Quella dei droni come infrastrutture di servizio, capaci di rivoluzionare la logistica, il monitoraggio delle reti, la manutenzione delle infrastrutture e, in prospettiva, la mobilità delle persone.
A parlarne è Simone Lo Russo, ad di Impianti, la società quotata a Piazza Affari che quarant’anni fa ha fondato insieme a Simona Castelli, oggi direttore generale.
La diffusione dei droni, per il momento, è legata all’utilizzo bellico. Quelli civili sono considerati giocattoli o poco più. Se tolgono la divisa, possono diventare una rivoluzione anche economica?
«Sì, ma solo se smettiamo di guardarli come curiosi oggetti volanti e iniziamo a considerarli infrastrutture di servizio. Il drone civile non è il giocattolo che sorvola una spiaggia: è uno strumento per ispezionare ponti, monitorare reti, intervenire nelle emergenze, raccogliere dati agricoli, controllare frane, incendi, coste e cantieri. La rivoluzione arriva quando il drone entra nei processi industriali ordinari, non quando fa una dimostrazione spettacolare. Le condizioni sono tre: regole chiare, autorizzazioni rapide e una domanda pubblica capace di fare da traino».
Il mercato italiano vale 168 milioni di euro: è una cifra che indica maturità industriale o, al contrario, un ritardo?
«È una cifra che indica un settore vivo, ma non ancora maturo. I 168 milioni segnalano che esiste un mercato, ma non ancora una filiera industriale consolidata. La crescita c’è, ma resta contenuta, e la parte più innovativa, ovvero la cosiddetta mobilità aerea avanzata, pesa ancora poco rispetto alle attività più tradizionali di ripresa, ispezione e monitoraggio. L’Italia ha competenze, imprese e casi d’uso interessanti, ma fatica a scalare».
Le 675 imprese attive nel settore rappresentano un ecosistema solido o un mercato ancora troppo frammentato?
«Rappresentano entrambe le cose. Da un lato, 675 imprese sono un segnale positivo: dimostrano che esiste un tessuto imprenditoriale diffuso e che il settore non è più marginale. Dall’altro, molte realtà sono piccole composte essenzialmente da un professionista o poco più, specializzate in servizi, spesso dipendenti da singole commesse o da autorizzazioni caso per caso. Un ecosistema è davvero solido quando ha filiere integrate, capitali, standard tecnici condivisi, domanda stabile e capacità di esportare. Oggi l’Italia ha molti operatori, ma non ancora una vera politica industriale del drone».
Il tema degli air taxi viene spesso evocato come simbolo dell’innovazione. Quanto c’è di concreto e quanto è marketing?
«C’è una parte concreta, ma oggi il marketing corre più veloce della realtà operativa. Gli air taxi esistono come tecnologia in fase avanzata di test, ma trasformarli in un servizio urbano regolare richiede certificazioni, rotte, gestione del traffico, infrastrutture, sicurezza, accettazione sociale e sostenibilità economica. Non è fantascienza, ma non è nemmeno un servizio pronto a sostituire taxi e metropolitane».
I vertiporti urbani vengono presentati come infrastrutture strategiche. Esistono piani e risorse o siamo ancora agli annunci?
«Esistono piani, studi e sperimentazioni, ma siamo ancora lontani da una rete infrastrutturale reale. Il vertiporto non è una piazzola elegante sul tetto: è un’infrastruttura complessa, che deve integrarsi con aeroporti, trasporto pubblico, reti energetiche, sicurezza urbana e gestione dello spazio aereo. Finché non ci saranno regole stabili, investimenti coordinati e una domanda commerciale verificabile, il rischio è che i vertiporti restino oggetti da rendering. La domanda decisiva non è “dove atterrano gli air taxi?”, ma “chi li userà, a quale prezzo e dentro quale sistema di traffico?”».
Il servizio di recapito tramite droni viene presentato come una rivoluzione logistica. Esistono già evidenze economiche che ne dimostrino la sostenibilità?
