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2022-09-17
«Alfetta». I cinquant'anni della berlina che segnò un'epoca
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Alfetta 1.8 prima serie del 1972 (Getty Images)
La videro circolare, con la carrozzeria camuffata, per qualche giorno all’alba del nuovo decennio degli anni Settanta, nel gennaio 1971. Sotto quei pannelli che rendevano quella strana vettura quasi deforme, si celava la novità che avrebbe caratterizzato una nuova pagina della storia della casa milanese del biscione, l’Alfa Romeo «Alfetta». La nuova berlina tre volumi di fascia medio-alta che mezzo secolo fa faceva il suo esordio dagli stabilimenti di Arrese rappresentò certamente un punto di rottura con il passato della produzione della casa, uscita dagli anni Sessanta con best seller come la «Giulia», la «Spider» e l’ ammiraglia «1750». La nuova Alfa si presentava al mercato in un momento non troppo felice, sia per l’azienda milanese controllata dall’Iri che per il Paese. L’Alfa Romeo veniva da un anno magro, il 1970, segnato dai pesanti e continui scioperi negli stabilimenti. Sempre nello stesso periodo il marchio milanese faticava ad avviare i nuovi stabilimenti di Pomigliano d’Arco dove sarebbe nata un’altra delle vetture storiche del biscione, l’Alfasud. Tuttavia la voglia di rivoluzione e di conquista di nuovi acquirenti era forte tra la dirigenza degli ultimi anni dell’era dell’ingegnere Giuseppe Luraghi. La coperta era però assai corta. Gli investimenti (molto pesanti) in nuove linee di produzione impensabili in quegli anni di crisi economica e occupazionale. Bisognava tirare fuori dal cilindro un’idea che conciliasse le ristrettezze finanziarie con la realizzazione di un’automobile tutta nuova. Queste furono le premesse della nascita dell’«Alfetta», che vedrà la luce nella tarda primavera del 1972. I vincoli maggiori vennero dall’interasse, ereditato dalla progenitrice «Giulia» (la cui produzione proseguì parallela all’Alfetta per quasi tutti gli anni ’70) per motivi di adattamento della catena di montaggio. Questo significava un ostacolo non indifferente per l’aumento dell’abitabilità e per gli ingombri dei passaruota. Fu il glorioso passato delle corse del biscione in Formula 1 a offrire la soluzione. L’ispirazione (ed il nome della nuova vettura) vennero dalle «Alfetta» monoposto che portarono Manuel Fangio e Giuseppe «Nino» Farina ai trionfi dei primi anni Cinquanta. Queste ultime presentavano una meccanica particolare, caratterizzata dallo schema cosiddetto «transaxle», cioè con il blocco cambio-frizione alloggiato posteriormente assieme al differenziale. Dalla progenitrice 159 Alfetta, la nuova berlina prendeva anche il ponte posteriore di tipo De Dion, caratterizzato da una barra di torsione a «u» che permetteva un’ottimizzazione nella distribuzione dei pesi e degli organi sospesi. Le sospensioni anteriori erano invece indipendenti di tipo a bracci oscillanti con barra antirollio. I freni a disco posteriori erano sistemati entrobordo, vicini al cambio al retrotreno. Il motore della prima serie del 1972 era uno solo: un 4 cilindri di 1.779cc. da 122 cavalli con due carburatori doppio corpo e il cambio a cinque velocità di serie. Non si trattava dell’Alfa più veloce in assoluto (la Giulia Gt «Veloce» arrivava a 200 km/h) ma permetteva alla berlina di raggiungere il traguardo di tutto rispetto dei 180 km/h. La carrozzeria e il design erano altrettanto innovativi. Il cofano cosiddetto «deportante» rendeva filante ed aggressivo l’anteriore caratterizzato dai quattro fari circolari di uguale diametro ai lati del tipico scudetto Alfa. Il posteriore, un «coda tronca» tipico delle linee degli anni Settanta, era massiccio e alto, a vantaggio della capienza del bagagliaio. Il prezzo non era proprio per tutte le tasche: 2 milioni e 245mila lire esclusi optional (pochi, in verità, tra cui l’aria condizionata). La concorrente e coeva Fiat 132 1.800 costava poco più di 1 milione e 800mila lire ed era molto più accessoriata nella scelta delle opzioni.
