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2022-09-17
«Alfetta». I cinquant'anni della berlina che segnò un'epoca
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Alfetta 1.8 prima serie del 1972 (Getty Images)
La videro circolare, con la carrozzeria camuffata, per qualche giorno all’alba del nuovo decennio degli anni Settanta, nel gennaio 1971. Sotto quei pannelli che rendevano quella strana vettura quasi deforme, si celava la novità che avrebbe caratterizzato una nuova pagina della storia della casa milanese del biscione, l’Alfa Romeo «Alfetta». La nuova berlina tre volumi di fascia medio-alta che mezzo secolo fa faceva il suo esordio dagli stabilimenti di Arrese rappresentò certamente un punto di rottura con il passato della produzione della casa, uscita dagli anni Sessanta con best seller come la «Giulia», la «Spider» e l’ ammiraglia «1750». La nuova Alfa si presentava al mercato in un momento non troppo felice, sia per l’azienda milanese controllata dall’Iri che per il Paese. L’Alfa Romeo veniva da un anno magro, il 1970, segnato dai pesanti e continui scioperi negli stabilimenti. Sempre nello stesso periodo il marchio milanese faticava ad avviare i nuovi stabilimenti di Pomigliano d’Arco dove sarebbe nata un’altra delle vetture storiche del biscione, l’Alfasud. Tuttavia la voglia di rivoluzione e di conquista di nuovi acquirenti era forte tra la dirigenza degli ultimi anni dell’era dell’ingegnere Giuseppe Luraghi. La coperta era però assai corta. Gli investimenti (molto pesanti) in nuove linee di produzione impensabili in quegli anni di crisi economica e occupazionale. Bisognava tirare fuori dal cilindro un’idea che conciliasse le ristrettezze finanziarie con la realizzazione di un’automobile tutta nuova. Queste furono le premesse della nascita dell’«Alfetta», che vedrà la luce nella tarda primavera del 1972. I vincoli maggiori vennero dall’interasse, ereditato dalla progenitrice «Giulia» (la cui produzione proseguì parallela all’Alfetta per quasi tutti gli anni ’70) per motivi di adattamento della catena di montaggio. Questo significava un ostacolo non indifferente per l’aumento dell’abitabilità e per gli ingombri dei passaruota. Fu il glorioso passato delle corse del biscione in Formula 1 a offrire la soluzione. L’ispirazione (ed il nome della nuova vettura) vennero dalle «Alfetta» monoposto che portarono Manuel Fangio e Giuseppe «Nino» Farina ai trionfi dei primi anni Cinquanta. Queste ultime presentavano una meccanica particolare, caratterizzata dallo schema cosiddetto «transaxle», cioè con il blocco cambio-frizione alloggiato posteriormente assieme al differenziale. Dalla progenitrice 159 Alfetta, la nuova berlina prendeva anche il ponte posteriore di tipo De Dion, caratterizzato da una barra di torsione a «u» che permetteva un’ottimizzazione nella distribuzione dei pesi e degli organi sospesi. Le sospensioni anteriori erano invece indipendenti di tipo a bracci oscillanti con barra antirollio. I freni a disco posteriori erano sistemati entrobordo, vicini al cambio al retrotreno. Il motore della prima serie del 1972 era uno solo: un 4 cilindri di 1.779cc. da 122 cavalli con due carburatori doppio corpo e il cambio a cinque velocità di serie. Non si trattava dell’Alfa più veloce in assoluto (la Giulia Gt «Veloce» arrivava a 200 km/h) ma permetteva alla berlina di raggiungere il traguardo di tutto rispetto dei 180 km/h. La carrozzeria e il design erano altrettanto innovativi. Il cofano cosiddetto «deportante» rendeva filante ed aggressivo l’anteriore caratterizzato dai quattro fari circolari di uguale diametro ai lati del tipico scudetto Alfa. Il posteriore, un «coda tronca» tipico delle linee degli anni Settanta, era massiccio e alto, a vantaggio della capienza del bagagliaio. Il prezzo non era proprio per tutte le tasche: 2 milioni e 245mila lire esclusi optional (pochi, in verità, tra cui l’aria condizionata). La concorrente e coeva Fiat 132 1.800 costava poco più di 1 milione e 800mila lire ed era molto più accessoriata nella scelta delle opzioni.