«Non ancora in modo convincente su larga scala. Il delivery con droni può avere senso in nicchie precise: aree remote, consegna di farmaci, campioni biologici, emergenze, isole, zone montane o tratte dove il trasporto terrestre è lento e costoso. È molto meno chiaro, invece, che funzioni economicamente per consegnare milioni di pacchi in città. I costi non sono solo quelli del drone: ci sono supervisione, manutenzione, assicurazioni, autorizzazioni, infrastrutture digitali, gestione del traffico e sicurezza. Il punto non è se il drone possa consegnare un pacco; il punto è se possa farlo meglio, a minor costo rispetto alle alternative».
Cieli affollati di droni per le consegne. È uno scenario realistico o una visione ancora lontana dalla realtà?
«È uno scenario lontano, almeno nelle città europee. Più realistico è immaginare corridoi autorizzati, tratte specifiche, servizi sanitari, industriali o logistici in aree controllate. L’idea di cieli pieni di droni che consegnano qualunque cosa a qualunque ora pone problemi enormi: rumore, privacy, sicurezza, responsabilità in caso di incidente, interferenza con elicotteri, aviazione generale e servizi di emergenza».
Si parla di manutenzione predittiva di viadotti e linee elettriche. Dopo tragedie infrastrutturali che hanno segnato il Paese, perché l’adozione di queste tecnologie non è ancora diventata uno standard condiviso?
«Perché il problema non è tecnologico, è organizzativo. I droni possono raccogliere immagini, dati termici, rilievi e modelli 3D; l’intelligenza artificiale può aiutare a individuare anomalie; ma poi servono capitolati, responsabilità, database interoperabili, manutenzione programmata e budget pluriennali. In Italia spesso innoviamo per emergenza, non per standard. Dopo una tragedia tutti parlano di prevenzione, ma la prevenzione richiede continuità amministrativa, non solo annunci. Se il controllo con droni resta una sperimentazione o una voce accessoria nei bandi, non diventerà mai una pratica ordinaria di sicurezza pubblica».
È corretto affermare che oggi l’ostacolo maggiore alla diffusione dei droni civili è politico e amministrativo?
«Sì, con una precisazione: non è solo burocrazia, è mancanza di governance. Le regole servono, perché i droni volano sopra persone, infrastrutture e città. Il problema nasce quando le regole sono lente, incerte o disomogenee. Il mercato chiede autorizzazioni prevedibili, aree di sperimentazione, standard tecnici, coordinamento tra autorità aeronautiche, Comuni, Regioni, gestori infrastrutturali e soggetti industriali. Non basta liberalizzare: bisogna governare. Oggi molte tecnologie sono già disponibili, ma il passaggio dalla prova al servizio stabile è ancora troppo faticoso».
In una sola frase: qual è oggi la decisione politica più urgente per evitare che l’Italia resti spettatrice di una rivoluzione guidata da altri?
«Approvare una strategia nazionale sui droni civili che trasformi sperimentazioni, autorizzazioni e domanda pubblica in un mercato industriale stabile, sicuro e competitivo».
L’euro digitale non sarà un regalo della tecnologia come dice la narrazione degli eurolirici. Un’applicazione sul telefonino e via, il futuro servito in tavola. Invece no. A sorpresa, l’euro digitale non sarà gratis.
O meglio: sarà gratis fino a un certo punto. Perché leggendo il testo di cui l’Ansa è entrata in possesso, emerge una realtà diversa. Dietro la retorica della sovranità europea si nasconde infatti una gigantesca infrastruttura che qualcuno dovrà pagare. Quando a Bruxelles qualcuno scrive una norma per vietare costi «eccessivi», generalmente significa che i costi esistono già. Non ci sarà limite specifico alla massima giacenza sul wallet di euro digitali (inizialmente si erano ipotizzati 3.000 euro). Il documento racconta un progetto che procede spedito verso il traguardo. Voto in commissione il 23 giugno, passaggio in plenaria a luglio, accordo con Consiglio e Commissione (il trilogo) entro l’anno. Il debutto nel 2029 dopo un anno di sperimentazione nel 2028.
