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2020-03-02
Tutti bloccati dallo sblocca cantieri: 749 opere al palo
Ansa
Il decreto Sbloccacantieri è un altro buco nell'acqua. È passato quasi un anno e di cantieri sbloccati siamo a quota zero. Secondo l'Ance sono 749 le opere infrastrutturali bloccate, per un valore complessivo di 62 miliardi di euro. Di queste, 101 sono grandi opere di importo superiore ai 100 milioni di euro, per un totale di oltre 56 miliardi di euro. Le cause dello stop dei cantieri sono diverse: dalla mancanza di fondi, al fallimento delle imprese coinvolte, ai ricorsi, all'arrivo di altre leggi che richiedono modifiche ai progetti. I lavori del nodo ferroviario di Genova, ad esempio, sono bloccati da novembre 2018, quando il gruppo Astaldi, che si era aggiudicato l'appalto dopo la crisi del consorzio Eureca, è stato costretto a risolvere il contratto prima del fallimento. L'ultradecennale questione della Cremona-Mantova attende ancora una soluzione. Per la Ragusa-Catania, vecchia di 30 anni, sono arrivati 750 milioni; peccato però che il progetto definitivo non sia ancora completato, perché devono essere recepite le nuove norme a cominciare dal Milleproroghe.
Il decreto, oltre a non sbloccare le grandi opere, sta mettendo a rischio le gare per i piccoli e medi cantieri, che rappresentano il 70% dell'attività degli appalti dei Comuni. Opere apparentemente minori, eppure fondamentali per i piccoli centri. Stiamo parlando di 11.500 appalti, di importo inferiore a 5 milioni di euro, che potrebbero rimanere in sospeso. Lo Sbloccacantieri contiene una norma concepita proprio per semplificare le gare di queste tipologie di appalti. Peccato che sia stata scritta in modo tutt'altro che chiaro e preciso, al punto che ha scatenato una gazzarra di interpretazioni contrastanti e di conseguenti contestazioni, mettendo in crisi le amministrazioni comunali. L'allarme è stato lanciato dal presidente dell'Ifel, fondazione Anci per l'economia locale, l'Associazione dei Comuni. Guido Castelli ha passato ai raggi x il decreto e ha ricostruito l'ambiguità di parti importanti del testo che hanno indotto l'intervento di vari Tar, del ministero delle Infrastrutture, dell'Anac e alla fine anche del Consiglio di Stato.
Nel 2019, come attesta l'Associazione dei costruttori, sono stati presentati 22.000 bandi di gara per lavori pubblici. Quelli di importo fino a 5 milioni (cui si riferisce la norma dello Sbloccacantieri) sono 11.512. Proprio questi, circa la metà, corrono il rischio di restare impantanati in contestazioni giudiziarie.
Ma andiamo con ordine. Questa la ricostruzione di Castelli. Il decreto, varato il 18 aprile scorso e convertito in legge a giugno, ha espressamente previsto una modalità di aggiudicazione semplificata per gli appalti di importo inferiore a 5,350 milioni di euro, (cioè sotto la soglia oltre la quale scatta la normativa europea) e privi di carattere transfrontaliero ( non appetibili a operatori esteri). Per queste gare, se arrivano almeno dieci offerte, scatta l'obbligo (prima era facoltativo) del meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale, in presenza del criterio del minor prezzo. Questo significa che se in una gara, con le caratteristiche di cui sopra, emerge che alcune offerte hanno un prezzo talmente basso da essere sospetto, queste vengono automaticamente escluse. Non si perde tempo a sentire le ragioni e le spiegazioni dell'impresa interessata, ma si passa subito ad aggiudicare la gara. Tale meccanismo dovrebbe accorciare i tempi e far emergere subito anomalie che rischierebbero, a cantiere aperto, di compromettere l'esecuzione dei lavori. Quante volte, in effetti, leggiamo di opere che sono partite con la previsione di un costo e poi si interrompono perché risulta che c'è stata una sottostima e i soldi non bastano? Allora servono altri stanziamenti, con un effetto moltiplicatore che spesso porta alla sospensione dei lavori. Le ben note cattedrali nel deserto…
Per evitare quindi sorprese in corso d'opera, ecco che il decreto ha introdotto il meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale.
Fin qui tutto bene. Il problema sorge per il calcolo della soglia di anomalia. Quand'è che un'offerta, nei casi di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso, può definirsi anomala e dunque da escludere?
È qui che il meccanismo si è inceppato. Lo Sbloccacantieri ha modificato un articolo del Codice dei contratti pubblici, sostituendo i precedenti cinque metodi di calcolo, con due distinte modalità utilizzabili secondo il numero delle offerte ammesse (pari o superiori o inferiori a 15). Siccome dal calcolo si individua chi si aggiudica una gara e chi viene escluso, questo passaggio è molto delicato. Castelli lancia il sasso: «Era evidente l'esigenza di scrivere la norma nella maniera più chiara possibile, cercando di evitare che si prestasse a molteplici interpretazioni». Invece così non è stato. E sono partiti numerosi ricorsi. Sulla questione sono addirittura intervenuti quattro Tar: della Sicilia, della Calabria, dell'Emilia e della Lombardia. Ciascuno, però, è arrivato a soluzioni contrapposte. Alla fine si sono pronunciati l'Anac e il ministero delle Infrastrutture, che hanno condiviso l'impostazione del Tribunale amministrativo di Brescia. Ma quando la questione sembrava risolta, ecco che il Tar delle Marche ha rimescolato le carte sul tavolo, fornendo una sua interpretazione.
A questo punto la palla è passata al Consiglio di Stato, che ha fissato due udienze, una per trattare il ricorso sulla sentenza del Tar di Brescia e un'altra per quella delle Marche. Alla fine, ha deciso di sospendere entrambi i pronunciamenti, fissando al prossimo 4 giugno una riunione per sciogliere il nodo. E altro tempo passa…
È evidente che ora in ogni gara al minor prezzo, che prevede l'aggiudicazione con esclusione automatica, obbligatoria, per appalti di importo compreso tra 350.000 euro e a 5,350 milioni di euro, rischia di essere soggetta a ricorso, qualunque sia l'interpretazione adottata. Rieccoci quindi alla trafila delle contestazioni, al balletto delle carte bollate e degli avvocati. Almeno fino a giugno, quando, si spera, sia messo un punto a questa paradossale vicenda legislativa.
Nel frattempo, in attesa di un chiarimento, chi era in procinto di bandire una gara si guarderà bene dal farlo per evitare di mettersi in una posizione che potrebbe essere contestata, con il rischio di dover cominciare da capo.