Il lancio della nuova Alfa era avvenuto da soltanto un anno quando nel 1973, per gli esiti della guerra dello Yom Kippur, scoppiò la crisi petrolifera. Il motore da 1,8 litri con carburatori doppio corpo era per natura abbastanza assetato e, come se non bastasse, la crisi inflattiva della prima parte del decennio portò una crescita dei prezzi di listino. Come la maggior parte delle case automobilistiche europee, Alfa Romeo corse ai ripari optando per il «downsizing» dell’«Alfetta». Nacque così nel 1975 la 1.6, facilmente riconoscibile per il frontale con solo due fari e caratterizzata da interni più spartani. Il motore da 1.570cc sviluppava comunque una potenza di 109 Cv, che spingevano la sorella minore oltre i 170 Km/h con una discreta riduzione dei consumi di benzina, in quegli anni salita alle stelle. L’anno precedente la vocazione sportiva della casa milanese aveva utilizzato il pianale e la meccanica dell’«Alfetta» per realizzare una coupé, denominata «Gt» (poi «Gtv») disegnata da Giorgetto Giugiaro con lo stesso propulsore 1.8 della prima berlina. Molto ben rifinita, presentava i poggiatesta di serie, il sedile guidatore regolabile in altezza e una strumentazione sportiva caratterizzata dalla presenza del solo contagiri di fronte al volante, mentre tachimetro e manometri erano decentrati alla destra del guidatore. La coupé figlia dell’«Alfetta» era riservata tuttavia ad una clientela elitaria, visto il prezzo di listino di oltre 4 milioni di lire. La lunga storia della berlina e della coupé del biscione, che negli anni Settanta sfrecciò assieme alle «Giulia» con le livree delle pantere dei Carabinieri e delle gazzelle della Polizia di Stato, passò attraverso diverse rivisitazioni, senza che queste modificassero l’essenza innovativa del progetto. Fu infatti un’«Alfetta» la prima auto italiana a montare un motore turbodiesel alla fine del 1979, quando la berlina era passata dal primo restyling caratterizzato dall’introduzione di proiettori rettangolari e plastiche esterne ed interne. La pioniera dei diesel sovralimentati montava un motore VM da 82 Cv (risibili per una sportiva come lei, ma sempre meglio del flop del motore diesel Perkins montato anni prima sulle «Giulia», ma i consumi erano molto ridotti, nell’ordine dei un litro di gasolio per 14 km. Questa prima Turbodiesel montava un motore da 1.997cc, che verrà aumentato nel 1983 a 2,4 litri. Per quanto riguarda i motori a benzina, nel 1977 fu introdotta l’«Alfetta» 2.0, una due litri con finiture di lusso, dalla quale derivò la versione destinata agli Stati Uniti, dotata di paraurti maggiorati e iniezione elettronica Spica. Un'altra innovazione singolare fu impiegata su una Duemila, la cosiddetta CEM (acronimo per controllo elettronico del motore) realizzata in meno di mille esemplari. Il sistema elettronico agiva su due dei quattro cilindri, disattivandoli in caso di guida cittadina e consentendo la riduzione dei consumi fino al 25%, una idea arcaica tra lo start e stop e l’ibrido. Data in prova ai tassisti milanesi per un periodo nel 1981, il progetto non ebbe tuttavia seguito. La più performante tra le «Alfetta», come da tradizione della casa di Arrese, fu segnata da un quadrifoglio oro che celava un motore più «cattivo» facendo superare alla due litri i 190 Km/h.
L’eredità dell’«Alfetta» non si fermò all’uscita di scena della berlina nel 1984, dopo ben 12 anni di produzione. Il suo cuore, lo schema transaxle, vivrà nella sua erede, l’Alfa «90» e nella sua «nipote» 75, l’ultima vera Alfa Romeo a trazione posteriore, che ebbe successo tra gli anni Ottanta e l’inizio del decennio successivo. Dalla «155» in poi la trazione passò alle ruote anteriori, uno standard della casa madre Fiat che fece urlare allo scandalo gli alfisti più puri. L’«Alfetta» berlina è stata costruita in 475.722 esemplari.
