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2019-06-07
Dopo il regalo del Pd su Fincantieri i cugini volevano fregarci ancora
Ansa
Con una sola mossa compiuta con il favore delle tenebre, Emmanuel Macron ha fatto filotto. La sua scelta di pretendere un accordo tutto sbilanciato a favore dello Stato francese - persino contro i legittimi interessi di Renault - ha fatto saltare le nozze. Fca si è tirata indietro, mettendo nero su bianco che non c'erano le condizioni politiche per un matrimonio paritetico. Il passo indietro improvviso di John Elkann è per Macron un enorme smacco. In futuro non potrà più presentarsi ai consessi internazionali spacciandosi come il presidente business-friendly. La maschera di finto difensore del mercato è caduta una volta per tutte. Prima di rendere pubblica l'intenzione della famiglia Agnelli di proporre un matrimonio alla casa automobilistica di Parigi, è inutile specificare che la controparte politica era stata sondata da Fca e informata dei pilastri principali dell'accordo. La bozza del memorandum prevedeva da subito una ripartizione paritetica del potere e delle leve manageriali. Da subito, il ministro dell'Economia, Bruno Le Maire, ha incoraggiato il deal. L'ha sostenuto. Ma quando il testo è divenuto di dominio pubblico, Parigi ha sterzato e ha posto una serie di condizioni che prima non ci risulta avesse avanzato. Ha chiesto non tanto posti in cda, ma ha fatto capire di voler subentrare nelle decisioni del board di Renault in modo da rendere il proprio 15% di quote l'unica leva di comando.
Quando il governo francese ha capito che a Torino non c'era intenzione di cedere a richieste troppo sbilanciate, ha tirato in ballo i giapponesi. Le Maire dopo aver dichiarato alla stampa tedesca di essere favorevole alla fusione (serata di mercoledì) ha fatto sapere che senza il parere favorevole di Nissan (che con Renault ha una stretta partnership) l'operazione non poteva andare in porto. Fatto di per sé non previsto nell'accordo tra francesi e giapponesi, ma soprattutto smentito ieri pomeriggio da Nissan, che ha rilasciato una nota per far sapere che «ci stavamo approcciando in modo positivo all'operazione». Doppia sberla. Il risultato è che la Francia ha sbattuto contro il muro e anche se in futuro si tornasse a discutere di matrimonio per il top management di Renault sarà tutto più complicato. Non solo. Coloro tra Pd, competenti e sostenitori di + Europa che per mesi hanno preso l'effigie di Macron e l'hanno sbandierata come simbolo di liberismo ed europeismo ora saranno tenuti a definire Macron un nazionalista. Pure senza attributi. Infatti, nemmeno ha voluto metterci la faccia. Ha mandato avanti Le Maire, che a sua volta passerà alla storia per essersi rimangiato la parola due volte. Fincantieri docet. Al contrario Matteo Salvini, che dalla partita si è tenuto fuori e si è limitato a dirsi favorevole, ha ricevuto un dono inaspettato. A chi lo accuserà di essere uno sporco sovranista amante delle barriere potrà limitarsi a mostrare un santino di Macron. Ne esce male pure la classe dirigente francese, che è sempre riuscita a gestire la propria impronta statalista nascondendola dietro a una patina di finte regole. Quelle stesse norme europee che ieri sono capitolate assieme al tentativo di fusione. Adesso la figuraccia è in mondo visione. Non c'erano grandi dubbi sul fatto che fare gli europeisti con il fondo schiena degli altri fosse fin troppo comodo. Si era già capito ai tempi della trattativa con Fincantieri. Anche in quell'occasione lo Stato francese aveva fatto marcia indietro. Gli accordi di base erano già stati presi, eppure è stato fatto di tutto per evitare che al nostro colosso della cantieristica finisse il controllo di maggioranza di Stx. Tant'è che l'operazione è ancora in un limbo che non promette nulla di buono. Macron se ne è infischiato della reciprocità europea. Solo che due anni fa ha trovato come interlocutore un presidente del Consiglio come Paolo Gentiloni, che ama più il francese dell'italiano.
L'altro ieri notte invece Fca ha reagito in modo diverso. Ha sbattuto la porta in faccia a Parigi e Macron è riuscito in una impresa non facilissima. Ha trasformato John Elkann, che porta sulle sue spalle la difficile eredità di casa Agnelli, in un manager addirittura simpatico, quasi un italiano agli occhi degli italiani. Lui, che fino a qualche tempo fa è sempre stato un passo indietro rispetto a Sergio Marchionne e al fratello Lapo, ha assestato un colpo da maestro. Anche solo d'immagine. Certo, Elkann difende i suoi interessi, ma con quel comunicato così frontale contro il governo francese si è guadagnato pure la patente di difensore del mercato. Chi l'avrebbe mai detto? Eppure non è il solo «successo» che l'arroganza dei francesi è riuscita a ottenere. Macron ha bucato le gomme all'Europa. Ora Bruxelles avrà il suo bel da fare a spacciare le bufale sull'europeismo a tutti i costi.
