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2023-02-15
Ecofollia dell’Ue: solo auto green dal 2035
Imagoeconomica
La rivoluzione green dell’Europa somiglia sempre di più al grande balzo in avanti di Mao Zedong: una trasformazione economica trascinata dal furore ideologico, una trasfigurazione sociale da realizzare anche affamando la gente. Non bastava la direttiva sulle case. Ieri, il Parlamento Ue ha fissato un altro tassello della deriva ecotalebana, dando il via libera all’accordo, stipulato a novembre scorso dal Consiglio, sullo stop alle nuove immatricolazioni di auto a diesel, benzina e persino ibride, entro il 2035. Sì: tra 12 anni non si potranno più acquistare vetture nuove dalle quali fuoriesca CO2. Sono state così smentite le voci per cui, alla fine, la tabella di marcia sarebbe stata rallentata, con il taglio del 100% delle emissioni spostato al 2040. Hanno votato a favore 340 eurodeputati. Tra i 279 contrari c’erano quelli eletti nelle file delle forze politiche che sostengono il governo Meloni, mentre si è sgretolato l’asse socialisti-Ppe.
Quello dell’Unione è un radicalismo che minaccia centinaia di migliaia di lavoratori dell’automotive. L’ha rimarcato Pietro Fiocchi, onorevole di Fratelli d’Italia, nonché relatore ombra, per il gruppo dei Conservatori e riformisti, del dossier sulle emissioni di automobili e furgoni.
Peraltro, la nuova legislazione si scontra con un oggettivo problema di fattibilità: per sostituire in così poco tempo i mezzi ritenuti inquinanti, le aziende dovrebbero fabbricarne una mole enorme, per la quale non sono disponibili nemmeno abbastanza materie prime - frattanto aumentate di prezzo. Come se i veicoli a batteria non fossero già un lusso. Ma se anche si compisse un miracolo - e si attuasse una riconversione industriale tanto repentina, da non lasciarci esposti alla dipendenza dall’export cinese - rimarrebbe un dilemma esistenziale: con cosa alimenti centinaia di milioni di macchine elettriche? Con quante colonnine? Erette dove e a che velocità? Quale energia impieghi? E i rincari? Ci affidiamo ai deliri dei Verdi sulla rapida transizione alle fonti pulite?
Al di là del contenuto sconsiderato nella norma, colpisce come nell’Ue si sia consolidato un metodo fondamentalista. Non esistono obiettivi politici, condivisibili o meno, comunque calibrati in base ad analisi di oneri e benefici; spadroneggia invece un fanatismo che, in quanto tale, non ammette compromessi e correttivi.
È comprensibile, quindi, l’obiezione dell’eurodeputata leghista, Simona Baldassarre: «L’Europa a trazione sinistra», ha tuonato ieri, «si dimostra cieca e sorda alle esigenze reali dei cittadini». Basti notare che l’Europarlamento ha ignorato l’appello dell’Unione internazionale trasporti stradali, l’organizzazione che sostiene gli interessi di chi lavora con autobus, camion e taxi. Essa chiedeva di evitare il bando totale sui motori a combustione, propendendo piuttosto per il passaggio progressivo ai carburanti a bassissime emissioni. Il passo compiuto ieri dalla plenaria, secondo l’associazione di categoria, rappresenta un «esperimento inutile e rischioso», che potrebbe mettere in ginocchio il settore degli autotrasporti, impreparato all’elettrificazione integrale e preoccupato dalla scarsità di infrastrutture per la ricarica nel Vecchio continente. Non è uno scherzo: se si fermano i tir, non arrivano cibo, medicinali e tanti altri beni essenziali. Bruxelles ci farà campare di aria? Ci consoleremo sapendo che, almeno, sarà aria pulita?
Certo, qua e là il senso della realtà sopravvive. Ad esempio, sette Paesi, tra i quali la Germania, hanno indirizzato una lettera alla Commissione per esortarla a una maggior cautela nei piani di riforma del mercato dell’elettricità.
