True
2025-11-15
Salvini incalza Autostrade: 50 opere sospese
Matteo Salvini (Ansa)
Prima c’è stato l’avvertimento, poi è arrivata una lettera e ieri sono stati diffusi i dettagli dei ritardi e potenziali inadempimenti che riguardano circa 50 opere. Queste le tappe dell’escalation della tensione tra il ministero dei Trasporti, nella persona del titolare del dicastero Matteo Salvini, e il gruppo Autostrade che è controllato da Cassa Depositi e Prestiti (al 51%) e da due fondi Blackstone e Macquarie al 49% e ha la concessione su alcune delle principali arterie del Paese: dalla A1 (la Milano-Napoli) fino alla A10 (Autostrada dei Fiori Genova-Savona) e alla A14 (la Bologna-Taranto).
Un rapporto delicato perché il ministero ha un ruolo di controllo e vigilanza rispetto alle concessioni autostradali in capo ad Aspi e rispetto al piano economico finanziario della società che vale circa 30 miliardi. E perché questo rapporto riguarda asset sensibili per i cittadini: la sicurezza durante gli spostamenti in auto o tir e il costo dei pedaggi che è da sempre fonte di accese discussione e controversie.
Cos’è successo? Qualche giorno fa, durante un intervento a margine di un’audizione alla Camera, il ministro della Lega ha lanciato un richiamo ad Autostrade che sapeva tanto di ultimatum: «O partono tutti i cantieri previsti, senza eccessivi aumenti tariffari, oppure si ridiscute tutto. Sono disponibile a ridiscutere tutto, ma proprio tutto, dal punto di partenza». Chiariamoci, non si tratta di un fulmine a ciel sereno, anzi. Ma adesso che si avvicina il 20 novembre, data del consiglio di amministrazione di Aspi che dovrà esaminare il piano strategico da 29 miliardi di Autostrade, il dossier è diventato incandescente. Evidentemente Salvini è profondamente preoccupato e di conseguenza «irritato» per i ritardi e le inadempienze di cui accusa la concessionaria.
E infatti alle parole sono subito seguiti i fatti. Prima una lettera inviata dallo stesso ministero al gruppo che è stato dei Benetton e che sotto la guida dei Benetton ha vissuto, il 14 agosto 2018, la tragica vicenda del crollo del Ponte Morandi che ha causato la morte di 43 persone. Una missiva incalzante, firmata dal direttore generale del Mit, nella quale viene chiesto esplicitamente ad Aspi di «limitare gli interventi tariffari, affinché possano risultare sostenibili per l’utenza».
Quindi la specifica sulle opere rispetto alle quali il governo chiede chiarimenti perché sono in ritardo o non sono mai partite. «Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini», si legge in una nota, «oltre a ribadire che il piano economico della Concessionaria Autostrade per l’Italia dovrà prevedere il contenimento dei pedaggi grazie anche alla riduzione dei dividendi, chiede spiegazioni urgenti sui 45 progetti approvati e finanziati dal Mit in grave ritardo rispetto alla consegna prevista. A questi si aggiungono anche 4 interventi fondamentali e già definiti dal ministero per un totale di oltre 6,5 miliardi come la Gronda, il Tunnel Sub portuale, il Passante di Bologna e lo svincolo e collegamento con la viabilità in località Fontanabuona sull’autostrada A12, che in data odierna ancora sono in attesa del progetto esecutivo di Autostrade. Il rispetto degli accordi di tutte opere su cui la Società si era impegnata sarà fondamentale per decidere se rinnovare o no la concessione».
Secondo quanto risulta alla Verità, tra le altre 45 opere «attenzionate» spiccano alcune infrastrutture particolarmente sensibili come i lavori di ampliamento alla terza corsia dell’autostrada A1 nella tratta Firenze sud-Incisa, il risanamento acustico di una parte dell’autostrada A10 Genova-Savona (il progetto esecutivo è stato approvato nel 2018 ma i lavori non sono mai partiti), l’adeguamento sulla A8 della Sp 46 Rho-Monza (Variante di Baranzate) e l’intervento di riqualificazione delle barriere di sicurezza sui margini esterni di una parte della A16, la Napoli-Canosa. In quest’ultimo caso la consegna dei lavori era prevista per il terzo trimestre del 2025, quindi adesso, ma le opere non sono state mai avviate.