Il lancio della nuova Alfa era avvenuto da soltanto un anno quando nel 1973, per gli esiti della guerra dello Yom Kippur, scoppiò la crisi petrolifera. Il motore da 1,8 litri con carburatori doppio corpo era per natura abbastanza assetato e, come se non bastasse, la crisi inflattiva della prima parte del decennio portò una crescita dei prezzi di listino. Come la maggior parte delle case automobilistiche europee, Alfa Romeo corse ai ripari optando per il «downsizing» dell’«Alfetta». Nacque così nel 1975 la 1.6, facilmente riconoscibile per il frontale con solo due fari e caratterizzata da interni più spartani. Il motore da 1.570cc sviluppava comunque una potenza di 109 Cv, che spingevano la sorella minore oltre i 170 Km/h con una discreta riduzione dei consumi di benzina, in quegli anni salita alle stelle. L’anno precedente la vocazione sportiva della casa milanese aveva utilizzato il pianale e la meccanica dell’«Alfetta» per realizzare una coupé, denominata «Gt» (poi «Gtv») disegnata da Giorgetto Giugiaro con lo stesso propulsore 1.8 della prima berlina. Molto ben rifinita, presentava i poggiatesta di serie, il sedile guidatore regolabile in altezza e una strumentazione sportiva caratterizzata dalla presenza del solo contagiri di fronte al volante, mentre tachimetro e manometri erano decentrati alla destra del guidatore. La coupé figlia dell’«Alfetta» era riservata tuttavia ad una clientela elitaria, visto il prezzo di listino di oltre 4 milioni di lire. La lunga storia della berlina e della coupé del biscione, che negli anni Settanta sfrecciò assieme alle «Giulia» con le livree delle pantere dei Carabinieri e delle gazzelle della Polizia di Stato, passò attraverso diverse rivisitazioni, senza che queste modificassero l’essenza innovativa del progetto. Fu infatti un’«Alfetta» la prima auto italiana a montare un motore turbodiesel alla fine del 1979, quando la berlina era passata dal primo restyling caratterizzato dall’introduzione di proiettori rettangolari e plastiche esterne ed interne. La pioniera dei diesel sovralimentati montava un motore VM da 82 Cv (risibili per una sportiva come lei, ma sempre meglio del flop del motore diesel Perkins montato anni prima sulle «Giulia», ma i consumi erano molto ridotti, nell’ordine dei un litro di gasolio per 14 km. Questa prima Turbodiesel montava un motore da 1.997cc, che verrà aumentato nel 1983 a 2,4 litri. Per quanto riguarda i motori a benzina, nel 1977 fu introdotta l’«Alfetta» 2.0, una due litri con finiture di lusso, dalla quale derivò la versione destinata agli Stati Uniti, dotata di paraurti maggiorati e iniezione elettronica Spica. Un'altra innovazione singolare fu impiegata su una Duemila, la cosiddetta CEM (acronimo per controllo elettronico del motore) realizzata in meno di mille esemplari. Il sistema elettronico agiva su due dei quattro cilindri, disattivandoli in caso di guida cittadina e consentendo la riduzione dei consumi fino al 25%, una idea arcaica tra lo start e stop e l’ibrido. Data in prova ai tassisti milanesi per un periodo nel 1981, il progetto non ebbe tuttavia seguito. La più performante tra le «Alfetta», come da tradizione della casa di Arrese, fu segnata da un quadrifoglio oro che celava un motore più «cattivo» facendo superare alla due litri i 190 Km/h.
L’eredità dell’«Alfetta» non si fermò all’uscita di scena della berlina nel 1984, dopo ben 12 anni di produzione. Il suo cuore, lo schema transaxle, vivrà nella sua erede, l’Alfa «90» e nella sua «nipote» 75, l’ultima vera Alfa Romeo a trazione posteriore, che ebbe successo tra gli anni Ottanta e l’inizio del decennio successivo. Dalla «155» in poi la trazione passò alle ruote anteriori, uno standard della casa madre Fiat che fece urlare allo scandalo gli alfisti più puri. L’«Alfetta» berlina è stata costruita in 475.722 esemplari.
