2024-04-04
Tavares diserta i tavoli sul futuro di Stellantis
Il ceo snobba gli incontri al ministero del Made in Italy presenziando, invece, a quelli sulla mobilità green promossi dal gruppo. Adolfo Urso e sindacati chiedono almeno 200.000 auto e un nuovo modello per Mirafiori. L’ex Fca non dà certezze ma pretende incentivi.Al tavolo Stellantis apparecchiato ieri al ministero del Made in Italy sul futuro di Mirafiori non si è seduto Carlos Tavares. Assente, come a quello su Melfi. C’era Davide Mele, responsabile corporate affairs del gruppo, ma non il ceo. Il manager portoghese doveva infatti partecipare nelle stesse ore al dibattito green promosso dal Freedom of mobility forum, laboratorio digitale lanciato nel 2023 dallo stesso gruppo automobilistico. Laboratorio che peraltro, come ha fatto notare ieri Il Giornale, ha inserito nel programma gli studenti di tre importanti atenei di Francia, Usa e Marocco, ignorando l’Italia. Zero relatori italiani anche nei dibattiti con Tavares su come il pianeta Terra riuscirà a soddisfare le esigenze di mobilità di 8 miliardi di persone.Tra futuro del pianeta e futuro di Mirafiori, il ceo di Stellantis ha comunque scelto di confrontarsi sul primo parlando di decarbonizzazione e di car sharing sostenibile. Del secondo si è invece parlato al Mimit, con scarsi risultati in termini di garanzie sulle condizioni poste congiuntamente dal ministro Adolfo Urso e dai sindacati: produrre nella fabbrica piemontese almeno 200.000 veicoli all’anno e subito un nuovo modello di auto che sia in grado di fare ampi volumi e risponda alle esigenze del mercato italiano. «In una logica nazionale significa raggiungere l’obiettivo, confermato più volte dall’azienda, di un milione di veicoli realizzati in Italia», ha affermato Urso. Ricordando che a Torino si producono modelli, come la 500 elettrica e la Maserati, rivolte sostanzialmente al mercato estero. «A Mirafiori si deve ripartire con una prospettiva condivisa e per fare questo è necessario che l’azienda chiarisca con quali modelli, con quale produzione e quindi, di conseguenza, con quali livelli occupazionali, si possa raggiungere questo obiettivo», ha aggiunto Urso, perché «abbiamo la necessità di risposte chiare sulle basi delle quali si possa realizzare un piano nazionale sull’automotive che consenta la salvaguardia della filiera di un indotto gioiello del made in Italy». A Mirafiori nel 2023 sono state prodotte 86.000 auto, ma per l’anno in corso si annuncia una forte contrazione perché la Fiat 500 elettrica, oltre a essere un modello con una tecnologia vecchia e costosa, ha poca domanda e le linee Maserati sono quasi del tutto ferme.Ma cosa ha risposto il gruppo? «Senza voler sembrare troppo campanilista ma semplicemente oggettivo, Torino, con Mirafiori e tutto il Piemonte, è, e lo sarà anche in futuro, la città o la Regione da cui parte tutto, il cuore pulsante di decisioni che non si limitano soltanto al nostro Paese ma che coinvolgono tutta l’attività mondiale di Stellantis», ha assicurato Mele. Convinto che ci sia la «potenzialità di raggiungere target ambiziosi a Mirafiori con la 500 elettrica portandola a numeri a tre cifre». Per quanto riguarda Maserati, «il calo del mercato cinese, che rappresenta uno dei mercati principali del marchio Maserati con il 21% delle vendite globali, ha influito notevolmente. L’obiettivo è di recuperare con le vetture GranTurismo e GranCabrio del programma elettrico Folgore. La prima è già disponibile e ordinabile in Italia e anche in altri mercati Ue. Maserati GranCabrio Folgore verrà, invece, lanciata entro la prima metà dell’anno in corso. Due modelli prodotti a Mirafiori su cui contiamo vendite in rialzo nel corso dell’anno», ha spiegato Mele, aggiungendo che «tutti i modelli attualmente in produzione e quelli futuri sono e saranno 100% disegnati, sviluppati e prodotti in Italia».Il manager ha, però, anche aggiunto che «lo scorso primo febbraio, dopo un anno di gestazione, sono stati annunciati nuovi incentivi importanti per lo sviluppo del settore automotive» ma, «a oggi non abbiamo ancora certezza di quando questi provvedimenti saranno effettivamente operativi. E, nel frattempo, il mercato continua a perdere colpi, relegando l’Italia a fanalino di coda europeo nello sviluppo dell’elettrificazione a quattro ruote con un mix del mercato elettrico intorno al 2-3%, rispetto a una media europea del 13% e una quota del 16% di mercati incentivati come la Francia».Insomma, dal gruppo si continua a parlare della necessità degli incentivi per aumentare i volumi della 500 elettrica ma non di nuovi modelli. Il problema è che senza un nuovo modello aggiuntivo, che risponda alle effettive esigenze del mercato nazionale, si assisterà solo al declino produttivo del polo di Mirafiori. La 500 elettrica realizzata per l’export (nel 2023, il 93%), così come la Maserati, risente delle crescenti difficoltà del mercato internazionale, mentre non sono previsti modelli rivolti al mercato nazionale che possano, quindi, essere stimolati in modo significativo dagli incentivi che il governo ha predisposto.Nessuna risposta, poi, è arrivata sulla possibilità di realizzare in quella sede un modello ibrido confacente al mercato interno, né sul destino di Grugliasco e neppure sul sito in cui saranno realizzate le auto elettriche del partner cinese Leapmotor, che sembrava dovesse approdare proprio a Mirafiori. Mele si sarebbe limitato a dire ieri che Leapmotor non ha ancora deciso se produrre un’auto elettrica in Polonia, contrariamente alle indiscrezioni rilanciate a fine marzo dall’agenzia Reuters.Insoddisfatti i rappresentanti di Fims Cisl e Uilm, anche per la Fiom il contributo di Stellantis al tavolo di ieri è stato «imbarazzante». La tensione, dunque, sale in prossimità dello sciopero unitario del 12 aprile a Torino.