Ora è vero che la concessione ad Aspi arriva fino al 2038 ma esistono clausole ad hoc che consentono di interromperla in caso di gravi inadempienze.
Il braccio di ferro Trasporti-Aspi si intreccia poi con un’altra disputa, questa volta tutta politica, tra il sindaco di Genova Silvia Salis, e lo stesso Salvini. La Salis ha criticato la cronica lentezza nei lavori e si detta pronta a fare causa anche al ministero per i ritardi nei risarcimenti relativi al crollo del Morandi. E la Lega non ha tardato nella replica. «Matteo Salvini, insieme al presidente della Regione Liguria Marco Bucci, da mesi chiede con fermezza ad Autostrade per l’Italia di completare le opere previste e rispettare gli impegni assunti a Genova, la sindaca Silvia Salis è confusa su Aspi, chieda a ministri Pd dell’epoca». I toni della senatrice ligure della Lega Stefania Pucciarelli sono abbastanza espliciti e ci fanno capire che la disputa su pedaggi e manutenzione delle autostrade del Paese è appena iniziata.
L’Istat spegne mesi di polemiche: nel 1° semestre -96 morti in strada
Avete presente la polemica infinita sui morti in auto? Da quando è entrato in vigore il nuovo Codice della Strada, firmato dal ministro Matteo Salvini, non passa giorno che ci sia un report che contesti i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti. Come se i numeri di un dicastero non siano buoni solo perché alla guida del ministero stesso c’è il leader della Lega... Secondo gli ultimi dati sugli incidenti stradali registrati tra il 14 dicembre 2024 - data di entrata in vigore del nuovo Codice - e il 13 ottobre 2025 ci sono state 119 morti in meno, scesi da da 1.162 a 1.043, pari a un -10,2%. Un calo che il ministero attribuisce in larga parte alle nuove norme su velocità, alcol, droghe e dispositivi elettronici alla guida. Scesi del 3% anche i feriti e dell’8% gli incidenti mortali. Numeri accolti da Salvini con «grande soddisfazione».
Insomma, il Codice sembra funzionare, no? No, perché secondo un report della Commissione europea, il primo semestre del 2025 risultava «sostanzialmente invariato» rispetto al 2024. Una divergenza spiegata dalle diverse fonti utilizzate: Bruxelles si basa sui dati ufficiali trasmessi dagli Stati al database europeo Care, mentre il Mit ha diffuso solo le rilevazioni della Polizia Stradale e dei Carabinieri, senza includere quelle delle Polizie locali, responsabili del 66 per cento dei rilievi nelle aree urbane. Una porzione mancante del fenomeno che ovviamente ha alimentato dubbi e critiche politiche.
Finalmente è arrivata la voce ufficiale l’altro ieri. Quella dell’Istat (o anche l’Istat non va bene?). E dunque, secondo le stime preliminari, nel semestre gennaio-giugno 2025 si registra, rispetto allo stesso periodo del 2024, una diminuzione del numero di incidenti stradali con lesioni a persone (82.344; meno 1,3%), dei feriti (111.090; meno 1,2%) e, più consistente, delle vittime entro il trentesimo giorno (1.310; meno 6,8%).
«Nel confronto con i primi sei mesi del 2019 — anno di riferimento scelto dalla Commissione Europea per il programma “Road Safety Policy Framework 2021-2030”, che fissa come obiettivo intermedio la riduzione del 50% del numero di vittime e feriti gravi entro il 2030 — si registra un calo contenuto degli incidenti stradali (-1,5%) e dei feriti (-5,0%) e una riduzione più marcata dei decessi (-14,6%)», si legge nel comunicato diffuso dall’istituto di statistica. «La diminuzione delle vittime registrata nel primo semestre del 2025 rappresenta un progresso verso il raggiungimento degli obiettivi europei, sebbene il percorso da compiere resti ancora impegnativo».
