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2022-09-17
«Alfetta». I cinquant'anni della berlina che segnò un'epoca
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Alfetta 1.8 prima serie del 1972 (Getty Images)
La videro circolare, con la carrozzeria camuffata, per qualche giorno all’alba del nuovo decennio degli anni Settanta, nel gennaio 1971. Sotto quei pannelli che rendevano quella strana vettura quasi deforme, si celava la novità che avrebbe caratterizzato una nuova pagina della storia della casa milanese del biscione, l’Alfa Romeo «Alfetta». La nuova berlina tre volumi di fascia medio-alta che mezzo secolo fa faceva il suo esordio dagli stabilimenti di Arrese rappresentò certamente un punto di rottura con il passato della produzione della casa, uscita dagli anni Sessanta con best seller come la «Giulia», la «Spider» e l’ ammiraglia «1750». La nuova Alfa si presentava al mercato in un momento non troppo felice, sia per l’azienda milanese controllata dall’Iri che per il Paese. L’Alfa Romeo veniva da un anno magro, il 1970, segnato dai pesanti e continui scioperi negli stabilimenti. Sempre nello stesso periodo il marchio milanese faticava ad avviare i nuovi stabilimenti di Pomigliano d’Arco dove sarebbe nata un’altra delle vetture storiche del biscione, l’Alfasud. Tuttavia la voglia di rivoluzione e di conquista di nuovi acquirenti era forte tra la dirigenza degli ultimi anni dell’era dell’ingegnere Giuseppe Luraghi. La coperta era però assai corta. Gli investimenti (molto pesanti) in nuove linee di produzione impensabili in quegli anni di crisi economica e occupazionale. Bisognava tirare fuori dal cilindro un’idea che conciliasse le ristrettezze finanziarie con la realizzazione di un’automobile tutta nuova. Queste furono le premesse della nascita dell’«Alfetta», che vedrà la luce nella tarda primavera del 1972. I vincoli maggiori vennero dall’interasse, ereditato dalla progenitrice «Giulia» (la cui produzione proseguì parallela all’Alfetta per quasi tutti gli anni ’70) per motivi di adattamento della catena di montaggio. Questo significava un ostacolo non indifferente per l’aumento dell’abitabilità e per gli ingombri dei passaruota. Fu il glorioso passato delle corse del biscione in Formula 1 a offrire la soluzione. L’ispirazione (ed il nome della nuova vettura) vennero dalle «Alfetta» monoposto che portarono Manuel Fangio e Giuseppe «Nino» Farina ai trionfi dei primi anni Cinquanta. Queste ultime presentavano una meccanica particolare, caratterizzata dallo schema cosiddetto «transaxle», cioè con il blocco cambio-frizione alloggiato posteriormente assieme al differenziale. Dalla progenitrice 159 Alfetta, la nuova berlina prendeva anche il ponte posteriore di tipo De Dion, caratterizzato da una barra di torsione a «u» che permetteva un’ottimizzazione nella distribuzione dei pesi e degli organi sospesi. Le sospensioni anteriori erano invece indipendenti di tipo a bracci oscillanti con barra antirollio. I freni a disco posteriori erano sistemati entrobordo, vicini al cambio al retrotreno. Il motore della prima serie del 1972 era uno solo: un 4 cilindri di 1.779cc. da 122 cavalli con due carburatori doppio corpo e il cambio a cinque velocità di serie. Non si trattava dell’Alfa più veloce in assoluto (la Giulia Gt «Veloce» arrivava a 200 km/h) ma permetteva alla berlina di raggiungere il traguardo di tutto rispetto dei 180 km/h. La carrozzeria e il design erano altrettanto innovativi. Il cofano cosiddetto «deportante» rendeva filante ed aggressivo l’anteriore caratterizzato dai quattro fari circolari di uguale diametro ai lati del tipico scudetto Alfa. Il posteriore, un «coda tronca» tipico delle linee degli anni Settanta, era massiccio e alto, a vantaggio della capienza del bagagliaio. Il prezzo non era proprio per tutte le tasche: 2 milioni e 245mila lire esclusi optional (pochi, in verità, tra cui l’aria condizionata). La concorrente e coeva Fiat 132 1.800 costava poco più di 1 milione e 800mila lire ed era molto più accessoriata nella scelta delle opzioni.