A fare le spese di questa situazione sono soprattutto le zone colpite dal terremoto del 2016, dove la ricostruzione marcia a rilento. La situazione dovrebbe essere milgiore soltanto per i cantieri di importo tra i 40.000 e i 500.000 euro, per i quali è previsto l'affidamento diretto e, più in generale, per le gare fino a 350.000 euro. Secondo l'Ance, è possibile che «per i tagli di lavori più ridotti, le stazioni appaltanti, prendendo atto delle nuove disposizioni, ricorrano in misura maggiore all'affidamento diretto».
Auspici. Che faranno piccoli Comuni? Aspetteranno il pronunciamento del Consiglio di Stato e l'arrivo di altri provvedimenti, o magari di uno Sbloccacantieri bis, di cui si parla? Intanto, si sarà perso un altro anno.
Dodici anni per la Cremona-Mantova (e 400 milioni in più)
Sono 41 i cantieri rimasti sulla carta, non ancora partiti e 26 le opere incompiute. Alcuni lavori sono fermi alla progettazione perché si attende la nomina del commissario.
Per la Variante Est di Edolo non si parla della gara prima del prossimo anno. Il nuovo collegamento tra Bergamo e l'aeroporto Orio al Serio, dovrebbe essere pronto, nelle intenzioni, per le Olimpiadi del 2026, ma si marcia a rilento. Per il raddoppio della tratta Codogno-Cremona-Mantova, è ancora in corso la progettazione e si stima che solo a marzo 2021 sarà completato l'iter delle approvazioni, dopodiché ci sarà la gara. Al palo il quadruplicamento della Milano Rogoredo-Pavia e il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate.
C'è poi il caso del maxi polo dedicato alla logistica della società Esselunga. Quest'opera di 650.000 metri quadri si è impantanata in una serie di ricorsi al Tar da parte delle amministrazioni locali, poi sbloccati dall'intervento del Consiglio di Stato.
Una vicenda che ormai si trascina da oltre 30 anni è quella della tangenziale di Isorella. L'opera è stata inserita nel 2017 dalla Provincia nel programma triennale 2018-2020 delle opere pubbliche. Prevede un investimento di 6 milioni e 500.000 euro.
Due ricorsi hanno bloccato la realizzazione del nuovo Museo dell'industria e del Lavoro a Brescia. Valore: 12 milioni di euro. Il cantiere si deve chiudere entro il 2021.
L'opera di depurazione del Garda è considerata primaria ma è impantanata in veti ambientalistici. Il progetto dovrebbe essere realizzato tra il 2025 e il 2030 ma si continua ancora a discutere su quanti impianti di depurazione realizzare sulla riva bresciana. Al momento è stato creato un tavolo di approfondimento per chiarire l'impatto ambientale e individuare misure compensative.
L'autostrada Cremona-Mantova è un progetto che risale al 2005 e prevedeva costi per 756 milioni di euro. Nel 2017 dopo 12 anni di attesa, è arrivato il piano esecutivo con una lievitazione dell'onere a 1,2 miliardi. La Regione, in un recente incontro al ministero delle Infrastrutture, ha confermato l'impegno finanziario. L'opera dovrebbe essere completata entro il 2026, ma siamo ancora ai tavoli di discussione.
All'Anagrafe delle opere incompiute, numerosi cantieri risultano bloccati per la mancanza di fondi, o perché nel frattempo sono arrivate nuove norme tecniche o disposizioni di legge, o addirittura perché nel corso dei lavori è venuto meno l'interesse da parte della stazione appaltante o dell'ente aggiudicatore. È il caso della realizzazione di una nuova casa mandamentale nel Comune di Borgo Mantovano.
Raccordo Salerno-Avellino: manca ancora il commissario
Il 23 dicembre 2003, l'Anas annunciava l'appalto per il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio». I lavori su circa 19,5 chilometri che interessano i Comuni di Boscoreale, Poggiomarino, San Giuseppe Vesuviano e Terzigno erano suddivisi in due lotti. Prevedevano la realizzazione di 9 viadotti, 25 ponti e 14 cavalcavia, il tempo stabilito per l'esecuzione delle opere era di 1.160 giorni (poco più di tre anni). Il Portale nazionale delle infrastrutture di trasporto e logistica (Trail) di Unioncamere riportava come inizio lavori il 30 marzo 2010 e come previsione di fine cantieri il primo gennaio 2014. Lo scorso giugno l'Anas indicava in un report, alla commissione Trasporti della Camera, che in Campania 13 cantieri erano a rischio, tra i quali il raddoppio della statale del Vesuvio. Non sarebbero mancati i fondi, oltre 1.600 milioni di euro già stanziati, ma abbondavano ritardi e intoppi burocratici «che vanno dalla condivisione dei progetti con gli enti locali, la necessità di approfondimenti tecnici fino a ritardi nella presentazione dei pareri tecnici o allungamenti dei tempi nell'iter autorizzativo». Tra le opere bloccate, anche l'avvio del raddoppio della statale 372 «Telesina» lunga 71 chilometri, una delle più trafficate della Regione con un traffico medio giornaliero di circa 20.000 veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Importo stanziato, 790 milioni di euro.
La statale 268 è un'arteria nevralgica per snellire il traffico dei paesi a Nord del Vesuvio e rappresenta la principale via di fuga in caso di eruzione. I lavori dello svincolo di Angri, che «contribuirebbe a favorire un significativo decongestionamento del traffico pesante», come evidenziava Edmondo Cirielli, deputato di Fratelli d'Italia, non sono ancora stati completati.
La trasformazione in autostrada del raccordo Salerno-Avellino, 232,3 milioni di euro per i primi due lotti, è un'altra delle opere inserite nel decreto sblocca cantieri. Strada di collegamento tra l'A3 (Salerno-Reggio Calabria) e A30 (Caserta -Salerno), con la bretella verso il porto così pure con la tangenziale di Salerno, per il suo ampliamento è finanziata la prima parte dell'investimento. Il Cipe ha approvato il progetto preliminare per la terza corsia e la messa in sicurezza del lotto Salerno-Fratte-Mercato San Severino, primo dei due lotti in cui è stato suddiviso il progetto dell'autostrada Salerno-Avellino. Non è stato bandito l'appalto perché il governo non ha ancora nominato il commissario che faccia partire i lavori, si rischia di perdere i finanziamenti. A metà febbraio è stata avanzata l'ipotesi di allargare l'autostrada con binari ad alta velocità, una sinergia tra Rfi e Anas che potrebbe generare la prima linea italiana autostradale ferroviaria lungo l'asse Salerno Avellino Benevento. Treni e auto percorrerebbero questa direttrice parallelamente. Magari prima completando la trasformazione della superstrada in autostrada.
