2023-02-15
Ecofollia dell’Ue: solo auto green dal 2035
Stop alla produzione di diesel e benzina, ignorate le richieste dei trasportatori. Ma intanto la transizione all’elettrico incontra le prime resistenze a Berlino. E un altro bagno di realtà arriva dal conto del caro energia: finora è costato più del Recovery fund.Ferrari fuori dalla mini deroga per le supercar. E c’è il guaio della scarsità di colonnine.Lo speciale contiene due articoliLa rivoluzione green dell’Europa somiglia sempre di più al grande balzo in avanti di Mao Zedong: una trasformazione economica trascinata dal furore ideologico, una trasfigurazione sociale da realizzare anche affamando la gente. Non bastava la direttiva sulle case. Ieri, il Parlamento Ue ha fissato un altro tassello della deriva ecotalebana, dando il via libera all’accordo, stipulato a novembre scorso dal Consiglio, sullo stop alle nuove immatricolazioni di auto a diesel, benzina e persino ibride, entro il 2035. Sì: tra 12 anni non si potranno più acquistare vetture nuove dalle quali fuoriesca CO2. Sono state così smentite le voci per cui, alla fine, la tabella di marcia sarebbe stata rallentata, con il taglio del 100% delle emissioni spostato al 2040. Hanno votato a favore 340 eurodeputati. Tra i 279 contrari c’erano quelli eletti nelle file delle forze politiche che sostengono il governo Meloni, mentre si è sgretolato l’asse socialisti-Ppe. Quello dell’Unione è un radicalismo che minaccia centinaia di migliaia di lavoratori dell’automotive. L’ha rimarcato Pietro Fiocchi, onorevole di Fratelli d’Italia, nonché relatore ombra, per il gruppo dei Conservatori e riformisti, del dossier sulle emissioni di automobili e furgoni.Peraltro, la nuova legislazione si scontra con un oggettivo problema di fattibilità: per sostituire in così poco tempo i mezzi ritenuti inquinanti, le aziende dovrebbero fabbricarne una mole enorme, per la quale non sono disponibili nemmeno abbastanza materie prime - frattanto aumentate di prezzo. Come se i veicoli a batteria non fossero già un lusso. Ma se anche si compisse un miracolo - e si attuasse una riconversione industriale tanto repentina, da non lasciarci esposti alla dipendenza dall’export cinese - rimarrebbe un dilemma esistenziale: con cosa alimenti centinaia di milioni di macchine elettriche? Con quante colonnine? Erette dove e a che velocità? Quale energia impieghi? E i rincari? Ci affidiamo ai deliri dei Verdi sulla rapida transizione alle fonti pulite?Al di là del contenuto sconsiderato nella norma, colpisce come nell’Ue si sia consolidato un metodo fondamentalista. Non esistono obiettivi politici, condivisibili o meno, comunque calibrati in base ad analisi di oneri e benefici; spadroneggia invece un fanatismo che, in quanto tale, non ammette compromessi e correttivi. È comprensibile, quindi, l’obiezione dell’eurodeputata leghista, Simona Baldassarre: «L’Europa a trazione sinistra», ha tuonato ieri, «si dimostra cieca e sorda alle esigenze reali dei cittadini». Basti notare che l’Europarlamento ha ignorato l’appello dell’Unione internazionale trasporti stradali, l’organizzazione che sostiene gli interessi di chi lavora con autobus, camion e taxi. Essa chiedeva di evitare il bando totale sui motori a combustione, propendendo piuttosto per il passaggio progressivo ai carburanti a bassissime emissioni. Il passo compiuto ieri dalla plenaria, secondo l’associazione di categoria, rappresenta un «esperimento inutile e rischioso», che potrebbe mettere in ginocchio il settore degli autotrasporti, impreparato all’elettrificazione integrale e preoccupato dalla scarsità di infrastrutture per la ricarica nel Vecchio continente. Non è uno scherzo: se si fermano i tir, non arrivano cibo, medicinali e tanti altri beni essenziali. Bruxelles ci farà campare di aria? Ci consoleremo sapendo che, almeno, sarà aria pulita?Certo, qua e là il senso della realtà sopravvive. Ad esempio, sette Paesi, tra i quali la Germania, hanno indirizzato una lettera alla Commissione per esortarla a una maggior cautela nei piani di riforma del mercato dell’elettricità. Secondo l’Ue, che sta preparando una revisione delle regole, bisognerà repentinamente adattarsi alle «nuove realtà delle rinnovabili dominanti» e ai prezzi elevati del gas. Berlino, insieme a Olanda, Danimarca, Estonia, Finlandia, Lussemburgo e Lettonia, suggerisce di muoversi con circospezione: «L’integrazione del mercato europeo dell’energia nell’ultimo decennio», si legge nella missiva, «ha portato enormi benefici economici». Ora, una riforma dovrebbe «supportare una transizione a un sistema decarbonizzato al minor costo possibile per le nostre società», garantendo che «la sicurezza dell’offerta sia sempre salvaguardata», sia pure durante il passaggio alle rinnovabili. Sostenibilità delle tariffe e certezza degli approvvigionamenti: i vituperati sovranisti, fautori della «sicurezza energetica», non avrebbero saputo scriverlo meglio. Ursula von der Leyen & c., stavolta, tenderanno l’orecchio? Sarebbe una scelta saggia, viste le conseguenze che ha già avuto il caro bollette. Il think tank Bruegel ha appena calcolato che, per via dell’impatto della guerra tra Russia e Ucraina, i Paesi membri finora hanno speso la