Il lancio della nuova Alfa era avvenuto da soltanto un anno quando nel 1973, per gli esiti della guerra dello Yom Kippur, scoppiò la crisi petrolifera. Il motore da 1,8 litri con carburatori doppio corpo era per natura abbastanza assetato e, come se non bastasse, la crisi inflattiva della prima parte del decennio portò una crescita dei prezzi di listino. Come la maggior parte delle case automobilistiche europee, Alfa Romeo corse ai ripari optando per il «downsizing» dell’«Alfetta». Nacque così nel 1975 la 1.6, facilmente riconoscibile per il frontale con solo due fari e caratterizzata da interni più spartani. Il motore da 1.570cc sviluppava comunque una potenza di 109 Cv, che spingevano la sorella minore oltre i 170 Km/h con una discreta riduzione dei consumi di benzina, in quegli anni salita alle stelle. L’anno precedente la vocazione sportiva della casa milanese aveva utilizzato il pianale e la meccanica dell’«Alfetta» per realizzare una coupé, denominata «Gt» (poi «Gtv») disegnata da Giorgetto Giugiaro con lo stesso propulsore 1.8 della prima berlina. Molto ben rifinita, presentava i poggiatesta di serie, il sedile guidatore regolabile in altezza e una strumentazione sportiva caratterizzata dalla presenza del solo contagiri di fronte al volante, mentre tachimetro e manometri erano decentrati alla destra del guidatore. La coupé figlia dell’«Alfetta» era riservata tuttavia ad una clientela elitaria, visto il prezzo di listino di oltre 4 milioni di lire. La lunga storia della berlina e della coupé del biscione, che negli anni Settanta sfrecciò assieme alle «Giulia» con le livree delle pantere dei Carabinieri e delle gazzelle della Polizia di Stato, passò attraverso diverse rivisitazioni, senza che queste modificassero l’essenza innovativa del progetto. Fu infatti un’«Alfetta» la prima auto italiana a montare un motore turbodiesel alla fine del 1979, quando la berlina era passata dal primo restyling caratterizzato dall’introduzione di proiettori rettangolari e plastiche esterne ed interne. La pioniera dei diesel sovralimentati montava un motore VM da 82 Cv (risibili per una sportiva come lei, ma sempre meglio del flop del motore diesel Perkins montato anni prima sulle «Giulia», ma i consumi erano molto ridotti, nell’ordine dei un litro di gasolio per 14 km. Questa prima Turbodiesel montava un motore da 1.997cc, che verrà aumentato nel 1983 a 2,4 litri. Per quanto riguarda i motori a benzina, nel 1977 fu introdotta l’«Alfetta» 2.0, una due litri con finiture di lusso, dalla quale derivò la versione destinata agli Stati Uniti, dotata di paraurti maggiorati e iniezione elettronica Spica. Un'altra innovazione singolare fu impiegata su una Duemila, la cosiddetta CEM (acronimo per controllo elettronico del motore) realizzata in meno di mille esemplari. Il sistema elettronico agiva su due dei quattro cilindri, disattivandoli in caso di guida cittadina e consentendo la riduzione dei consumi fino al 25%, una idea arcaica tra lo start e stop e l’ibrido. Data in prova ai tassisti milanesi per un periodo nel 1981, il progetto non ebbe tuttavia seguito. La più performante tra le «Alfetta», come da tradizione della casa di Arrese, fu segnata da un quadrifoglio oro che celava un motore più «cattivo» facendo superare alla due litri i 190 Km/h.
L’eredità dell’«Alfetta» non si fermò all’uscita di scena della berlina nel 1984, dopo ben 12 anni di produzione. Il suo cuore, lo schema transaxle, vivrà nella sua erede, l’Alfa «90» e nella sua «nipote» 75, l’ultima vera Alfa Romeo a trazione posteriore, che ebbe successo tra gli anni Ottanta e l’inizio del decennio successivo. Dalla «155» in poi la trazione passò alle ruote anteriori, uno standard della casa madre Fiat che fece urlare allo scandalo gli alfisti più puri. L’«Alfetta» berlina è stata costruita in 475.722 esemplari.
