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2025-11-17
Armi, droga, migranti. Che cosa rischiamo se le milizie jihadiste si prendono il Mali
Una giovane influencer maliana, Mariam Cissé, lo scorso 6 novembre è stata sequestrata e uccisa pubblicamente il giorno seguente a Tonka, nel Nord del Mali, per mano di miliziani jihadisti che la accusavano di collaborare con l’esercito. La notizia è stata confermata da fonti della sicurezza e da persone a lei vicine. La ragazza, appena diciannovenne, era molto popolare su TikTok, dove oltre 90.000 utenti seguivano i suoi video dedicati alla vita quotidiana nella regione di Timbuctù. Secondo il racconto del fratello, i miliziani l’avrebbero trascinata in una piazza del centro e giustiziata con un colpo di fucile davanti agli abitanti, in un’esecuzione destinata a servire da monito per la popolazione. Il Mali è oggi un Paese in agonia, soffocato da un blocco imposto dai miliziani del Gruppo di Sostegno all’Islam e ai Musulmani (Jnim), formazione jihadista legata ad Al-Qaeda nel Maghreb islamico. Nella città di Léré, nel Mali centrale, 14 civili sono stati uccisi la scorsa settimana in un attacco rivendicato dal gruppo. Secondo testimoni e fonti locali, i jihadisti hanno rapito 12 persone, poi giustiziate sommariamente. Un abitante fuggito in Mauritania ha raccontato a Jeune Afrique che i miliziani avevano imposto un ultimatum di 24 ore per lasciare Léré, minacciando di uccidere chiunque fosse rimasto. «Chi si rifiutava di partire veniva giustiziato o preso in ostaggio», ha confermato un altro rifugiato.
Da settembre il Jnim ha intensificato gli assalti contro le principali vie di comunicazione del Paese, imponendo blocchi stradali, sequestrando autocisterne e tagliando i collegamenti commerciali. È una strategia calcolata per piegare Bamako: soffocare l’economia e spingere la popolazione contro la giunta militare al potere. Nel Mali centrale intere comunità sono isolate, i mercati non ricevono più rifornimenti e i prezzi dei beni di prima necessità sono esplosi. Persino la capitale è ora a rischio isolamento. Le mappe degli ultimi attacchi mostrano come il Jnim stia cercando di circondare la capitale colpendo le arterie che la collegano ai porti di Dakar e Abidjan, indispensabili per l’approvvigionamento di carburante e viveri.
La giunta, salita al potere con un colpo di Stato nel 2021 e guidata dal colonnello Assimi Goïta, ha promesso di riportare la sicurezza dopo l’espulsione delle forze francesi e della missione Onu. Per farlo, ha fatto ricorso ai miliziani russi, inizialmente legati alla Compagnia militare privata Wagner, oggi riorganizzati sotto un comando diretto del Cremlino. Tuttavia, nonostante la presenza di centinaia di mercenari dispiegati nel Paese, la minaccia jihadista non è diminuita. In molte aree rurali i miliziani russi si sono limitati a proteggere i siti minerari d’oro e le basi militari, senza riuscire a garantire la sicurezza delle popolazioni civili. Il loro intervento si è tradotto in un incremento delle tensioni e in accuse di violazioni dei diritti umani, alimentando il risentimento verso il potere centrale e la Russia.
Il deterioramento della sicurezza ha spinto Regno Unito e Stati Uniti a ordinare, a fine ottobre, il ritiro del personale non essenziale. Diverse ambasciate hanno invitato i propri cittadini ad abbandonare il Mali, dove la violenza e la mancanza di beni primari stanno portando il sistema al collasso. Da settimane camion e autobus restano fermi per mancanza di carburante, le scorte alimentari si esauriscono e la popolazione affronta code interminabili davanti alle pompe di benzina. «Se non arriva carburante, tutto si ferma: trasporti, ospedali, scuole, commercio», spiega Charles Thiemélé, direttore dello sviluppo per l’Africa della società logistica svizzera Aot Trading. «Ogni cosa in Mali si muove su strada. Quando le strade diventano insicure o non c’è più benzina, l’economia si blocca». Il tentativo del governo di calmare la situazione fissando un prezzo massimo di 775 franchi Cfa al litro (circa 1,18 euro) non ha avuto effetto. Le file alle stazioni di servizio si allungano per chilometri, mentre il mercato nero esplode. In molte zone il prezzo ha superato i 2.200 franchi Cfa (circa 3,30 euro), e in alcune province il carburante è semplicemente introvabile. Negli ospedali i generatori di corrente si stanno guastando per mancanza di manutenzione e rifornimenti e le ambulanze sono costrette ad attendere ore accanto ai veicoli dei militari o dei Vigili del Fuoco, sperando di ottenere qualche litro di carburante. Secondo l’economista Modibo Mao Makalou il commercio illegale di benzina, già florido prima della crisi, è esploso, con forti ripercussioni anche nei Paesi confinanti. In Guinea, nelle città di Kankan e Siguiri, il carburante destinato al mercato interno viene dirottato verso il Mali, e una tanica da 20 litri ha raggiunto il prezzo record di un milione di franchi guineani, quattro volte superiore rispetto a poche settimane fa. Il Mali importa tutto il suo carburante, principalmente dalla Costa d’Avorio (59%) e dal Senegal (39%). Le rotte che collegano Bamako a Dakar e Abidjan sono oggi tra gli obiettivi principali dei jihadisti, che attaccano sistematicamente i convogli di autocisterne. «Il Paese è doppiamente vulnerabile», spiega ancora Makalou. «Da un lato perché non produce petrolio, dall’altro perché non ha accesso al mare. Siamo dipendenti dai nostri vicini per ogni importazione. Bloccare le strade significa soffocare il Paese».