Insomma, la macchina è partita. La giustificazione ufficiale è nobile. Costruire la «sovranità strategica» europea nei pagamenti. Liberarsi dalla dipendenza di Visa, Mastercard, PayPal e delle grandi piattaforme internazionali. Difendere l’autonomia continentale. Poi però si scende dal palcoscenico. Si entra nel dettaglio e si scopre che l’euro digitale non sarà semplicemente un sistema di pagamento. Sarà una vera moneta della banca centrale con corso legale. Non un surrogato. Non un buono elettronico. Non un gettone virtuale.
Una moneta vera. Tradotto dal burocratese: i soldi custoditi nel wallet digitale non rappresenteranno un credito verso una banca commerciale ma direttamente verso la Bce. Un passaggio apparentemente tecnico che in realtà cambia profondamente l’architettura monetaria costruita negli ultimi secoli.
Finora il denaro della banca centrale era rappresentato soprattutto dalle banconote. Domani potrebbe trasferirsi dentro uno smartphone. Un passo decisivo verso l’abolizione di fatto del contante e della libertà.
L’altra sorpresa emerge dal capitolo economico.
Per mesi il dibattito pubblico ha lasciato intendere che l’euro digitale sarebbe stato gratuito. Un servizio pubblico universale. Una sorta di acqua potabile della finanza. Poi arriva il testo. Le transazioni, si legge, non dovranno essere soggette a commissioni eccessive. Non inesistenti. Non pari a zero. Semplicemente non eccessive. Inoltre i fornitori di servizi potranno addebitare servizi aggiuntivi oltre alle funzioni di base. Insomma, il rischio che la gratuità finisca confinata dentro una cornice molto stretta appare tutt’altro che teorico.
Ma non basta. Perché il conto arriverà anche ai commercianti. I negozi saranno obbligati ad accettare l’euro digitale. Le commissioni verranno limitate e uniformate nell’Eurozona. Anche qui però il punto interessante è un altro. Se bisogna limitare le commissioni significa che le commissioni ci saranno. La nuova moneta digitale nasce dunque accompagnata da una fitta architettura di costi, limiti, compensazioni e regolazioni. Poi c’è il grande capitolo della privacy. La Bce non potrà identificare chi effettua una transazione. E questo viene presentato come una garanzia fondamentale. Ottimo. Ma resta una curiosità.
Se una norma deve specificare che la banca centrale non potrà identificare il cittadino, significa che qualcuno ha ritenuto necessario scriverlo nero su bianco. Perché il sospetto opposto evidentemente esisteva. E continua a esistere. La Bce non vedrà il nome dell’utilizzatore. Resta da capire quanti altri soggetti parteciperanno alla filiera dell’informazione. La vera novità politica emerge però nelle pieghe del documento. L’euro digitale viene infatti immaginato come uno strumento di autonomia geopolitica. In sostanza l’Unione europea rivendica il diritto di decidere quali sanzioni applicare. Se gli Stati Uniti congelano conti, bloccano carte o escludono individui dal circuito dei pagamenti senza che l’Unione riconosca tali misure, quelle persone dovranno comunque poter accedere all’euro digitale. Una sorta di dichiarazione d’indipendenza monetaria. Il problema è che ogni dichiarazione d’indipendenza richiede una struttura di controllo.
E qui torna il paradosso. Una moneta digitale che nasce per semplificare ma che richiede centinaia di pagine di regolamenti. E soprattutto promette di essere soltanto un complemento del contante. Proprio come tutte le cose che, prima o poi, finiscono per prenderne il posto.
La società di Elon Musk debutta tra l’entusiasmo degli investitori. Il titolo schizza. Dal mercato i fondi per una colonia su Marte.
Alla fine è successo. Elon Musk non si è limitato a conquistare le auto elettriche, i social network, l’Intelligenza artificiale e i lanci spaziali. Ha conquistato anche la storia della finanza.