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La tre volumi dall'anima sportiva fu in listino fino al 1984. Prodotta anche in versione coupé, le sue soluzioni tecniche segnarono un punto di svolta rispetto al passato. Fu erede della «Giulia» anche per le forze dell'ordine italiane. La videro circolare, con la carrozzeria camuffata, per qualche giorno all’alba del nuovo decennio degli anni Settanta, nel gennaio 1971. Sotto quei pannelli che rendevano quella strana vettura quasi deforme, si celava la novità che avrebbe caratterizzato una nuova pagina della storia della casa milanese del biscione, l’Alfa Romeo «Alfetta». La nuova berlina tre volumi di fascia medio-alta che mezzo secolo fa faceva il suo esordio dagli stabilimenti di Arrese rappresentò certamente un punto di rottura con il passato della produzione della casa, uscita dagli anni Sessanta con best seller come la «Giulia», la «Spider» e l’ ammiraglia «1750». La nuova Alfa si presentava al mercato in un momento non troppo felice, sia per l’azienda milanese controllata dall’Iri che per il Paese. L’Alfa Romeo veniva da un anno magro, il 1970, segnato dai pesanti e continui scioperi negli stabilimenti. Sempre nello stesso periodo il marchio milanese faticava ad avviare i nuovi stabilimenti di Pomigliano d’Arco dove sarebbe nata un’altra delle vetture storiche del biscione, l’Alfasud. Tuttavia la voglia di rivoluzione e di conquista di nuovi acquirenti era forte tra la dirigenza degli ultimi anni dell’era dell’ingegnere Giuseppe Luraghi. La coperta era però assai corta. Gli investimenti (molto pesanti) in nuove linee di produzione impensabili in quegli anni di crisi economica e occupazionale. Bisognava tirare fuori dal cilindro un’idea che conciliasse le ristrettezze finanziarie con la realizzazione di un’automobile tutta nuova. Queste furono le premesse della nascita dell’«Alfetta», che vedrà la luce nella tarda primavera del 1972. I vincoli maggiori vennero dall’interasse, ereditato dalla progenitrice «Giulia» (la cui produzione proseguì parallela all’Alfetta per quasi tutti gli anni ’70) per motivi di adattamento della catena di montaggio. Questo significava un ostacolo non indifferente per l’aumento dell’abitabilità e per gli ingombri dei passaruota. Fu il glorioso passato delle corse del biscione in Formula 1 a offrire la soluzione. L’ispirazione (ed il nome della nuova vettura) vennero dalle «Alfetta» monoposto che portarono Manuel Fangio e Giuseppe «Nino» Farina ai trionfi dei primi anni Cinquanta. Queste ultime presentavano una meccanica particolare, caratterizzata dallo schema cosiddetto «transaxle», cioè con il blocco cambio-frizione alloggiato posteriormente assieme al differenziale. Dalla progenitrice 159 Alfetta, la nuova berlina prendeva anche il ponte posteriore di tipo De Dion, caratterizzato da una barra di torsione a «u» che permetteva un’ottimizzazione nella distribuzione dei pesi e degli organi sospesi. Le sospensioni anteriori erano invece indipendenti di tipo a bracci oscillanti con barra antirollio. I freni a disco posteriori erano sistemati entrobordo, vicini al cambio al retrotreno. Il motore della prima serie del 1972 era uno solo: un 4 cilindri di 1.779cc. da 122 cavalli con due carburatori doppio corpo e il cambio a cinque velocità di serie. Non si trattava dell’Alfa più veloce in assoluto (la Giulia Gt «Veloce» arrivava a 200 km/h) ma permetteva alla berlina di raggiungere il traguardo di tutto rispetto dei 180 km/h. La carrozzeria e il design erano altrettanto innovativi. Il cofano cosiddetto «deportante» rendeva filante ed aggressivo l’anteriore caratterizzato dai quattro fari circolari di uguale diametro ai lati del tipico scudetto Alfa. Il posteriore, un «coda tronca» tipico delle linee degli anni Settanta, era massiccio e alto, a vantaggio della capienza del bagagliaio. Il prezzo non era proprio per tutte le tasche: 2 milioni e 245mila lire esclusi optional (pochi, in verità, tra cui l’aria condizionata). La