Commerzbank ci riprova. Ora vuole sposarsi con gli olandesi di Ing
Si rafforza la pista olandese per Commerzbank, il colosso bancario tedesco che ha cercato inutilmente di sposarsi con Deutsche Bank. Il governo tedesco, primo azionista con il 15,5% del capitale, ha avviato sondaggi con quello olandese per verificare la possibilità di un matrimonio che dovrebbe consolidare il rilancio di Commerzbank e creare un «campione» europeo.
L'opzione è stata discussa a Berlino nel mese di maggio dal ministro delle finanze olandese, Wopke Hoekstra, e dal vice ministro delle finanze tedesco, Joerg Kukies, secondo indiscrezioni raccolte dall'agenzia Bloomberg. Lo scambio di vedute, ancora in uno stadio preliminare, avrebbe coinvolto, tra le altre cose, la sede della nuova banca, che il governo tedesco vorrebbe basare a Francoforte. «Il matrimonio», recita l'agenzia, «se ci saranno le condizioni, non dovrebbe comunque celebrarsi nel 2019 in quanto la Germania attende prima dei progressi nella regolazione e nell'integrazione bancaria europea».
L'interesse di Ing non è un mistero. Lo stesso amministratore delegato di Commerzbank, Martin Zielke, nel corso dell'assemblea dello scorso 22 maggio, aveva detto di aver incontrato il suo omologo di Ing, Ralph Hamers, due volte nel 2018 anche se non ne è nata una trattativa. Il gruppo del Conto Arancio, lo scorso 25 marzo, aveva scelto di tenere il suo investor day a Francoforte aprendo alla possibilità, secondo il mensile tedesco Manager Magazin, a spostare in Germania la sede e a tagliare meno posti di lavoro di quanti ne sarebbero saltati in caso di fusione tra Deutsche Bank e Commerzbank.
L'opzione Ing segue il fallimento della fusione con Deutsche Bank, sponsorizzata dal ministro delle finanze, Olaf Scholz. Che ora sembra aver virato verso una fusione cross-border: «Abbiamo bisogno di grandi banche europee che operino in Germania», aveva detto lo scorso 30 aprile. I titoli, dopo una buona reazione in Borsa, hanno chiuso in calo, in linea con il settore. Commerzbank ha perso l'1,4% e Ing l'1%. I dettagli di cronaca ci riportano a una sproporzione di fondo. La commissaria Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager, non ha mai alzato i toni contro le scelte del governo tedesco che alla faccia delle norme Ue sul sistema bancario ha sempre voluto pigiare il piede sull'acceleratore del salvataggio di Stato. O almeno del tentativo di coordinare a livello politico ciò che dovrebbe essere di competenza di aziende private. Esattamente in scia rispetto ha quanto la Francia dimostra di poter fare indisturbata. D'altronde Berlino è riuscita a ottenere persino di sfilare alla vigilanza Ue tutto il sistema delle banche dei Lander. Sportelli molto intrecciati alla politica locale. Noi invece abbiamo avuto Matteo Renzi che ha fatto la sua devastante riforma delle Popolari.
Gianluca Baldini
Torino a caccia di elettrico guarda a coreani e cinesi
Sfumato, almeno per ora, il matrimonio con Renault, per Fca l'ipotesi di nuove alleanze resta viva. Anzi, di più: per molti osservatori il futuro del gruppo italo-statunitense non può prescindere da un accordo industriale con un'altra realtà del settore automobilistico, che possa garantire a Fca la possibilità di sviluppare i nuovi modelli sui quali puntava lo scomparso ad Sergio Marchionne e di rilanciarsi sul fronte delle auto ibdride ed elettriche.
Che a Fca serva un partner è opinione comune tra gli analisti finanziari, che ieri non hanno dato una lettura positiva alla notizia del ritiro dell'offerta di fusione paritetica con Renault. Come ha riferito un broker a Reuters, «domande sulla necessità da parte di Fca di trovare un partner e sulla sua posizione negoziale potrebbero emergere». E se un banker specializzato nel settore ha tagliato corto, spiegando che «ci sono poche alternative per Fca: la mia opinione è che dovrà riaprire la trattativa con Renault», Equita Sim ha provato a ipotizzare qualche nome alternativo. «Se qualcuno è interessato riteniamo che possa manifestarsi in tempi brevi», hanno spiegato gli analisti della società, che comunque ritengono «improbabile che possa proporsi Psa (Peugeot Citroen, ndr) in quanto lo scoglio politico francese si ripresenterebbe. Sullo sfondo restano Hyundai e GM». In particolare la casa coreana presenterebbe un profilo interessante per quanto riguarda le tecnologie relative all'auto elettrica e alla guida autonoma. Da tener presente, come outsider, anche il gruppo Geely, fra i principali produttori privati di auto della Repubblica Popolare Cinese, che nel 2018 ha già messo un piede nel mercato europeo comprando Volvo da Ford.
Tecnologie che un'alleanza come quella con Renault - che già ha in corso una partnership con Nissan e Mitsubishi - avrebbe messo a disposizione del nuovo gruppo, e quindi di Fca. Con la fusione Fca-Renault sarebbe diventato il terzo produttore mondiale di auto, con 8,7 milioni di veicoli all'anno, con la possibilità di superare i 15 milioni considerando anche Nissan e Mitsubishi. Al centro dei piani del gruppo nato dal matrimonio, come aveva spiegato la stessa Fca in una nota, ci sarebbe appunto stata l'elettrificazione, con la nuova società che sarebbe diventata «leader mondiale nelle tecnologie elettriche», anche grazie all'esperienza decennale di Renault ne settore, mentre Fca avrebbe portato in dote la sua expertise nel segmento della guida autonoma, grazie «alle partnership con Waymo, Bmw e Aptiv».