Secondo l’Ue, che sta preparando una revisione delle regole, bisognerà repentinamente adattarsi alle «nuove realtà delle rinnovabili dominanti» e ai prezzi elevati del gas. Berlino, insieme a Olanda, Danimarca, Estonia, Finlandia, Lussemburgo e Lettonia, suggerisce di muoversi con circospezione: «L’integrazione del mercato europeo dell’energia nell’ultimo decennio», si legge nella missiva, «ha portato enormi benefici economici». Ora, una riforma dovrebbe «supportare una transizione a un sistema decarbonizzato al minor costo possibile per le nostre società», garantendo che «la sicurezza dell’offerta sia sempre salvaguardata», sia pure durante il passaggio alle rinnovabili. Sostenibilità delle tariffe e certezza degli approvvigionamenti: i vituperati sovranisti, fautori della «sicurezza energetica», non avrebbero saputo scriverlo meglio. Ursula von der Leyen & c., stavolta, tenderanno l’orecchio? Sarebbe una scelta saggia, viste le conseguenze che ha già avuto il caro bollette. Il think tank Bruegel ha appena calcolato che, per via dell’impatto della guerra tra Russia e Ucraina, i Paesi membri finora hanno speso la somma monstre di 792 miliardi di euro, per offrire un paracadute a famiglie e imprese. È una cifra che supera quella stanziata per il celebratissimo Next generation Eu, il fondo che doveva rilanciare la crescita post Covid. Ora, Bruxelles si comporta come se la crisi fosse archiviata, tanto da costringere anche il nostro esecutivo a orientarsi per uno stop ai sussidi. Contro Putin e il cambiamento climatico, possiamo impoverirci. Ce l’hanno detto chiaro e tondo il numero due della Commissione, Frans Timmermans, e il dg di Bankitalia, Luigi Federico Signorini: i prezzi alti servono a convincerci che è buono e giusto il «grande balzo» ambientalista.
E allora, salutando la «storica decisione» sulle macchine green, Guy Verhofstadt, esponente liberale di Renew Europe, ha commentato: «Affari e scienza hanno bisogno di una direzione… L’Europa la fornisce!». Ci scusiamo per il paragone con Mao: con dei liberali così, a chi serve un comunista?
Il divieto di Bruxelles stronca pure le macchine ibride, a metano e gpl
Ormai è certo. Tra 12 anni, i motori termici diventeranno un ricordo lontano. Compresi, i motori ibridi, che oggi tanto piacciono agli automobilisti in cerca di agevolazioni per l’ingresso nelle aree a traffico limitato, come l’Area C o quella B di Milano. E addio al gpl, che rientra tra i motori termici. Il Parlamento europeo lo ha deciso ieri, con 340 voti a favore, 279 contrari e 21 astensioni, sancendo lo stop alle vendite di motori a gasolio e benzina a partire dal 2035. L’obiettivo è chiaro: tutti i motori che producono emissioni di anidride carbonica non potranno più essere utilizzati. Inclusi, quindi, gli ibridi. Il parco circolante sarà di sole auto elettriche. Il provvedimento, che vale per le auto così come peri i veicoli commerciali, fa parte del pacchetto «Fit for 55» per il dimezzamento delle emissioni inquinanti nell’Ue entro il 2030 e per il totale azzeramento delle emissioni, cinque anni dopo. L’unica deroga riguarda i piccoli produttori di automobili, che in un anno solare fanno uscire dalle linee produttive da 1.000 a 10.000 auto nuove o da 1.000 a 22.000 furgoni. In questo caso, possono produrre motori termici fino alla fine del 2035. Al di sotto della soglia di 1.000 vetture l’anno, i produttori continuano a essere esenti dal provvedimento. Detto in parole povere, i produttori di auto di lusso avranno qualche mese in più prima di porre fine alla produzione di motori a pistoni. Nel caso italiano, l’esenzione riguarderà solo Lamborghini e Pagani, ma non Ferrari. Insomma, la strada è ormai tracciata. Già oggi il meccanismo di incentivazione premia i produttori di veicoli che emettono fino a 50 grammi di anidride carbonica per chilometro (i veicoli full hybrid e plug in, quelli che hanno motore termico e ricarica alla spina). Dal 2025 al 2029, l’obiettivo è di vendere almeno un quarto (il 25%) di questi