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La tre volumi dall'anima sportiva fu in listino fino al 1984. Prodotta anche in versione coupé, le sue soluzioni tecniche segnarono un punto di svolta rispetto al passato. Fu erede della «Giulia» anche per le forze dell'ordine italiane. La videro circolare, con la carrozzeria camuffata, per qualche giorno all’alba del nuovo decennio degli anni Settanta, nel gennaio 1971. Sotto quei pannelli che rendevano quella strana vettura quasi deforme, si celava la novità che avrebbe caratterizzato una nuova pagina della storia della casa milanese del biscione, l’Alfa Romeo «Alfetta». La nuova berlina tre volumi di fascia medio-alta che mezzo secolo fa faceva il suo esordio dagli stabilimenti di Arrese rappresentò certamente un punto di rottura con il passato della produzione della casa, uscita dagli anni Sessanta con best seller come la «Giulia», la «Spider» e l’ ammiraglia «1750». La nuova Alfa si presentava al mercato in un momento non troppo felice, sia per l’azienda milanese controllata dall’Iri che per il Paese. L’Alfa Romeo veniva da un anno magro, il 1970, segnato dai pesanti e continui scioperi negli stabilimenti. Sempre nello stesso periodo il marchio milanese faticava ad avviare i nuovi stabilimenti di Pomigliano d’Arco dove sarebbe nata un’altra delle vetture storiche del biscione, l’Alfasud. Tuttavia la voglia di rivoluzione e di conquista di nuovi acquirenti era forte tra la dirigenza degli ultimi anni dell’era dell’ingegnere Giuseppe Luraghi. La coperta era però assai corta. Gli investimenti (molto pesanti) in nuove linee di produzione impensabili in quegli anni di crisi economica e occupazionale. Bisognava tirare fuori dal cilindro un’idea che conciliasse le ristrettezze finanziarie con la realizzazione di un’automobile tutta nuova. Queste furono le premesse della nascita dell’«Alfetta», che vedrà la luce nella tarda primavera del 1972. I vincoli maggiori vennero dall’interasse, ereditato dalla progenitrice «Giulia» (la cui produzione proseguì parallela all’Alfetta per quasi tutti gli anni ’70) per motivi di adattamento della catena di montaggio. Questo significava un ostacolo non indifferente per l’aumento dell’abitabilità e per gli ingombri dei passaruota. Fu il glorioso passato delle corse del biscione in Formula 1 a offrire la soluzione. L’ispirazione (ed il nome della nuova vettura) vennero dalle «Alfetta» monoposto che portarono Manuel Fangio e Giuseppe «Nino» Farina ai trionfi dei primi anni Cinquanta. Queste ultime presentavano una meccanica particolare, caratterizzata dallo schema cosiddetto «transaxle», cioè con il blocco cambio-frizione alloggiato posteriormente assieme al differenziale. Dalla progenitrice 159 Alfetta, la nuova berlina prendeva anche il ponte posteriore di tipo De Dion, caratterizzato da una barra di torsione a «u» che permetteva un’ottimizzazione nella distribuzione dei pesi e degli organi sospesi. Le sospensioni anteriori erano invece indipendenti di tipo a bracci oscillanti con barra antirollio. I freni a disco posteriori erano sistemati entrobordo, vicini al cambio al retrotreno. Il motore della prima serie del 1972 era uno solo: un 4 cilindri di 1.779cc. da 122 cavalli con due carburatori doppio corpo e il cambio a cinque velocità di serie. Non si trattava dell’Alfa più veloce in assoluto (la Giulia Gt «Veloce» arrivava a 200 km/h) ma permetteva alla berlina di raggiungere il traguardo di tutto rispetto dei 180 km/h. La carrozzeria e il design erano altrettanto innovativi. Il cofano cosiddetto «deportante» rendeva filante ed aggressivo l’anteriore caratterizzato dai quattro fari circolari di uguale diametro ai lati del tipico scudetto Alfa. Il posteriore, un «coda tronca» tipico delle linee degli anni Settanta, era massiccio e alto, a vantaggio della capienza del bagagliaio. Il prezzo non era proprio per tutte le tasche: 2 milioni e 245mila lire esclusi optional (pochi, in verità, tra cui l’aria condizionata). La concorrente e coeva Fiat 132 1.800 costava poco più di 1 milione e 800mila lire ed era molto più accessoriata nella scelta delle opzioni. Il lancio della nuova Alfa era avvenuto da soltanto un anno quando nel 1973, per gli esiti della guerra dello Yom Kippur, scoppiò la crisi petrolifera. Il motore da 1,8 litri con carburatori doppio corpo era per natura abbastanza assetato e, come se non bastasse, la crisi inflattiva della prima parte del decennio portò una crescita dei prezzi di listino. Come la maggior parte delle case automobilistiche europee, Alfa Romeo corse ai ripari optando per il «downsizing» dell’«Alfetta». Nacque così nel 1975 la 1.6, facilmente riconoscibile per il frontale con solo due fari e caratterizzata da interni più spartani. Il motore da 1.570cc sviluppava comunque una potenza di 109 Cv, che spingevano la sorella minore oltre i 170 Km/h con una discreta riduzione dei consumi di benzina, in quegli anni salita alle stelle. L’anno precedente