Sulla «strada della morte» si schiantano Regione e ministeri
«L'intervento per la realizzazione del raddoppio a quattro corsie della nuova statale 597 da Sassari a Olbia è stato suddiviso in 10 lotti funzionali», riporta l'Anas, indicando che i lavori sono «in corso». Per migliorare la percorribilità di quella che viene chiamata «la strada della morte», il principale collegamento trasversale interno della Sardegna, tra la costa occidentale e quella orientale del Nord, si è potuto iniziare solo nel 2013. In quell'anno, la Regione Sardegna comunicava che i cantieri «assorbiranno molti posti di lavoro», circa 1.400 operai e che l'opera, prevista con un costo di circa 960 milioni di euro, sarebbe stata ultimata nel «primo semestre del 2017».
A tutt'oggi, invece, la nuova strada statale non è stata ultimata, il collegamento sarà disponibile forse nel 2023. I lotti vanno avanti a singhiozzo, il numero 4 è fermo da maggio 2018, dopo che il contratto venne rescisso. Silos, il sistema informativo legge opere strategiche della Camera dei deputati, lo scorso ottobre segnalava che i lavori del lotto 2, con un costo «aggiornato» di 110.346.001 euro, erano al 13,7%. Il lotto 5, dal costo di 59.992.000 euro, presentava «un avanzamento dei lavori del 15,6%». Sempre Silos indicava che al 31 ottobre 2019 le previsioni di costo della strada erano lievitate a 1.120.559 euro. Lo scorso 16 gennaio ha aperto al traffico un tratto di carreggiata lungo 2,3 chilometri, ma raddoppiare 80 chilometri di una strada giudicata pericolosissima, sembra un'impresa impossibile. Camion e pullman la percorrono ogni giorno a velocità piuttosto basse, tentare di superarli con solo due corsie a disposizione significa rischiare la vita, vie di fuga non esistono, infatti è disseminata di croci.
Un calvario anche il completamento della 291 Sassari-Alghero a quattro corsie, lavori iniziati nel 2009 poi più volte bloccati perché «sparivano» i soldi, i fondi venivano dirottati su altre opere. Nel 2007 l'importo del finanziamento era stato di 54.660.000 euro. «Non bisogna perdere altro tempo, mai più, l'iter prosegua velocemente al Cipe e si appalti l'opera», tuonava nel febbraio dello scorso anno l'allora ministro dei Trasporti, il pentastellato Danilo Toninelli. «Siamo soddisfatti che tutti i ministeri competenti abbiano sbloccato un'opera strategica, finanziata nel 2015 con 125 milioni dallo Sblocca Italia», commentava l'ex sindaco di Alghero, Mario Bruno. Due mesi fa, il ministero dei Beni culturali ha espresso parere negativo sul completamento della strada, per problemi di compatibilità ambientale. In questo modo si perderanno i finanziamenti dell'opera.
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Il decreto voluto dal M5s ha finito per complicare gli iter. E così i ricorsi hanno mandato in tilt persino i piccoli appalti.In Lombardia sono 41 i cantieri rimasti sulla carta, non ancora partiti e 26 le opere incompiute. Alcuni lavori sono fermi alla progettazione perché si attende la nomina del commissario.In Campania ancora fermo il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio» la cui conclusione era prevista per il primo gennaio 2014.In Sardegna la nuova statale 597 da Sassari a Olbia non è ancora stata ultimata. Il collegamento sarà disponibile forse nel 2023.Lo speciale contiene quattro articoli.Il decreto Sbloccacantieri è un altro buco nell'acqua. È passato quasi un anno e di cantieri sbloccati siamo a quota zero. Secondo l'Ance sono 749 le opere infrastrutturali bloccate, per un valore complessivo di 62 miliardi di euro. Di queste, 101 sono grandi opere di importo superiore ai 100 milioni di euro, per un totale di oltre 56 miliardi di euro. Le cause dello stop dei cantieri sono diverse: dalla mancanza di fondi, al fallimento delle imprese coinvolte, ai ricorsi, all'arrivo di altre leggi che richiedono modifiche ai progetti. I lavori del nodo ferroviario di Genova, ad esempio, sono bloccati da novembre 2018, quando il gruppo Astaldi, che si era aggiudicato l'appalto dopo la crisi del consorzio Eureca, è stato costretto a risolvere il contratto prima del fallimento. L'ultradecennale questione della Cremona-Mantova attende ancora una soluzione. Per la Ragusa-Catania, vecchia di 30 anni, sono arrivati 750 milioni; peccato però che il progetto definitivo non sia ancora completato, perché devono essere recepite le nuove norme a cominciare dal Milleproroghe.Il decreto, oltre a non sbloccare le grandi opere, sta mettendo a rischio le gare per i piccoli e medi cantieri, che rappresentano il 70% dell'attività degli appalti dei Comuni. Opere apparentemente minori, eppure fondamentali per i piccoli centri. Stiamo parlando di 11.500 appalti, di importo inferiore a 5 milioni di euro, che potrebbero rimanere in sospeso. Lo Sbloccacantieri contiene una norma concepita proprio per semplificare le gare di queste tipologie di appalti. Peccato che sia stata scritta in modo tutt'altro che chiaro e preciso, al punto che ha scatenato una gazzarra di interpretazioni contrastanti e di conseguenti contestazioni, mettendo in crisi le amministrazioni comunali. L'allarme è stato lanciato dal presidente dell'Ifel, fondazione Anci per l'economia locale, l'Associazione dei Comuni. Guido Castelli ha passato ai raggi x il decreto e ha ricostruito l'ambiguità di parti importanti del testo che hanno indotto l'intervento di vari Tar, del ministero delle Infrastrutture, dell'Anac e alla fine anche del Consiglio di Stato.Nel 2019, come attesta l'Associazione dei costruttori, sono stati presentati 22.000 bandi di gara per lavori pubblici. Quelli di importo fino a 5 milioni (cui si riferisce la norma dello Sbloccacantieri) sono 11.512. Proprio questi, circa la metà, corrono il rischio di restare impantanati in contestazioni giudiziarie.Ma andiamo con ordine. Questa la ricostruzione di Castelli. Il decreto, varato il 18 aprile scorso e convertito in legge a giugno, ha espressamente previsto una modalità di aggiudicazione semplificata per gli appalti di importo inferiore a 5,350 milioni di euro, (cioè sotto la soglia oltre la quale scatta la normativa europea) e privi di carattere transfrontaliero ( non appetibili a operatori esteri). Per queste gare, se arrivano almeno dieci offerte, scatta l'obbligo (prima era facoltativo) del meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale, in presenza del criterio del minor prezzo. Questo significa che se in una gara, con le caratteristiche di cui sopra, emerge che alcune