La crisi del carburante ha innescato un effetto domino che ha investito tutti i settori. La produzione elettrica, già inaffidabile, è crollata: il 69% dell’energia del Mali proviene da centrali termiche alimentate a gasolio, mentre il potenziale solare - che copre appena il 4% - resta quasi del tutto inutilizzato. In molte zone rurali non arriva più elettricità, e anche nella capitale si registrano blackout quotidiani. La situazione è altrettanto drammatica nel settore agricolo. I jihadisti, isolando i mercati dalle aree produttive, hanno colpito la sicurezza alimentare urbana e la sopravvivenza degli agricoltori. Frutta, verdura, cereali e acqua non riescono più a raggiungere le città, e i piccoli produttori non trovano sbocchi per i loro raccolti. Uno studio recente sottolinea che oltre l’80% del commercio estero e il 90% di quello interno avvengono su strada: un dato che rende evidente come la guerra del Jnim non sia fatta solo di armi, ma anche di logistica.
Le conseguenze del blocco si estendono fino al sistema commerciale internazionale. Il 7 ottobre, la Mediterranean Shipping Company (Msc) - una delle più grandi compagnie di navigazione al mondo - ha annunciato la sospensione di tutte le spedizioni verso il Mali. «Non accetteremo più prenotazioni per il Paese finché la situazione non sarà stabilizzata», ha comunicato l’azienda, precisando che la misura riguarda tutti i porti principali, da Abidjan a Dakar, fino a Lomé, Tema e Conakry. L’effetto sull’economia è devastante: senza accesso alle vie marittime e con le rotte terrestri impraticabili, il Mali rischia un isolamento totale. La crisi attuale non è più una semplice emergenza di sicurezza: è una forma di guerra economica pianificata. Il Jnim, dopo aver espulso in molte aree le forze governative, punta a legittimarsi come potere alternativo. In alcune regioni controlla i mercati, impone tasse e gestisce i rifornimenti. Bamako, priva di risorse e sempre più isolata, tenta di contenere l’emergenza con l’aiuto russo, ma la popolazione perde fiducia. E mentre la giunta celebra la sovranità riconquistata dopo l’espulsione delle missioni occidentali, il Paese che governa rischia di morire lentamente, strangolato da chi ha trasformato la miseria in un’arma.
Il volto del terrore in tutto il Sahel, da nobile ribelle a
fanatico religioso
Nel Sahel, dove le mappe si dissolvono tra sabbia e sangue, il nome di Iyad Ag Ghaly evoca potere, fanatismo e sopravvivenza. Ex comandante ribelle e oggi leader del Jnim - Jama’at Nusrat al-Islam wal-Muslimin, la più potente formazione jihadista dell’Africa Occidentale, Ag Ghaly è riuscito in ciò che nessun capo tuareg aveva mai ottenuto: trasformare la lotta per l’autonomia in una crociata globale sotto l’egida di al-Qaeda. Nato intorno al 1958 a Kidal, nel Nord del Mali, proveniente da una nobile famiglia tuareg, Ag Ghaly emerse negli anni Novanta come figura di spicco della ribellione contro il governo di Bamako. In quella fase la sua battaglia era politica, non religiosa: chiedeva riconoscimento culturale e partecipazione alle risorse del Nord. Dopo gli accordi di pace, divenne mediatore e diplomatico, persino rappresentante del Mali in Arabia Saudita. Fu lì, nel cuore del wahhabismo, che si radicalizzò: le prediche salafite, le reti di fondamentalisti e la frustrazione per la corruzione del potere maliano lo spinsero verso l’islamismo militante. Nel 2012, approfittando del caos politico seguito al colpo di Stato a Bamako, fondò Ansar Dine, movimento jihadista che conquistò in poche settimane città come Timbuctù e Gao, imponendo la sharia con brutalità. Le immagini delle amputazioni pubbliche e della distruzione dei mausolei di Sidi Yahia e Sidi Mahmoud fecero il giro del mondo. L’intervento francese del 2013, con l’operazione Serval, ne disperse le truppe ma non ne spezzò l’influenza. Rifugiatosi nelle montagne di Kidal, Ag Ghaly continuò a tessere la sua rete, fino a unificare nel 2017 i principali gruppi jihadisti saheliani sotto la sigla Jnim, legata ad al-Qaida e guidata personalmente da lui. Oggi il Jnim è una macchina perfettamente adattata al deserto. Le sue milizie controllano villaggi, strade e mercati, impongono tributi e forniscono protezione a chi paga. Ma il segreto della loro forza economica risiede nei traffici illeciti: armi, droga e, soprattutto, migranti.
Nelle aree sotto la sua influenza, il traffico di migranti diretti verso la Libia e il Mediterraneo è diventato una vera industria del deserto. I convogli che partono da Gao, Timbuctù o Mopti attraversano zone controllate dal Jnim, che impone «tasse di passaggio» a ogni carovana. Il gruppo offre «protezione» ai passeur, media con le tribù locali e, se necessario, sequestra i migranti per chiedere riscatti. Chi non paga viene spesso abbandonato nel deserto o venduto a reti criminali libiche. È un sistema che unisce economia e terrore, in cui i corpi dei migranti diventano moneta di scambio. Queste rotte, che si dirigono verso Sebha, Murzuq e Bani Walid in Libia, alimentano un flusso costante di uomini e denaro. Il Jnim, grazie alla sua posizione geografica, controlla gli snodi tra Mali, Niger e Algeria, e collabora con trafficanti tuareg e arabi, non solo per estorcere denaro ma anche per infiltrare combattenti o trasportare armi. Il traffico di esseri umani diventa così una componente della strategia jihadista: garantisce fondi, influenza e radicamento territoriale. Il legame tra jihadismo e migrazione clandestina rappresenta uno dei fenomeni più pericolosi per la sicurezza regionale ed europea. Ogni convoglio che attraversa il Sahel è una fonte di reddito per i gruppi armati, e allo stesso tempo una rete di copertura per spostare uomini addestrati. Per le intelligence occidentali, il deserto è ormai un unico spazio operativo dove i confini tra terrorismo e criminalità organizzata si confondono.