la vocazione sportiva della casa milanese aveva utilizzato il pianale e la meccanica dell’«Alfetta» per realizzare una coupé, denominata «Gt» (poi «Gtv») disegnata da Giorgetto Giugiaro con lo stesso propulsore 1.8 della prima berlina. Molto ben rifinita, presentava i poggiatesta di serie, il sedile guidatore regolabile in altezza e una strumentazione sportiva caratterizzata dalla presenza del solo contagiri di fronte al volante, mentre tachimetro e manometri erano decentrati alla destra del guidatore. La coupé figlia dell’«Alfetta» era riservata tuttavia ad una clientela elitaria, visto il prezzo di listino di oltre 4 milioni di lire. La lunga storia della berlina e della coupé del biscione, che negli anni Settanta sfrecciò assieme alle «Giulia» con le livree delle pantere dei Carabinieri e delle gazzelle della Polizia di Stato, passò attraverso diverse rivisitazioni, senza che queste modificassero l’essenza innovativa del progetto. Fu infatti un’«Alfetta» la prima auto italiana a montare un motore turbodiesel alla fine del 1979, quando la berlina era passata dal primo restyling caratterizzato dall’introduzione di proiettori rettangolari e plastiche esterne ed interne. La pioniera dei diesel sovralimentati montava un motore VM da 82 Cv (risibili per una sportiva come lei, ma sempre meglio del flop del motore diesel Perkins montato anni prima sulle «Giulia», ma i consumi erano molto ridotti, nell’ordine dei un litro di gasolio per 14 km. Questa prima Turbodiesel montava un motore da 1.997cc, che verrà aumentato nel 1983 a 2,4 litri. Per quanto riguarda i motori a benzina, nel 1977 fu introdotta l’«Alfetta» 2.0, una due litri con finiture di lusso, dalla quale derivò la versione destinata agli Stati Uniti, dotata di paraurti maggiorati e iniezione elettronica Spica. Un'altra innovazione singolare fu impiegata su una Duemila, la cosiddetta CEM (acronimo per controllo elettronico del motore) realizzata in meno di mille esemplari. Il sistema elettronico agiva su due dei quattro cilindri, disattivandoli in caso di guida cittadina e consentendo la riduzione dei consumi fino al 25%, una idea arcaica tra lo start e stop e l’ibrido. Data in prova ai tassisti milanesi per un periodo nel 1981, il progetto non ebbe tuttavia seguito. La più performante tra le «Alfetta», come da tradizione della casa di Arrese, fu segnata da un quadrifoglio oro che celava un motore più «cattivo» facendo superare alla due litri i 190 Km/h. L’eredità dell’«Alfetta» non si fermò all’uscita di scena della berlina nel 1984, dopo ben 12 anni di produzione. Il suo cuore, lo schema transaxle, vivrà nella sua erede, l’Alfa «90» e nella sua «nipote» 75, l’ultima vera Alfa Romeo a trazione posteriore, che ebbe successo tra gli anni Ottanta e l’inizio del decennio successivo. Dalla «155» in poi la trazione passò alle ruote anteriori, uno standard della casa madre Fiat che fece urlare allo scandalo gli alfisti più puri. L’«Alfetta» berlina è stata costruita in 475.722 esemplari.
Ansa
Ieri il presidente ucraino Volodymir Zelensky ha annunciato che droni dei servizi di sicurezza hanno raggiunto e colpito un importante impianto chimico russo, implicato in produzioni a scopo militare, situato a 1.700 km dal confine. È la Metafrax Chemicals di Gubakha, nella regione di Perm, presso la catena dei monti Urali. Ha detto il leader di Kiev: «Sono grato al Servizio di sicurezza dell’Ucraina per aver colpito una delle più importanti imprese militar-industriali della Russia. I prodotti della Metafrax Chemicals supportano dozzine di altre industrie militari russe inclusi quelli di equipaggiamento d’aviazione e droni, motori di missili ed esplosivi». L’attacco è avvenuto nella notte fra venerdì e sabato e ha causato la sospensione della produzione. L’impianto produce precursori di esplosivi e di carburanti di razzi, come ammoniaca, urea e melammina, e ha una capacità quotidiana di 900 tonnellate di ammoniaca e 1.600 tonnellate di urea.
La Metafrax era stata attaccata già lo scorso 17 febbraio e in quell’occasione erano stati impiegati droni An-196 Liutyi prodotti dalla celebre azienda aeronautica Antonov. Probabilmente è lo stesso drone usato anche per l’azione di ieri. È tra i mezzi più efficaci del servizio di sicurezza Sbu, il servizio segreto di Kiev che ha il monopolio degli attacchi in profondità. Lungo 4,4 metri e con apertura alare di 6,7 metri, il Liutyi è spinto da un motore a elica importato dalla Germania, un Hirth F-23 da 50 cavalli, e pesa al decollo 300 kg di cui fra 50 e 75 kg, a seconda della missione, spettanti alla testata esplosiva. Il suo raggio d’azione arriva fino a 2.000 km. Il sistema di guida s’avvale dell’intelligenza artificiale, un settore in cui l’Ucraina ha investito molto nell’ambito del suo piano di produzione di droni, ma anche della guida satellitare tipo Gps o Glonass. È solo uno degli ordigni che gli ucraini hanno sviluppato dal 2022 per portare la guerra nel cuore della Russia.