Soffermandosi solo sul numero dei morti, «rispetto al primo semestre del 2024, nel 2025 le vittime aumentano sulle autostrade (+4,4%), mostrando una dinamica opposta, seppur più moderata, rispetto alla diminuzione che si osserva per il numero di vittime sulle strade urbane (-8,4%) e su quelle extraurbane (-7,1%). Tuttavia, rispetto ai primi sei mesi del 2019, il numero di vittime sulle autostrade risulta inferiore del 33,4%, a fronte di diminuzioni più contenute sia per le strade extraurbane (-12,4%) sia per quelle urbane (meno 12,2%)».
«Le stime preliminari dell'Istat confermano l'efficacia delle norme introdotte dal ministro Salvini», hanno commentato i senatori della Lega in Commissione Trasporti. «I numeri certificano come il nuovo Codice della Strada stia salvando vite umane. Il resto - hanno ancora sottolineato - è e rimane la solita polemica strumentale della sinistra che non perde occasione di sfruttare temi sensibili per alzare polveroni. Le riforme serie, invece, producono risultati concreti». Ovvero «96 decessi» in meno ha evidenziato il Ministero. Nessun commento invece è arrivato da partiti di opposizione, associazioni varie, o altri soggetti che da metà dicembre dello scorso anno passano le giornate a dire che i numeri diffusi da Salvini non siano giusti. Nemmeno una nota di soddisfazione, comunque, per aver quasi 100 vite salve. Sarà un incidente di percorso? O voluto?
Continua a leggereRiduci
Il ministro dei Trasporti in pressing sulla concessionaria per il contenimento dei pedaggi e i ritardi sulla manutenzione. Tra i progetti contestati spiccano il passante di Bologna, la Gronda e il tunnel a Genova. Nel mirino anche i lavori su A1 (Milano-Napoli), A10 e A16.Con il nuovo Codice calato del 6,8% il numero delle vittime: -8,6% nei centri urbani.Lo speciale contiene due articoli.Prima c’è stato l’avvertimento, poi è arrivata una lettera e ieri sono stati diffusi i dettagli dei ritardi e potenziali inadempimenti che riguardano circa 50 opere. Queste le tappe dell’escalation della tensione tra il ministero dei Trasporti, nella persona del titolare del dicastero Matteo Salvini, e il gruppo Autostrade che è controllato da Cassa Depositi e Prestiti (al 51%) e da due fondi Blackstone e Macquarie al 49% e ha la concessione su alcune delle principali arterie del Paese: dalla A1 (la Milano-Napoli) fino alla A10 (Autostrada dei Fiori Genova-Savona) e alla A14 (la Bologna-Taranto). Un rapporto delicato perché il ministero ha un ruolo di controllo e vigilanza rispetto alle concessioni autostradali in capo ad Aspi e rispetto al piano economico finanziario della società che vale circa 30 miliardi. E perché questo rapporto riguarda asset sensibili per i cittadini: la sicurezza durante gli spostamenti in auto o tir e il costo dei pedaggi che è da sempre fonte di accese discussione e controversie. Cos’è successo? Qualche giorno fa, durante un intervento a margine di un’audizione alla Camera, il ministro della Lega ha lanciato un richiamo ad Autostrade che sapeva tanto di ultimatum: «O partono tutti i cantieri previsti, senza eccessivi aumenti tariffari, oppure si ridiscute tutto. Sono disponibile a ridiscutere tutto, ma proprio tutto, dal punto di partenza». Chiariamoci, non si tratta di un fulmine a ciel sereno, anzi. Ma adesso che si avvicina il 20 novembre, data del consiglio di amministrazione di Aspi che dovrà esaminare il piano strategico da 29 miliardi di Autostrade, il dossier è diventato incandescente. Evidentemente Salvini è profondamente preoccupato e di conseguenza «irritato» per i ritardi e le inadempienze di cui accusa la concessionaria. E infatti alle parole sono subito seguiti i fatti. Prima una lettera inviata dallo stesso ministero al gruppo