Iyad Ag Ghaly, definito dagli Stati Uniti un «terrorista globale», è oggi uno degli uomini più ricercati del Continente. Washington ha offerto una ricompensa di 10 milioni di dollari per la sua cattura. Ma il «signore del deserto» resta inafferrabile. Vive protetto dalle tribù Ifoghas, si muove tra Mali, Algeria e Niger, e continua a impartire ordini ai suoi comandanti, come Amadou Koufa, leader della Katiba Macina, responsabile di centinaia di attacchi contro militari e civili. La parabola di Ag Ghaly è il simbolo del fallimento delle politiche occidentali nel Sahel: un ex ribelle trasformato in emiro jihadista, che ha saputo trasformare il vuoto dello Stato in una struttura di potere parallela. Nelle sue mani, religione, economia e terrore si fondono in un’unica visione. Mentre i governi locali, sostenuti da milizie straniere e contractor russi, faticano a contenere la minaccia, il Jnim continua a prosperare. Iyad Ag Ghaly non è solo il volto del jihad africano: è il prodotto di un mondo in cui la disperazione dei migranti, l’impunità dei trafficanti e l’abbandono delle periferie africane convergono in un’unica rotta. Una rotta che porta, ancora oggi, dal deserto maliano fino alle coste del Mediterraneo.
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Il gruppo armato Jnim avanza seminando morte e bloccando strade e commercio. Le forze governative, sostenute dai russi, annaspano.Ag Ghaly è riuscito in ciò che nessun capo tuareg aveva mai ottenuto: trasformare la lotta per l’autonomia in una crociata globale in nome di Maometto. Finanziandosi attraverso il controllo delle rotte di esseri umani. Lo speciale contiene due articoli. Una giovane influencer maliana, Mariam Cissé, lo scorso 6 novembre è stata sequestrata e uccisa pubblicamente il giorno seguente a Tonka, nel Nord del Mali, per mano di miliziani jihadisti che la accusavano di collaborare con l’esercito. La notizia è stata confermata da fonti della sicurezza e da persone a lei vicine. La ragazza, appena diciannovenne, era molto popolare su TikTok, dove oltre 90.000 utenti seguivano i suoi video dedicati alla vita quotidiana nella regione di Timbuctù. Secondo il racconto del fratello, i miliziani l’avrebbero trascinata in una piazza del centro e giustiziata con un colpo di fucile davanti agli abitanti, in un’esecuzione destinata a servire da monito per la popolazione. Il Mali è oggi un Paese in agonia, soffocato da un blocco imposto dai miliziani del Gruppo di Sostegno all’Islam e ai Musulmani (Jnim), formazione jihadista legata ad Al-Qaeda nel Maghreb islamico. Nella città di Léré, nel Mali centrale, 14 civili sono stati uccisi la scorsa settimana in un attacco rivendicato dal gruppo. Secondo testimoni e fonti locali, i jihadisti hanno rapito 12 persone, poi giustiziate sommariamente. Un abitante fuggito in Mauritania ha raccontato a Jeune Afrique che i miliziani avevano imposto un ultimatum di 24 ore per lasciare Léré, minacciando di uccidere chiunque fosse rimasto. «Chi si rifiutava di partire veniva giustiziato o preso in ostaggio», ha confermato un altro rifugiato.Da settembre il Jnim ha intensificato gli assalti contro le principali vie di comunicazione del Paese, imponendo blocchi stradali, sequestrando autocisterne e tagliando i collegamenti commerciali. È una strategia calcolata per piegare Bamako: soffocare l’economia e spingere la popolazione contro la giunta militare al potere. Nel Mali centrale intere comunità sono isolate, i mercati non ricevono più rifornimenti e i prezzi dei beni di prima necessità sono esplosi. Persino la capitale è ora a rischio isolamento. Le mappe degli ultimi attacchi mostrano come il Jnim stia cercando di circondare la capitale colpendo le arterie che la collegano ai porti di Dakar e Abidjan, indispensabili per l’approvvigionamento di carburante e viveri.La giunta, salita al potere con un colpo di Stato nel 2021 e guidata dal colonnello Assimi Goïta, ha promesso di riportare la sicurezza dopo l’espulsione delle forze francesi e della missione Onu. Per farlo, ha fatto ricorso ai miliziani russi, inizialmente legati alla Compagnia militare privata Wagner, oggi riorganizzati sotto un comando diretto del Cremlino. Tuttavia, nonostante la presenza di centinaia di mercenari dispiegati nel Paese, la minaccia jihadista non è diminuita. In molte aree rurali i miliziani russi si sono limitati a proteggere i siti minerari d’oro e le basi militari, senza riuscire a garantire la sicurezza delle popolazioni civili. Il loro intervento si è tradotto in un incremento delle tensioni e in accuse di violazioni dei diritti umani, alimentando il risentimento verso il potere centrale e la Russia.Il deterioramento della sicurezza ha spinto Regno Unito e Stati Uniti a ordinare, a fine ottobre, il ritiro del personale non essenziale. Diverse ambasciate hanno invitato i propri cittadini ad abbandonare il Mali, dove la violenza e la mancanza di beni primari stanno portando il sistema al collasso. Da settimane camion e autobus restano fermi per mancanza di carburante, le scorte alimentari si esauriscono e la popolazione affronta code interminabili davanti alle pompe di benzina. «Se non arriva carburante, tutto si ferma: trasporti, ospedali, scuole, commercio», spiega Charles Thiemélé, direttore dello sviluppo per l’Africa della società logistica svizzera Aot Trading. «Ogni cosa in Mali si muove su strada. Quando le strade diventano insicure o non c’è più benzina, l’economia si blocca». Il tentativo del governo di calmare la situazione fissando un prezzo massimo di 775 franchi Cfa al litro (circa 1,18 euro) non ha avuto effetto. Le file alle stazioni di servizio si allungano per chilometri, mentre il mercato nero esplode. In molte zone il prezzo ha superato i 2.200 franchi Cfa (circa 3,30 euro), e in alcune province il carburante è semplicemente introvabile. Negli ospedali i generatori di corrente si stanno guastando per mancanza di manutenzione e rifornimenti e le ambulanze sono costrette ad attendere ore accanto ai veicoli dei militari o dei Vigili del Fuoco, sperando di ottenere qualche litro di carburante. Secondo l’economista Modibo Mao Makalou il commercio illegale di benzina, già florido prima della crisi, è esploso, con forti ripercussioni anche nei Paesi confinanti. In Guinea, nelle città di Kankan e Siguiri, il carburante destinato al mercato interno viene dirottato verso il Mali, e una tanica da 20 litri ha raggiunto il prezzo record di un milione di franchi guineani, quattro volte superiore rispetto a poche settimane fa. Il Mali importa tutto il suo carburante, principalmente dalla Costa d’Avorio (59%) e dal Senegal (39%). Le rotte che collegano Bamako a Dakar e Abidjan sono oggi tra gli obiettivi principali dei jihadisti, che attaccano sistematicamente i convogli di autocisterne. «Il Paese è doppiamente vulnerabile», spiega ancora Makalou. «Da un lato perché non produce