offerte hanno un prezzo talmente basso da essere sospetto, queste vengono automaticamente escluse. Non si perde tempo a sentire le ragioni e le spiegazioni dell'impresa interessata, ma si passa subito ad aggiudicare la gara. Tale meccanismo dovrebbe accorciare i tempi e far emergere subito anomalie che rischierebbero, a cantiere aperto, di compromettere l'esecuzione dei lavori. Quante volte, in effetti, leggiamo di opere che sono partite con la previsione di un costo e poi si interrompono perché risulta che c'è stata una sottostima e i soldi non bastano? Allora servono altri stanziamenti, con un effetto moltiplicatore che spesso porta alla sospensione dei lavori. Le ben note cattedrali nel deserto…Per evitare quindi sorprese in corso d'opera, ecco che il decreto ha introdotto il meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale.Fin qui tutto bene. Il problema sorge per il calcolo della soglia di anomalia. Quand'è che un'offerta, nei casi di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso, può definirsi anomala e dunque da escludere?È qui che il meccanismo si è inceppato. Lo Sbloccacantieri ha modificato un articolo del Codice dei contratti pubblici, sostituendo i precedenti cinque metodi di calcolo, con due distinte modalità utilizzabili secondo il numero delle offerte ammesse (pari o superiori o inferiori a 15). Siccome dal calcolo si individua chi si aggiudica una gara e chi viene escluso, questo passaggio è molto delicato. Castelli lancia il sasso: «Era evidente l'esigenza di scrivere la norma nella maniera più chiara possibile, cercando di evitare che si prestasse a molteplici interpretazioni». Invece così non è stato. E sono partiti numerosi ricorsi. Sulla questione sono addirittura intervenuti quattro Tar: della Sicilia, della Calabria, dell'Emilia e della Lombardia. Ciascuno, però, è arrivato a soluzioni contrapposte. Alla fine si sono pronunciati l'Anac e il ministero delle Infrastrutture, che hanno condiviso l'impostazione del Tribunale amministrativo di Brescia. Ma quando la questione sembrava risolta, ecco che il Tar delle Marche ha rimescolato le carte sul tavolo, fornendo una sua interpretazione.A questo punto la palla è passata al Consiglio di Stato, che ha fissato due udienze, una per trattare il ricorso sulla sentenza del Tar di Brescia e un'altra per quella delle Marche. Alla fine, ha deciso di sospendere entrambi i pronunciamenti, fissando al prossimo 4 giugno una riunione per sciogliere il nodo. E altro tempo passa…È evidente che ora in ogni gara al minor prezzo, che prevede l'aggiudicazione con esclusione automatica, obbligatoria, per appalti di importo compreso tra 350.000 euro e a 5,350 milioni di euro, rischia di essere soggetta a ricorso, qualunque sia l'interpretazione adottata. Rieccoci quindi alla trafila delle contestazioni, al balletto delle carte bollate e degli avvocati. Almeno fino a giugno, quando, si spera, sia messo un punto a questa paradossale vicenda legislativa.Nel frattempo, in attesa di un chiarimento, chi era in procinto di bandire una gara si guarderà bene dal farlo per evitare di mettersi in una posizione che potrebbe essere contestata, con il rischio di dover cominciare da capo.A fare le spese di questa situazione sono soprattutto le zone colpite dal terremoto del 2016, dove la ricostruzione marcia a rilento. La situazione dovrebbe essere milgiore soltanto per i cantieri di importo tra i 40.000 e i 500.000 euro, per i quali è previsto l'affidamento diretto e, più in generale, per le gare fino a 350.000 euro. Secondo l'Ance, è possibile che «per i tagli di lavori più ridotti, le stazioni appaltanti, prendendo atto delle nuove disposizioni, ricorrano in misura maggiore all'affidamento diretto».Auspici. Che faranno piccoli Comuni? 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Il nuovo collegamento tra Bergamo e l'aeroporto Orio al Serio, dovrebbe essere pronto, nelle intenzioni, per le Olimpiadi del 2026, ma si marcia a rilento. Per il raddoppio della tratta Codogno-Cremona-Mantova, è ancora in corso la progettazione e si stima che solo a marzo 2021 sarà completato l'iter delle approvazioni, dopodiché ci sarà la gara. Al palo il quadruplicamento della Milano Rogoredo-Pavia e il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate. C'è poi il caso del maxi polo dedicato alla logistica della società Esselunga. Quest'opera di 650.000 metri quadri si è impantanata in una serie di ricorsi al Tar da parte delle amministrazioni locali, poi sbloccati dall'intervento del Consiglio di Stato. Una vicenda che ormai si trascina da oltre 30 anni è quella della tangenziale di Isorella. L'opera è stata inserita nel 2017 dalla Provincia nel programma triennale 2018-2020 delle opere pubbliche. Prevede un investimento di 6 milioni e 500.000 euro. Due ricorsi hanno bloccato la realizzazione del nuovo Museo dell'industria e del Lavoro a Brescia. Valore: 12 milioni di euro. Il cantiere si deve chiudere entro il 2021. L'opera di depurazione del Garda è considerata primaria ma è impantanata in veti ambientalistici. Il progetto dovrebbe essere realizzato tra il 2025 e il 2030 ma si continua ancora a discutere su quanti impianti di depurazione realizzare sulla riva bresciana. Al momento è stato creato un tavolo di approfondimento per chiarire l'impatto ambientale e individuare misure compensative. L'autostrada Cremona-Mantova è un progetto che risale al 2005 e prevedeva costi per 756 milioni di euro. Nel 2017 dopo 12 anni di attesa, è arrivato il piano esecutivo con una lievitazione dell'onere a 1,2 miliardi. La Regione, in un recente incontro al ministero delle Infrastrutture, ha confermato l'impegno finanziario. L'opera dovrebbe essere completata entro il 2026, ma siamo ancora ai tavoli di discussione. All'Anagrafe delle opere incompiute, numerosi cantieri risultano bloccati per la mancanza di fondi, o perché nel frattempo sono arrivate nuove norme tecniche o disposizioni di legge, o addirittura perché nel corso dei lavori è venuto meno l'interesse da parte della stazione appaltante o dell'ente aggiudicatore. È il caso della realizzazione di una nuova casa mandamentale nel Comune di Borgo Mantovano. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/s-blocca-cantieri-2645350787.