somma monstre di 792 miliardi di euro, per offrire un paracadute a famiglie e imprese. È una cifra che supera quella stanziata per il celebratissimo Next generation Eu, il fondo che doveva rilanciare la crescita post Covid. Ora, Bruxelles si comporta come se la crisi fosse archiviata, tanto da costringere anche il nostro esecutivo a orientarsi per uno stop ai sussidi. Contro Putin e il cambiamento climatico, possiamo impoverirci. Ce l’hanno detto chiaro e tondo il numero due della Commissione, Frans Timmermans, e il dg di Bankitalia, Luigi Federico Signorini: i prezzi alti servono a convincerci che è buono e giusto il «grande balzo» ambientalista. E allora, salutando la «storica decisione» sulle macchine green, Guy Verhofstadt, esponente liberale di Renew Europe, ha commentato: «Affari e scienza hanno bisogno di una direzione… L’Europa la fornisce!». Ci scusiamo per il paragone con Mao: con dei liberali così, a chi serve un comunista?<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/ecofollia-ue-solo-auto-green-2659419670.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-divieto-di-bruxelles-stronca-pure-le-macchine-ibride-a-metano-e-gpl" data-post-id="2659419670" data-published-at="1676463982" data-use-pagination="False"> Il divieto di Bruxelles stronca pure le macchine ibride, a metano e gpl Ormai è certo. Tra 12 anni, i motori termici diventeranno un ricordo lontano. Compresi, i motori ibridi, che oggi tanto piacciono agli automobilisti in cerca di agevolazioni per l’ingresso nelle aree a traffico limitato, come l’Area C o quella B di Milano. E addio al gpl, che rientra tra i motori termici. Il Parlamento europeo lo ha deciso ieri, con 340 voti a favore, 279 contrari e 21 astensioni, sancendo lo stop alle vendite di motori a gasolio e benzina a partire dal 2035. L’obiettivo è chiaro: tutti i motori che producono emissioni di anidride carbonica non potranno più essere utilizzati. Inclusi, quindi, gli ibridi. Il parco circolante sarà di sole auto elettriche. Il provvedimento, che vale per le auto così come peri i veicoli commerciali, fa parte del pacchetto «Fit for 55» per il dimezzamento delle emissioni inquinanti nell’Ue entro il 2030 e per il totale azzeramento delle emissioni, cinque anni dopo. L’unica deroga riguarda i piccoli produttori di automobili, che in un anno solare fanno uscire dalle linee produttive da 1.000 a 10.000 auto nuove o da 1.000 a 22.000 furgoni. In questo caso, possono produrre motori termici fino alla fine del 2035. Al di sotto della soglia di 1.000 vetture l’anno, i produttori continuano a essere esenti dal provvedimento. Detto in parole povere, i produttori di auto di lusso avranno qualche mese in più prima di porre fine alla produzione di motori a pistoni. Nel caso italiano, l’esenzione riguarderà solo Lamborghini e Pagani, ma non Ferrari. Insomma, la strada è ormai tracciata. Già oggi il meccanismo di incentivazione premia i produttori di veicoli che emettono fino a 50 grammi di anidride carbonica per chilometro (i veicoli full hybrid e plug in, quelli che hanno motore termico e ricarica alla spina). Dal 2025 al 2029, l’obiettivo è di vendere almeno un quarto (il 25%) di questi veicoli tra le auto nuove e il 17% tra i furgoni. Poi, a partire dal 2030 l’incentivo verrà rimosso fino al funerale dei termici nel 2035. A partire dal 2024 e ogni due anni, la Commissione europea pubblicherà uno studio sui progressi della mobilità a zero emissioni. Tutto molto bello, sulla carta. I dubbi, però, non mancano. In Italia, nel 2022, hanno circolato 39,8 milioni di autoveicoli, lo 0,3% in più rispetto al 2021. La prima domanda è cosa succederà quando dovremo sostituire (non da subito, sia chiaro, le auto vecchie a motore termico potranno continuare a circolare dopo il 2035) la maggior parte di queste vetture con veicoli a batteria? Come si ricaricheranno, visto che a 12 anni di distanza da traguardo europeo in Italia abbiamo solo 36.722 colonnine di ricarica che richiedono ore per un pieno di elettroni? Certo, in 12 anni il numero di colonnine aumenterà moltissimo e anche la tecnologia per la ricarica rapida. Ma come faremo a produrre tutte l’elettricità che serve per alimentare un mondo a batteria? Che fine faranno le batterie esauste di queste vetture? Non sono anch’esse fonte di inquinamento? Dodici anni passano in un soffio e, ad oggi, non sembra così ovvio immaginare un mondo fatto solo di veicoli a batteria in Italia. C’è poi un tema, non meno importante, di portafoglio degli italiani. Le auto elettriche costano molto più di quelle a motore termico e, a questi livelli per Kwh, la diffusione di veicoli elettrici sarebbe poco sostenibile. Ad ogni modo, il dado è tratto. Ormai, manca solo il voto del Consiglio dell’Ue, atto puramente formale, prima della pubblicazione in Gazzetta ufficiale. Dopodiché, prepariamoci a dire addio a cambi di marcia e motori rombanti. Solo un sibilo accompagnerà la nostra quotidianità.
Pier Luigi Lopalco (Imagoeconomica)
Nel riquadro la prima pagina della bozza notarile, datata 14 novembre 2000, dell’atto con cui Gianni Agnelli (nella foto insieme al figlio Edoardo in una foto d'archivio Ansa) cedeva in nuda proprietà il 25% della cassaforte del gruppo