Con l'alleanza, quindi, il gruppo guidato da Mike Manley intendeva recuperare terreno sul fronte della mobilità elettrica, un segmento al quale finora aveva destinato meno sforzi dei concorrenti - come Volkswagen, che ha annunciato investimenti sulle e-car per 30 miliardi di euro al 2023 - e che invece sempre più studi considerano cruciale per il futuro del settore automobilistico.
Come spiega il sito specializzato Qualenergia, infatti, secondo le stime più «aggressive» della International Energy Agency (Iea) nel 2030 le vendite annuali di mezzi elettrici saranno pari a 43 milioni di veicoli, con 250 milioni di mezzi - non solo auto, ma anche furgoni, bus e camion - in circolazione nel mondo. Per quanto riguarda le sole auto, invece, se si sommano quelle ibride-ricaricabili e quelle totalmente elettriche le previsioni parlano di 212 milioni di veicoli in circolazione tra una decina d'anni. Un balzo notevole rispetto alla situazione attuale: a fine 2018, infatti, le auto elettriche in circolazione erano poco più di 5 milioni, con vendite annuali pari a poco più di due milioni e una quota di mercato totale del 2,2%.
Chiara Merico
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Quando le trattative erano riservate, l'Eliseo non aveva eccepito. Ma una volta svelato l'accordo, ha preteso il controllo del colosso con solo il 15% di azioni. Però gli Agnelli hanno mostrato tigna, mica come Paolo Gentiloni... Commerzbank ci riprova. Ora vuole sposarsi con gli olandesi di Ing. Fallito il matrimonio con Db, l'istituto partecipato dal governo tedesco punta ai vicini. E i problemi di concorrenza? L'Ue dorme. Torino a caccia di elettrico guarda a coreani e cinesi. L'aggiornamento tecnologico «verde» è vitale. Esclusa Peugeot, i partner potenziali restano Hyundai e Geely. Lo speciale comprende tre articoli. Con una sola mossa compiuta con il favore delle tenebre, Emmanuel Macron ha fatto filotto. La sua scelta di pretendere un accordo tutto sbilanciato a favore dello Stato francese - persino contro i legittimi interessi di Renault - ha fatto saltare le nozze. Fca si è tirata indietro, mettendo nero su bianco che non c'erano le condizioni politiche per un matrimonio paritetico. Il passo indietro improvviso di John Elkann è per Macron un enorme smacco. In futuro non potrà più presentarsi ai consessi internazionali spacciandosi come il presidente business-friendly. La maschera di finto difensore del mercato è caduta una volta per tutte. Prima di rendere pubblica l'intenzione della famiglia Agnelli di proporre un matrimonio alla casa automobilistica di Parigi, è inutile specificare che la controparte politica era stata sondata da Fca e informata dei pilastri principali dell'accordo. La bozza del memorandum prevedeva da subito una ripartizione paritetica del potere e delle leve manageriali. Da subito, il ministro dell'Economia, Bruno Le Maire, ha incoraggiato il deal. L'ha sostenuto. Ma quando il testo è divenuto di dominio pubblico, Parigi ha sterzato e ha posto una serie di condizioni che prima non ci risulta avesse avanzato. Ha chiesto non tanto posti in cda, ma ha fatto capire di voler subentrare nelle decisioni del board di Renault in modo da rendere il proprio 15% di quote l'unica leva di comando. Quando il governo francese ha capito che a Torino non c'era intenzione di cedere a richieste troppo sbilanciate, ha tirato in ballo i giapponesi. Le Maire dopo aver dichiarato alla stampa tedesca di essere favorevole alla fusione (serata di mercoledì) ha fatto sapere che senza il parere favorevole di Nissan (che con Renault ha una stretta partnership) l'operazione non poteva andare in porto. Fatto di per sé non previsto nell'accordo tra francesi e giapponesi, ma soprattutto smentito ieri pomeriggio da Nissan, che ha rilasciato una nota per far sapere che «ci stavamo approcciando in modo positivo all'operazione». Doppia sberla. Il risultato è che la Francia ha sbattuto contro il muro e anche se in futuro si tornasse a discutere di matrimonio per il top management di Renault sarà tutto più complicato. Non solo. Coloro tra Pd, competenti e sostenitori di + Europa che per mesi hanno preso l'effigie di Macron e l'hanno sbandierata come simbolo di liberismo ed europeismo ora saranno tenuti a definire Macron un nazionalista. Pure senza attributi. Infatti, nemmeno ha voluto metterci la faccia. Ha mandato avanti Le Maire, che a sua volta passerà alla storia per essersi rimangiato la parola due volte. Fincantieri docet. Al contrario Matteo Salvini, che dalla partita si è tenuto fuori e si è limitato a dirsi favorevole, ha ricevuto un dono inaspettato. A chi lo accuserà di essere uno sporco sovranista amante delle barriere potrà limitarsi a mostrare un santino di Macron. Ne esce male pure la classe dirigente francese, che è sempre riuscita