petrolio, dall’altro perché non ha accesso al mare. Siamo dipendenti dai nostri vicini per ogni importazione. Bloccare le strade significa soffocare il Paese».La crisi del carburante ha innescato un effetto domino che ha investito tutti i settori. La produzione elettrica, già inaffidabile, è crollata: il 69% dell’energia del Mali proviene da centrali termiche alimentate a gasolio, mentre il potenziale solare - che copre appena il 4% - resta quasi del tutto inutilizzato. In molte zone rurali non arriva più elettricità, e anche nella capitale si registrano blackout quotidiani. La situazione è altrettanto drammatica nel settore agricolo. I jihadisti, isolando i mercati dalle aree produttive, hanno colpito la sicurezza alimentare urbana e la sopravvivenza degli agricoltori. Frutta, verdura, cereali e acqua non riescono più a raggiungere le città, e i piccoli produttori non trovano sbocchi per i loro raccolti. Uno studio recente sottolinea che oltre l’80% del commercio estero e il 90% di quello interno avvengono su strada: un dato che rende evidente come la guerra del Jnim non sia fatta solo di armi, ma anche di logistica.Le conseguenze del blocco si estendono fino al sistema commerciale internazionale. Il 7 ottobre, la Mediterranean Shipping Company (Msc) - una delle più grandi compagnie di navigazione al mondo - ha annunciato la sospensione di tutte le spedizioni verso il Mali. «Non accetteremo più prenotazioni per il Paese finché la situazione non sarà stabilizzata», ha comunicato l’azienda, precisando che la misura riguarda tutti i porti principali, da Abidjan a Dakar, fino a Lomé, Tema e Conakry. L’effetto sull’economia è devastante: senza accesso alle vie marittime e con le rotte terrestri impraticabili, il Mali rischia un isolamento totale. La crisi attuale non è più una semplice emergenza di sicurezza: è una forma di guerra economica pianificata. Il Jnim, dopo aver espulso in molte aree le forze governative, punta a legittimarsi come potere alternativo. In alcune regioni controlla i mercati, impone tasse e gestisce i rifornimenti. Bamako, priva di risorse e sempre più isolata, tenta di contenere l’emergenza con l’aiuto russo, ma la popolazione perde fiducia. 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Ex comandante ribelle e oggi leader del Jnim - Jama’at Nusrat al-Islam wal-Muslimin, la più potente formazione jihadista dell’Africa Occidentale, Ag Ghaly è riuscito in ciò che nessun capo tuareg aveva mai ottenuto: trasformare la lotta per l’autonomia in una crociata globale sotto l’egida di al-Qaeda. Nato intorno al 1958 a Kidal, nel Nord del Mali, proveniente da una nobile famiglia tuareg, Ag Ghaly emerse negli anni Novanta come figura di spicco della ribellione contro il governo di Bamako. In quella fase la sua battaglia era politica, non religiosa: chiedeva riconoscimento culturale e partecipazione alle risorse del Nord. Dopo gli accordi di pace, divenne mediatore e diplomatico, persino rappresentante del Mali in Arabia Saudita. Fu lì, nel cuore del wahhabismo, che si radicalizzò: le prediche salafite, le reti di fondamentalisti e la frustrazione per la corruzione del potere maliano lo spinsero verso l’islamismo militante. Nel 2012, approfittando del caos politico seguito al colpo di Stato a Bamako, fondò Ansar Dine, movimento jihadista che conquistò in poche settimane città come Timbuctù e Gao, imponendo la sharia con brutalità. Le immagini delle amputazioni pubbliche e della distruzione dei mausolei di Sidi Yahia e Sidi Mahmoud fecero il giro del mondo. L’intervento francese del 2013, con l’operazione Serval, ne disperse le truppe ma non ne spezzò l’influenza. Rifugiatosi nelle montagne di Kidal, Ag Ghaly continuò a tessere la sua rete, fino a unificare nel 2017 i principali gruppi jihadisti saheliani sotto la sigla Jnim, legata ad al-Qaida e guidata personalmente da lui. Oggi il Jnim è una macchina perfettamente adattata al deserto. Le sue milizie controllano villaggi, strade e mercati, impongono tributi e forniscono protezione a chi paga. Ma il segreto della loro forza economica risiede nei traffici illeciti: armi, droga e, soprattutto, migranti.Nelle aree sotto la sua influenza, il traffico di migranti diretti verso la Libia e il Mediterraneo è diventato una vera industria del deserto. I convogli che partono da Gao, Timbuctù o Mopti attraversano zone controllate dal Jnim, che impone «tasse di passaggio» a ogni carovana. Il gruppo offre «protezione» ai passeur, media con le tribù locali e, se necessario, sequestra i migranti per chiedere riscatti. Chi non paga viene spesso abbandonato nel deserto o venduto a reti criminali libiche. È un sistema che unisce economia e terrore, in cui i corpi dei migranti diventano moneta di scambio. Queste rotte, che si dirigono verso Sebha, Murzuq e Bani Walid in Libia, alimentano un flusso costante di uomini e denaro. Il Jnim, grazie alla sua posizione geografica, controlla gli snodi tra Mali, Niger e Algeria, e collabora con trafficanti tuareg e arabi, non solo per estorcere denaro ma anche per infiltrare combattenti o trasportare armi. Il traffico di esseri umani diventa così una componente della strategia jihadista: garantisce fondi, influenza e radicamento territoriale. Il legame tra jihadismo e migrazione clandestina rappresenta uno dei fenomeni più pericolosi per la sicurezza regionale ed europea. Ogni convoglio che attraversa il Sahel è una fonte di reddito per i gruppi armati, e allo stesso tempo una rete di copertura per spostare uomini addestrati. Per le intelligence occidentali, il deserto è ormai un unico spazio operativo dove i confini tra terrorismo e criminalità organizzata si confondono.Iyad Ag Ghaly, definito dagli Stati Uniti un «terrorista globale», è oggi uno degli uomini più ricercati del Continente. Washington ha offerto una ricompensa di 10 milioni di dollari per la sua cattura. Ma il «signore del deserto» resta inafferrabile. Vive protetto dalle tribù Ifoghas, si muove tra Mali, Algeria e Niger, e continua a impartire ordini ai suoi comandanti, come Amadou Koufa, leader della Katiba Macina, responsabile di centinaia di attacchi contro militari e civili. La parabola di Ag Ghaly è il simbolo del fallimento delle politiche occidentali nel Sahel: un ex ribelle trasformato in emiro jihadista, che ha saputo trasformare il vuoto dello Stato in una struttura di potere parallela. Nelle sue mani, religione, economia e terrore si fondono in un’unica visione. Mentre i governi locali, sostenuti da milizie straniere e contractor russi, faticano a contenere la minaccia, il Jnim continua a prosperare. Iyad Ag Ghaly non è solo il volto del jihad africano: è il prodotto di un mondo in cui la disperazione dei migranti, l’impunità dei trafficanti e l’abbandono delle periferie africane convergono in un’unica rotta. Una rotta che porta, ancora oggi, dal deserto maliano fino alle coste del Mediterraneo.