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La tre volumi dall'anima sportiva fu in listino fino al 1984. Prodotta anche in versione coupé, le sue soluzioni tecniche segnarono un punto di svolta rispetto al passato. Fu erede della «Giulia» anche per le forze dell'ordine italiane. La videro circolare, con la carrozzeria camuffata, per qualche giorno all’alba del nuovo decennio degli anni Settanta, nel gennaio 1971. Sotto quei pannelli che rendevano quella strana vettura quasi deforme, si celava la novità che avrebbe caratterizzato una nuova pagina della storia della casa milanese del biscione, l’Alfa Romeo «Alfetta». La nuova berlina tre volumi di fascia medio-alta che mezzo secolo fa faceva il suo esordio dagli stabilimenti di Arrese rappresentò certamente un punto di rottura con il passato della produzione della casa, uscita dagli anni Sessanta con best seller come la «Giulia», la «Spider» e l’ ammiraglia «1750». La nuova Alfa si presentava al mercato in un momento non troppo felice, sia per l’azienda milanese controllata dall’Iri che per il Paese. L’Alfa Romeo veniva da un anno magro, il 1970, segnato dai pesanti e continui scioperi negli stabilimenti. Sempre nello stesso periodo il marchio milanese faticava ad avviare i nuovi stabilimenti di Pomigliano d’Arco dove sarebbe nata un’altra delle vetture storiche del biscione, l’Alfasud. Tuttavia la voglia di rivoluzione e di conquista di nuovi acquirenti era forte tra la dirigenza degli ultimi anni dell’era dell’ingegnere Giuseppe Luraghi. La coperta era però assai corta. Gli investimenti (molto pesanti) in nuove linee di produzione impensabili in quegli anni di crisi economica e occupazionale. Bisognava tirare fuori dal cilindro un’idea che conciliasse le ristrettezze finanziarie con la realizzazione di un’automobile tutta nuova. Queste furono le premesse della nascita dell’«Alfetta», che vedrà la luce nella tarda primavera del 1972. I vincoli maggiori vennero dall’interasse, ereditato dalla progenitrice «Giulia» (la cui produzione proseguì parallela all’Alfetta per quasi tutti gli anni ’70) per motivi di adattamento della catena di montaggio. Questo significava un ostacolo non indifferente per l’aumento dell’abitabilità e per gli ingombri dei passaruota. Fu il glorioso passato delle corse del biscione in Formula 1 a offrire la soluzione. L’ispirazione (ed il nome della nuova vettura) vennero dalle «Alfetta» monoposto che portarono Manuel Fangio e Giuseppe «Nino» Farina ai trionfi dei primi anni Cinquanta. Queste ultime presentavano una meccanica particolare, caratterizzata dallo schema cosiddetto «transaxle», cioè con il blocco cambio-frizione alloggiato posteriormente assieme al differenziale. Dalla progenitrice 159 Alfetta, la nuova berlina prendeva anche il ponte posteriore di tipo De Dion, caratterizzato da una barra di torsione a «u» che permetteva un’ottimizzazione nella distribuzione dei pesi e degli organi sospesi. Le sospensioni anteriori erano invece indipendenti di tipo a bracci oscillanti con barra antirollio. I freni a disco posteriori erano sistemati entrobordo, vicini al cambio al retrotreno. Il motore della prima serie del 1972 era uno solo: un 4 cilindri di 1.779cc. da 122 cavalli con due carburatori doppio corpo e il cambio a cinque velocità di serie. Non si trattava dell’Alfa più veloce in assoluto (la Giulia Gt «Veloce» arrivava a 200 km/h) ma permetteva alla berlina di raggiungere il traguardo di tutto rispetto dei 180 km/h. La carrozzeria e il design erano altrettanto innovativi. Il cofano cosiddetto «deportante» rendeva filante ed aggressivo l’anteriore caratterizzato dai quattro fari circolari di uguale diametro ai lati del tipico scudetto Alfa. Il posteriore, un «coda tronca» tipico delle linee degli anni Settanta, era massiccio e alto, a vantaggio della capienza del bagagliaio. Il prezzo non era proprio per tutte le tasche: 2 milioni e 245mila lire esclusi optional (pochi, in verità, tra cui l’aria condizionata). La concorrente e coeva Fiat 132 1.800 costava poco più di 1 milione e 800mila lire ed era molto più accessoriata nella scelta delle opzioni. Il lancio della nuova