a gestire la propria impronta statalista nascondendola dietro a una patina di finte regole. Quelle stesse norme europee che ieri sono capitolate assieme al tentativo di fusione. Adesso la figuraccia è in mondo visione. Non c'erano grandi dubbi sul fatto che fare gli europeisti con il fondo schiena degli altri fosse fin troppo comodo. Si era già capito ai tempi della trattativa con Fincantieri. Anche in quell'occasione lo Stato francese aveva fatto marcia indietro. Gli accordi di base erano già stati presi, eppure è stato fatto di tutto per evitare che al nostro colosso della cantieristica finisse il controllo di maggioranza di Stx. Tant'è che l'operazione è ancora in un limbo che non promette nulla di buono. Macron se ne è infischiato della reciprocità europea. Solo che due anni fa ha trovato come interlocutore un presidente del Consiglio come Paolo Gentiloni, che ama più il francese dell'italiano. L'altro ieri notte invece Fca ha reagito in modo diverso. Ha sbattuto la porta in faccia a Parigi e Macron è riuscito in una impresa non facilissima. Ha trasformato John Elkann, che porta sulle sue spalle la difficile eredità di casa Agnelli, in un manager addirittura simpatico, quasi un italiano agli occhi degli italiani. Lui, che fino a qualche tempo fa è sempre stato un passo indietro rispetto a Sergio Marchionne e al fratello Lapo, ha assestato un colpo da maestro. Anche solo d'immagine. Certo, Elkann difende i suoi interessi, ma con quel comunicato così frontale contro il governo francese si è guadagnato pure la patente di difensore del mercato. Chi l'avrebbe mai detto? Eppure non è il solo «successo» che l'arroganza dei francesi è riuscita a ottenere. Macron ha bucato le gomme all'Europa. Ora Bruxelles avrà il suo bel da fare a spacciare le bufale sull'europeismo a tutti i costi. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/dopo-il-regalo-del-pd-su-fincantieri-i-cugini-volevano-fregarci-ancora-2638720594.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="commerzbank-ci-riprova-ora-vuole-sposarsi-con-gli-olandesi-di-ing" data-post-id="2638720594" data-published-at="1778163310" data-use-pagination="False"> Commerzbank ci riprova. Ora vuole sposarsi con gli olandesi di Ing Si rafforza la pista olandese per Commerzbank, il colosso bancario tedesco che ha cercato inutilmente di sposarsi con Deutsche Bank. Il governo tedesco, primo azionista con il 15,5% del capitale, ha avviato sondaggi con quello olandese per verificare la possibilità di un matrimonio che dovrebbe consolidare il rilancio di Commerzbank e creare un «campione» europeo. L'opzione è stata discussa a Berlino nel mese di maggio dal ministro delle finanze olandese, Wopke Hoekstra, e dal vice ministro delle finanze tedesco, Joerg Kukies, secondo indiscrezioni raccolte dall'agenzia Bloomberg. Lo scambio di vedute, ancora in uno stadio preliminare, avrebbe coinvolto, tra le altre cose, la sede della nuova banca, che il governo tedesco vorrebbe basare a Francoforte. «Il matrimonio», recita l'agenzia, «se ci saranno le condizioni, non dovrebbe comunque celebrarsi nel 2019 in quanto la Germania attende prima dei progressi nella regolazione e nell'integrazione bancaria europea». L'interesse di Ing non è un mistero. Lo stesso amministratore delegato di Commerzbank, Martin Zielke, nel corso dell'assemblea dello scorso 22 maggio, aveva detto di aver incontrato il suo omologo di Ing, Ralph Hamers, due volte nel 2018 anche se non ne è nata una trattativa. Il gruppo del Conto Arancio, lo scorso 25 marzo, aveva scelto di tenere il suo investor day a Francoforte aprendo alla possibilità, secondo il mensile tedesco Manager Magazin, a spostare in Germania la sede e a tagliare meno posti di lavoro di quanti ne sarebbero saltati in caso di fusione tra Deutsche Bank e Commerzbank. L'opzione Ing segue il fallimento della fusione con Deutsche Bank, sponsorizzata dal ministro delle finanze, Olaf Scholz. Che ora sembra aver virato verso una fusione cross-border: «Abbiamo bisogno di grandi banche europee che operino in Germania», aveva detto lo scorso 30 aprile. I titoli, dopo una buona reazione in Borsa, hanno chiuso in calo, in linea con il settore. Commerzbank ha perso l'1,4% e Ing l'1%. I dettagli di cronaca ci riportano a una sproporzione di fondo. La commissaria Ue alla Concorrenza, Margrethe Vestager, non ha mai alzato i toni contro le scelte del governo tedesco che alla faccia delle norme Ue sul sistema bancario ha sempre voluto pigiare il piede sull'acceleratore del salvataggio di Stato. O almeno del tentativo di coordinare a livello politico ciò che dovrebbe essere di competenza di aziende private. Esattamente in scia rispetto ha quanto la Francia dimostra di poter fare indisturbata. D'altronde Berlino è riuscita a ottenere persino di sfilare alla vigilanza Ue tutto il sistema delle banche dei Lander. Sportelli molto intrecciati alla politica locale. Noi invece abbiamo avuto Matteo Renzi che ha fatto la sua devastante riforma delle Popolari. Gianluca Baldini <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/dopo-il-regalo-del-pd-su-fincantieri-i-cugini-volevano-fregarci-ancora-2638720594.