veicoli tra le auto nuove e il 17% tra i furgoni. Poi, a partire dal 2030 l’incentivo verrà rimosso fino al funerale dei termici nel 2035. A partire dal 2024 e ogni due anni, la Commissione europea pubblicherà uno studio sui progressi della mobilità a zero emissioni. Tutto molto bello, sulla carta. I dubbi, però, non mancano. In Italia, nel 2022, hanno circolato 39,8 milioni di autoveicoli, lo 0,3% in più rispetto al 2021. La prima domanda è cosa succederà quando dovremo sostituire (non da subito, sia chiaro, le auto vecchie a motore termico potranno continuare a circolare dopo il 2035) la maggior parte di queste vetture con veicoli a batteria? Come si ricaricheranno, visto che a 12 anni di distanza da traguardo europeo in Italia abbiamo solo 36.722 colonnine di ricarica che richiedono ore per un pieno di elettroni? Certo, in 12 anni il numero di colonnine aumenterà moltissimo e anche la tecnologia per la ricarica rapida. Ma come faremo a produrre tutte l’elettricità che serve per alimentare un mondo a batteria? Che fine faranno le batterie esauste di queste vetture? Non sono anch’esse fonte di inquinamento? Dodici anni passano in un soffio e, ad oggi, non sembra così ovvio immaginare un mondo fatto solo di veicoli a batteria in Italia. C’è poi un tema, non meno importante, di portafoglio degli italiani. Le auto elettriche costano molto più di quelle a motore termico e, a questi livelli per Kwh, la diffusione di veicoli elettrici sarebbe poco sostenibile. Ad ogni modo, il dado è tratto. Ormai, manca solo il voto del Consiglio dell’Ue, atto puramente formale, prima della pubblicazione in Gazzetta ufficiale. Dopodiché, prepariamoci a dire addio a cambi di marcia e motori rombanti. Solo un sibilo accompagnerà la nostra quotidianità.
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Stop alla produzione di diesel e benzina, ignorate le richieste dei trasportatori. Ma intanto la transizione all’elettrico incontra le prime resistenze a Berlino. E un altro bagno di realtà arriva dal conto del caro energia: finora è costato più del Recovery fund.Ferrari fuori dalla mini deroga per le supercar. E c’è il guaio della scarsità di colonnine.Lo speciale contiene due articoliLa rivoluzione green dell’Europa somiglia sempre di più al grande balzo in avanti di Mao Zedong: una trasformazione economica trascinata dal furore ideologico, una trasfigurazione sociale da realizzare anche affamando la gente. Non bastava la direttiva sulle case. Ieri, il Parlamento Ue ha fissato un altro tassello della deriva ecotalebana, dando il via libera all’accordo, stipulato a novembre scorso dal Consiglio, sullo stop alle nuove immatricolazioni di auto a diesel, benzina e persino ibride, entro il 2035. Sì: tra 12 anni non si potranno più acquistare vetture nuove dalle quali fuoriesca CO2. Sono state così smentite le voci per cui, alla fine, la tabella di marcia sarebbe stata rallentata, con il taglio del 100% delle emissioni spostato al 2040. Hanno votato a favore 340 eurodeputati. Tra i 279 contrari c’erano quelli eletti nelle file delle forze politiche che sostengono il governo Meloni, mentre si è sgretolato l’asse socialisti-Ppe. Quello dell’Unione è un radicalismo che minaccia centinaia di migliaia di lavoratori dell’automotive. L’ha rimarcato Pietro Fiocchi, onorevole di Fratelli d’Italia, nonché relatore ombra, per il gruppo dei Conservatori e riformisti, del dossier sulle emissioni di automobili e furgoni.Peraltro, la nuova legislazione si scontra con un oggettivo problema di fattibilità: per sostituire in così poco tempo i mezzi ritenuti inquinanti, le aziende dovrebbero fabbricarne una mole enorme, per la quale non sono disponibili nemmeno abbastanza materie prime - frattanto aumentate di prezzo. Come se i veicoli a batteria non fossero già un lusso. Ma se anche si compisse un miracolo - e si attuasse una riconversione industriale tanto repentina, da non lasciarci esposti alla dipendenza dall’export cinese - rimarrebbe un dilemma esistenziale: con