che è stato dei Benetton e che sotto la guida dei Benetton ha vissuto, il 14 agosto 2018, la tragica vicenda del crollo del Ponte Morandi che ha causato la morte di 43 persone. Una missiva incalzante, firmata dal direttore generale del Mit, nella quale viene chiesto esplicitamente ad Aspi di «limitare gli interventi tariffari, affinché possano risultare sostenibili per l’utenza». Quindi la specifica sulle opere rispetto alle quali il governo chiede chiarimenti perché sono in ritardo o non sono mai partite. «Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini», si legge in una nota, «oltre a ribadire che il piano economico della Concessionaria Autostrade per l’Italia dovrà prevedere il contenimento dei pedaggi grazie anche alla riduzione dei dividendi, chiede spiegazioni urgenti sui 45 progetti approvati e finanziati dal Mit in grave ritardo rispetto alla consegna prevista. A questi si aggiungono anche 4 interventi fondamentali e già definiti dal ministero per un totale di oltre 6,5 miliardi come la Gronda, il Tunnel Sub portuale, il Passante di Bologna e lo svincolo e collegamento con la viabilità in località Fontanabuona sull’autostrada A12, che in data odierna ancora sono in attesa del progetto esecutivo di Autostrade. Il rispetto degli accordi di tutte opere su cui la Società si era impegnata sarà fondamentale per decidere se rinnovare o no la concessione». Secondo quanto risulta alla Verità, tra le altre 45 opere «attenzionate» spiccano alcune infrastrutture particolarmente sensibili come i lavori di ampliamento alla terza corsia dell’autostrada A1 nella tratta Firenze sud-Incisa, il risanamento acustico di una parte dell’autostrada A10 Genova-Savona (il progetto esecutivo è stato approvato nel 2018 ma i lavori non sono mai partiti), l’adeguamento sulla A8 della Sp 46 Rho-Monza (Variante di Baranzate) e l’intervento di riqualificazione delle barriere di sicurezza sui margini esterni di una parte della A16, la Napoli-Canosa. In quest’ultimo caso la consegna dei lavori era prevista per il terzo trimestre del 2025, quindi adesso, ma le opere non sono state mai avviate.Ora è vero che la concessione ad Aspi arriva fino al 2038 ma esistono clausole ad hoc che consentono di interromperla in caso di gravi inadempienze. Il braccio di ferro Trasporti-Aspi si intreccia poi con un’altra disputa, questa volta tutta politica, tra il sindaco di Genova Silvia Salis, e lo stesso Salvini. La Salis ha criticato la cronica lentezza nei lavori e si detta pronta a fare causa anche al ministero per i ritardi nei risarcimenti relativi al crollo del Morandi. E la Lega non ha tardato nella replica. «Matteo Salvini, insieme al presidente della Regione Liguria Marco Bucci, da mesi chiede con fermezza ad Autostrade per l’Italia di completare le opere previste e rispettare gli impegni assunti a Genova, la sindaca Silvia Salis è confusa su Aspi, chieda a ministri Pd dell’epoca». I toni della senatrice ligure della Lega Stefania Pucciarelli sono abbastanza espliciti e ci fanno capire che la disputa su pedaggi e manutenzione delle autostrade del Paese è appena iniziata.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/salvini-autostrade-50-opere-sospese-2674297861.