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="torino-a-caccia-di-elettrico-guarda-a-coreani-e-cinesi" data-post-id="2638720594" data-published-at="1778163310" data-use-pagination="False"> Torino a caccia di elettrico guarda a coreani e cinesi Sfumato, almeno per ora, il matrimonio con Renault, per Fca l'ipotesi di nuove alleanze resta viva. Anzi, di più: per molti osservatori il futuro del gruppo italo-statunitense non può prescindere da un accordo industriale con un'altra realtà del settore automobilistico, che possa garantire a Fca la possibilità di sviluppare i nuovi modelli sui quali puntava lo scomparso ad Sergio Marchionne e di rilanciarsi sul fronte delle auto ibdride ed elettriche. Che a Fca serva un partner è opinione comune tra gli analisti finanziari, che ieri non hanno dato una lettura positiva alla notizia del ritiro dell'offerta di fusione paritetica con Renault. Come ha riferito un broker a Reuters, «domande sulla necessità da parte di Fca di trovare un partner e sulla sua posizione negoziale potrebbero emergere». E se un banker specializzato nel settore ha tagliato corto, spiegando che «ci sono poche alternative per Fca: la mia opinione è che dovrà riaprire la trattativa con Renault», Equita Sim ha provato a ipotizzare qualche nome alternativo. «Se qualcuno è interessato riteniamo che possa manifestarsi in tempi brevi», hanno spiegato gli analisti della società, che comunque ritengono «improbabile che possa proporsi Psa (Peugeot Citroen, ndr) in quanto lo scoglio politico francese si ripresenterebbe. Sullo sfondo restano Hyundai e GM». In particolare la casa coreana presenterebbe un profilo interessante per quanto riguarda le tecnologie relative all'auto elettrica e alla guida autonoma. Da tener presente, come outsider, anche il gruppo Geely, fra i principali produttori privati di auto della Repubblica Popolare Cinese, che nel 2018 ha già messo un piede nel mercato europeo comprando Volvo da Ford. Tecnologie che un'alleanza come quella con Renault - che già ha in corso una partnership con Nissan e Mitsubishi - avrebbe messo a disposizione del nuovo gruppo, e quindi di Fca. Con la fusione Fca-Renault sarebbe diventato il terzo produttore mondiale di auto, con 8,7 milioni di veicoli all'anno, con la possibilità di superare i 15 milioni considerando anche Nissan e Mitsubishi. Al centro dei piani del gruppo nato dal matrimonio, come aveva spiegato la stessa Fca in una nota, ci sarebbe appunto stata l'elettrificazione, con la nuova società che sarebbe diventata «leader mondiale nelle tecnologie elettriche», anche grazie all'esperienza decennale di Renault ne settore, mentre Fca avrebbe portato in dote la sua expertise nel segmento della guida autonoma, grazie «alle partnership con Waymo, Bmw e Aptiv». Con l'alleanza, quindi, il gruppo guidato da Mike Manley intendeva recuperare terreno sul fronte della mobilità elettrica, un segmento al quale finora aveva destinato meno sforzi dei concorrenti - come Volkswagen, che ha annunciato investimenti sulle e-car per 30 miliardi di euro al 2023 - e che invece sempre più studi considerano cruciale per il futuro del settore automobilistico. Come spiega il sito specializzato Qualenergia, infatti, secondo le stime più «aggressive» della International Energy Agency (Iea) nel 2030 le vendite annuali di mezzi elettrici saranno pari a 43 milioni di veicoli, con 250 milioni di mezzi - non solo auto, ma anche furgoni, bus e camion - in circolazione nel mondo. Per quanto riguarda le sole auto, invece, se si sommano quelle ibride-ricaricabili e quelle totalmente elettriche le previsioni parlano di 212 milioni di veicoli in circolazione tra una decina d'anni. Un balzo notevole rispetto alla situazione attuale: a fine 2018, infatti, le auto elettriche in circolazione erano poco più di 5 milioni, con vendite annuali pari a poco più di due milioni e una quota di mercato totale del 2,2%. Chiara Merico
Silvia Salis (Imagoeconomica)