Ieri SpaceX ha debuttato contemporaneamente al Nasdaq e al nuovo listino del Texas, una prima assoluta per i mercati americani. Lo ha fatto con numeri che fino a pochi anni fa sarebbero sembrati fantascienza. L’offerta ha attribuito alla società spaziale una valutazione iniziale di 1.780 miliardi di dollari, la più alta mai registrata per una quotazione. Vuol dire che la società di Musk vale quanto il Pil annuale dell’Italia. Gli investitori istituzionali e i piccoli risparmiatori si sono letteralmente gettati sull’operazione acquistando 555,6 milioni di azioni collocate a 135 dollari ciascuna. Ma il mercato ha immediatamente deciso che quel prezzo era troppo basso. Nelle prime contrattazioni il titolo è schizzato fino a 175 dollari. E non importa se al momento il gruppo aerospaziale è solo una costosissima promessa: ha un fatturato di 18,7 miliardi e ne perde 4,9. Ma Wall Street voleva SpaceX a qualunque costo.
Il principale beneficiario dell’entusiasmo è stato naturalmente Elon Musk. Già uomo più ricco del pianeta prima della quotazione, con un patrimonio stimato da Forbes in 981 miliardi di dollari, il fondatore della società è diventato il primo individuo della storia a superare la soglia psicologica dei 1.000 miliardi. Vuol dire che da solo vale metà del Pil dell’Italia. Un traguardo che fino a ieri apparteneva alla categoria delle fantasie futuristiche. La raccolta complessiva dell’offerta ha sfiorato i 75 miliardi di dollari, altro record assoluto. Ma sarebbe un errore leggere questa operazione soltanto come una gigantesca operazione di Borsa.
Per Musk il mercato azionario rappresenta soprattutto un gigantesco serbatoio di capitale per alimentare la sua vera ossessione: Marte. Perché, come emerge dai documenti societari, una parte della futura remunerazione del fondatore è legata a un obiettivo che nessun consiglio di amministrazione aveva mai osato scrivere. Non fatturato. Non utili. Non dividendi. Una colonia permanente di almeno un milione di persone su Marte. In pratica, mentre i manager tradizionali sono premiati se aumentano i margini operativi, Musk potrà incassare se riuscirà a trasformare Marte in un nuovo continente abitato. È la differenza che passa tra gestire una società e tentare di riscrivere il sistema solare. Durante una conversazione trasmessa sulla piattaforma X con Jamie Dimon, amministratore delegato di JPMorgan, Musk ha raccontato che da circa dieci anni amici, consulenti e banchieri gli ripetevano sempre la stessa frase: «Quota SpaceX». Per anni ha resistito. Ora invece ha cambiato idea. Il motivo è semplice. O meglio: semplice secondo gli standard di Musk. SpaceX intende mettere in orbita 100.000 satelliti Starlink di nuova generazione. Non qualche centinaio. Non qualche migliaio. Centomila. A questo si aggiunge un progetto ancora più ambizioso: la costruzione di grandi data center di Intelligenza artificiale direttamente nello spazio.
Secondo Musk, questa potrebbe diventare una gigantesca fonte di ricavi. Secondo i suoi banchieri, potrebbe soprattutto richiedere una quantità di capitale mai vista prima.
Ecco perché la Borsa è diventata improvvisamente necessaria. Anche dopo la quotazione, grazie a una speciale categoria di azioni con diritti di voto rafforzati, il fondatore manterrà il controllo assoluto delle decisioni strategiche, finanziarie e manageriali. Ma il dettaglio più sorprendente è un altro.
Nei documenti si scopre infatti che l’unica persona che può licenziare Elon Musk dal ruolo di amministratore delegato è... Elon Musk. Per la sua dimensione colossale, SpaceX potrebbe entrare nel Nasdaq 100 (l’élite della Silicon Valley) dopo appena 15 giorni di contrattazione. Sarebbe un passaggio fondamentale perché costringerebbe una miriade di fondi indicizzati ad acquistare automaticamente il titolo.
L’ingresso nello S&P 500 (il listino di eccellenza di Wall Street) richiederà invece tempi più lunghi. Ma dopo aver conquistato lo spazio, superato il trilione personale e realizzato la più grande quotazione della storia, attendere un po’ potrebbe sembrare il problema meno complicato.
Soprattutto per un uomo che non misura il successo in trimestri o in esercizi fiscali. Lo misura in pianeti.