L’Sbu ha colpito una volta di più Mosca, domenica, utilizzando altri due tipi di droni, il Fire Point FP-1 e l’RS-1 Bars, più un terzo tipo di cui si sa ancora poco, il Bars-SM Gladiator. Giovedì è stata centrata la sede del servizio segreto russo Fsb nella regione annessa di Kherson, dove si sono avuti 100 morti. Poi nella notte fra giovedì e venerdì è stato bombardato il dormitorio studentesco di Starobilsk, nella regione ucraina russofona di Lugansk, annessa alla Russia. Raid il cui bilancio è arrivato ieri a 18 morti e 42 feriti. Dalle macerie sono stati estratti corpi di quattro bambini. Gli ucraini sostengono che l’edificio celasse un centro di guida di droni russi dell’unità Rubicon. Putin, invece, ha annunciato una rappresaglia, con Zelensky che ha avvisato i cittadini ucraini di un possibile attacco con missili Oreshnik. Sabato altri droni di Kiev hanno incendiato il terminal petrolifero di Sheskharis e il deposito di greggio di Grushovaya, nella regione di Novorossiysk, nonché la nave cisterna Chrysalis, reputata da Kiev parte della «flotta ombra».
Per gli attacchi a lungo raggio gli ucraini hanno messo a punto vari sistemi di guida dei velivoli oltre la linea dell’orizzonte, ovviando alla curvatura terrestre che limita i segnali diretti da stazioni terrestri. Sono stati usati droni ripetitori che, volando ad alta quota, fanno da ponte radio per rimandare i segnali guida da terra. L’uso dell’IA permette inoltre ad alcuni di questi tipi di orientarsi sulla base di una mappa memorizzata. Molto importante s’è dimostrato anche lo sfruttamento della rete telefonica cellulare russa per inviare segnali di guida a una scheda Sim installata sul drone stesso. In certe occasioni, magari per la guida terminale vicino dall’obbiettivo, possono essere stati utilizzati segnali, radio o forse laser, mandati da terra da agenti dell’Sbu infiltrati in Russia. Il che spiega anche perché proprio un’agenzia di spionaggio, più che l’Aeronautica di Kiev, sia responsabile di tali raid.
L’invio dei droni kamikaze su obbiettivi non solo militari ma anche civili in larga parte della Russia non ha solo lo scopo di rispondere alle massicce incursioni che gli stessi russi compiono. È anche una forma di pressione politica, come lo stesso Zelensky ha rimarcato, definendo i raid su strutture produttive ed energetiche «le nostre sanzioni a lungo raggio» e affermando che «occorre far capire a Mosca che continuare la guerra costa caro».
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Hanno suonato all’improvviso degli amici per un tè di pomeriggio. In casa non c’era quasi niente e allora aguzziamo l’ingegno ed ecco una trovata che si fa in fretta super gustosa e dal costo irrisorio. L’ispirazione è venuta da una confezione di pasta fillo che sonnecchiava in frigorifero in attesa di farsi involtini Primavera e che invece si è trasformata in una delizi di stagione. E allora diamo luogo alla dolcezza.
Ingredienti – Una confezione di pasta fillo, una decina di fragole di dimensioni generose, tre o quattro cucchiai di pinoli (vanno bene anche le mandorle o le nocciole in quel caso fatele a granella grossa), 100 gr di burro di primo affioramento, 2 cucchiai rasi di farina 00, due cucchiai colmi di zucchero semolato, 500 ml di latte, 2 uova, un cucchiaio di zucchero a velo, un limone non trattato.
Preparazione - Per prima cosa fate la crema. Battete a bianco le uova con lo zucchero, poi in un pentolino scaldate senza farlo bollire il latte, aggiungete le uova e la farina, la buccia del limone (attenti a non intaccare l’albedo) e procedete come per fare una besciamella girando sempre con una frusta per evitare che si formino grumi. Ora lavate le fragole e fatele in tre fettine per il verso della lunghezza. Fate sciogliere il burro che deve diventare liquido. Ora in una tortiera stendete un primo strato di fogli di pasta fillo, nappateli di burro con un pennello. Poi stendete un secondo strato in modo da incrociarlo col primo (per capirci prima in verticale poi in orizzontale) lasciando sborsare i fogli dalla teglia. Ora che la crema si è intiepidita, togliete le bucce di limone, versatela sopra i fogli di pasta fillo e aggiungete un po’ di pinoli qua e là e chiudete la pasta fillo a scrigno. Prendete i fogli di pasta rimanenti accartocciateli e sistemateli sopra la torta. Negli spazi che si creano tra un foglio arricciato e l’altro sistemate le fettine di fragola e poi fate cadere qua e là altri pinoli. Completate nappando appena con il burro rimasto, Infornate a 180 gradi per circa una ventina di minuti. Vedrete che si forma una bella crosta dorata e croccante. Servite dopo aver spolverizzato di zucchero a velo.
