegno di Bargone, soprannominato da qualcuno «Calce e martello», per far sbloccare i fondi per due super strade, 2 miliardi per la Civitavecchia-Livorno e 10,4 per la Orte-Mestre, che lo interessava in veste di presidente della società consortile che dovrebbe realizzarla. In un'intercettazione Bargone si lamentava perché i cantieri delle opere che gli stavano a cuore non comparivano nel decreto renziano Sblocca Italia. A sua volta Incalza si doleva per un'interrogazione del parlamentare Pd Francesco Boccia e prima di telefonare a Bargone diceva a un amico «chiamiamo, avvisiamo D'Alema», come se gli ex compagni Antonio e Massimo fossero una cosa sola. Anche in questo caso, però, i problemi non vennero risolti. L'epoca d'oro dei D'Alema boys è roba da foto in bianco e nero, quelle patinate dell'ex premier con i suoi Lothar, gli anni ruggenti di Palazzo Chigi, quando Guido Rossi definiva la stanza dei bottoni «l'unica merchant bank in cui non si parla inglese». Ma forse che l'aria sia cambiata se ne sono accorti anche i Benetton con la loro autostrada incompiuta. Giacomo Amadori
Claudio Borghi (Ansa)
La maggioranza di centrodestra dialoga al suo interno su come fronteggiare la grave crisi economica provocata dal prolungarsi della guerra tra Usa e Iran: diverse le proposte sul tappeto, in vista dell’esame parlamentare del Documento di finanza pubblica, in relazione al quale giovedì prossimo verrà votata la risoluzione di maggioranza, tra le quali tiene banco quella di uno scostamento di bilancio, che consiste nell’aumento del debito pubblico oltre la soglia già prevista. Una ipotesi caldeggiata in particolare dalla Lega: «Noi», spiega all’Ansa il capogruppo del Carroccio in Commissione Bilancio al Senato, Claudio Borghi, «sabato scorso a Milano abbiamo fatto una manifestazione per chiedere lo scostamento di bilancio. Noto che da quel momento la nostra posizione sta diventando sempre più patrimonio comune del centrodestra e ne sono più che felice. Si tratterà con gli alleati sui contenuti del documento unitario da portare in Parlamento ma la Lega insisterà per inserire anche l’abbandono del Patto di stabilità europeo, eventualmente anche unilaterale qualora l’Ue non dovesse dare risposte».
Posizione forte, ribadita da Matteo Salvini: «Uscire dal Patto di stabilità? Lo diciamo da settimane», sottolinea Salvini, «non è una proposta di ieri. Rischiamo il blocco dell’Italia per l’aumento del costo del gasolio, della luce e del gas. E quindi se Bruxelles non permetterà a tutti di investire per aiutare famiglie e imprese, noi chiederemo di poter aiutare gli italiani. Poi se non lo fanno i polacchi o i portoghesi o i finlandesi, saranno ragionamenti loro. Noi portiamo avanti la richiesta di poter usare i soldi degli italiani per aiutare gli italiani in difficoltà». Perfettamente in linea, il viceministro delle Infrastrutture Edoardo Rixi, anche lui della Lega: «Sugli extracosti il tema è molto semplice», sottolinea Rixi, «o ci fanno fare uno scostamento di bilancio particolarmente importante o dobbiamo riorientare le opere pubbliche da calendarizzare, non c’è nessuna azienda che può permettersi di lavorare senza essere pagata, lo dico in maniera molto chiara perché negli ultimi anni l’aumento dei costi delle materie prime è stato forte».
A favore dello scostamento di bilancio pure Confindustria: nel corso dell’audizione sul Dfp, il direttore del Centro studi Alessandro Fontana ha proposto uno scostamento di bilancio per aiuti di intensità proporzionata agli aumenti dei costi di gas ed elettricità fino a dicembre 2026 per tutte le imprese in media, alta e altissima tensione e aiuti mirati e di maggiore intensità per le imprese elettrivore e gasivore.