Alfa era avvenuto da soltanto un anno quando nel 1973, per gli esiti della guerra dello Yom Kippur, scoppiò la crisi petrolifera. Il motore da 1,8 litri con carburatori doppio corpo era per natura abbastanza assetato e, come se non bastasse, la crisi inflattiva della prima parte del decennio portò una crescita dei prezzi di listino. Come la maggior parte delle case automobilistiche europee, Alfa Romeo corse ai ripari optando per il «downsizing» dell’«Alfetta». Nacque così nel 1975 la 1.6, facilmente riconoscibile per il frontale con solo due fari e caratterizzata da interni più spartani. Il motore da 1.570cc sviluppava comunque una potenza di 109 Cv, che spingevano la sorella minore oltre i 170 Km/h con una discreta riduzione dei consumi di benzina, in quegli anni salita alle stelle. L’anno precedente la vocazione sportiva della casa milanese aveva utilizzato il pianale e la meccanica dell’«Alfetta» per realizzare una coupé, denominata «Gt» (poi «Gtv») disegnata da Giorgetto Giugiaro con lo stesso propulsore 1.8 della prima berlina. Molto ben rifinita, presentava i poggiatesta di serie, il sedile guidatore regolabile in altezza e una strumentazione sportiva caratterizzata dalla presenza del solo contagiri di fronte al volante, mentre tachimetro e manometri erano decentrati alla destra del guidatore. La coupé figlia dell’«Alfetta» era riservata tuttavia ad una clientela elitaria, visto il prezzo di listino di oltre 4 milioni di lire. La lunga storia della berlina e della coupé del biscione, che negli anni Settanta sfrecciò assieme alle «Giulia» con le livree delle pantere dei Carabinieri e delle gazzelle della Polizia di Stato, passò attraverso diverse rivisitazioni, senza che queste modificassero l’essenza innovativa del progetto. Fu infatti un’«Alfetta» la prima auto italiana a montare un motore turbodiesel alla fine del 1979, quando la berlina era passata dal primo restyling caratterizzato dall’introduzione di proiettori rettangolari e plastiche esterne ed interne. La pioniera dei diesel sovralimentati montava un motore VM da 82 Cv (risibili per una sportiva come lei, ma sempre meglio del flop del motore diesel Perkins montato anni prima sulle «Giulia», ma i consumi erano molto ridotti, nell’ordine dei un litro di gasolio per 14 km. Questa prima Turbodiesel montava un motore da 1.997cc, che verrà aumentato nel 1983 a 2,4 litri. Per quanto riguarda i motori a benzina, nel 1977 fu introdotta l’«Alfetta» 2.0, una due litri con finiture di lusso, dalla quale derivò la versione destinata agli Stati Uniti, dotata di paraurti maggiorati e iniezione elettronica Spica. Un'altra innovazione singolare fu impiegata su una Duemila, la cosiddetta CEM (acronimo per controllo elettronico del motore) realizzata in meno di mille esemplari. Il sistema elettronico agiva su due dei quattro cilindri, disattivandoli in caso di guida cittadina e consentendo la riduzione dei consumi fino al 25%, una idea arcaica tra lo start e stop e l’ibrido. Data in prova ai tassisti milanesi per un periodo nel 1981, il progetto non ebbe tuttavia seguito. La più performante tra le «Alfetta», come da tradizione della casa di Arrese, fu segnata da un quadrifoglio oro che celava un motore più «cattivo» facendo superare alla due litri i 190 Km/h. L’eredità dell’«Alfetta» non si fermò all’uscita di scena della berlina nel 1984, dopo ben 12 anni di produzione. Il suo cuore, lo schema transaxle, vivrà nella sua erede, l’Alfa «90» e nella sua «nipote» 75, l’ultima vera Alfa Romeo a trazione posteriore, che ebbe successo tra gli anni Ottanta e l’inizio del decennio successivo. Dalla «155» in poi la trazione passò alle ruote anteriori, uno standard della casa madre Fiat che fece urlare allo scandalo gli alfisti più puri. L’«Alfetta» berlina è stata costruita in 475.722 esemplari.
«Quando ci si adopera per una cura adeguata della nostra Casa comune e di tutti, deve essere considerato un approccio integrale», scrivono i cardinali Michael Czerny e Kevin Joseph Farrell - prefetti rispettivamente dei due citati dicasteri - nell’introduzione al testo dove, peraltro, non manca una citazione di papa Benedetto XVI.