Come far divertire i bambini – Date a loro il compito di arricciare i fogli di pasta fillo e di sistemare le fragole.
Abbinamento – Ottimo il Recioto della Valpolicella, in alternativa un Sagrantino passito o una Vernaccia nera di Serrapetrona passita.
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Il ministro degli Esteri di Cuba, Bruno Rodríguez Parrilla (Ansa)
Questo gruppo è composto anche da un cacciatorpediniere, una nave da rifornimento e uno stormo aereo presente a bordo. L’ultima volta che Washington ha inviato una portaerei nei Caraibi è stata per l’operazione di l’arresto del presidente del Venezuela Nicolás Maduro nel gennaio scorso.
La mossa dell’amministrazione Trump arriva subito dopo la notizia dell’incriminazione dell’ex presidente cubano Raúl Castro per l’abbattimento di due aerei negli anni Novanta, e si inserisce in un quadro di crescente pressione sull’Avana. Il tycoon americano ormai da tempo ha posato lo sguardo su Cuba chiedendo un cambio di regime al partito comunista e nelle ultime settimane gli Usa hanno anche inasprito le sanzioni contro l’isola bloccando i rifornimenti di carburante. La situazione economica cubana è allo stremo dal crollo del regime di Caracas, che garantiva un continuo afflusso di petrolio, e oggi le industrie sono ferme e i blackout arrivano a 24 ore consecutive.
Bruno Rodríguez Parrilla guida da 17 anni il ministero degli Esteri di Cuba, dopo aver lavorato alle Nazioni Unite. «Gli Stati Uniti stanno proseguendo nelle loro continue aggressioni e provocazioni», tuona il diplomatico sentito dalla Verità, «avevo già definito “genocida” l’intento delle azioni nordamericane, e adesso sono arrivati a schierare navi da guerra. Donald Trump e Marco Rubio devono smettere di dire che Cuba rappresenterebbe una minaccia per la sicurezza degli Stati Uniti, perché questo è totalmente falso. Il mondo non può restare a guardare questa inutile dimostrazione di forza che vuole provocare un’aggressione militare contro di noi».
In questa situazione, il regime comunista ha organizzato una serie di manifestazioni in sostegno di Castro. Migliaia di persone si sono radunate davanti all’ambasciata statunitense per protestate, ma un sondaggio di Cuba Data riporta che il 44% dei cubani si dimostra distante dal governo. Le prime reazioni alla comparsa della Nimitz sono arrivate da Russia, Cina e Spagna. Mosca ha condannato l’incriminazione di Castro, ormai quasi novantacinquenne, considerandola un atto che rasenta la violenza. Il portavoce del Cremlino ha detto che in nessuna circostanza dovrebbero essere usati contro i dirigenti governativi tali metodi e che Mosca continuerà a fornire il massimo sostegno al fraterno popolo cubano. Guo Jiakun, portavoce del ministero degli Esteri cinese, ha detto che Pechino si oppone alle sanzioni unilaterali illegali e non autorizzate dalle Nazioni Unite. La Cina ha anche ribadito il suo rifiuto alle pressioni su Cuba, ammonendo Washington di smettere di brandire il bastone delle sanzioni e delle misure giudiziarie, confermando il sostegno alla sovranità nazionale dell’Avana.
«Un’aggressione militare contro di noi avrebbe conseguenze imprevedibili», ha continuato Rodríguez Parrilla, «e causerebbe lo spargimento di sangue di cubani e americani. Il segretario di Stato Rubio ci accusa di essere uno sponsor del terrorismo per istigare un’aggressione contro Cuba. Anche l’offerta di 100 milioni di dollari di aiuti aveva sicuramente scopi diversi, era una trappola nella quale non siamo caduti. Rubio continua a parlare di accordi e di una via diplomatica e oggi vediamo la marina statunitense nelle nostre acque. Vogliono distruggere la nostra nazione e prendere il controllo di Cuba per farla diventare una colonia, noi questo non lo permetteremo mai».