A Genova esistono due sindaci. Entrambi vanno ai concerti indossando camicia di jeans e occhialoni. Entrambi hanno sempre la piega perfetta. Entrambi sono il punto di riferimento della sinistra che piace. Sono praticamente la stessa persona. Si fanno chiamare addirittura con lo stesso nome e cognome. Poi però, quando ci sono di mezzo gli alpini, sembrano due persone diverse. Diventano dottor Jekyll e Silvia Salis. Già perché - sfogliando il numero di aprile dell’Alpino, il giornale dell’Associazione nazionale delle penne nere - leggiamo: «L’Adunata è una grande manifestazione di portata nazionale, capace di richiamare migliaia di persone e di trasformare una città in un luogo di incontro e condivisione. Ed è anche il riconoscimento di una storia collettiva fatta di servizio, disciplina, solidarietà e profondo senso della comunità. Gli alpini rappresentano da sempre un patrimonio umano e morale del nostro Paese». Bene, bravo, bis. Proseguiamo la lettura, con il sindaco di Genova che ricorda come questo patrimonio umano e morale sia stato fondamentale «nelle prove più dure» della vita del nostro Paese. Anzi: la Salis si spinge oltre e afferma che quel senso del dovere e quel forte senso morale albergano ancora nel cuore delle penne nere di oggi. «È una presenza operosa e affidabile che merita rispetto e gratitudine». E ancora: «Accogliere l’Adunata significa per noi riconoscere e onorare una tradizione che richiama il senso del dovere, il legame con il Paese e la sua storia, e la responsabilità verso il bene comune». Infine un saluto, che sa di benvenuto: «Genova vi accoglie con amicizia e con la consapevolezza del valore che la vostra presenza porta con sé». Questo è il primo sindaco della città. Quello che prende la penna e che decide di scrivere all’Associazione nazionale alpini per elogiarla. C’è poi un altro sindaco che, invece, dice e soprattutto fa l’opposto. Proprio due giorni fa, la Salis, durante il consiglio comunale, è scesa in campo a favore di Non una di meno, confermando di fatto le accuse delle femministe: «Voglio dirvi che le vostre preoccupazioni non sono rimaste inascoltate. Nessuna donna, mai, dovrebbe sentirsi insicura a camminare per le strade della propria città. Le molestie, anche quelle verbali o travestite da “goliardia”, non sono folklore: sono violenza. Su questo, a Genova, la tolleranza è e sarà sempre pari a zero».
Ora, mettiamo per un attimo da parte le parole e guardiamo i numeri. Nel 2022, durante l’adunata degli Alpini a Rimini, Non una di meno raccolse oltre 500 segnalazione di molestie. A leggere le cronache di quei giorni sembrava quasi che, più che le penne nere, fossero arrivati in città dei giovani in piena tempesta ormonale, incapaci di gestire i propri appetiti. Palpeggiamenti, apprezzamenti non richiesti e volgarità di ogni tipo contro le passanti. Dopo mesi di polemiche e di accuse, però, venne fatta una sola denuncia, che fu peraltro archiviata. Molto rumore per nulla, quindi. Del resto, le adunate degli Alpini sono accompagnate da polemiche unicamente quando a scendere in campo sono Non una di meno o altre associazioni femministe, che trovano un’ottima sponda in gruppi come l’Unione sindacale di base, che ha addirittura messo a disposizione il proprio sportello per le lavoratrici che avranno a che fare con gli Alpini durante il raduno: «Non accetteremo che, dietro la retorica dell’evento e del turismo, si nascondano condizioni di lavoro degradanti e rischiose». Ora, se proprio dovessimo andare a cercare della retorica la troveremmo unicamente nel comunicato dell’Usb. Una retorica che sa tanto di vecchio, di lotta di classe (e di sessi), che francamente ha fatto il suo tempo.
In questa strana diarchia che governa Genova, dev’essere stato il sindaco più ostile agli Alpini ad aver approvato, attraverso ordinanze, la decisione di smantellare il piccolo campo che un gruppo di penne nere aveva allestito in via Cecchi, alla Foce. Tende, canti e bandiere, in pieno stile alpino. Che però sono durate molto poco. La polizia locale infatti, con incredibile solerzia, s’è presentata e ha sgombrato il tutto in un «ta-pum». Un po’ come solitamente non viene fatto per i campi rom o per i capannelli di spacciatori che girano tra i carruggi della città. Oppure per le tante bocca di rosa che aspettano i loro clienti affacciate alle porte della loro casa nella città vecchia.
Chissà se uno dei due sindaci ha mai preso in considerazione l’idea di fare un po’ di ordine in città. Almeno per occupare il tempo tra un concerto e l’altro.
Ha collaborato Enzo Blessent
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Installazione delle turbine Francis nella centrale idroelettrica Bertini (Edison)
La storia dell’energia idroelettrica italiana passò da Cornate d’Adda, sulle rive del fiume lombardo tra le attuali provincie di Monza Brianza e Bergamo. Alla fine del secolo XX Milano cresceva vertiginosamente, e con lei le industrie che faranno del capoluogo lombardo il motore trainante dell’economia nazionale. La città aveva sete di energia, ed era stata pioniere già dal 1883 nel campo dell’elettricità con la centrale di via Santa Radegonda a due passi da piazza Duomo. Ma la rapidissima crescita delle fabbriche e delle linee tranviarie elettriche imposero un apporto di forza motrice esponenzialmente più grande.