Su questi argomenti, abbiamo ascoltato l’opinione di uno dei massimi esperti economici della maggioranza, Ylenja Lucaselli, capogruppo di Fratelli d’Italia in commissione Bilancio alla Camera e vice responsabile del dipartimento economia del partito: «Bisogna essere molto cauti», dice la Lucaselli alla Verità, «quando si parla di scostamento di bilancio, perché non significa altro che debito, e sotto questo punto di vista la situazione italiana non è delle migliori. Se oggi facciamo altro debito, tutto ciò che abbiamo fatto in questi quattro anni per guadagnare l’affidabilità dei mercati finanziari rischia di essere vanificato. Così come non credo proprio che sia il momento di andare allo scontro con l’Europa. Infine, lo scostamento di bilancio si discute eventualmente durante l’esame della legge di bilancio, quando si precisa anche dove vengono destinati questi soldi». Parole improntate al più sano realismo e alla responsabilità, quelle della Lucaselli. «Ci sono due cose da fare», prosegue la deputata di Fdi, «per fronteggiare l’emergenza: innanzitutto razionalizzare le spese, e poi occorre riaggregare voci di bilancio, ma sono misure che puoi fare sistematicamente solo in manovra, altrimenti non puoi fruire appieno degli effetti. Inoltre, dobbiamo insistere con l’Europa affinché prenda misure adeguate che riguardino tutti». Infine una spiegazione tecnica molto preziosa sul famoso sforamento del 3% «C’è poi un altro aspetto da tenere presente», ci spiega la Lucaselli, «che riguarda il famoso 3,1 di rapporto deficit/ Pil stimato dall’Istat. Dunque: l’Istat arrotonda i decimali. Fino al 3,04%, diventa il 3; noi eravamo al 3,07% ed è diventato 3,1. La differenza tra 3,04 e 3,07 sono 600 milioni di euro, la esatta cifra che l’Agenzia delle Entrate ha comunicato all’Istat come ammontare di soldi bloccati per il Superbonus ma che non saranno mai erogati perché si tratta di truffe. L’Istat non ne ha tenuto conto, ma dovrà correggere la stima, e quindi a settembre torneremo al 3%».
Quanto a Forza Italia, il segretario Antonio Tajani si è detto «assolutamente contrario all’ipotesi di uscire unilateralmente dal Patto di stabilità. Poi lo dico e lo ripeto: ci sono i 400 miliardi del Mes, non vedo perché devono rimanere là congelati. Invece di aumentare il debito pubblico si potrebbe utilizzare quei soldi». «Per quel che riguarda lo scostamento di bilancio», sottolinea a Voce Libera Maurizio Casasco, responsabile economico del partito, «non va dimenticato che, facendo solo debito per debito, a pagare il conto sono e saranno sempre gli italiani: inciderebbe sui tassi e di conseguenza su mutui e crediti».
Corsa per tagliare ancora la benzina
Il 1° maggio o va in scadenza il taglio delle accise sui carburanti di 24,4 centesimi disposto dal governo a marzo, poi prorogato ad aprile, ma per ora non ci sono indicazioni su un’eventuale prolungamento dello sconto. Al ministero dell’Economia sono giornate febbrili alla ricerca della copertura in una condizione di equilibri di bilancio precaria. La certificazione del deficit al 3,1% del Pil è stata una doccia fredda come pure il no di Bruxelles alla sospensione del Patto di stabilità. Inoltre la mancanza di segnali di una rapida risoluzione del conflitto, rende il quadro ancora più cupo.
La proroga precedente del taglio alle accise (quella che scade il 1° maggio) ha avuto un costo intorno ai 500 milioni di euro. Secondo il governo, circa 200 milioni sarebbero stati recuperati da un aumento del gettito Iva legato proprio ai rincari dei carburanti. Allora si disse che altri 300 milioni sarebbero venuti da risorse legate al sistema europeo Ets sulle emissioni di CO2 non ancora utilizzate. È da vedere quindi se ci sono ancora soldi su questa voce mentre il gettito Iva è automatico.
Il decreto del 18 marzo prevedeva, quale copertura, tagli pesanti a diversi ministeri. Il ministero dell’Economia ha già avuto una sforbiciata di 127,5 milioni, quello delle Infrastrutture e dei Trasporti di 96,5 milioni e alla Salute sono stati tolti 86,05 milioni. Quindi difficilmente potrà essere chiesto di stringere ancora la cinghia.