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="listat-spegne-mesi-di-polemiche-nel-10-semestre-96-morti-in-strada" data-post-id="2674297861" data-published-at="1763177118" data-use-pagination="False"> L’Istat spegne mesi di polemiche: nel 1° semestre -96 morti in strada Avete presente la polemica infinita sui morti in auto? Da quando è entrato in vigore il nuovo Codice della Strada, firmato dal ministro Matteo Salvini, non passa giorno che ci sia un report che contesti i dati diffusi dal Ministero dei Trasporti. Come se i numeri di un dicastero non siano buoni solo perché alla guida del ministero stesso c’è il leader della Lega... Secondo gli ultimi dati sugli incidenti stradali registrati tra il 14 dicembre 2024 - data di entrata in vigore del nuovo Codice - e il 13 ottobre 2025 ci sono state 119 morti in meno, scesi da da 1.162 a 1.043, pari a un -10,2%. Un calo che il ministero attribuisce in larga parte alle nuove norme su velocità, alcol, droghe e dispositivi elettronici alla guida. Scesi del 3% anche i feriti e dell’8% gli incidenti mortali. Numeri accolti da Salvini con «grande soddisfazione».Insomma, il Codice sembra funzionare, no? No, perché secondo un report della Commissione europea, il primo semestre del 2025 risultava «sostanzialmente invariato» rispetto al 2024. Una divergenza spiegata dalle diverse fonti utilizzate: Bruxelles si basa sui dati ufficiali trasmessi dagli Stati al database europeo Care, mentre il Mit ha diffuso solo le rilevazioni della Polizia Stradale e dei Carabinieri, senza includere quelle delle Polizie locali, responsabili del 66 per cento dei rilievi nelle aree urbane. Una porzione mancante del fenomeno che ovviamente ha alimentato dubbi e critiche politiche. Finalmente è arrivata la voce ufficiale l’altro ieri. Quella dell’Istat (o anche l’Istat non va bene?). E dunque, secondo le stime preliminari, nel semestre gennaio-giugno 2025 si registra, rispetto allo stesso periodo del 2024, una diminuzione del numero di incidenti stradali con lesioni a persone (82.344; meno 1,3%), dei feriti (111.090; meno 1,2%) e, più consistente, delle vittime entro il trentesimo giorno (1.310; meno 6,8%).«Nel confronto con i primi sei mesi del 2019 — anno di riferimento scelto dalla Commissione Europea per il programma “Road Safety Policy Framework 2021-2030”, che fissa come obiettivo intermedio la riduzione del 50% del numero di vittime e feriti gravi entro il 2030 — si registra un calo contenuto degli incidenti stradali (-1,5%) e dei feriti (-5,0%) e una riduzione più marcata dei decessi (-14,6%)», si legge nel comunicato diffuso dall’istituto di statistica. «La diminuzione delle vittime registrata nel primo semestre del 2025 rappresenta un progresso verso il raggiungimento degli obiettivi europei, sebbene il percorso da compiere resti ancora impegnativo».Soffermandosi solo sul numero dei morti, «rispetto al primo semestre del 2024, nel 2025 le vittime aumentano sulle autostrade (+4,4%), mostrando una dinamica opposta, seppur più moderata, rispetto alla diminuzione che si osserva per il numero di vittime sulle strade urbane (-8,4%) e su quelle extraurbane (-7,1%). Tuttavia, rispetto ai primi sei mesi del 2019, il numero di vittime sulle autostrade risulta inferiore del 33,4%, a fronte di diminuzioni più contenute sia per le strade extraurbane (-12,4%) sia per quelle urbane (meno 12,2%)». «Le stime preliminari dell'Istat confermano l'efficacia delle norme introdotte dal ministro Salvini», hanno commentato i senatori della Lega in Commissione Trasporti. «I numeri certificano come il nuovo Codice della Strada stia salvando vite umane. Il resto - hanno ancora sottolineato - è e rimane la solita polemica strumentale della sinistra che non perde occasione di sfruttare temi sensibili per alzare polveroni. Le riforme serie, invece, producono risultati concreti». Ovvero «96 decessi» in meno ha evidenziato il Ministero. Nessun commento invece è arrivato da partiti di opposizione, associazioni varie, o altri soggetti che da metà dicembre dello scorso anno passano le giornate a dire che i numeri diffusi da Salvini non siano giusti. Nemmeno una nota di soddisfazione, comunque, per aver quasi 100 vite salve. Sarà un incidente di percorso? O voluto?