A circa 35 chilometri a Est di Milano, il fiume Adda sembrava venire incontro alle necessità urgenti della capitale industriale, grazie alla presenza delle rapide poco a Nord dell’abitato di Porto d’Adda, presso Cornate. Il progetto della nuova centrale idroelettrica, dedicata nel 1915 ad Angelo Bertini, pioniere dell’energia elettrica e allora direttore della società Edison, iniziò negli anni ’90 del secolo XIX e coinvolse il meglio dell’ingegneria italiana ed estera, il cui cardine fu il Politecnico di Milano. Per un’impresa così difficile, furono reclutati per la parte elettrica Galileo Ferraris (pioniere assoluto della corrente trifase), Charles L. Brown (co-fondatore del colosso svizzero Brown Boveri), l’ingegnere comasco Enrico Carli (per i progetti di ingegneria idraulica) e il giovane Guido Semenza, figlio del fondatore del quotidiano Il Sole. Per la parte relativa alla diga di servizio fu coinvolta la scuola francese di Charles Antoine Francois Poirée, inventore della «griglia ad aghi» che permetteva la navigabilità sugli sbarramenti. Per le turbine furono chiamati gli ingegneri Giuseppe Ponzio e Cesare Saldini, che progettarono le 7 «Francis» realizzate dalla Acciaierie Riva. Il problema più grande da risolvere, tenendo conto della tecnologia dell’epoca, era il trasporto aereo dell’elettricità ad alta tensione su una distanza allora considerata importante (circa 33 km) che implicava una forte dispersione, rendendo inefficace la fornitura di elettricità che a Milano serviva anche per l’alimentazione della nuova rete tranviaria. La soluzione arrivò da Ferraris e Semenza, che decisero per la prima volta in Italia di utilizzare una linea trifase a 13.500 volt, retta da una doppia fila di piloni reticolari metallici (altra novità) protetti da isolanti ceramici Richard Ginori.
I lavori iniziarono alla metà del 1896, e videro la realizzazione di un edificio in perfetto stile liberty, con vetrate artistiche e doccioni a forma di drago che si integravano perfettamente con il paesaggio fluviale. Terminata nel giugno 1898, la centrale Bertini entrò in funzione tre mesi più tardi quando, il 28 settembre di quell’anno, una tensione a 10.500 volt arrivò dall'Adda ad alimentare la centrale ricevente di Milano Porta Volta, che fece muovere i nuovi tram elettrici. E con loro l’economia di una città simbolo del positivismo scientifico e industriale fin-de siècle. All’epoca era la seconda centrale idroelettrica più potente al mondo, dopo quella installata alle cascate del Niagara.
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Firmati nella Capitale due protocolli tra Iapb Italia, Uici e Fispic per rafforzare il legame tra sport, prevenzione visiva e inclusione sociale. Previsti percorsi comuni di classificazione degli atleti, formazione medica ed eventi sul territorio.
Lo sport come strumento di inclusione, riabilitazione e autonomia per le persone con disabilità visiva. È questo il filo conduttore dei due protocolli d’intesa firmati a Roma tra la Fondazione sezione italiana dell’Agenzia internazionale per la prevenzione della cecità (Iapb Italia Ets), la Federazione italiana sport paralimpici ipovedenti e ciechi (Fispic) e l’Unione italiana dei ciechi e degli ipovedenti (Uici).
La firma è avvenuta negli uffici del ministro per lo Sport e i Giovani Andrea Abodi e punta a rafforzare il rapporto tra prevenzione visiva, attività sportiva e partecipazione sociale.L’intesa tra Iapb Italia e Fispic mira in particolare a unire competenze cliniche e sportive, con un’attenzione specifica alla classificazione visiva degli atleti paralimpici, passaggio necessario per garantire condizioni di partecipazione eque nelle competizioni. Un ruolo centrale sarà svolto dal Polo Nazionale di Ipovisione della Fondazione Iapb Italia, centro collaboratore dell’Organizzazione mondiale della sanità ospitato al Policlinico Universitario A. Gemelli, che si occuperà delle visite di classificazione e delle valutazioni diagnostiche e funzionali degli atleti.
L’accordo prevede anche programmi comuni di formazione per il personale medico e la creazione di un centro studi dedicato al rapporto tra sport e riabilitazione visiva. Parallelamente, il protocollo sottoscritto tra Uici e Fispic punta a rafforzare la collaborazione sul territorio e sul piano associativo per favorire la diffusione dello sport tra le persone cieche e ipovedenti. Tra gli obiettivi previsti ci sono la nascita di una Commissione Paritetica nazionale permanente, l’organizzazione di almeno un grande evento sportivo ogni anno e iniziative di sensibilizzazione pubblica. Ampio spazio sarà riservato anche alla formazione di istruttori e praticanti, oltre alla promozione di percorsi condivisi per rendere più accessibile la pratica sportiva. In questo senso, sarà determinante la rete territoriale delle sezioni Uici presenti nelle province italiane.
«Questo accordo rappresenta un esempio concreto di come la riabilitazione visiva e il benessere sociale promosso tramite lo sport debbano procedere insieme», ha dichiarato Mario Barbuto, sottolineando il valore dello sport come strumento di autonomia, socializzazione e crescita personale. Sulla stessa linea anche il presidente della Fispic Silverio Alviti, secondo cui la collaborazione con Uici e Iapb Italia consentirà sia di rafforzare il ruolo inclusivo dello sport, sia di uniformare le procedure di classificazione visiva degli atleti secondo gli standard internazionali.
Con la firma dei protocolli, le tre realtà coinvolte confermano così l’impegno comune nel promuovere politiche integrate dedicate alla salute, all’inclusione sociale e allo sviluppo dello sport paralimpico.