La Staffetta Quotidiana ieri segnalava che le quotazioni dei prodotti raffinati sono in rialzo da cinque giorni consecutivi, ma al rincaro, comunque lieve, della benzina fa da contraltare il gasolio, ancora in calo. La benzina self service sulla rete stradale è a 1,738 euro/litro (+2 millesimi rispetto a venerdì), gasolio a 2,058 euro/litro (-4 millesimi). Sempre stando alla rilevazione di Staffetta Quotidiana, Tamoil ha aumentato di tre centesimi al litro i prezzi consigliati della benzina e di due quelli del gasolio.
L’aumento contenuto è una buona notizia per l’autotrasporto se non fosse che venerdì scade il taglio delle accise e senza un nuovo intervento di contenimento, il gasolio in Italia diventerebbe il più caro di tutta Europa, arrivando a quota 2,307 euro al litro. La benzina invece toccherebbe 1,981 euro al litro, poco al di sopra della media europea. Il Codacons ha rimarcato che proprio grazie al taglio delle accise la crescita dei prezzi dei carburanti nel nostro Paese è stata finora più contenuta del resto della Ue. In assenza di tale sconto l’Italia si piazzerebbe in testa alla classifica europea del caro-gasolio.
Intanto il prezzo del petrolio continua a crescere dopo weekend caratterizzato dallo stallo nei negoziati Usa-Iran, con l’annullamento del viaggio degli inviati Usa per i colloqui di pace e l’attentato al presidente americano Donald Trump. Il contratto per giugno sul Wti americano ieri ha guadagnato l’1,80% a 96,10 dollari mentre quello sul Brent è salito di quasi il 2% a 107,41 dollari al barile.
«Abbiamo due riunioni del consiglio dei ministri», una oggi e una il 30 e «in quella sede valuteremo cosa fare sul fronte dell’energia», ha detto il ministro delle Imprese, Adolfo Urso.
«Ne stiamo parlando, però da solo non basta, perché il taglio delle accise sui bilanci delle aziende di autotrasporto non arriva», ha aggiunto il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini.
Il prossimo 25 maggio parte il lungo sciopero degli autotrasportatori, che sono tra i più esposti ai rincari del gasolio. Il loro fermo rischia di svuotare gli scaffali della grande distribuzione.
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Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 28 aprile con Carlo Cambi
Leonardo Maria Del Vecchio (Ansa)
Ora si cambia passo, Leonardo Maria diventa il primo azionista con un investimenti stimato in circa 11 miliardi. Ieri mattina nell’assemblea della holding tenuta a Lussemburgo il clima è stato quello delle decisioni che pesano miliardi. I soci con sei voti favorevoli su otto (contrari Claudio Del Vecchio e Rocco Basilico, fratello di Leonardo Maria per parte della madre Nicoletta Zampillo) hanno dato il loro via libera al trasferimento delle quote di Luca e Paola nella Lmdv di Leonardo Maria, che salirà così al 37,5% del capitale. Via libera anche alla politica di distribuzione delle cedole. Anche in questo caso senza unanimità: sette i favorevoli, unico contrario Rocco. Attualmente per mancanza di accordi tra gli otto soci, la distribuzione era limitata al 10% fissato dallo statuto. Per il triennio 2025-2027 verrà erogato l’80% degli utili. In altre parole: la cassaforte si apre. Entro giugno incasserà 1,5 miliardi di euro di dividendi dalle partecipate. Un record.
Il motore resta EssilorLuxottica. Da sola garantisce circa 600 milioni. Ma attorno si muove un sistema che produce cassa con precisione meccanica: Generali, Mps, Unicredit e Covivio alimentano un flusso complessivo di 831 milioni dalle sole banche e assicurazioni. Leonardo Maria dovrebbe incassare circa 450 milioni. Liquidità indispensabile per sostenere la leva cui dovrà ricorrere per finanziare l’acquisto della quota dei fratelli. A mettere a disposizione i 10 miliardi che serviranno a chiudere l’operazione sarà un pool composto da Unicredit, Bnp Paribas e Crédit Agricole. Un’operazione strutturata su 18 mesi, con tassi tra il 3% e il 4%, che poggia però su una scommessa implicita: che i dividendi futuri di Delfin siano sufficienti a sostenere il debito. Anche per questo il portafoglio della cassaforte cambierà struttura. Mps, Generali, Unicredit: diventano asset liquidi, vendibili, scambiabili, se serve.