concorrente e coeva Fiat 132 1.800 costava poco più di 1 milione e 800mila lire ed era molto più accessoriata nella scelta delle opzioni. Il lancio della nuova Alfa era avvenuto da soltanto un anno quando nel 1973, per gli esiti della guerra dello Yom Kippur, scoppiò la crisi petrolifera. Il motore da 1,8 litri con carburatori doppio corpo era per natura abbastanza assetato e, come se non bastasse, la crisi inflattiva della prima parte del decennio portò una crescita dei prezzi di listino. Come la maggior parte delle case automobilistiche europee, Alfa Romeo corse ai ripari optando per il «downsizing» dell’«Alfetta». Nacque così nel 1975 la 1.6, facilmente riconoscibile per il frontale con solo due fari e caratterizzata da interni più spartani. Il motore da 1.570cc sviluppava comunque una potenza di 109 Cv, che spingevano la sorella minore oltre i 170 Km/h con una discreta riduzione dei consumi di benzina, in quegli anni salita alle stelle. L’anno precedente la vocazione sportiva della casa milanese aveva utilizzato il pianale e la meccanica dell’«Alfetta» per realizzare una coupé, denominata «Gt» (poi «Gtv») disegnata da Giorgetto Giugiaro con lo stesso propulsore 1.8 della prima berlina. Molto ben rifinita, presentava i poggiatesta di serie, il sedile guidatore regolabile in altezza e una strumentazione sportiva caratterizzata dalla presenza del solo contagiri di fronte al volante, mentre tachimetro e manometri erano decentrati alla destra del guidatore. La coupé figlia dell’«Alfetta» era riservata tuttavia ad una clientela elitaria, visto il prezzo di listino di oltre 4 milioni di lire. La lunga storia della berlina e della coupé del biscione, che negli anni Settanta sfrecciò assieme alle «Giulia» con le livree delle pantere dei Carabinieri e delle gazzelle della Polizia di Stato, passò attraverso diverse rivisitazioni, senza che queste modificassero l’essenza innovativa del progetto. Fu infatti un’«Alfetta» la prima auto italiana a montare un motore turbodiesel alla fine del 1979, quando la berlina era passata dal primo restyling caratterizzato dall’introduzione di proiettori rettangolari e plastiche esterne ed interne. La pioniera dei diesel sovralimentati montava un motore VM da 82 Cv (risibili per una sportiva come lei, ma sempre meglio del flop del motore diesel Perkins montato anni prima sulle «Giulia», ma i consumi erano molto ridotti, nell’ordine dei un litro di gasolio per 14 km. Questa prima Turbodiesel montava un motore da 1.997cc, che verrà aumentato nel 1983 a 2,4 litri. Per quanto riguarda i motori a benzina, nel 1977 fu introdotta l’«Alfetta» 2.0, una due litri con finiture di lusso, dalla quale derivò la versione destinata agli Stati Uniti, dotata di paraurti maggiorati e iniezione elettronica Spica. Un'altra innovazione singolare fu impiegata su una Duemila, la cosiddetta CEM (acronimo per controllo elettronico del motore) realizzata in meno di mille esemplari. Il sistema elettronico agiva su due dei quattro cilindri, disattivandoli in caso di guida cittadina e consentendo la riduzione dei consumi fino al 25%, una idea arcaica tra lo start e stop e l’ibrido. Data in prova ai tassisti milanesi per un periodo nel 1981, il progetto non ebbe tuttavia seguito. La più performante tra le «Alfetta», come da tradizione della casa di Arrese, fu segnata da un quadrifoglio oro che celava un motore più «cattivo» facendo superare alla due litri i 190 Km/h. L’eredità dell’«Alfetta» non si fermò all’uscita di scena della berlina nel 1984, dopo ben 12 anni di produzione. Il suo cuore, lo schema transaxle, vivrà nella sua erede, l’Alfa «90» e nella sua «nipote» 75, l’ultima vera Alfa Romeo a trazione posteriore, che ebbe successo tra gli anni Ottanta e l’inizio del decennio successivo. Dalla «155» in poi la trazione passò alle ruote anteriori, uno standard della casa madre Fiat che fece urlare allo scandalo gli alfisti più puri. L’«Alfetta» berlina è stata costruita in 475.722 esemplari.