Certo, ci sono pure vari richiami a papa Francesco, com’è inevitabile avendo egli dedicato all’ecologia un’intera enciclica, la Laudato si' (2015). Tuttavia, il testo è del tutto coerente con la linea di papa Leone XIV, il quale, pur citando spesso papa Bergoglio, guida ora la Chiesa su acque dottrinalmente ben più tranquille. Prova ne è il fatto che L’ecologia integrale nella vita della famiglia non si limita, si potrebbe ironizzare, a invitare a fare la raccolta differenziata, ma dedica più passaggi a richiamare il ruolo stesso di quella che, per i cattolici, è la cellula fondamentale della società. Il documento infatti non parla genericamente di famiglia, ma lo fa sempre in riferimento al sacramento matrimoniale; non è un caso che il termine «matrimonio» ricorra ben dieci volte.
A tal proposito, sovvengono le parole di papa Prevost, che nell’omelia in occasione della Messa per il giubileo delle Famiglie, nelle prime settimane del suo pontificato, aveva precisato, esprimendo una linea cristallina, che «il matrimonio non è un ideale ma il canone del vero amore». Non stupisce, allora, che nelle pagine del documento appena pubblicato la famiglia fondata sul sacramento del matrimonio sia richiamata così spesso. Ma c’è più. In un testo che si presenta come di «ecologia integrale», con cioè una prospettiva che si prende cura del creato nel suo insieme, traspare con forza l’idea che non esista cura dell’ambiente senza quella dell’uomo, tanto che viene sottolineata con forza la necessità di far «rispettare la vita umana dal concepimento alla morte naturale dicendo no all’aborto, all’eutanasia, alla maternità surrogata e alle tecniche di fecondazione assistita e alla loro promozione» (p. 34).
Poco prima, anche una condanna all’ideologia antinatalista: «Oggi c’è la tendenza a considerare la crescita demografica come la principale minaccia per l’umanità» (p. 29). A seguire, un ammonimento ai governi che «operano attivamente per la diffusione dell’aborto, promuovendo talvolta l’adozione della pratica della sterilizzazione» e impongono «un forte controllo delle nascite» (p. 30).
Anche le proposte educative alle giovani generazioni, sia pure calibrate sul tema ambientale, sposano sempre un’antropologia cristiana. Così, nelle pagine dedicate all’istruzione, troviamo sì riferimenti all’importanza di «chiedere alla scuola di aggiornare le proprie attività e manuali didattici in materia di ecologia» e a quella di «educare a non sprecare il cibo» (p. 58); ma quest’ultimo impegno arriva comunque dopo l’esortazione a «parlare in maniera adeguata all’età della necessità di proteggere la vita umana da aborto, maternità surrogata ed eutanasia» (p. 57). Il solco tra l’ecologia integrale cristiana e l’ambientalismo caro al mainstream è davvero lampante.
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Il professor Pier Luigi Petrillo ha dato l’anima per questo traguardo. Ieri 27 aprile s’è scoperto grazie alla mobilitazione della Coldiretti - ha portato al passo del Brennero 10.000 agricoltori - che alcuni piatti simbolo di questa cucina sono fatti con ingredienti che d’italiano hanno solo l’etichetta. Una rivelazione scioccante riguarda le mozzarelle campane della serie «tu vulive a pizza c’ha mozzarella e a pummarola in coppa e niente chiù». Secondo l’analisi di Coldiretti e Centro Studi Divulga su dati del ministero della Salute, «l’Italia ha importato nel 2025 circa 1,5 milioni di quintali di cagliate su un totale di 6,4 milioni di quintali di formaggi che arrivano nel nostro Paese (+9% rispetto al 2024)». Passano quasi tutti dal Brennero e «oltre la metà delle cagliate importate finiscono a Napoli (306.000 quintali) a Benevento (183.000 quintali), Campobasso (134.000) e Salerno (92.000)». Due terzi delle cagliate tedesche e polacche sono lavorate al Sud con la Campania che ne assorbe il 46,7%. Ieri al Brennero – Coldiretti aveva il supporto della Guardia di Finanza - hanno scoperto i «Tir dell’orrore». Correva il 9 gennaio 2026 quando sempre il ministro Francesco Lollobrigida annunciava che contrariamente a quanto sostenuto per anni l’Italia diceva sì al Mercosur - il trattato commerciale col Sud America – perché si erano ottenute da Ursula von der Leyen stringenti garanzie sulle clausole di reciprocità, sull’applicazione dell’etichetta d’origine e sullo stabilire in Italia l’autorità doganale europea visto che nessuno si fida dei controlli che fanno gli olandesi. La dogana europea ora sta Lille in Francia che ha detto no al Mercosur. Ursula forse s’è distratta. Al Brennero sono saltati fuori kiwi cileni (l’Italia è il primo produttore al mondo di questi frutti avendo superato anche la Nuova Zelanda) fettine di pollo sudamericano che diventano crocchette italiane, carciofi egiziani, lavorati e venduti come sottaceto italiani, arance sudafricane che diventano succhi di frutta italiani, grano canadese trasformato in pasta italiana. Tutta roba che passa da Rotterdam mentre i nostri partner europei ci danno le cosce di maiale fresche – sono le più «spacciate» al Brennero - che arrivano dalla Germania, dall’Olanda, dalla Danimarca, dalla Francia e diventano prosciutti italiani, così come tonnellate di miele tedesco, centinaia di migliaia di litri di latte francese e polacco e le mozzarelle tedesche già confezionate col tricolore. Un danno enorme alla nostra agricoltura, ma anche alla nostra reputazione commerciale dovuto al codice doganale europeo che consente di etichettare come italiano il prodotto che subisce in Italia anche solo il confezionamento.