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="raccordo-salerno-avellino-manca-ancora-il-commissario" data-post-id="2645350787" data-published-at="1782647638" data-use-pagination="False"> Raccordo Salerno-Avellino: manca ancora il commissario Il 23 dicembre 2003, l'Anas annunciava l'appalto per il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio». I lavori su circa 19,5 chilometri che interessano i Comuni di Boscoreale, Poggiomarino, San Giuseppe Vesuviano e Terzigno erano suddivisi in due lotti. Prevedevano la realizzazione di 9 viadotti, 25 ponti e 14 cavalcavia, il tempo stabilito per l'esecuzione delle opere era di 1.160 giorni (poco più di tre anni). Il Portale nazionale delle infrastrutture di trasporto e logistica (Trail) di Unioncamere riportava come inizio lavori il 30 marzo 2010 e come previsione di fine cantieri il primo gennaio 2014. Lo scorso giugno l'Anas indicava in un report, alla commissione Trasporti della Camera, che in Campania 13 cantieri erano a rischio, tra i quali il raddoppio della statale del Vesuvio. Non sarebbero mancati i fondi, oltre 1.600 milioni di euro già stanziati, ma abbondavano ritardi e intoppi burocratici «che vanno dalla condivisione dei progetti con gli enti locali, la necessità di approfondimenti tecnici fino a ritardi nella presentazione dei pareri tecnici o allungamenti dei tempi nell'iter autorizzativo». Tra le opere bloccate, anche l'avvio del raddoppio della statale 372 «Telesina» lunga 71 chilometri, una delle più trafficate della Regione con un traffico medio giornaliero di circa 20.000 veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Importo stanziato, 790 milioni di euro. La statale 268 è un'arteria nevralgica per snellire il traffico dei paesi a Nord del Vesuvio e rappresenta la principale via di fuga in caso di eruzione. I lavori dello svincolo di Angri, che «contribuirebbe a favorire un significativo decongestionamento del traffico pesante», come evidenziava Edmondo Cirielli, deputato di Fratelli d'Italia, non sono ancora stati completati. La trasformazione in autostrada del raccordo Salerno-Avellino, 232,3 milioni di euro per i primi due lotti, è un'altra delle opere inserite nel decreto sblocca cantieri. Strada di collegamento tra l'A3 (Salerno-Reggio Calabria) e A30 (Caserta -Salerno), con la bretella verso il porto così pure con la tangenziale di Salerno, per il suo ampliamento è finanziata la prima parte dell'investimento. Il Cipe ha approvato il progetto preliminare per la terza corsia e la messa in sicurezza del lotto Salerno-Fratte-Mercato San Severino, primo dei due lotti in cui è stato suddiviso il progetto dell'autostrada Salerno-Avellino. Non è stato bandito l'appalto perché il governo non ha ancora nominato il commissario che faccia partire i lavori, si rischia di perdere i finanziamenti. A metà febbraio è stata avanzata l'ipotesi di allargare l'autostrada con binari ad alta velocità, una sinergia tra Rfi e Anas che potrebbe generare la prima linea italiana autostradale ferroviaria lungo l'asse Salerno Avellino Benevento. Treni e auto percorrerebbero questa direttrice parallelamente. Magari prima completando la trasformazione della superstrada in autostrada. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/s-blocca-cantieri-2645350787.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="sulla-strada-della-morte-si-schiantano-regione-e-ministeri" data-post-id="2645350787" data-published-at="1782647638" data-use-pagination="False"> Sulla «strada della morte» si schiantano Regione e ministeri «L'intervento per la realizzazione del raddoppio a quattro corsie della nuova statale 597 da Sassari a Olbia è stato suddiviso in 10 lotti funzionali», riporta l'Anas, indicando che i lavori sono «in corso». Per migliorare la percorribilità di quella che viene chiamata «la strada della morte», il principale collegamento trasversale interno della Sardegna, tra la costa occidentale e quella orientale del Nord, si è potuto iniziare solo nel 2013. In quell'anno, la Regione Sardegna comunicava che i cantieri «assorbiranno molti posti di lavoro», circa 1.400 operai e che l'opera, prevista con un costo di circa 960 milioni di euro, sarebbe stata ultimata nel «primo semestre del 2017». A tutt'oggi, invece, la nuova strada statale non è stata ultimata, il collegamento sarà disponibile forse nel 2023. I lotti vanno avanti a singhiozzo, il numero 4 è fermo da maggio 2018, dopo che il contratto venne rescisso. Silos, il sistema informativo legge opere strategiche della Camera dei deputati, lo scorso ottobre segnalava che i lavori del lotto 2, con un costo «aggiornato» di 110.346.001 euro, erano al 13,7%. Il lotto 5, dal costo di 59.992.000 euro, presentava «un avanzamento dei lavori del 15,6%». Sempre Silos indicava che al 31 ottobre 2019 le previsioni di costo della strada erano lievitate a 1.120.559 euro. Lo scorso 16 gennaio ha aperto al traffico un tratto di carreggiata lungo 2,3 chilometri, ma raddoppiare 80 chilometri di una strada giudicata pericolosissima, sembra un'impresa impossibile. Camion e pullman la percorrono ogni giorno a velocità piuttosto basse, tentare di superarli con solo due corsie a disposizione significa rischiare la vita, vie di fuga non esistono, infatti è disseminata di croci. Un calvario anche il completamento della 291 Sassari-Alghero a quattro corsie, lavori iniziati nel 2009 poi più volte bloccati perché «sparivano» i soldi, i fondi venivano dirottati su altre opere. Nel 2007 l'importo del finanziamento era stato di 54.660.000 euro. «Non bisogna perdere altro tempo, mai più, l'iter prosegua velocemente al Cipe e si appalti l'opera», tuonava nel febbraio dello scorso anno l'allora ministro dei Trasporti, il pentastellato Danilo Toninelli. «Siamo soddisfatti che tutti i ministeri competenti abbiano sbloccato un'opera strategica, finanziata nel 2015 con 125 milioni dallo Sblocca Italia», commentava l'ex sindaco di Alghero, Mario Bruno. Due mesi fa, il ministero dei Beni culturali ha espresso parere negativo sul completamento della strada, per problemi di compatibilità ambientale. In questo modo si perderanno i finanziamenti dell'opera.
Adolfo Urso (Imagoeconomica)
Il ministro Adolfo Urso, ha convocato per martedì i rappresentanti delle principali compagnie petrolifere attive in Italia: la riunione, secondo quanto diffuso dal suo ministero, «avrà la finalità di fare il punto sull’andamento dei prezzi dei prodotti petroliferi e dei carburanti a seguito del Memorandum d’intesa tra Stati Uniti e Iran e del conseguente riavvio dei flussi commerciali attraverso lo Stretto di Hormuz».
Ministro, secondo lei i prezzi dei carburanti sono scesi poco rispetto al forte calo delle quotazioni petrolifere?