Ford Puma Gen-E
Il modello è equipaggiato con una serie avanzata di Adas (Advanced driver assistance systems) abbastanza affidabile: pre-collision assist per intervenire in situazioni critiche; lane keeping system per mantenere la traiettoria; cruise control adattivo con riconoscimento dei segnali stradali; camera a 360°. Il motore promette, secondo la Casa, 523 km di autonomia nel ciclo urbano e 376 km in quello combinato. Dalle prove fatte, se nel ciclo urbano più o meno ci siamo, per quello misto il valore è leggermente inferiore al dichiarato. Onesta la velocità di ricarica: il produttore dichiara dal 10 all’80% in soli 23 minuti, a patto che si utilizzi una stazione di ricarica da 100 kW.
I PRO
Innanzitutto, la linea: la Puma è un’auto che piace agli italiani: lo scorso anno ha venduto, in tutte le sue motorizzazioni, oltre 25.000 esemplari. Non ci sono parti in plastica non verniciata all’esterno e questo, se da un lato rende più filante la linea, dall’altro espone le zone più critiche, come passaruota e fascioni anteriori e posteriori, a rischio di grattata. L’abitacolo è fatto bene: comodi ed esteticamente belli i sedili, gradevole il rivestimento in finta pelle di parte del cruscotto. Molto luminose le luci a led per illuminare l’abitacolo. Sorprende la capacità di carico: tra bagagliaio, profondissimo box immediatamente sotto (basta alzare il pianale per accedervi) e box ricavato nella parte anteriore, si raggiungono oltre 550 litri di spazio. Abbattendo i sedili posteriori (nella configurazione 60-40) si possono superare i 1.300 litri. Comodo e completo il grande quadro strumenti digitale da 12,8 pollici dietro al volante: tutte le informazioni sono al posto giusto e facilmente adocchiabili. Buona l’abitabilità: gli ingegneri Ford hanno saputo realizzare un piccolo capolavoro sfruttando ogni centimetro di spazio per rendere gradevole il soggiorno a bordo. Fanno egregiamente il loro lavoro i fari a led. Comodo il tunnel centrale a due piani, con tanti spazi dove riporre oggetti pure voluminosi e l’ormai immancabile piastra per la ricarica wireless dello smartphone.
I CONTRO
I tasti fisici sono ridotti al lumicino: ce ne sono soltanto quattro, il più utilizzabile è quello delle frecce d’emergenza. Per il resto, ci si deve affidare al grande display touch da 12 pollici centrale che non è immediatamente intuitivo: per trovare i vari comandi, ci si deve distrarre un po’ troppo dalla guida. Scomoda anche la manopola per la gestione delle luci: troppo nascosta dietro al volante e alla leva dei tergicristalli. Se si è un po’ alti, vedere che comando è impostato è un’impresa. Croccanti, come dicono gli esperti di auto, alcune plastiche all’interno. Divertente, ma forse troppo a rischio «deposito di polvere» la grande soundbar integrata sopra il cruscotto del sistema audio firmato da Bang & Olufsen da 575 watt. Altra pecca, l’utilizzo del nero lucido sul tunnel centrale: troppo a rischio graffio.
CONCLUSIONI
Le conclusioni si traggono sempre guardando il prezzo. La Puma Gen-E parte, con il modello base, da 27.250 euro (prezzo in promozione, il listino schizza a 33.250 euro) con già una buona dotazione di serie (fari proiettori e luci diurne a led, cerchi in lega da 17 pollici, gigabox posteriore, climatizzatore automatico). Per il modello definito «Premium» si spendono 2.000 euro in più. Grazie al cumulo tra incentivo statale (fino a 11.000 euro con rottamazione e Isee basso) e lo sconto Ford, il prezzo d’attacco può scendere sotto i 18.000 euro. Una quota che rende l’acquisto molto, molto interessante.