«Al centro della mobilitazione che da mesi ha coinvolto almeno 100.000 agricoltori e ha la sua tappa finale qui al Brennero», spiega il segretario generale di Coldiretti Vincenzo Gesmundo, «c’è la battaglia per la revisione della normativa sull’ultima trasformazione che penalizza il lavoro agricolo nazionale e altera profondamente la trasparenza del mercato. E poi vogliamo l’etichetta di origine». Ettore Prandini, che di Coldiretti è il presidente, ribadisce: «L’agroalimentare rappresenta una filiera strategica per il Paese, che vale 707 miliardi di euro e garantisce 4 milioni di posti di lavoro, assistiamo a meccanismi che alterano la concorrenza, comprimono il reddito degli agricoltori e compromettono l’immagine del vero Made in Italy. Vogliamo un intervento europeo immediato. A partire da tre elementi: la sicurezza alimentare, la salute dei consumatori, il reddito degli agricoltori». E giovedì in Coldiretti si replica. A Roma si parla di cibo e salute con il commissario europeo Olivér Várhelyi.
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Matteo Salvini e coniugi Trevaillon (Ansa)
Dopo un colloquio di un’ora nel Municipio dove ha incontrato il sindaco Giuseppe Masciulli, Salvini si è recato nella casa nel bosco dove tutto ha avuto inizio. E dove, dopo la scadenza del contratto con il B&B che la ospitava, la coppia ha fatto ritorno proprio in questi giorni. Ma senza figli. «Ci sono i pannelli solari, il bosco, il fiume, le piante, l’asino. È stato chiesto loro di sistemare casa, fatto. La questione sanitaria, c’è il pediatra, le vaccinazioni, fatto. Sistemate le domande educative, c’è l’insegnante pronta. Non capisco cosa si deve aspettare!», ha detto ancora Salvini. «Io sono sicuro che tutti hanno agito in buona fede ma probabilmente qualcuno ha sbagliato valutazione», ha proseguito riferendosi alla decisione del tribunale per i minorenni dell’Aquila dello scorso 20 novembre con cui aveva sospeso la responsabilità genitoriale della coppia sui tre figli. E all’odissea che ne è seguita. Come l’allontanamento di mamma Catherine dalla casa famiglia deciso lo scorso 6 marzo, in quanto ritenuta un possibile ostacolo al percorso educativo dei minori.
Da allora gli incontri sono stati limitati al massimo. Solo negli ultimi giorni è arrivata la concessione di una videochiamata, forse un piccolo segnale di riavvicinamento, mentre per un incontro in presenza si dovranno attendere ulteriori sviluppi nel percorso stabilito dal tribunale. Che ancora non è chiaro. Come ha sottolineato il sindaco, che ha puntato il dito contro l’assenza di un programma che faccia intravedere un esito finale positivo della vicenda. Una lacuna inaccettabile, spiega, a cinque mesi dall’ordinanza e dopo la soluzione di gran parte delle criticità. Anche perché la gestione dell’intera vicenda è costata al Comune di 850 abitanti già 50.000 euro. Una spesa che, in assenza di un percorso definito, potrebbe raddoppiare.
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Ecco #DimmiLaVerità del 28 aprile 2026. Il nostro Alessandro Da Rold ci spiega perché giovedì sarà il giorno cruciale per l'inchiesta su Rocchi e gli arbitri.