(iStock)
«Felicità/ è un bicchiere di vino con un panino,/ la felicità…». Cuore e vino, la storia continua.
Due settimane fa abbiamo lasciato Noè - primo viticoltore e primo flebotomista della vigna ad estrarre il «sangue dell’uva» - con una domanda da un milione di euro: il vino fa bene o male al cuore? Riprendiamo l’argomento intonando l’inno alla gioia versione Romina Power e Al Bano. Il cantante pugliese produce due milioni di bottiglie nella Tenuta Al Bano Carrisi di Cellino San Marco, in terra salentina. Tra le etichette, guarda caso, spicca Felicità, un Salento bianco Igp ottenuto per il 70% da uve di Sauvignon Blanc e il 30% di Chardonnay in vendita in Internet sui 16 euro. Ovvio che Al Bano sia un supporter del vino, ma lo fa con giudizio, non da ultras. In una recente intervista al periodico dei sommelier Ais del Veneto, ha sottolineato: «Il vino è come una medicina: con la giusta dose tu vivi bene, ma con la dose sbagliata ti freghi il fegato. Il vino è un regalo di Dio: non puoi mai abusarne altrimenti si vendica». Parole sante, già dette dallo scienziato greco Ippocrate, padre della medicina, 2.500 anni prima di Al Bano. Comunque l’invito alla moderazione torna ad onore del cantavignaiolo brindisino.
Ippocrate considerava il vino un pharmakon, un farmaco, raccomandando di usarlo con saggezza: «È una bevanda portentosa, ma va preso nella giusta misura». Per lui era un toccasana multiterapeutico: era l’alcol per disinfettare le ferite, il paracetamolo per ridurre la febbre, il Lasix per eliminare le tossine con la pipì. Il vino ippocratico mescolato con miele ridava vigore al convalescente, era un tonico per il cuore. Rosso, ricco di tannini, alleviava gli afflitti da cacarella gastrointestinale. Il padre della medicina usava il vino come «veicolo» per portare all’interno dell’organismo gli estratti delle erbe medicinali, utili a guarirlo, macerate nello stesso. Non è forse quello che fanno i farmacologi d’oggidì che sfruttano i nanovettori lipidici per veicolare i farmaci nelle parti del corpo dove devono agire?
Ippocrate predicava di usare il vino con buon senso e, a seconda dell’età, in modi diversi. Prima regola, mai puro, ma mescolato con acqua, miele, spezie, erbe. Seconda: niente vino ai giovani che di energia ne hanno da vendere. Allentava le redini per anziani, malinconici, freddolosi e filosofi. Non dimentichiamo che negli ambienti intellettuali dell’antica Ellade era di moda il symposión, parola che significa «bere insieme». Non erano bevute d’osteria, ma intrattenimenti colti, raffinati, praticati da menti superiori: cittadini liberi della polis, politici (pensate agli attuali e immaginate esattamente il contrario), artisti e filosofi. Platone scrisse un dialogo intitolato Symposión nel quale fa discutere sull’amore Socrate che beve vino senza mai perdere la lucidità, acquistando, anzi, in loquacità e acume.
C’è da precisare che il vino nei simposi circolava nelle coppe abbondantemente annacquato: quanta H2O si dovesse aggiungere al nettare di Dioniso nel cratere collettivo lo decideva il simposiarca, ma era sempre un bel po’ di acqua in modo di non permettere al vino di ottundere la mente. Al symposión partecipavano flautisti ed Hetaìrai, le etere, donne colte, dotate di arguzia e cervello fino che offrivano, così lasciò detto Demostene, «il piacere dello spirito». E, diciamolo, il brivido della sensualità.
Nel II secolo prima di Cristo, l’Ellade finisce nelle fauci di Roma. «Graecia capta ferum victorem cepit», scrive Orazio in una delle sue Epistole, «et artes intulit agresti Latio»: la Grecia conquistata conquistò il feroce vincitore e introdusse le arti nel Lazio contadino. Traduzione migliore: nella terra dei bifolchi. Non solo la Grecia capta introdusse nell’Spqr le arti, ma anche la letteratura, la filosofia, il teatro. E il vino. Lo dimostrano ancora oggi alcuni vitigni del sud che affondano le radici nella Magna Grecia o le allungano fino al Pelopponeso: Greco, Primitivo, Negroamaro, Aglianico (deriva da Ellenico?), Fiano… Sia i Greci che i Romani consideravano un barbaro ubriacone chi beveva vino puro. Sia i primi che i secondi allungavano il nettare di Dioniso (Bacco) con acqua calda d’inverno e fredda d’estate secondo i precetti di Ippocrate e di Galeno, medico greco con passaporto romano vissuto nell’Urbe nel II secolo dopo Cristo. Nei banchetti romani a decidere la quantità d’acqua che stemperava il vino era il magister bibendi, erede del simposiarca.