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Donald Trump (Ansa)
I negoziati tra Stati Uniti e Iran sono entrati nella fase più delicata dall’inizio della crisi. Dopo settimane di tensione militare e minacce reciproche, nelle ultime 24 ore sarebbero stati registrati «progressi incoraggianti» verso un possibile accordo. A renderlo noto è stato l’esercito pakistano al termine della visita a Teheran del feldmaresciallo Asim Munir, figura centrale della mediazione tra Washington e la Repubblica islamica. Secondo il Financial Times, Stati Uniti e Iran sarebbero vicini a prorogare il cessate il fuoco di 60 giorni discusso nelle ultime settimane. Sul tavolo ci sarebbe un’intesa che comprenderebbe la graduale riapertura dello Stretto di Hormuz, la fine delle operazioni militari e la garanzia della libertà di navigazione nel Golfo persico e nel Golfo di Oman. Tra i punti chiave figurerebbe anche una progressiva riduzione delle sanzioni statunitensi contro Teheran. Nelle ultime ore è emerso però un elemento destinato a pesare sul negoziato. L’emittente saudita Al Arabiya ha riferito che l’Iran avrebbe proposto di sospendere per dieci anni l’arricchimento dell’uranio oltre il 3,6% e di diluire all’interno del Paese l’uranio arricchito oltre il 20%. Teheran si sarebbe inoltre detta disponibile a riaprire lo Stretto di Hormuz e a sospendere temporaneamente il pagamento dei pedaggi marittimi in cambio di un risarcimento economico da parte di Washington. La Repubblica islamica avrebbe chiesto anche che il tema delle sanzioni e dei fondi iraniani congelati venga affrontato prima della firma dell’intesa. Secondo Al Arabiya, l’Iran avrebbe presentato due diversi percorsi negoziali, entrambi legati all’annuncio della fine della guerra. Il portavoce del ministero degli Esteri Esmail Baghaei ha dichiarato che Teheran «non discuterà il programma nucleare in questa fase», spiegando che la priorità è la fine del conflitto «su tutti i fronti, incluso il Libano». Baghaei ha aggiunto che l’eventuale apertura del dossier nucleare potrà arrivare solo successivamente.
Anche da Washington giungono segnali contrastanti. Il segretario di Stato Marco Rubio ha parlato della possibilità di avere «qualcosa da dire» già entro il fine settimana, pur sottolineando che le parti sono «allo stesso tempo molto vicine e molto lontane da un accordo». Donald Trump continua invece ad alternare aperture diplomatiche e minacce militari. Intervistato da Axios il presidente americano ha dichiarato che le probabilità di raggiungere un accordo oppure di tornare a bombardare l’Iran sono «al 50-50». «O arriviamo a un buon accordo o li faccio saltare in mille pezzi», ha detto Trump. «O li colpisco più duramente di quanto siano mai stati colpiti, oppure firmeremo un accordo che è buono».
Secondo Axios, Trump ha incontrato i suoi principali consiglieri per discutere i dettagli della nuova bozza e potrebbe prendere una decisione entro oggi. In un’intervista all’emittente israeliana Channel 12, il presidente americano ha inoltre cercato di rassicurare Israele sul contenuto dei negoziati. «Non farei un accordo se non fosse vantaggioso per Israele», ha dichiarato. Trump ha poi aggiunto: «Alcuni preferirebbero un accordo, altri la ripresa della guerra. Credo che Benjamin Netanyahu sia combattuto tra le due opzioni». Nonostante le indiscrezioni del New York Times su un Netanyahu marginalizzato nei colloqui, Axios riferisce invece che il premier israeliano e i suoi consiglieri sarebbero in costante contatto con la Casa Bianca sull’intesa in fase di definizione con Teheran. L’agenzia iraniana Fars ha riferito che i mediatori avrebbero invitato i funzionari iraniani a «ignorare i post di Trump», sostenendo che la reale posizione del presidente americano sarebbe diversa rispetto a quella mostrata pubblicamente su Truth Social. Secondo Fars, diversi funzionari coinvolti nei colloqui avrebbero spiegato che le dichiarazioni aggressive di Trump sarebbero rivolte soprattutto all’opinione pubblica americana e ai media.
Nel frattempo Teheran continua a mostrare i muscoli. Il presidente del Parlamento iraniano e capo negoziatore Mohammad Baqer Ghalibaf ha assicurato che le forze armate iraniane hanno ricostruito le proprie capacità durante il cessate il fuoco. Se gli Stati Uniti «riprendessero scioccamente la guerra», ha avvertito, le conseguenze sarebbero «più devastanti e amare». A complicare ulteriormente il quadro sono anche le divisioni tra i Paesi del Golfo. Il senatore repubblicano Lindsey Graham ha riferito ad Axios che alcuni leader della regione avrebbero esortato Trump a colpire militarmente l’Iran per indebolire il regime e ottenere un accordo più favorevole. Altri governi arabi e alcuni consiglieri della Casa Bianca, invece, starebbero spingendo per accettare l’intesa attualmente sul tavolo, ritenendo impossibile eliminare completamente l’influenza iraniana sullo Stretto di Hormuz. Infine mentre andiamo in stampa si apprende da Cbs che alcuni membri dell’esercito e della comunità di intelligence statunitense hanno annullato i propri programmi per il fine settimana in previsione di possibili attacchi. Funzionari della difesa e dell’intelligence hanno anche iniziato ad aggiornare le liste di richiamo per le installazioni americane in Medio Oriente nell’ambito di un piano volto a ridurre la presenza militare statunitense nella regione.