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Una fabbrica cinese di pannelli fotovoltaici (Ansa)
Gli inverter sono i dispositivi che convertono la corrente continua prodotta dai pannelli solari in corrente alternata per l’immissione in rete e sono connessi a Internet. Circa l’80% di quelli installati in Europa porta il marchio di due aziende cinesi, Huawei e Sungrow. Il timore è che un aggiornamento software coordinato possa accendere e spegnere milioni di questi dispositivi in contemporanea, provocando un blackout su scala continentale. La Commissione dichiara di disporre di «prove sufficienti», fornite dai servizi di intelligence degli Stati membri, che certi Paesi terzi siano effettivamente in grado di compromettere le infrastrutture critiche europee attraverso questa via. Il divieto si applica immediatamente ai nuovi progetti, mentre per quelli già in fase avanzata è previsto un periodo transitorio.
Che il timore sia fondato o meno, la vicenda ha peculiarità tipiche dell’Ue. Da anni Bruxelles spinge in tutti i modi, con sussidi generosi, verso una transizione green che dipende in misura crescente da componenti fabbricati in Cina. Gli inverter cinesi sono in effetti molto economici e affidabili, ma nessuno nei corridoi di Bruxelles si è mai particolarmente preoccupato degli standard di sicurezza. Il fatto che il cervello di un impianto fotovoltaico sia progettato e prodotto in Cina non è mai stata una difficoltà. Ora che l’80% degli inverter installati in Europa sono cinesi, ci si accorge che forse c’è un problema. L’Ue adotta una politica industriale che rende indispensabile un componente specifico, quindi le aziende comprano dal fornitore più conveniente che è anche il quasi-monopolista. Quando la dipendenza è diventata così profonda da essere difficilmente reversibile nel breve periodo, si scopre che quel fornitore rappresenta un rischio per la sicurezza nazionale. Il risultato è che l’Europa oggi non ha, in misura sufficiente, produttori alternativi di inverter ai quali rivolgersi rapidamente. Vi sono pochissime aziende in Europa in grado di fornire il mercato europeo, ma non certo per i volumi che sarebbero necessari.
Bruxelles punta ora su fornitori dal Giappone, dalla Corea del Sud, dagli Stati Uniti o dalla Svizzera. Paesi che evidentemente non hanno rinunciato a mantenere viva un’industria che stava comunque subendo i colpi della concorrenza cinese. Ma non è tutto.
Stando agli ultimi dati, i prezzi dei pannelli solari cinesi sono saliti da 9 centesimi di dollaro per watt di fine dicembre a 11,4 centesimi ad aprile, con previsioni che indicano un’ulteriore salita fino a 15 o 16 centesimi entro fine anno, con un incremento del 75%. Le ragioni di questa inversione sono due. La prima è l’aumento del prezzo dell’argento, componente essenziale nella produzione delle celle fotovoltaiche. La seconda, più rilevante in prospettiva, è la decisione del governo cinese di porre fine a quella che Pechino chiama «involuzione», cioè la guerra dei prezzi interna che ha portato i principali produttori di pannelli a vendere sottocosto per anni, accumulando perdite miliardarie. A partire dal primo aprile 2026, la Cina ha eliminato i rimborsi dell’Iva sulle esportazioni di prodotti fotovoltaici, un incentivo che era già stato ridotto nel 2024. Inoltre, il governo ha ridotto i finanziamenti al settore, abbassando la priorità dell’industria tra le altre.
Questo farà alzare i prezzi, che, finita la droga dei sussidi, gradualmente troveranno un equilibrio più alto dei valori attuali. Il presidente di Jinko Solar, una delle big cinesi, ha dichiarato agli investitori che le politiche governative stanno guidando il settore «lontano dalla pura concorrenza su scala e prezzo, verso un focus sulla qualità e sul valore reali».
Il costo dei pannelli in un impianto fotovoltaico può arrivare al 16% dell’investimento. Per l’Europa, che dipende dai pannelli cinesi per circa il 90% del proprio fabbisogno, la prospettiva è quella di un rialzo dei costi di installazione che si tradurrà in un minor ritorno sugli investimenti. Questo a meno di nuovi sussidi pubblici, cioè nuovi trasferimenti diretti dal contribuente alle casse dei produttori cinesi, o di un aumento dei prezzi dell’elettricità pagata dai consumatori. Dunque, i produttori cinesi hanno conquistato una posizione dominante comprimendo i prezzi fino all’insostenibile e, sbaragliata la concorrenza, ora raccolgono i frutti di una dipendenza che nel frattempo si è consolidata fino a diventare strutturale.
La fine dell’era dei pannelli ultra-economici significa anche la Cina sta smettendo di esportare deflazione e la trappola, di fabbricazione europea, è pronta a scattare sugli europei stessi. Con l’aumento generalizzato dei prezzi energetici e dei prezzi all’importazione, sale l’inflazione e con essa i tassi di interesse, il che rende molti progetti non più realizzabili. La transizione energetica in salsa cinese ha prodotto un vicolo cieco ed è sfociata proprio in quella vulnerabilità strategica che avrebbe dovuto evitare.
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