Non a caso si affaccia anche un’ipotesi che fino a qualche anno fa sarebbe sembrata eretica: lo scorporo delle partecipazioni in una società separata, eventualmente quotata. Una sorta di Delfin 2.0, pensata per facilitare dismissioni graduali senza impatti traumatici sui mercati e sulle governance. Proprio la possibile riorganizzazione del portafoglio di Delfin attrae l’attenzione degli analisti. Barclays riapre un dossier sempre verde che porta alla nascita del terzo polo. In sostanza le nozze tra Banco Bpm e Montepaschi. Secondo gli analisti, l’operazione «si sta avvicinando» e avrebbe senso strategico in gran parte degli scenari analizzati. Un matrimonio bancario che, se amichevole, creerebbe valore e sinergie immediate. Anche se la struttura non è semplice: servirebbe un delicato equilibrio tra premi di offerta, cessioni antitrust e asset incrociati come le 139 filiali toscane da dismettere e la quota del 39% di Agos.
In questo schema, Delfin non è spettatore. È il primo azionista di Mps. E questo cambia tutto. Perché in un eventuale consolidamento tra Banco Bpm e Mps, la holding degli eredi Del Vecchio si troverebbe al centro di un nuovo polo bancario italiano. Un perno decisivo, capace di influenzare non solo i dividendi, ma anche la geometria del sistema finanziario. Barclays lo dice con prudenza: operazioni complesse, sì, ma fattibili. E forse perfino utili. Soprattutto perché, tra sinergie industriali e governance incrociate, si aprirebbe anche uno spazio per nuove alleanze nella bancassicurazione. Cambia la mappa del sistema.
E così si torna al punto di partenza. Delfin trova un azionista al 37,5% distribuisce più dividendi, e si ritrova al centro del risiko. Tutto sembra razionale, tutto sembra ordinato.
Ma nelle grandi storie della finanza, quando tutto appare ordinato, è il momento in cui qualcosa si muove sotto la superficie. E qui arriva la vera sorpresa.
Gli analisti descrivono sinergie e possibili governance. Gli investitori contano dividendi. Ma la domanda che nessuno scrive nei report è un’altra: chi sta davvero guidando la trasformazione di Delfin?
La risposta, per ora, resta sospesa tra un’assemblea a Lussemburgo, un dividendo da incassare e una banca d’affari londinese. E come spesso accade, la finanza italiana non cambia quando decide di farlo. Cambia quando qualcuno si accorge che è già cambiata.
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Manifesto di propaganda sulla chiusura di Hormuz a Teheran (Getty Images)
Nelle ultime ore da Teheran è emerso un nuovo tentativo di riaprire il negoziato con Washington, mentre sul terreno politico, militare ed economico continuano a intrecciarsi tensioni e contraddizioni. Secondo fonti vicine alla Repubblica islamica, sarebbe allo studio un piano articolato in tre fasi con l’obiettivo di sbloccare lo stallo diplomatico e riportare le parti al tavolo. Una proposta che, nelle intenzioni iraniane, punta ad aggirare il nodo più delicato - quello nucleare - rinviandolo a una fase successiva. Il progetto, fatto filtrare anche da fonti americane, prevede in primo luogo una cessazione stabile delle ostilità su tutti i fronti, con particolare attenzione al Libano e con garanzie concrete per evitare una nuova escalation. Solo in una seconda fase verrebbe affrontata la questione dello Stretto di Hormuz, oggi epicentro della crisi, mentre il dossier nucleare verrebbe relegato a un terzo momento negoziale. Secondo quanto riportato dal sito Axios, il cessate il fuoco potrebbe essere esteso a lungo termine o trasformarsi in una cessazione definitiva del conflitto, aprendo così la strada a negoziati più strutturati.