La chiusura dello Stretto di Hormuz ci è già costata più di 2 miliardi
L’accordo raggiunto sul filo di lana tra governo e autotrasportatori ha sventato la minaccia dello sciopero dei Tir che avrebbe paralizzato il Paese. L’aut aut della categoria è scattato a seguito dell’aumento dei costi energetici determinato dal blocco dello Stretto di Hormuz.
L’Ufficio studi della Cgia, ha fatto il punto sull’entità dei rincari. Il caro gasolio è costato finora all’autotrasporto 2,1 miliardi, nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo il 19 marzo scorso. In tre mesi, dallo scoppio della guerra nel Golfo, il prezzo del diesel alla pompa, è salito da un valore medio di 1,676 a 1,986 euro al litro, ovvero + 18,5%. I rincari più importanti hanno riguardato la Lombardia (257,9 milioni di euro), la Campania (251,6) e la Sicilia (232,2). Considerato che l’autotrasportatore anticipa cifre enormi (gasolio, pedaggi autostradali, manutenzione dei mezzi, assicurazioni e personale) mentre l’incasso delle fatture arriva dopo 90 o addirittura 120 giorni, basta l’aumento improvviso del diesel per erodere il margine operativo. La situazione dell’autotrasporto è solo un capitolo della grave crisi che sta colpendo tutta l’economia europea.
L’Agenzia internazionale dell’energia non ha esitato a definirla «la più grande crisi energetica della storia». La Commissione europea ha calcolato che questa costa oltre 500 milioni di euro al giorno. Siccome sono già passati 84 giorni dall’inizio del conflitto, significa che finora sono stati spesi circa 42 miliardi di euro, solo per l’energia. Basta guardare le quotazioni del Brent, arrivate a superare i 118 dollari a marzo e tuttora sopra i 100 dollari. Petrolio e gas, sono solo due delle voci di uno choc che ha travolto tanti settori, dalla logistica, all’industria petrolchimica alla filiera agroalimentare. Nella lingua di mare di Hormuz, prima del blocco, transitavano in media più di 90 navi al giorno. Oggi circa 2.000 sono ferme con a bordo 20.000 marittimi.
Nessun armatore si azzarda a navigare in quell’area e i costi assicurativi sono saliti alle stelle. Tra i cargo bloccati ci sono quelli carichi di fertilizzanti, vitali per l’agricoltura mondiale soprattutto alla vigilia dell’estate. A fine aprile il prezzo dell’urea era aumentato di quasi il 70% per poi flettere ma mantenendosi comunque superiore al 50%. Nei giorni scorsi la Fao ha avvertito che la scarsità di fertilizzanti comporterà rese inferiori e un’ulteriore contrazione delle disponibilità alimentari nella seconda metà del 2026 e nel corso del 2027. Non è azzardato parlare di rischio di una carestia. Lo Stretto è anche il luogo di transito del 62% del calcare ad alta purezza utilizzato per produrre cemento, calcestruzzo e altri materiali edili, dell’alluminio grezzo (18,4%), dell’ammoniaca (17,2%), dei cavi in alluminio (16,1%), come pure dell’oro grezzo o semilavorato (10,4%).
La crisi comincia a farsi sentire anche sui conti pubblici. Giovedì la Commissione europea ha rivisto al ribasso le previsioni di crescita dell’Unione europea, mentre l’inflazione sale rispetto alle stime dello scorso autunno. E potrebbe essere solo l’inizio. Alcuni analisti stimano che la tempesta vera deve ancora arrivare. Martina Daga, macro economist di Acomea Sgr, ha fatto questo ragionamento all’Ansa: «Le ultime navi cariche partite dal Golfo sono arrivate solo poche settimane fa e, considerando che il transito verso l’Eeuropa richiede circa un mese, questo ci dice che la carenza fisica di beni non si è ancora trasmessa all’economia reale. L’Europa inoltre importava dal Golfo il 60% del jet fuel e si registra un rincaro dei noli marittimi: tutte queste pressioni impiegheranno più tempo a scaricarsi sui prezzi al consumo».
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