C’era una volta l’Avvocato che guardava all’America pur restando comuque ancorato all’Italia. Oggi, nell’epopea mutevole della dinastia torinese, siamo all’era di John l’Africano. Non è un soprannome esotico, ma una constatazione: John Elkann ha deciso che il futuro di Stellantis - e soprattutto dei margini - parla arabo e francese.
In una lettera inviata nelle scorse settimane il gruppo invita i fornitori italiani a fare le valigie per trasferirsi in Marocco. «Venite a investire con noi», recita la lettera. L’area industriale di Rabat, spiega la lettera, gode di molti vantaggi: costi più bassi, fiscalità amica, terreni gratis, manodopera giovane e formata.
A raccontare le novità non è un sindacalista nostalgico, ma Carlo Calenda, ex ministro e oggi leader di Azione, che al Messaggero parla apertamente di «fuga dall’Italia» e di «grandi investimenti in Marocco».
Il cuore della nuova geografia industriale di Stellantis, infatti, batte a Kenitra, vicino Rabat. Una fabbrica che nasce Peugeot e per anni ha sfornato la versione più spartana della 208 destinata ai mercati africani. Poi, nel 2023, la svolta: 300 milioni di euro per una seconda piattaforma, elettrificazione, ambizioni globali. Altro che periferia produttiva: Kenitra diventa hub strategico.
Fra qualche mese prenderanno forma due nuovi modelli della famiglia Panda: la Giga Panda (nome ancora ufficioso) e, dal 2027, la Panda Fastback. Cinquantamila unità l’anno ciascuna, con la speranza di arrivare a 75.000. Il futuro della Panda, simbolo popolare dell’italianità automobilistica, passa ormai dallo Stretto di Gibilterra.
I numeri raccontano meglio di qualsiasi slogan cosa sta accadendo. Secondo i programmi a Kenitra saranno prodotti, a regime, 535.000 veicoli l’anno. Oggi tutti gli stabilimenti italiani messi insieme - Mirafiori, Cassino, Pomigliano, Melfi, Modena, Atessa - si fermano a 475.000 unità, furgoni compresi. Il sorpasso è nei fatti. Il piano è imponente: 1,2 miliardi di euro per l’ampliamento del sito marocchino, capacità produttiva raddoppiata, 70.000 quadricicli elettrici, 65.000 veicoli a tre ruote, 204.000 colonnine di ricarica l’anno, 3.100 nuovi addetti. E soprattutto 702 milioni destinati ai fornitori. Ma non quelli italiani, a quanto pare, se prima non accettano il biglietto di sola andata verso Sud.
Come scrive Les Echos, nella zona franca di Kenitra Stellantis gode di un trattamento privilegiato: niente dazi, niente tasse per cinque anni, imposta sulle società all’8,75% per vent’anni, terreni regalati, formazione della manodopera pagata dallo Stato. Con un salario minimo sotto i 300 euro al mese. Altro che incentivi.
E mentre Elkann attraversa il Mediterraneo, Marco Tronchetti Provera fa il viaggio opposto. Camfin ha annunciato che non rinnoverà il patto parasociale con i cinesi di Sinochem per il controllo di Pirelli. Divorzio inevitabile, per adeguare la governance alle regole americane e salvare lo sviluppo della tecnologia Cyber Tyre. La notifica a Palazzo Chigi, il Golden Power, l’assemblea di giugno: tutto ordinato, tutto molto istituzionale. Ma il segnale è chiarissimo. Tronchetti prende le distanze da Pechino per restare agganciato all’Occidente industriale.
Due strategie opposte, due bussole diverse. Da una parte John l’Africano, che trova nel Marocco la nuova frontiera del profitto. Dall’altra Tronchetti, che taglia il cordone con la Cina per difendere l’identità e la tecnologia di Pirelli. In mezzo, l’Italia. Che guarda partire le produzioni, una dopo l’altra. Calenda lo dice senza giri di parole: «Di italiano, l’ex Fiat non ha più nulla. Chiede solo incentivi». In vendita lo stabilimento di Grugliasco dove nascevano le Maserati, Mirafiori che si svuota, fabbriche che diventano cattedrali industriali senza fedeli. E mentre qui si discute di bonus e tavoli ministeriali, Stellantis annuncia 1.400 assunzioni in Francia nel 2026. Non a Torino, non a Cassino ma a Sochaux, storico impianto della Peugeot.
Il finale è affidato, come spesso accade, a chi non fa sconti retorici: le agenzie di rating. La canadese Dbrs ha abbassato il giudizio su Stellantis, portandolo a negativo. Un timbro freddo, burocratico, ma eloquente. Perché puoi anche produrre mezzo milione di auto in Marocco, ma se perdi le radici, il mercato prima o poi presenta il conto.