I Romani di allora somigliavano molto, quanto a concretezza e senso degli affari, ai milanesi di adesso: appresa l’arte di fare il vino, non lo mescolarono soltanto con l’acqua nel cratere e nelle coppe dai quali i Greci attingevano cultura, poesia e filosofia, ma secolo dopo secolo, tra la res publica e l’impero, trasformarono quell’arte in agronomia, in viticoltura specializzata grazie agli scritti sull’agricoltura di Catone, Varrone e Columella: tanta conoscenza agraria con l’occhio rivolto agli ettari vitati, al torchio, alla cantina e al fatturato. Se in Grecia il vino filosofava, a Roma generava profitto e democrazia. In Grecia beveva vino la crema della società, a Roma tutti, dall’imperatore all’ultimo schiavo. È vero che non c’era paragone tra il vino dei convivi dei patrizi, dei senatori e dell’augusto signore con quello versato nei pocula delle tabernae e delle thermopolia, le osterie della romanità. Nei primi venivano serviti Falernum, Caecubum o altri vini di pregio, ma plebei, legionari e schiavi s’accontentavano del loro vino quotidiano, d’infimo pregio, ma distributore di illusioni: il posca, praticamente acqua e aceto, il lora ottenuto pressando gli ultimi succhi delle vinacce innaffiate d’acqua. Questo è resistito fino a qualche decennio fa nel mondo della civiltà contadina col nome di «vin piccolo». Per avere un’idea di quanto sangue d’uva circolava nell’impero, basti pensare ai milioni e milioni di anfore vinarie e ai milioni e milioni di ettolitri trasportati dalle navi onerarie in tutti i porti del Mediterraneo. Un Mare nostrum di vino.
Galeno, medico di corte dell’imperatore Marco Aurelio, come Ippocrate, considerava il vino alimento salutare. I suoi scritti influenzarono la medicina e l’enologia fino a medioevo inoltrato. Santa Ildegarda di Bingen (1098-1179), suora, teologa e mistica innalzata agli altari da papa Benedetto XVI nel 2012, fu colei che inventò il «vino del cuore», una bevanda medicinale preparata con vino rosso, prezzemolo, miele e aceto bolliti insieme. Garantiva la badessa tedesca che la mistura presa tre volte al giorno per una quindicina di giorni fortificava il muscolo cardiaco, faceva correre il sangue nei vasi e preveniva i disturbi al cuore. Se vi scappa da ridere, non fatelo. Non solo il «vino del cuore» di Santa Ildegarda si usa ancora, preparato in casa o venduto nelle erboristerie e nelle farmacie con angolo natura, ma in Germania un’associazione che porta il nome della santa monaca diffonde e difende i suoi insegnamenti: «La medicina di Santa Ildegarda è eccezionale, in quanto trasmessa all’umanità direttamente da Dio. Ildegarda ricevette il compito dal Signore di annotare quello che vedeva nelle sue visioni e di portarlo a conoscenza degli uomini». Insomma, la mistica anticipò di quasi 900 anni il paradosso di Serge Renaud e Michel de Longeril, i ricercatori che sostennero alla vigilia del 2000 che il robusto vino rosso grazie al resveratrolo, polifenolo con qualità antiossidanti e antinfiammatorie, è un protettore cardiovascolare. A differenza dei due scienziati francesi, Sant’Ildegarda ha finora evitato gli strali dell’Organizzazione mondiale della sanità che confuta il paradosso sostenendo che è statisticamente sbagliato e sconsiglia assolutamente il consumo del vino.
Il vino, dunque, ha santi in calendario che sostengono che un cuore ce l’ha se bevuto con moderazione. «E ha anche un’anima», garantisce il patron della Masi, Sandro Boscaini, Mister Amarone. «Il cuore è la porta della dimensione più profonda dell’uomo: l’anima».
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Nel riquadro, lo stilista Brett Johnson
Settantacinque appuntamenti, tra cui 16 sfilate fisiche, 6 eventi digitali, 44 presentazioni, 2 presentazioni su appuntamento e 7 eventi speciali. Un programma ricco che testimonia la vitalità del settore e la capacità di Milano di attrarre brand affermati e nuove realtà creative. Questi i numeri della fashion week (19/23 giugno) dedicata all’abbigliamento da uomo. In calendario anche Brett Johnson, stilista americano specializzato nel lusso maschile di alta gamma. Ha lanciato il suo marchio durante la settimana della moda di New York nel 2013-2014 e successivamente ha trasferito il centro operativo a Milano, dove oggi ha showroom e uffici. Dietro a ogni sua collezione c’è molto di più: una visione della qualità fondata sull’artigianalità italiana, sul valore della permanenza e sulla volontà di costruire una nuova eredità culturale nel panorama internazionale dell’ultra-lusso. In questa conversazione, Brett Johnson racconta la sua idea di stile, il rapporto con il made in Italy e l’ambizione di creare una maison capace di lasciare un segno nella storia della moda contemporanea.
La Costiera Amalfitana è stata la principale fonte d’ispirazione per la Primavera-estate 2027. Quali emozioni o immagini desiderava tradurre in questa collezione?
«La Costiera ha qualcosa di magnetico, un luogo sospeso tra mare e roccia, dove la luce scolpisce le superfici, i colori si fondono con il paesaggio e il tempo sembra seguire un ritmo diverso. Ho voluto evocare la naturale eleganza del territorio sia attraverso i colori sia i materiali e le costruzioni. Ho scelto per questo il bianco della calce, le sfumature minerali della sabbia, l’acquamarina del mare, il verde salvia della vegetazione costiera. Ho voluto utilizzare lini superfini, cotoni mercerizzati, blend di seta e cotone, suede impalpabili e pelli ultraleggere, molto confortevoli. Anche il tailoring segue questa filosofia: le forme sono leggere, le strutture morbide e rilassate. Giacche destrutturate, pantaloni fluidi, bermuda sartoriali, overshit. Questa collezione racchiude un equilibrio perfetto tra eleganza disinvolta, artigianalità ed energia vibrante».