Silvia Capozza @Ecco
La manifestazione offre un’importante vetrina internazionale e rappresenta un’occasione preziosa per incontrare buyer, partner e operatori del settore provenienti da tutto il mondo. Per un marchio come Ecco è un momento fondamentale di confronto, visibilità e sviluppo delle relazioni commerciali», racconta alla Verità Silvia Capozza, general manager South Europe di Ecco, marchio globale specializzato in scarpe e accessori in pelle di alta gamma.
Ecco nasce in Danimarca nel 1963 e oggi è presente in tutto il mondo. Quali sono i valori del brand che ritiene più importanti?
«Comfort, qualità e innovazione. Sono i tre pilastri che ci accompagnano fin dalla nascita e ai quali non abbiamo mai rinunciato. L’innovazione, in particolare, è legata alla continua ricerca e sviluppo di tecnologie proprietarie, resa possibile anche dal controllo diretto della filiera produttiva».
Come lei ha sottolineato il comfort è uno degli elementi più associati al marchio. Quanto conta oggi per i consumatori rispetto all’estetica?
«Oggi i consumatori non scelgono più tra comfort e stile: vogliono entrambi. Questo si collega a un tema molto attuale, quello del quiet luxury, che noi preferiamo interpretare come quiet beauty. Le persone cercano prodotti che offrano comodità, design e innovazione allo stesso tempo. Il comfort non è più soltanto una caratteristica funzionale, ma una sensazione di benessere e libertà che permette di esprimere sé stessi senza compromessi».
Il concept della collezione è Walk Your Walk. Che significato assume oggi questo messaggio?
«È un invito a seguire il proprio percorso con autenticità. Ognuno deve poter vivere la propria individualità senza rinunciare né allo stile né al comfort. Per noi Walk Your Walk rappresenta un nuovo modo di interpretare la quotidianità: sentirsi bene in ciò che si indossa significa anche acquisire maggiore sicurezza e libertà di espressione».
Si parla anche di Return to What Matters. Quali sono oggi i valori davvero essenziali per Ecco in un mercato in continua evoluzione?
«Crediamo sia importante tornare a concentrarsi su ciò che conta davvero. In un contesto caratterizzato da cambiamenti rapidi e continui, Ecco ha sempre mantenuto una direzione coerente. Non abbiamo mai accettato compromessi sulla qualità, neppure nei momenti più complessi. Oggi il consumatore è più consapevole: acquista meno, ma sceglie meglio».
Avete recentemente reinterpretato uno dei vostri modelli iconici, la Joker. Come avete affrontato questo lavoro?
«La Joker è uno dei modelli simbolo della nostra storia. Ci piace recuperare elementi dal nostro archivio e reinterpretarli in chiave contemporanea. Negli ultimi anni abbiamo riproposto questo modello in diverse varianti, valorizzando materiali, colori e finiture differenti. È una scarpa che rappresenta perfettamente il Dna di Ecco perché combina comfort, qualità e design contemporaneo, e il riscontro del pubblico è stato molto positivo».
Le tecnologie sviluppate da Ecco rappresentano un elemento distintivo del marchio. In che modo migliorano l’esperienza di chi indossa le vostre scarpe?
«Le nostre tecnologie sono progettate per accompagnare uno stile di vita dinamico, garantendo leggerezza, traspirabilità, ammortizzazione e un migliore assorbimento degli impatti».
Designer come Natasha Ramsay-Levi, Craig Green e Natacha Aizawa hanno collaborato con il brand attraverso il progetto Ecco Kollektive. Qual è stato il loro contributo?
«Queste collaborazioni ci hanno permesso di dialogare con un pubblico particolarmente sensibile al design e alla sperimentazione creativa. Ogni designer parte dalla collezione principale Ecco e la reinterpreta attraverso il proprio linguaggio».
Le radici del marchio affondano nella lavorazione della pelle. Quanto pesa ancora questa eredità nella vostra identità?