John l’Africano cavalca il vento del Sud. L’Italia, intanto, resta ferma sulla riva a guardare le navi che salpano. Con il sospetto - sempre meno sospetto - che non tutte faranno ritorno.
I successori di Lech Walesa danno un po’ di lezioni alla Cgil su come impostare i rapporti con Stellantis: alzano la voce, battono i pugni sul tavolo, scrivono lettere scomode ai potenti e promettono battaglia. Altro che moderazione, altro che concertazione. A Tychy, nel cuore industriale della Slesia, Solidarnosc ricorda all’Europa che un sindacato, se vuole, può ancora fare il sindacato. Anche contro il primo socio, John Elkann. Anche contro i grandi azionisti, da Peugeot allo Stato francese, fino a BlackRock.
Succede così che, mentre Stellantis annuncia il ridimensionamento di uno dei suoi stabilimenti chiave in Europa, cancellando il terzo turno e mettendo alla porta circa 740 lavoratori - quasi un terzo dell’organico - il sindacato polacco non si limita a registrare il fatto, a chiedere un tavolo o a invocare generici «chiarimenti». Scrive una lettera diretta a Exor, annuncia per questa mattina una conferenza stampa ai cancelli dell’impianto per annunciare le prossime iniziative.
Una scena che, vista dall’Italia, assume contorni quasi esotici. Solidarnosc parla di «dialogo di facciata», denuncia decisioni prese sopra la testa dei lavoratori e avverte che il taglio dei volumi rischia di travolgere 58 aziende dell’indotto e «migliaia di posti di lavoro». In Italia il massimo della reazione sindacale sembra spesso ridursi a un comunicato di solidarietà e a qualche slogan riciclato. Tychy non è una fabbrichetta qualunque. È uno dei pilastri produttivi di Stellantis in Europa. Qui nascono Alfa Romeo Junior, Jeep Avenger, una quota della Fiat 600. Modelli strategici. Proprio per questo, osservano i sindacati polacchi, il ridimensionamento appare incomprensibile e inquietante. Il sospetto è chiaro: il terzo turno che salta oggi potrebbe essere solo l’antipasto di un ridimensionamento ben più profondo domani.
Solidarnosc non si ferma ai numeri. Entra nel merito. E qui lo scontro si fa duro. Sul tavolo c’è il programma di uscite volontarie (Pdo)- Il sindacato chiede indennità fino a 36 mensilità, rivendicando trattamenti già riconosciuti in passato in altri stabilimenti del gruppo, in Polonia e nel resto d’Europa. Stellantis risponde con una proposta più magra: tetto a 24 mensilità con trattamenti differenziati in base all’anzianità. Ma la vera linea rossa, per Solidarnosc, non è solo l’importo. È il metodo. Perché quando la «volontarietà» delle uscite rischia di trasformarsi in una pressione individuale – accetti ora o domani sarà peggio – allora il sindacato alza la guardia. Grzegorz Maslanka, rappresentante di Solidarnosc a Tychy, lo dice senza giri di parole: servono garanzie vere, tutele per i genitori single, per chi mantiene da solo la famiglia, per chi ha più figli. Altro che formule generiche.
E mentre annuncia conferenze stampa davanti ai cancelli e un calendario serrato di incontri, Solidarnosc lancia il messaggio più politico di tutti: se non ci sarà un accordo, il clima si farà incandescente.
A questo punto il confronto con l’Italia diventa inevitabile. Perché mentre a Tychy i successori di Walesa si mobilitano Maurizio Landini sembra impegnato in un’altra dimensione, forse più metafisica che industriale. Gli stabilimenti italiani di Stellantis arrancano, le produzioni calano, l’occupazione si assottiglia, ma dal quartier generale della Cgil solo qualche comunicato dai toni risentiti. Così accade il paradosso: Solidarnosc, nata nei cantieri di Danzica contro il regime comunista, appare più combattiva della Cgil. Più concreta, più incalzante, più disposta allo scontro. Mentre Landini, che pure ama presentarsi come l’ultimo baluardo della conflittualità, sembra guardare altrove, come se ciò che accade a Mirafiori, Melfi o Cassino fosse una variabile indipendente del destino.
Forse è solo una questione di memoria storica. In Polonia sanno che senza alzare la voce non ti ascolta nessuno. E sanno anche che Solidarnosc, in fondo, ha sempre avuto un protettore speciale tra i santi e i papi. Karol Wojtyla il Papa polacco, che benediceva i cantieri e incoraggiava gli operai. Chissà che da qualche parte, tra una nuvola e l’altra, San Giovanni Paolo II non stia ancora dando una mano ai sindacalisti di Tychy.