Nelle sue collezioni il concetto di «lusso silenzioso» emerge con grande forza. Come definirebbe oggi il vero lusso in un’epoca dominata dalla velocità e dall’ostentazione?
«Credo che oggi il vero lusso sia avere il tempo e la libertà di fare le cose nel modo giusto. Quando acquisti qualcosa, dovresti sapere che è stato prodotto con cura, con materiali straordinari e da artigiani capaci di valorizzare i capi. Questo, per me, è il lusso. In un mondo che corre sempre più veloce e premia l’ostentazione, penso che le persone sentano il bisogno di qualcosa di più autentico. Un abito non dovrebbe gridare per essere notato: dovrebbe parlare attraverso la sua costruzione, il comfort e il modo in cui ti fa sentire quando lo indossi. Il lusso è anche correttezza. È offrire il miglior prodotto possibile, realizzato con rispetto per chi lo crea e a un prezzo che rifletta il suo vero valore. Non mi interessa il lusso come simbolo di status. Mi interessa creare capi destinati a durare».
Lei lavora esclusivamente con manifatture d’eccellenza in Toscana e Umbria. Che cosa ha imparato dagli artigiani italiani e in che modo questa esperienza ha influenzato la sua visione creativa?
«Gli artigiani italiani mi hanno insegnato prima di tutto il rispetto. Rispetto per il materiale, per il tempo necessario a realizzare qualcosa bene e per un sapere che si tramanda da generazioni. Quando ho iniziato, non avevo una formazione tradizionale nella moda: ho imparato osservando, facendo domande e lavorando ogni giorno al loro fianco. È stata un’esperienza che ha cambiato completamente il mio modo di pensare il design. Oggi, quando sviluppo una collezione, non parto solo da un’idea estetica, ma da ciò che una manifattura è realmente in grado di esprimere al massimo livello. Credo che il miglior design nasca proprio da questo dialogo continuo tra creatività e artigianalità. L’Italia mi ha insegnato che l’eccellenza non è mai il risultato di una scorciatoia. È disciplina, pazienza e attenzione ai dettagli. Lavorare con le manifatture in Toscana e in Umbria significa confrontarsi ogni giorno con persone che fanno questo mestiere da tutta la vita e che hanno un livello di competenza incredibile. Il mio ruolo è valorizzare quel patrimonio di conoscenze e trasformarlo in qualcosa di contemporaneo».
La ricerca delle materie prime è un elemento centrale del suo lavoro. Quando seleziona una pelle o un tessuto, quali caratteristiche cerca per capire se quel materiale è davvero straordinario?
«La prima cosa che cerco è il carattere. Un materiale straordinario non deve solo essere bello da vedere, deve trasmettere qualcosa già al primo contatto. Mi interessa la mano del tessuto, il modo in cui cade sul corpo, come reagisce al movimento e, soprattutto, come evolve nel tempo. Mi interessa capire se possiede un’autenticità che il cliente percepirà anche tra dieci anni. I materiali migliori hanno una qualità quasi silenziosa. Dietro una pelle o un tessuto ci sono persone, competenze e decenni di esperienza. Non acquisto semplicemente una materia prima: scelgo di lavorare con aziende che condividono i miei stessi valori. Se un materiale è eccellente ma nasce da una filiera che non rispetta le persone o il territorio, per me perde immediatamente gran parte del suo valore. La qualità non può essere separata dall’integrità».
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Turisti in piazza San Marco a Venezia (iStock)
Un superticket che potrebbe arrivare fino a 50 euro. È questa l’idea lanciata dal neosindaco di Venezia, Simone Venturini, che ha annunciato la richiesta al governo di alzare la soglia del biglietto di ingresso per i turisti nella città lagunare dagli attuali 5-10 euro a 30-50 euro. I dieci euro del provvedimento varato nel 2024, insomma, non basterebbero a calmierare gli accessi dei visitatori per un giorno, per questo il sindaco penda a un aumento. Anche perché meno della metà dei turisti che hanno pagato il ticket per entrare a Venezia si sono prenotati in anticipo per godere della tariffa scontata a 5 euro. Su un totale di 514.710 contributi versati nei primi 42 giorni di applicazione, quelli da 5 euro sono stati 245.503, quelli da 10 euro 268.207. Per un incasso di 3.919.585 euro. I dati resi noti dall’amministrazione comunale confermano come la tariffa differenziata, sperimentata ormai da un paio d’anni, incida poco sulle scelte dei visitatori per un giorno.
Non si è verificato l’effetto disincentivo al cosiddetto overtourism nella sua versione «mordi e fuggi». Per farlo, serve una modifica legislativa. Che, in caso di accoglimento, vedrebbe quasi certamente schizzare alle stelle le sanzioni per i furbetti. Oggi chi non paga il biglietto rischia una multa da 50 a 300 euro. In pratica, oggi con il biglietto tra i 5 e 10 euro, la sanzione minima è 10 volte tanto il prezzo del biglietto prenotato online: è ovvio che se passa la proposta di portare la tariffa a 30 e 50 euro, le sanzioni verranno riviste al rialzo.
Va detto che, anche se il fenomeno dell’overtourism è un argomento che tutte le città storiche si trovano ad affrontare, le caratteristiche uniche di Venezia, proprio quelle che attraggono un numero enorme di visitatori, rendono la gestione dei flussi particolarmente delicata.