«Moltissimo. Ecco nasce come azienda specializzata nella lavorazione della pelle e continua a possedere e gestire concerie proprie. Questa competenza rappresenta ancora oggi uno degli elementi distintivi del marchio e contribuisce a garantire elevati standard qualitativi lungo tutta la filiera».
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Pagamento? Azioni. Naturalmente. Perché il contante, nell’era della finanza quantistica, è archeologia. La preda si chiama Cursor, società che sviluppa intelligenza artificiale capace di scrivere il codice in autonomia. In sostanza un programmatore software che non chiede ferie, non sciopera e non vuole aumenti di stipendio. L’operazione, già di per sé sufficiente a scaldare i grafici, diventa però quasi secondaria rispetto allo spettacolo principale: la capitalizzazione. SpaceX è volata in zona 2,5–2,7 trilioni di dollari, con picchi che sfiorano i 3.000 miliardi. L’azienda di Musk adesso vale quanto il Pil dell’Italia. Per dare un’idea: a un certo punto ha superato Amazon e Microsoft. Il tutto con una struttura da manuale del paradosso: 19 miliardi di ricavi e quasi 5 di perdite, contro i 717 miliardi di fatturato e 78 di utili di Amazon. Ma Wall Street ormai è una narrazione collettiva con pricing dinamico. Elon Musk consolida la sua narrazione di primo trilionario al mondo. Non perché abbia trovato oro su Marte o monetizzato l’aria rarefatta dello spazio, ma perché il mercato ha deciso che la sua equazione personale vale più della somma di molti sistemi economici terrestri. Nel frattempo, un dettaglio tecnico passa quasi inosservato, come sempre accade con le cose che poi diventano fondamentali: sul mercato circola appena il 4% delle azioni. Il resto è vincolato, trattenuto, congelato in accordi e regolamenti. Vuol dire che il prezzo lo fanno pochissimi scambi, ma su quei pochi scambi si costruiscono montagne di trilioni. Una leva perfetta. O pericolosa. Dipende dal punto di osservazione. E così accade l’altra magia: più il titolo sale, meno azioni servono per pagare Cursor. Più il titolo sale, più l’acquisizione da 60 miliardi diventa “economica”. Il mercato si abitua a tutto con la velocità con cui un social network dimentica una notizia: SpaceX diventa valuta. Non solo società, ma moneta. Una moneta che non stampa la banca centrale, ma la fiducia. E mentre qualcuno ancora si chiede se sia sostenibile, Wall Street decide che la domanda è mal posta. Al terzo giorno di contrattazioni, SpaceX continua a correre, passando da 135 a 214 dollari. Per un attimo diventa la quarta società al mondo per capitalizzazione, dietro solo a Nvidia, Alphabet e Apple. Poi ritraccia, perché anche le vertigini hanno bisogno di pause. Come se non bastasse, si apre anche il fronte dei derivati: partono le contrattazioni delle opzioni al Cboe Global Markets e al Nasdaq. Insomma si inizia a scommettere non solo sul futuro dell’azienda, ma sul futuro delle scommesse sul futuro dell’azienda. Una specie di matrioska finanziaria dove l’ultimo strato non è mai l’ultimo.
Nel mezzo di questo spettacolo orbitale, il pezzo industriale viene quasi schiacciato dalla narrativa. Cursor entra come tassello strategico: servirebbe ad ampliare le capacità di Grok nello sviluppo software. L’intelligenza artificiale che scrive codice per un’altra intelligenza artificiale che già scrive codice. Un dialogo tra automi che, per ora, non chiede ancora la pensione. Almeno per ora. E poi ci sono loro, gli altri due poli del nuovo triangolo tecnologico.
OpenAI chiude il 2025 con 13 miliardi di ricavi e una perdita da 38,5 miliardi. Un rosso che, in qualunque altro settore, verrebbe definito emergenza industriale; nell’intelligenza artificiale viene archiviato come «fase di investimento strategico». L’emorragia è impressionante: due miliardi di dollari al mese, ChatGPT come motore principale, progetti secondari come Sora ridimensionati per concentrare fuoco e capitale. Valutazione: 730 miliardi. Obiettivo dichiarato: mille miliardi. Perché ormai anche i numeri hanno un piano industriale. E dietro, come ombra competitiva ma speculare, Anthropic si muove nello stesso perimetro: collocamento riservato, capitali in arrivo, corsa alla scala globale dell’intelligenza artificiale. Non è più una gara tra aziende, ma tra ecosistemi cognitivi.