cosa alimenti centinaia di milioni di macchine elettriche? Con quante colonnine? Erette dove e a che velocità? Quale energia impieghi? E i rincari? Ci affidiamo ai deliri dei Verdi sulla rapida transizione alle fonti pulite?Al di là del contenuto sconsiderato nella norma, colpisce come nell’Ue si sia consolidato un metodo fondamentalista. Non esistono obiettivi politici, condivisibili o meno, comunque calibrati in base ad analisi di oneri e benefici; spadroneggia invece un fanatismo che, in quanto tale, non ammette compromessi e correttivi. È comprensibile, quindi, l’obiezione dell’eurodeputata leghista, Simona Baldassarre: «L’Europa a trazione sinistra», ha tuonato ieri, «si dimostra cieca e sorda alle esigenze reali dei cittadini». Basti notare che l’Europarlamento ha ignorato l’appello dell’Unione internazionale trasporti stradali, l’organizzazione che sostiene gli interessi di chi lavora con autobus, camion e taxi. Essa chiedeva di evitare il bando totale sui motori a combustione, propendendo piuttosto per il passaggio progressivo ai carburanti a bassissime emissioni. Il passo compiuto ieri dalla plenaria, secondo l’associazione di categoria, rappresenta un «esperimento inutile e rischioso», che potrebbe mettere in ginocchio il settore degli autotrasporti, impreparato all’elettrificazione integrale e preoccupato dalla scarsità di infrastrutture per la ricarica nel Vecchio continente. Non è uno scherzo: se si fermano i tir, non arrivano cibo, medicinali e tanti altri beni essenziali. Bruxelles ci farà campare di aria? Ci consoleremo sapendo che, almeno, sarà aria pulita?Certo, qua e là il senso della realtà sopravvive. Ad esempio, sette Paesi, tra i quali la Germania, hanno indirizzato una lettera alla Commissione per esortarla a una maggior cautela nei piani di riforma del mercato dell’elettricità. Secondo l’Ue, che sta preparando una revisione delle regole, bisognerà repentinamente adattarsi alle «nuove realtà delle rinnovabili dominanti» e ai prezzi elevati del gas. Berlino, insieme a Olanda, Danimarca, Estonia, Finlandia, Lussemburgo e Lettonia, suggerisce di muoversi con circospezione: «L’integrazione del mercato europeo dell’energia nell’ultimo decennio», si legge nella missiva, «ha portato enormi benefici economici». Ora, una riforma dovrebbe «supportare una transizione a un sistema decarbonizzato al minor costo possibile per le nostre società», garantendo che «la sicurezza dell’offerta sia sempre salvaguardata», sia pure durante il passaggio alle rinnovabili. Sostenibilità delle tariffe e certezza degli approvvigionamenti: i vituperati sovranisti, fautori della «sicurezza energetica», non avrebbero saputo scriverlo meglio. Ursula von der Leyen & c., stavolta, tenderanno l’orecchio? Sarebbe una scelta saggia, viste le conseguenze che ha già avuto il caro bollette. Il think tank Bruegel ha appena calcolato che, per via dell’impatto della guerra tra Russia e Ucraina, i Paesi membri finora hanno speso la somma monstre di 792 miliardi di euro, per offrire un paracadute a famiglie e imprese. È una cifra che supera quella stanziata per il celebratissimo Next generation Eu, il fondo che doveva rilanciare la crescita post Covid. Ora, Bruxelles si comporta come se la crisi fosse archiviata, tanto da costringere anche il nostro esecutivo a orientarsi per uno stop ai sussidi. Contro Putin e il cambiamento climatico, possiamo impoverirci. Ce l’hanno detto chiaro e tondo il numero due della Commissione, Frans Timmermans, e il dg di Bankitalia, Luigi Federico Signorini: i prezzi alti servono a convincerci che è buono e giusto il «grande balzo» ambientalista. E allora, salutando la «storica decisione» sulle macchine green, Guy Verhofstadt, esponente liberale di Renew Europe, ha commentato: «Affari e scienza hanno bisogno di una direzione… L’Europa la fornisce!». Ci scusiamo per il paragone con Mao: con dei liberali così, a chi serve un comunista?<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/ecofollia-ue-solo-auto-green-2659419670.