Continua a leggereRiduci
Cassa Depositi e Prestiti archivia il 2025 con risultati senza precedenti, consolidando il suo ruolo di pilastro strategico per l’economia italiana. Nel primo anno del Piano Strategico 2025-2027, la Cassa ha raggiunto l’utile netto più alto della sua storia, toccando quota 3,4 miliardi di euro, in crescita del 3% rispetto all’anno precedente.
Un dato che non è solo un record finanziario, ma il motore di una potenza di fuoco che ha permesso di impegnare risorse per circa 29,5 miliardi di euro, attivando investimenti complessivi per oltre 73 miliardi grazie a un effetto leva di 2,5 volte.
«Il primo anno del nuovo Piano si chiude con un risultato storico che conferma l’efficacia della nostra strategia», ha sottolineato l’amministratore delegato Dario Scannapieco, in conferenza stampa durante la presentazione dei dati 2025 a Roma.
«Euphoria» (Sky)
Dopo quattro anni torna Euphoria con otto nuovi episodi su Sky. La terza stagione segue Rue cinque anni dopo, tra dipendenze e tentativi di rinascita, mentre i personaggi affrontano il passaggio all’età adulta e la possibilità di un futuro diverso.
Dopo quattro anni di silenzio, il gran ritorno. Euphoria, venticinque nomination agli Emmy e nove vittorie, è pronta a debuttare su Sky, con otto episodi inediti. La terza stagione dello show, incensato unanimemente per la capacità di esporre la realtà dei giovani, quella scomoda e poco patinata, sarà disponibile a partire dalla prima serata di lunedì 13 aprile. Giorno storico che, per chi abbia seguito lo show fin dal principio, legandosi a personaggi che poco hanno di iperbolico o cinematografico.
Rue Bennett, personaggio che ha eletto Zendaya icona globale, è un'adolescente tossica. Sulla carta, dovrebbe rappresentare un'eccezione, diversa dalla miriade di adolescenti che cerca di imbroccare la strada giusta per il mondo dei grandi. Eppure, nelle sue fragilità, opportunamente romanzate per tener viva la narrazione televisiva, riesce a ricalcare le difficoltà dei ragazzi di oggi: la fatica nel costruire un'identità propria, estranea alle pressioni della società e al bisogno quasi epidermico di sentirsi parte di un tutto, le insicurezze, la scarsa fiducia nel domani. Rue Bennett è una tossicodipendente dei sobborghi californiani, figlia di una madre che non ha granché da offrirle. Ed è, però, quel che tanti, tantissimi adolescenti sono.
Euphoria l'ha trovata così, la sua forza: ricalcando con mano pesante la vita vera, le difficoltà comuni a tanti, quelle che, spesso, vengono derubricate a facezie. Ha individuato i problemi dei giovani e, su questi, ha costruito un impianto narrativo che potesse farli sentire visti, ascoltati, capiti. Dunque, mai soli. Anche in età semi-adulta.La terza stagione dello show, difatti, prosegue oltre l'adolescenza, e Rue la trova in Messico, cinque anni più tardi rispetto ai fatti narrati nelle prime stagioni. Cresciuta, ma non cambiata, ha ancora problemi di droga e dipendenza. Ha debiti e una vita segnata dall'improvvisazione, quella che di romantico ha poco. I suoi amici sono cresciuti. Qualcuno sembra avercela fatta, qualcun altro no. Uno è a un passo dalle nozze, un altro iscritto ad una scuola d'arte. Sono distanti, ma chiamati, tutti, a confrontarsi con la fede: non quella religiosa, ma quella che porta a credere che un domani migliore sia cosa possibile e che le risorse per attuarlo siano intrinseche all'essere umano. Anche a Rue, chiamata a scegliere fra paura e coraggio.
Continua a leggereRiduci