A dicembre scorso, l’allora l’assessore all’Ambiente, Massimiliano De Martin, aveva spiegato che «alcune analisi recenti stimano che nel 2024, nel centro storico della città lagunare, la media giornaliera delle persone presenti - residenti, lavoratori, turisti, escursionisti - sia risultata di circa 170.000 persone al giorno, di cui quasi 80.000 “city users” (non residenti, non domiciliati, presenti anche per lavoro o studio, prestazioni sanitarie, eventi artistici, sportivi)». Una situazione delicata, che negli anni scorsi aveva già portato a una serie di provvedimenti per cercare di frenare gli accessi di turisti per poche ore. Un primo tentativo era stato fatto nel 2021 con la limitazione all’ingresso nella Laguna delle grandi navi da crociera, mai diventato definitivo. Nel 2024, invece, era stato approvato un codice deontologico dagli operatori di incoming che lavorano in città e che aderiscono alla Federazione turismo organizzato di Confcommercio. Nel codice, tra le indicazioni rivolte agli operatori, spiccava l’incentivo a proporre itinerari alternativi a Piazza San Marco e Rialto, l’utilizzo di auricolari per ascoltare le spiegazioni delle guide al fine di ridurre il disturbo acustico e la visita ai musei cittadini.
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(iStock)
Molto lontani dalle cinque strutture colossali da 100.000 chip ciascuna, immaginate in partenza. Il contributo pubblico europeo nella prima fase scenderà fino a un massimo di 1 miliardo di euro, una frazione dei 4,1 miliardi che Bruxelles aveva promesso in una proposta precedente, mentre i finanziamenti per la seconda fase restano subordinati al bilancio comunitario 2028, ancora in fase di negoziazione.
Per misurare la portata della frenata conviene tornare all’entusiasmo dell’aprile 2025, quando la Commissione presentava l’AI continent action plan come la mossa capace di trasformare i punti di forza europei in acceleratori dell’Intelligenza artificiale.
I numeri sbandierati erano imponenti, dai 200 miliardi di euro per spingere lo sviluppo dell’IA attraverso l’iniziativa InvestAI ai 20 miliardi per finanziare fino a cinque gigafactory, e poi una rete di diciannove AI factory appoggiate sui supercalcolatori europei.
Il piano prometteva di costruire un’infrastruttura di calcolo su larga scala in grado di addestrare modelli complessi a un livello senza precedenti, e di assicurare all’Unione la leadership nella frontiera dell’IA. Sul versante delle infrastrutture digitali, il Cloud and AI development act doveva almeno triplicare in cinque anni la capacità dei data center europei, con una clausola che già allora suonava sospetta, ovvero «priorità ai data center sostenibili».
Il contorno di tutto ciò è il pacchetto sulla sovranità tecnologica, pensato per ridurre la dipendenza europea da Stati Uniti e Asia nei semiconduttori, nell’Intelligenza artificiale e nel cloud. Il Cloud and AI development act, ripreso in quella sede, mirava a obbligare i governi a conservare i dati critici su servizi cloud controllati nell’Unione, in un mercato dove i tre operatori americani Amazon, Microsoft e Google detengono oltre il 70%. Sul fronte dei chip, la riedizione del Chips act fissava un fabbisogno di 120 miliardi di euro di investimenti pubblici e privati entro il 2035, con uno stabilimento per la produzione di semiconduttori da 30 miliardi. Insomma, come sempre a Bruxelles, Much ado about nothing.
Il ridimensionamento europeo è il prodotto di due problemi. Il primo è lo stesso limite che ha già fatto fallire altri programmi industriali, cioè l’entità e la rapidità dei fondi. Il Chips act del 2022 puntava a raddoppiare la quota europea nella produzione mondiale di chip portandola al 20% entro il 2030, ma la stessa Corte dei conti europea stima che il continente ne controllerà appena il 12%, e nel frattempo Intel ha congelato i cantieri in Polonia e Germania mentre Berlino ha dirottato 3 miliardi di aiuti al settore verso strade e ponti. A questo si aggiunge la sproporzione delle risorse, perché un singolo investimento privato come quello annunciato da SoftBank in Francia, fino a 75 miliardi di euro, vale da solo più dell’intero programma europeo. Le incertezze su tempi e dimensioni hanno raffreddato l’interesse di consorzi importanti come quello del gruppo Schwarz in Germania, e diversi candidati hanno cominciato a riconsiderare la partecipazione proprio mentre le strutture finanziabili si rimpicciolivano.
Sul secondo versante c’è il nodo energetico e ambientale. La Commissione punta a triplicare la capacità dei data center, ma la rete elettrica non è pronta, l’espansione delle infrastrutture procede a rilento e i piccoli reattori nucleari modulari arriveranno comunque tardi. In assenza di rete e di accumuli sufficienti (cioè un volume enorme) l’unico combustibile capace di colmare il divario nel breve periodo resta l’odiato gas, con un ritorno che già negli Stati Uniti ha spinto gli ordini di nuovi impianti termoelettrici ai massimi degli ultimi 25 anni. Affidarsi soltanto a solare ed eolico con le batterie per nutrire la fame di energia dei data center significa accettare dei rischi enormi che nessuno in realtà vuole accollarsi.
Il commissario all’Energia Dan Jørgensen ripete che i data center sono benvenuti soltanto se contribuiscono alla transizione, sostenendo le rinnovabili e recuperando il calore di scarto, e i gruppi ambientalisti invitano la Commissione a tenere il punto contro l’idea di bruciare altro gas per i profitti del settore. Se è così, è evidente che la partita è già chiusa. Pretendere energia rinnovabile per ogni data center significa perdere tempo, aumentare i costi e i rischi di instabilità mentre i concorrenti avanzano.
Resta sullo sfondo la usuale e ben nota contraddizione tutta dell’Unione. Lo sviluppo dell’Intelligenza artificiale e dei data center, con i consumi elettrici e la continuità di alimentazione che richiede, non è compatibile con i tempi e i vincoli del Green deal. O, se si vuole, i tempi e i vincoli del Green deal non sono compatibili con la corsa europea all’Intelligenza artificiale. È il vecchio trilemma dell’energia che ripresenta il conto, perché sicurezza degli approvvigionamenti, accessibilità dei costi e cosiddetta sostenibilità ambientale non si lasciano massimizzare insieme. Chi pretende di tenere fermi tutti e tre i vertici finisce per sacrificarne almeno uno, senza ammetterlo. Aggiungendo la pretesa di sovranità tecnologica, Bruxelles si è caricata di un’equazione che non ha soluzione. Il ridimensionamento di questi giorni rischia di essere soltanto il primo di una lunga serie.
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