Il simulatore a telaio basculante di Amedeo Herlitzka (nel riquadro)
Gli anni Dieci del secolo XX segnarono un balzo in avanti all’alba della storia del volo. A pochi anni dal primo successo dei fratelli Wright, le macchine volanti erano diventate una sbalorditiva realtà. Erano gli anni dei circuiti aerei, dei raid, ma anche del primissimo utilizzo dell’aviazione in ambito bellico. L’Italia occupò sin da subito un posto di eccellenza nel campo, come dimostrò la guerra Italo-Turca del 1911-12 quando un pilota italiano compì il primo bombardamento aereo della storia in Libia.
Il rapido sviluppo dell’aviazione portò con sé la necessità di una crescente organizzazione, in particolare nella formazione dei piloti sul territorio italiano. Fino ai primi anni Dieci, le scuole di pilotaggio si trovavano soprattutto in Francia, patria dei principali costruttori aeronautici.
A partire dal primo decennio del nuovo secolo, l’industria dell’aviazione prese piede anche in Italia con svariate aziende che spesso costruivano su licenza estera. Torino fu il centro di riferimento anche per quanto riguardò la scuola piloti, che si formavano presso l’aeroporto di Mirafiori.
Soltanto tre anni erano passati dalla guerra Italo-Turca quando l’Italia entrò nel primo conflitto mondiale, la prima guerra tecnologica in cui l’aviazione militare ebbe un ruolo primario. La necessità di una formazione migliore per i piloti divenne pressante, anche per il dato statistico che dimostrava come la maggior parte delle perdite tra gli aviatori fossero determinate più che dal fuoco nemico da incidenti, avarie e scarsa preparazione fisica. Per ridurre i pericoli di quest’ultimo aspetto, intervenne la scienza nel ramo della fisiologia. La svolta la fornì il professore triestino Amedeo Herlitzka, docente all’Università di Torino ed allievo del grande fisiologo Angelo Mosso.
Sua fu l’idea di sviluppare un’apparecchiatura che potesse preparare fisicamente i piloti a terra, simulando le condizioni estreme del volo. Nel 1917 il governo lo incarica di fondare il Centro Psicofisiologico per la selezione attitudinale dei piloti con sede nella città sabauda. Qui nascerà il primo simulatore di volo della storia, successivamente sviluppato in una versione più avanzata. Oltre al simulatore, il fisiologo triestino ideò la campana pneumatica, un apparecchio dotato di una pompa a depressione in grado di riprodurre le condizioni atmosferiche di un volo fino a 6.000 metri di quota.
Per quanto riguardava le capacità di reazione e orientamento del pilota in condizioni estreme, Herlitzka realizzò il simulatore Blériot (dal nome della marca di apparecchi costruita a Torino su licenza francese). L’apparecchio riproduceva la carlinga del monoplano Blériot XI, dove il candidato seduto ai comandi veniva stimolato soprattutto nel centro dell’equilibrio localizzato nell’orecchio interno. Per simulare le condizioni di volo a visibilità zero l’aspirante pilota veniva bendato e sottoposto a beccheggi e imbardate come nel volo reale. All’apparecchio poteva essere applicato un pannello luminoso dove un operatore accendeva lampadine che il candidato doveva indicare nel minor tempo possibile. Il secondo simulatore, detto a telaio basculante, era ancora più realistico in quanto poteva simulare movimenti di rotazione, i più difficili da controllare, ruotando attorno al proprio asse grazie ad uno speciale binario. In seguito alla stimolazione, il pilota doveva colpire un bersaglio puntando una matita su un foglio sottostante, prova che accertava la capacità di resistenza e controllo del futuro aviatore.
I simulatori di Amedeo Herlitzka sono oggi conservati presso il Museo delle Forze Armate 1914-45 di Montecchio Maggiore (Vicenza).
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