Non è stata una dichiarazione. Solo una frase lasciata cadere quasi per caso anche se in certi contesti, le parole pesano più dei documenti. Aula della Bocconi, accademia e industria che si parlano. Stefano Pontecorvo, presidente di Leonardo, guarda tra i presenti Claudio Cisilino, Executive Vice President Operations di Fincantieri, e dice: «Spero che un giorno sia pensabile che noi due ci fondiamo». Perché «questo è il secolo delle grandi potenze e per essere una grande potenza bisogna investire in Difesa. La deterrenza è il modo più economico per mantenere l’indipendenza e il modo più efficace per mantenere un posto nel mondo».
Nessun dettaglio, nessun piano, nessuna slide. Ma abbastanza per riaprire il dossier sull’integrazione tra il colosso dell’aerospazio e della difesa e il campione della cantieristica. Claudio Cisilino, top manager di Fincantieri, cui sembra rivolta la provocazione ci tiene a precisare: «Il consolidamento dell’industria europea della difesa si fa prima di tutto se si consolidano i programmi altrimenti si fanno sostanzialmente joint venture che poi rimangono delle scatole vuote». Infine ha ribadito che «Noi speriamo veramente che siano una miccia che innesti prima di tutto lo sviluppo industriale».
In questo momento l’unione tra i due campioni nazionali appare soprattutto come una suggestione. Resta il fatto che se Leonardo e Fincantieri unissero le forze, nascerebbe un gruppo da oltre 21 miliardi di ricavi, circa 40 miliardi di capitalizzazione di Borsa, un portafoglio ordini che sfiora i 72 miliardi, quasi 71 mila dipendenti. Una presenza internazionale robusta, soprattutto tra Regno Unito e Stati Uniti. Un campione europeo a tutti gli effetti, saldamente tra i primi dieci nel mondo.
Non è un’idea nuova. Come certi fiumi carsici della: scompaiono, riemergono, ma non smettono di scorrere. Leonardo - un tempo Finmeccanica - e Fincantieri si parlano da sempre. Né è venuta meno la collaborazione, come dimostra l’alleanza in Orizzonti Sistemi Navali, che vede Fincantieri al 51 per cento e Leonardo al 49 per cento. Si occupa programmi di sviluppo per fregate, unità anfibie, cacciamine. Ma un conto è un patto finalizzato a una singola operazione; ben altre complessità rivelerebbe il matrimonio tra i due gruppi. Del resto, nemmeno a livello societario la fusione appare come una passeggiata. È vero che Leonardo e Fincantieri sono entrambe a controllo pubblico, ma entrambe sono quotate in Borsa. Per Fincantieri non ci sarebbero problemi, considerato che per il 71 per cento è nel portafoglio di Cassa depositi e prestiti. Non lo stesso vale per Leonardo: il Tesoro ne detiene il 32 per cento, una quota che potrebbe essere non sufficiente ad aggregare in una assemblea straordinaria la maggioranza dei voti.
Ma anche tutto già visto. Ai tempi di Pier Francesco Guarguaglini e Giuseppe Bono, quando Finmeccanica era ancora un conglomerato onnivoro e Fincantieri un campione navale in cerca di un perimetro più largo, si era persino ragionato su una scissione-fusione: una Fin-militare e una Fin-civile. Un’operazione di ingegneria finanziaria poi accantonata. Definitivamente, si disse allora. Oggi il contesto è cambiato. Nel suo ultimo piano quinquennale Fincantieri ha chiarito di voler spingere con decisione sulla difesa. Leonardo è già un attore globale. Le tensioni geopolitiche, la corsa al riarmo europeo, la richiesta di piattaforme integrate – navi, sensori, sistemi, cyber, spazio – rendono sempre meno sostenibile la frammentazione. Non basta più essere eccellenti in un segmento: bisogna presidiare la catena del valore.
Non è un caso che il tema sia tornato anche nel dibattito politico. Giancarlo Giorgetti ha invitato a pensare a «un polo militare italiano».
Il modello francese insegna: un’offerta industriale capace di parlare al mondo intero. Non solo tecnologie di punta, ma anche prodotti di fascia media, esportabili, competitivi, appetibili oltre l’Europa e il Golfo.
In questo quadro, le parole di Pontecorvo non sono una boutade. Sono un segnale. Forse un provocazione buttata sul tavolo per vedere gli effetti. Fincantieri frena. Il matrimonio non sarebbe solo una grande operazione societaria. Sarebbero la risposta a una domanda che l’Italia si pone da anni: vogliamo davvero essere un attore industriale strategico, o preferiamo continuare a immaginarlo a voce bassa, sperando che qualcun altro lo faccia per noi? La suggestione, questa volta, somiglia molto a una possibilità. E in certi momenti della storia industriale, le possibilità contano più dei bilanci.