«Il prezzo dei carburanti in Italia è in linea con quello degli altri Paesi europei, anche grazie al monitoraggio e alle misure messe in campo dal governo fin dall’inizio del conflitto. L’andamento delle quotazioni internazionali lascia tuttavia intravedere possibili margini di riduzione del prezzo alla pompa nelle prossime settimane. Per questo ho convocato le compagnie affinché accelerino il trasferimento di questi ribassi sui prezzi, che comunque calano progressivamente da quasi venti giorni, ancor prima della conclusione del negoziato. L’Aie, Agenzia internazionale dell’energia, ha indicato che il ritorno alla normalità sarà graduale: valuterò con le compagnie come garantire, anche in questo contesto, piena tempestività e trasparenza, a beneficio di cittadini e imprese.
C’è stata però una ripresa degli attacchi reciproci nel Golfo di queste ultime ore... Teheran punta a far risalire i prezzi per recuperare potere negoziale?
«La soluzione negoziale è ancora troppo fragile per abbassare la guardia e, comunque, non è l’unico fronte di guerra. Vale per il prezzo dei carburanti come per l’approvvigionamento di materie prime. Per questo, nelle ultime riunioni del Consiglio Competitività a Bruxelles e anche in occasione del recente vertice bilaterale con la Francia, ho ribadito la necessità di agire subito. Dobbiamo farlo nella consapevolezza che dovremo ridurre la nostra dipendenza dall’estero sia per quanto riguarda la produzione energetica - da qui l’accordo tra Roma e Parigi sulla cooperazione sugli SMR e sul nucleare di nuova generazione, per produrre anche energia nucleare - sia sul deposito strategico europeo per le materie prime critiche, per il quale l’Italia ha candidato Porto Marghera come sito pilota. Più in generale, è quindi necessario garantire la nostra sicurezza economica. Dobbiamo agire insieme, consapevoli che il conflitto perdura intorno ai nostri confini e minaccia la nostra sicurezza, la nostra indipendenza, la nostra libertà».
Che idea si è fatto di questo accordo Usa-Iran? Regge o sul nucleare rischia di saltare?
«Rischia di saltare in ogni momento e per questo tutti dobbiamo agire con la massima responsabilità. Il paradigma del mondo in cui viviamo è il conflitto: guerre armate e guerre commerciali che, in un mondo interconnesso, hanno immediate ripercussioni sulle catene del valore e quindi sull’economia, anche in Paesi lontani dal fronte. Ancor più in Europa, quindi, dove il fronte è vicino».
Trump ci ha insultato perché non gli diamo una mano: quanto incidono le sue uscite sui rapporti commerciali Usa-Italia?
«Lo scorso anno, malgrado i dazi americani, il nostro export verso gli Stati Uniti è aumentato del 7,2%, la migliore performance tra tutti i Paesi europei, e a maggio abbiamo toccato nuovi record che ci hanno consentito di diventare il quarto esportatore mondiale. Sono aumentati anche gli investimenti americani in Italia e, più in generale, gli investimenti esteri sono cresciuti del 12% negli ultimi 3 anni. I consumatori americani non intendono rinunciare ai prodotti italiani e le loro imprese sanno bene che conviene produrre in Italia, anche per la stabilità che finalmente il nostro Paese può garantire».
Lei andrà alle celebrazioni del 4 luglio?
«Sì, come sempre. Peraltro, sono stato pochi giorni fa a Villa Taverna per la presentazione di un grande investimento sul quantum, che una delle principali aziende americane del settore intende realizzare proprio a Roma per sviluppare la sua piattaforma europea».
Mentre noi pensiamo a Trump, in Europa c’è Volkswagen che licenzia 100.000 persone e chiude 4 fabbriche: perché la Ue non fa retromarcia sulle regole green?
«Perché anche in Germania la sinistra fa fatica ad ammettere i propri errori. Il cancelliere Merz e la ministra Reiche stanno però compiendo un grande sforzo per voltare pagina. Anche grazie a loro siamo riusciti ad aprire il cantiere delle riforme nell’Ue: dalla revisione del regolamento CO2 alla revisione del Cbam e del meccanismo perverso degli Ets, fino all’Industrial Accelerator Act, con il principio del Made in Europe. Ma occorre fare subito le riforme, in modo organico e strutturale, senza infingimenti, entro il 2026. È questo il tempo, non abbiamo altro tempo. Annoto comunque che in Italia non si prevedono chiusure di stabilimenti e che la produzione di auto è in ripresa da cinque mesi».
Non solo auto appunto... Ets e regolamento metano rischiano di lasciarci senza gas e petrolio fra qualche mese. Perché la Commissione non capisce la realtà? C’è qualcosa dietro?
«Il “Grande Freno” è frapposto dalla burocrazia di Bruxelles, ancora impregnata di un’ideologia superata dalla storia, vivono ancora nel Paese dei balocchi, quando la realtà incombe nella sua drammaticità».
La cosiddetta maggioranza Giorgia ha portato in Europa cambiamenti sui migranti. E sull’economia? Ce la farà?
«Penso proprio di sì, perché la linea italiana è quella del buon senso e, ogni volta che si vota in Europa, trova maggiore riscontro. Oggi l’Italia è passata dall’essere un’anomalia a diventare un modello europeo, sul piano politico come su quello economico. L’Italia cresce nel mondo, malgrado le guerre che destrutturano i mercati, perché ha un sistema produttivo più resiliente e dinamico, pronto a cogliere anche le opportunità. E il mondo crede sempre più nell’Italia, per la sua stabilità politica e per la lungimiranza della sua leadership, che prima di altri ha spinto l’Europa sulla strada delle riforme. Anche per questo appariamo sempre più affidabili e attrattivi, scalando le classifiche globali».
A proposito di maggioranza Giorgia: in Italia come sta? Teme più Vannacci o il campo largo?
«Potrei risponderle con una battuta, richiamando quella foto dei quattro leader a tavola. Qualcuno ha detto che forse Renzi fosse sotto al tavolo: penso ci fosse anche Vannacci con lui. In realtà, sono assolutamente fiducioso sul futuro dell’Italia e sul giudizio degli elettori. La svolta impressa da Giorgia è di tale ampiezza storica che nulla e nessuno potrà far tornare indietro l’Italia».
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Finalmente si comincia a fare sul serio. Dopo la fase a gironi, che diciamocelo, salvo rare eccezioni non ha regalato grande spettacolo, il Mondiale 2026 entra nel vivo con la fase a eliminazione diretta. La formula allargata a 48 squadre fortemente voluta da Gianni Infantino ha fatto sì che ci sarà un turno in più, quello dei sedicesimi di finale, al via questa sera in California a Inglewood, ore 21 italiane, tra Sudafrica e Canada.