Alla fine resta una sensazione semplice, quasi banale: la Borsa non sta più prezzando aziende. Sta prezzando un futuro per il momento solo frutto di immaginazione e speranza. E mentre qualcuno ancora cerca il confine tra economia reale e finanza narrativa, il mercato ha già deciso che quel confine non serve più.
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Le risorse per affrontare l’emergenza casa potranno arrivare a circa 10 miliardi entro il 2034, considerando sia i fondi nazionali - per un apporto pari a 7,3 miliardi - sia i fondi europei della politica di coesione, per 3,3 miliardi. È questo uno dei temi toccati dall’Ance (l’organizzazione dei costruttori associata a Confindustria) in occasione dell’ottantesimo anniversario dalla fondazione. All’evento, guidato dalla presidente Federica Brancaccio nella splendida cornice di Villa Giulia a Roma, sede del Museo Etrusco, hanno preso parte con un videomessaggio il premier Giorgia Meloni e il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, mentre erano presenti i ministri dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratini e della Pubblica amministrazione Paolo Zangrillo.
Il Piano Casa, ha detto Brancaccio, «era un’emergenza di cui parlavamo da anni. Ma», ha ammonito la presidente Ance, «sono centrali le tempistiche che devono essere veloci». Nelle interlocuzioni con la politica, l’Ance ha sempre chiesto di fissare tempi anche sulla governance. «Sappiamo che c’è un commissario ma ci vogliono i decreti attuativi e non si dice entro quando queste nomine ci saranno», ha sottolineato la presidente. Ieri, il ministro Salvini ha detto che «il nuovo commissario nazionale aiuterà nell’arco di un anno a recuperare 61.000 appartamenti di edilizia residenziale pubblica ad oggi non assegnati perché vanno risistemati, con una spesa media valutata tra 20 e 25.000 euro ciascuno». La nomina, fa sapere il vicepremier, avverrà nelle prossime ore.
Brancaccio ha sottolineato che «quasi il 90% degli appalti in qualche modo è sottratto alla gara classica, alla trasparenza totale». Inoltre, «sappiamo che c’è uno sforzo da parte del governo per anticipare la cassa e usare questi 10 miliardi, facendo ricorso a un mutuo da un’istituzione finanziaria. Se questo avesse esiti positivi, le risorse attivabili nel 2027 sarebbero più di un miliardo».
La presidente ha poi evidenziato che «c’è la bolla del mercato libero che ha delle enormi variabili a seconda di dove si realizzano le abitazioni. Quindi, le percentuali previste dall’attuale Piano Casa per gli investimenti dei privati (70% da destinare all’edilizia convenzionata e il restante 30% da vendere o affittare a prezzo di mercato libero) dovrebbero essere riviste». Una soluzione potrebbe essere quella di «dare un ruolo a chi amministra gli enti territoriali, che hanno ben presente le esigenze locali». E ha chiosato: «Sappiamo che questo piano partirà così com’è ma anche che ci saranno in corso d’opera degli aggiustamenti. Ora c’è il testo unico dell’edilizia in revisione, ma si deve andare per deroghe e commissari».
L’Ance ha tracciato un quadro positivo per le costruzioni, uno dei settori industriali che meglio ha sfruttato il Pnrr. Ad aprile, il 76% dei cantieri risultava concluso o in stato avanzato e, secondo la Banca d’Italia, i tempi di avvio delle opere si sono ridotti del 19%, mentre la probabilità di aggiudicazione è maggiore del 20% rispetto alle opere non Pnrr.
Intanto, Dl Piano Casa entra nel vivo alla Camera con il voto sui 275 emendamenti in commissione Ambiente. Il testo definitivo è atteso in Aula questo venerdì, giornata in cui il governo dovrebbe porre la questione di fiducia. Subito dopo passerà all’esame del Senato: la conversione definitiva in legge dovrà avvenire entro la scadenza del 6 luglio.
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