Negli Stati Uniti, il presidente Donald Trump ha convocato il suo team per la sicurezza nazionale per valutare le opzioni disponibili. Dalla Casa Bianca filtrano segnali di cautela. La portavoce Karoline Leavitt ha ribadito che «le linee rosse del presidente rispetto all’Iran sono molto chiare», senza però chiudere completamente alla proposta. «Non direi che la stiamo prendendo in considerazione, ma se ne è discusso», ha precisato, lasciando intendere che il dossier resta aperto ma senza impegni concreti. Sul piano diplomatico, Teheran prova a rafforzare il proprio posizionamento internazionale. Il ministro degli Esteri Abbas Araghchi si trova in Russia, dove ha incontrato Vladimir Putin. Da San Pietroburgo ha definito la sicurezza dello Stretto di Hormuz «una questione globale di primaria importanza», ribadendo la volontà iraniana di garantire un transito sicuro «a beneficio dei Paesi vicini e del mondo intero». Nei colloqui con l’Oman, altro attore chiave nell’area, Teheran ha sottolineato la convergenza di vedute sulla necessità di mantenere aperti i canali di navigazione. Dal Cremlino arrivano segnali di sostegno politico. Putin ha rivelato di aver ricevuto un messaggio dalla Guida Suprema Mojtaba Khamenei, chiedendo ad Araghchi di trasmettere «gratitudine e i migliori auguri» e confermando l’intenzione di proseguire le relazioni strategiche tra Mosca e Teheran. Il portavoce Dmitry Peskov ha ribadito che una nuova escalation «non è nell’interesse dell’Iran, dei Paesi dello Stretto di Hormuz né dell’economia globale». Nonostante i segnali diplomatici, il clima resta estremamente teso. Araghchi ha accusato apertamente Washington di aver fatto fallire i precedenti tentativi di dialogo a causa di «richieste eccessive», mentre i colloqui avviati a Islamabad all’inizio di aprile si sono conclusi senza risultati. Sul fronte interno, la retorica iraniana resta improntata alla mobilitazione: il presidente del Parlamento Mohammad Bagher Ghalibaf ha parlato di «30 milioni di iraniani pronti al sacrificio», evocando una resistenza nazionale contro le pressioni esterne.
Nel frattempo, lo Stretto di Hormuz continua a rappresentare il nodo strategico della crisi. Nelle ultime 24 ore solo sette navi hanno attraversato il passaggio, contro una media di circa 140 transiti giornalieri prima del conflitto. Il dato conferma il crollo dei traffici e l’impatto immediato sulle rotte commerciali globali. Dal 13 aprile, data di avvio del blocco, almeno 37 imbarcazioni sono state dirottate, mentre parte del petrolio iraniano continua comunque a filtrare attraverso il dispositivo di controllo. Cresce l’attivismo diplomatico internazionale. Il presidente francese Emmanuel Macron ha annunciato l’intenzione di avviare un confronto diretto con Teheran per «affrontare il problema alla radice», indicando nella riapertura dello Stretto una condizione essenziale per stabilizzare i mercati energetici. Anche l’Italia si muove. Il ministro degli Esteri Antonio Tajani ha dichiarato la disponibilità della Marina militare a partecipare a un’eventuale missione internazionale per lo sminamento dell’area: «Siamo pronti a fare tutto ciò che serve, lavorando sia con gli iraniani sia con gli americani». Sullo sfondo si inserisce anche l’azione diplomatica di altri attori regionali, come l’Egitto e i Paesi del Golfo, impegnati in una fitta rete di contatti per favorire la de-escalation.
Dall’Europa emergono tuttavia critiche alla strategia americana. Il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha parlato di un intervento «privo di una linea chiara», sostenendo che Teheran si è dimostrata «più forte del previsto» e ha «umiliato» gli Stati Uniti. Più duro il giudizio degli Emirati Arabi Uniti, con il consigliere Anwar Gargash che ha definito «fallimentari» le politiche di contenimento adottate finora.
Sul tavolo resta il nodo più sensibile: il programma nucleare iraniano. Teheran si dice pronta a discuterne solo dopo la riapertura dello Stretto e la revoca del blocco, mentre Washington insiste su uno stop all’arricchimento dell’uranio per almeno dieci anni e sulla rimozione del materiale sensibile che i russi, ancora una volta, si sono offerti di ricevere dall’Iran per mediare. Intanto, Teheran ha già attivato un sistema di pedaggi sul transito nello Stretto, aprendo conti in diverse valute e trasformando il controllo dell’area in una leva economica diretta. Un segnale che conferma come, al di là delle aperture diplomatiche, la partita resti ancora tutta da giocare.