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-divieto-di-bruxelles-stronca-pure-le-macchine-ibride-a-metano-e-gpl" data-post-id="2659419670" data-published-at="1676463982" data-use-pagination="False"> Il divieto di Bruxelles stronca pure le macchine ibride, a metano e gpl Ormai è certo. Tra 12 anni, i motori termici diventeranno un ricordo lontano. Compresi, i motori ibridi, che oggi tanto piacciono agli automobilisti in cerca di agevolazioni per l’ingresso nelle aree a traffico limitato, come l’Area C o quella B di Milano. E addio al gpl, che rientra tra i motori termici. Il Parlamento europeo lo ha deciso ieri, con 340 voti a favore, 279 contrari e 21 astensioni, sancendo lo stop alle vendite di motori a gasolio e benzina a partire dal 2035. L’obiettivo è chiaro: tutti i motori che producono emissioni di anidride carbonica non potranno più essere utilizzati. Inclusi, quindi, gli ibridi. Il parco circolante sarà di sole auto elettriche. Il provvedimento, che vale per le auto così come peri i veicoli commerciali, fa parte del pacchetto «Fit for 55» per il dimezzamento delle emissioni inquinanti nell’Ue entro il 2030 e per il totale azzeramento delle emissioni, cinque anni dopo. L’unica deroga riguarda i piccoli produttori di automobili, che in un anno solare fanno uscire dalle linee produttive da 1.000 a 10.000 auto nuove o da 1.000 a 22.000 furgoni. In questo caso, possono produrre motori termici fino alla fine del 2035. Al di sotto della soglia di 1.000 vetture l’anno, i produttori continuano a essere esenti dal provvedimento. Detto in parole povere, i produttori di auto di lusso avranno qualche mese in più prima di porre fine alla produzione di motori a pistoni. Nel caso italiano, l’esenzione riguarderà solo Lamborghini e Pagani, ma non Ferrari. Insomma, la strada è ormai tracciata. Già oggi il meccanismo di incentivazione premia i produttori di veicoli che emettono fino a 50 grammi di anidride carbonica per chilometro (i veicoli full hybrid e plug in, quelli che hanno motore termico e ricarica alla spina). Dal 2025 al 2029, l’obiettivo è di vendere almeno un quarto (il 25%) di questi veicoli tra le auto nuove e il 17% tra i furgoni. Poi, a partire dal 2030 l’incentivo verrà rimosso fino al funerale dei termici nel 2035. A partire dal 2024 e ogni due anni, la Commissione europea pubblicherà uno studio sui progressi della mobilità a zero emissioni. Tutto molto bello, sulla carta. I dubbi, però, non mancano. In Italia, nel 2022, hanno circolato 39,8 milioni di autoveicoli, lo 0,3% in più rispetto al 2021. La prima domanda è cosa succederà quando dovremo sostituire (non da subito, sia chiaro, le auto vecchie a motore termico potranno continuare a circolare dopo il 2035) la maggior parte di queste vetture con veicoli a batteria? Come si ricaricheranno, visto che a 12 anni di distanza da traguardo europeo in Italia abbiamo solo 36.722 colonnine di ricarica che richiedono ore per un pieno di elettroni? Certo, in 12 anni il numero di colonnine aumenterà moltissimo e anche la tecnologia per la ricarica rapida. Ma come faremo a produrre tutte l’elettricità che serve per alimentare un mondo a batteria? Che fine faranno le batterie esauste di queste vetture? Non sono anch’esse fonte di inquinamento? Dodici anni passano in un soffio e, ad oggi, non sembra così ovvio immaginare un mondo fatto solo di veicoli a batteria in Italia. C’è poi un tema, non meno importante, di portafoglio degli italiani. Le auto elettriche costano molto più di quelle a motore termico e, a questi livelli per Kwh, la diffusione di veicoli elettrici sarebbe poco sostenibile. Ad ogni modo, il dado è tratto. Ormai, manca solo il voto del Consiglio dell’Ue, atto puramente formale, prima della pubblicazione in Gazzetta ufficiale. Dopodiché, prepariamoci a dire addio a cambi di marcia e motori rombanti. Solo un sibilo accompagnerà la nostra quotidianità.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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