Dalla fase a gruppi sono uscite indenni praticamente tutte le favorite e le altre big. Tuttavia non sono mancate le delusioni e le sorprese, come le storiche qualificazioni di Capo Verde e Repubblica Democratica del Congo, alla loro prima partecipazione al torneo iridato, o l'Africa che piazza ai sedicesimi ben 9 Nazionali su 10. Tra i flop è impossibile non citare la Turchia di Vincenzo Montella, arrivata negli States con grandi ambizioni ma andata a sbattere in un girone che l'ha vista perdere con Australia e Paraguay. Stesso discorso per l'Uruguay di Marcelo Bielsa, fuori a discapito proprio della rivelazione Capo Verde.
Ma veniamo al tabellone. Almeno sulla carta, gli incroci prodotti dalla fase a gruppi sembrano aver disegnato due percorsi molto diversi. Nella parte alta si concentra buona parte delle corazzate europee. La Francia, che continua a essere una delle principali candidate al titolo, potrebbe incrociare già agli ottavi la vincente tra Germania e Paraguay, dando vita a una sfida che avrebbe tranquillamente il sapore di una finale anticipata. Non meno complicato il cammino della Spagna, attesa dall'Austria al debutto nella fase a eliminazione diretta ma con il possibile incrocio ai quarti contro il Portogallo. Ed è proprio la nazionale di Roberto Martínez a rappresentare una delle grandi incognite del torneo. Il secondo posto nel girone, arrivato dopo il pareggio con la Colombia, ha spostato Cristiano Ronaldo e compagni nel lato più affollato del tabellone. Ai sedicesimi ci sarà subito la Croazia dell'eterno Luka Modric, poi, in caso di qualificazione, la probabile sfida con la Spagna e, più avanti, eventualmente Francia o Germania. Un percorso decisamente in salita per una squadra che continua ad affidarsi al suo capitano quarantunenne, ancora decisivo ma inevitabilmente chiamato a gestire energie e continuità. Anche Olanda-Marocco promette equilibrio. Gli africani hanno confermato quanto di buono mostrato negli ultimi anni e rappresentano un ostacolo tutt'altro che semplice per gli Oranje. Dalla stessa parte del tabellone attenzione anche agli Stati Uniti di Mauricio Pochettino: l'accoppiamento con la Bosnia è tra i più abbordabili del turno e potrebbe spalancare agli americani la porta degli ottavi contro una tra Belgio e Senegal.
La metà inferiore del tabellone, invece, sembra sorridere soprattutto all'Argentina. I campioni del mondo inizieranno contro la sorprendente Capo Verde, autentica rivelazione della competizione, e almeno fino alle semifinali eviterebbero gli incroci con le altre grandi favorite europee. Prima, però, servirà non sottovalutare avversarie che hanno già dimostrato di poter mettere in difficoltà chiunque. L'eventuale percorso albiceleste passerebbe infatti dalla vincente di Australia-Egitto e poi, con ogni probabilità, da una tra Svizzera, Algeria, Colombia e Ghana. Anche Brasile e Inghilterra sembrano destinate a contendersi un posto in semifinale. La Seleção di Carlo Ancelotti dovrà subito superare un Giappone organizzato e in crescita, mentre gli inglesi partono favoriti contro la Repubblica Democratica del Congo, una delle sorprese più belle di questa prima fase. Prima, però, entrambe dovranno evitare passi falsi in un Mondiale che ha già dimostrato come il divario tra le nazionali si stia progressivamente riducendo.
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Il vicegarante per la Privacy Ginevra Cerrina Feroni (Imagoeconomica)
Leggendolo, non si può non pensare alle polemiche deliranti ma feroci che attraversano da qualche tempo i circoli ristretti della cultura italica.
Professoressa, non possiamo non cominciare dall’attualità. Da settimane assistiamo a dibattiti surreali, a censure. E il caso più delirante è forse quello che riguarda il famigerato patentino antifascista richiesto agli editori per partecipare alla manifestazione Più libri più liberi.
«Sono continue manifestazioni di ciò che ho studiato e affrontato nel mio libro. Il politicamente corretto è una forma di limitazione, di conformazione dell’agire di un individuo a dei parametri, dei paradigmi che si assumono meritevoli, accettabili per la cultura dominante. Il tema del patentino - che a me ricorda per la verità il Green pass di pandemica memoria - è esattamente questo: è una valutazione ex ante sulla accettabilità della presenza di alcuni editori a un consesso nel quale si dovrebbe rappresentare nella sua massima estensione il pluralismo delle idee, la libertà del dibattito, il confronto anche duro. Questa è la cultura».
Questo confronto pare però che non sia possibile.
«Non ammesso, non è consentito. Si chiede una dichiarazione preventiva di appartenenza al salotto buono delle idee che sono ritenute accettabili e da un punto di vista costituzionale lo trovo abbastanza criticabile. Esiste già un articolo della Costituzione, il 54, che obbliga tutti i cittadini a rispettare la Costituzione e i valori su cui la Costituzione è fondata. E sicuramente la nostra Carta non è fascista. C’è già una disposizione transitoria che vieta la riorganizzazione sotto qualsiasi forma del disciolto partito fascista. Dunque un patentino, un Green pass di questo tipo è pleonastico. È evidente ci sia dietro un’altra ratio, una finalità diversa».
C’è un altro punto. La definizione di fascismo utilizzata da certi ambienti progressisti è del tutto arbitraria. I cui confini di questa definizione vengono stabiliti da coloro che ordinano il dibattito: sono loro che possono allargare o restringere questa definizione a seconda del loro gusto.
«Ha ragione. Aggiungo qualche particolare. Esistono già normative, che per altro sono antiche, penso alla legge Scelba, che puniscono l’apologia del fascismo. Poi c’è la legge Mancino che invece innesta l’elemento della propaganda ad esempio volta a evidenziare la superiorità di una razza rispetto ad un’altra. La Corte di Cassazione a sezioni unite nel 2024, a proposito del saluto romano, ha correttamente perimetrato il tema dell’apologia del fascismo. E ha detto chiaramente che ogni azione volta propagandare l’ideologia fascista deve essere accompagnata da atti concreti, cioè ci deve essere il pericolo reale che quell’attività possa dare vita a una forma di riorganizzazione che possa portare a delle azioni concrete. Gli americani direbbero che ci deve essere il “clear and present danger”, cioè ci deve essere un chiaro e presente pericolo perché altrimenti si puniscono astrattamente le idee e si va a toccare la libertà del pensiero».
È un pilastro liberale: si puniscono eventualmente le azioni e non i pensieri. Invece queste forme di Green pass culturale puntano proprio a sanzionare i pensieri: il potere stabilisce arbitrariamente chi sia il sano e chi invece il malato da curare. Potremmo dire che il politicamente corretto è una forma di medicalizzazione del pensiero.