In Israele si salda l’asse anti Bibi. Hezbollah: «Torniamo ai kamikaze»
Le Forze di Difesa israeliane hanno dato il via a una serie di attacchi contro le infrastrutture di Hezbollah nella valle della Bekaa e nel Libano meridionale. Le Idf hanno anche reso noto che in un attacco aereo sono stati uccisi tre miliziani, vicino alla linea gialla. L’obiettivo principale è stato il quartier generale sciita del settore di Bint Jbeil, dove sono stati fatti saltare in aria anche alcuni depositi di armi leggere. Le Idf hanno dichiarato di aver distrutto oltre 50 siti di Hezbollah negli ultimi giorni, compreso un grande complesso di tunnel. Tutta la fascia dei villaggi vicino al confine ha visto una recrudescenza degli scontri ed è stato necessario l’intervento dell’Unicef per aiutare le famiglie della zona.
Naim Qassem, leader di Hezbollah, ha lanciato un appello a continuare la lotta contro Israele, per permettere a tutti i libanesi di tornare alle proprie case. «Non ci ritireremo, non ci piegheremo, non saremo sconfitti», ha ribadito sull’emittente al Manar: «I sacrifici sono grandi, ma sono il prezzo della liberazione e della vita stessa, pagato dal nostro grande popolo libanese con la sua onorevole resistenza, di fronte a una scelta tra due opzioni: liberazione e orgoglio od occupazione e umiliazione». Un importante comandante militare della milizia ha dichiarato che torneranno alle tattiche degli anni Ottanta, con squadre di attentatori suicidi, al fine di evitare che Israele possa consolidare la sua presenza. Qassem ha anche chiesto di riaprire un dialogo interno con il governo di Beirut, che deve parlare con loro e non con Tel Aviv. Il presidente libanese Joseph Aoun ha risposto al Segretario generale di Hezbollah, che l’aveva criticato per aver avviato i negoziati: «Ciò che stiamo facendo non è tradimento. Il tradimento è commesso da coloro che portano il proprio Paese in guerra per servire interessi stranieri». Aoun ha anche rassicurato tutti che non accetterà mai un accordo umiliante con Israele e che sta lavorando per il bene del popolo libanese. Il ministro della Difesa israeliano, Israel Katz, ha invece minacciato Qassem e Aoun che non ci sarà nessun cessate il fuoco se le comunità della Galilea continueranno ad essere attaccate. L’Arabia Saudita, invece, sta tornando a giocare un ruolo da protagonista in Libano e sta lavorando per un accordo, sia politico che militare, che possa stabilizzare la nazione. Sul campo si continua a combattere, ma gli animi si stanno scaldando anche nella politica israeliana.
Gli ex premier Naftali Bennett e Yair Lapid hanno annunciato la fusione dei rispettivi partiti, Bennett 2026 e Yesh Atid, in un’unica formazione politica che si chiamerà Beyahad, cioè insieme. L’obiettivo è sconfiggere l’attuale primo ministro Benjamin Netanyahu come già successo nel 2021. «Io e Lapid abbiamo opinioni diverse su molte questioni e non lo nascondiamo; al contrario, ne siamo orgogliosi. Sono orgoglioso che due leader con visioni divergenti possano lottare insieme per Israele», ha dichiarato Bennett. «La nostra unità è un messaggio per tutto il popolo di Israele. L’era della divisione è finita. Quando lavoriamo insieme, vinciamo». Netanyahu, invece, ha dichiarato che i lavoro in Libano «non è finito».
Intanto ad Ariel, nella parte settentrionale della Cisgiordania, è stata posata la prima pietra di un nuovo quartiere per un insediamento di 12.000 unità abitative, che porterebbe a un totale di 80.000 abitanti questo insediamento israeliano. «Non c’è rumore più gioioso di quello dei bulldozer che stanno costruendo Israele e distruggendo l’idea dello Stato palestinese», ha dichiarato il ministro Bezalel Smotrich durante la cerimonia.
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