«Penso di sì. A proposito del Green pass, uno strumento che io personalmente ho criticato da cultrice del diritto costituzionale, vorrei ricordare che era un abilitatore di diritti. Noi abbiamo dei diritti, ce li riconosce la Costituzione, quello strumento in realtà abilitava chi poteva fare determinate cose e chi no, chi era un cittadino a tutti gli effetti e chi non lo era. E qui si sta facendo la stessa cosa, c’è una sorta di polarizzazione della società, ci sono i buoni, i corretti e ci sono coloro che non hanno più diritto di stare dentro il consorzio civile. Durante il Covid si trattava di essere espulsi dal consorzio umano, perché alcune persone sono state completamente escluse financo dal lavoro, che è tra l’altro l’asse portante su cui si regge l’intera architettura costituzionale. Il politicamente corretto fa così, divide. Divide le persone che possono avere diritto di parola da quelle che devono essere escluse, ghettizzate, isolate o addirittura boicottate, offese e denigrate».
Questo è però un meccanismo totalmente e tipicamente totalitario.
«Certo. Totalitario nella misura in cui, come in tutti i regimi totalitari, si è escluso il dissenso. Ciò che dovrebbe fare un regime democratico è tutelare il pensiero dissenziente rispetto all’opinione della maggioranza. Nella tutela del dissenso, di qualunque dissenso si tratti, rispetto alla politica e alla cultura dominante, lì si vede l’indice di democrazia di un sistema. Tutti i regimi autoritari totalitari hanno operato in nello stesso modo, attivando ad esempio operazioni di pulizia del linguaggio».
Che guarda caso è ciò che fa il politicamente corretto.
«È la nuova semantica, l’igiene verbale. Alcune parole vengono escluse dal vocabolario, non si possono più pronunciare. In questa attività tipica di manipolazione del linguaggio c’è tutto Orwell. C’è la neolingua, si individuano nuove parole, si cassano le parole della vecchia lingua perché quando non ci sono più le parole non si riescono più a esprimere nemmeno i pensieri. Questo l’ha fatto qualsiasi regime totalitario, è indice del fatto che un sistema non è più democratico».
Come siamo arrivati a questo punto? Qual è la storia di questa malattia del pensiero?
«Il politicamente corretto prevedeva inizialmente misure dirette a evitare offese o svantaggi per membri di particolari gruppi sociali. Potremmo anche dire che nasce con ottime intenzioni ma poi si è trasformato in uno strumento volto a imbrigliare nell’accusa odiosa di intolleranza e di odio qualsiasi parere contrario a ciò che viene imposto come cultura. L’origine storica non è univoca. Per come lo intendiamo noi oggi, dobbiamo farne risalire le origini agli Stati Uniti degli anni Sessanta. Ma nel contesto del marxismo-leninismo essere politicamente corretti significava essere conformi ideologicamente alla linea del partito. Qualsiasi deviazione, diciamo così, dalla ortodossia del partito era intesa come un tradimento della causa proletaria, era una vera e propria eresia».
Beh, non è che oggi sia il quadro sia tanto diverso...
«In effetti non è cambiato molto».
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Secondo l’Agenzia nazionale di stampa libanese (Nna) e i giornalisti dell’Afp presenti sul posto, centinaia di sostenitori di Hezbollah hanno attraversato Beirut in corteo, soprattutto nei pressi del Parlamento e lungo la strada che conduce all’aeroporto internazionale. In diversi punti sono stati incendiati pneumatici per bloccare il traffico, mentre sui social sono circolati video che mostrerebbero momenti di tensione tra manifestanti e forze armate libanesi.
La ragione della protesta è evidente. L’accordo, con i 14 punti, stabilisce che il ritiro israeliano dal Libano meridionale non sarà automatico, ma dipenderà dalla capacità dell’esercito libanese di assumere il controllo dell’area e dal progressivo disarmo di Hezbollah. Un meccanismo che colpisce direttamente uno dei principali strumenti attraverso cui Teheran ha esercitato la propria influenza nel Levante. Il segretario generale di Hezbollah, Naim Qassem, ha respinto duramente l’intesa, definendola «nulla» e sostenendo che debbano invece essere applicate le disposizioni del memorandum d’intesa tra Iran e Stati Uniti. Secondo Qassem, l’accordo firmato a Washington rappresenta «un’umiliazione, una vergogna e una rinuncia alla sovranità». Il leader sciita ha inoltre accusato le autorità libanesi di condurre il Paese verso un grave errore politico. «Non abbiamo abbandonato il campo nelle circostanze più difficili e non lo abbandoneremo», ha dichiarato.
Sulla stessa linea il deputato Ihab Hamadeh, che ha definito pericoloso subordinare il ritiro delle Idf al disarmo della milizia sciita. Secondo il parlamentare, Hezbollah continuerà a combattere «fino alla completa liberazione del territorio» e l’accordo resterà «solo inchiostro su carta». Alle critiche di Hezbollah si sono uniti anche gli Houthi yemeniti, altro alleato strategico dell’Iran. Il dirigente Mohammed al-Farah ha definito l’intesa «una cospirazione contro la resistenza», evocando il rischio di una guerra civile in Libano. Critico anche il leader druso Walid Jumblatt, secondo cui l’accordo è «tripartito nella forma, ma unilaterale nella sostanza, perché privo di un vero cessate il fuoco». Nel frattempo Israele ha dimostrato di non voler modificare il proprio approccio militare. L’aviazione israeliana ha colpito alcuni miliziani di Hezbollah nella zona di Nabatieh, nel Libano meridionale, ritenuti una minaccia per le truppe schierate nell’area. È stato il primo attacco dopo la firma dell’accordo.
L’ambasciatore israeliano negli Stati Uniti, Yechiel Leiter, ha chiarito che Israele manterrà la propria presenza nella fascia di sicurezza finché le Forze armate libanesi non dimostreranno concretamente di poter disarmare Hezbollah e garantire la sicurezza del confine. Non esisteranno scadenze automatiche: ogni fase sarà subordinata a risultati verificabili. Anche l’eventuale ricostruzione del Libano con il sostegno della comunità internazionale potrà iniziare soltanto dopo il disarmo della milizia. È questo il punto decisivo dell’intesa. Per la prima volta la stabilizzazione del Libano viene collegata esplicitamente allo smantellamento dell’apparato militare di Hezbollah. Se il processo verrà portato a termine, l’Iran perderà il suo principale strumento di pressione contro Israele e vedrà ridursi drasticamente la propria influenza nel Paese dei Cedri. Per Teheran si tratta di una delle più gravi sconfitte strategiche subite negli ultimi decenni.
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