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2020-03-02
Tutti bloccati dallo sblocca cantieri: 749 opere al palo
Ansa
Il decreto Sbloccacantieri è un altro buco nell'acqua. È passato quasi un anno e di cantieri sbloccati siamo a quota zero. Secondo l'Ance sono 749 le opere infrastrutturali bloccate, per un valore complessivo di 62 miliardi di euro. Di queste, 101 sono grandi opere di importo superiore ai 100 milioni di euro, per un totale di oltre 56 miliardi di euro. Le cause dello stop dei cantieri sono diverse: dalla mancanza di fondi, al fallimento delle imprese coinvolte, ai ricorsi, all'arrivo di altre leggi che richiedono modifiche ai progetti. I lavori del nodo ferroviario di Genova, ad esempio, sono bloccati da novembre 2018, quando il gruppo Astaldi, che si era aggiudicato l'appalto dopo la crisi del consorzio Eureca, è stato costretto a risolvere il contratto prima del fallimento. L'ultradecennale questione della Cremona-Mantova attende ancora una soluzione. Per la Ragusa-Catania, vecchia di 30 anni, sono arrivati 750 milioni; peccato però che il progetto definitivo non sia ancora completato, perché devono essere recepite le nuove norme a cominciare dal Milleproroghe.
Il decreto, oltre a non sbloccare le grandi opere, sta mettendo a rischio le gare per i piccoli e medi cantieri, che rappresentano il 70% dell'attività degli appalti dei Comuni. Opere apparentemente minori, eppure fondamentali per i piccoli centri. Stiamo parlando di 11.500 appalti, di importo inferiore a 5 milioni di euro, che potrebbero rimanere in sospeso. Lo Sbloccacantieri contiene una norma concepita proprio per semplificare le gare di queste tipologie di appalti. Peccato che sia stata scritta in modo tutt'altro che chiaro e preciso, al punto che ha scatenato una gazzarra di interpretazioni contrastanti e di conseguenti contestazioni, mettendo in crisi le amministrazioni comunali. L'allarme è stato lanciato dal presidente dell'Ifel, fondazione Anci per l'economia locale, l'Associazione dei Comuni. Guido Castelli ha passato ai raggi x il decreto e ha ricostruito l'ambiguità di parti importanti del testo che hanno indotto l'intervento di vari Tar, del ministero delle Infrastrutture, dell'Anac e alla fine anche del Consiglio di Stato.
Nel 2019, come attesta l'Associazione dei costruttori, sono stati presentati 22.000 bandi di gara per lavori pubblici. Quelli di importo fino a 5 milioni (cui si riferisce la norma dello Sbloccacantieri) sono 11.512. Proprio questi, circa la metà, corrono il rischio di restare impantanati in contestazioni giudiziarie.
Ma andiamo con ordine. Questa la ricostruzione di Castelli. Il decreto, varato il 18 aprile scorso e convertito in legge a giugno, ha espressamente previsto una modalità di aggiudicazione semplificata per gli appalti di importo inferiore a 5,350 milioni di euro, (cioè sotto la soglia oltre la quale scatta la normativa europea) e privi di carattere transfrontaliero ( non appetibili a operatori esteri). Per queste gare, se arrivano almeno dieci offerte, scatta l'obbligo (prima era facoltativo) del meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale, in presenza del criterio del minor prezzo. Questo significa che se in una gara, con le caratteristiche di cui sopra, emerge che alcune offerte hanno un prezzo talmente basso da essere sospetto, queste vengono automaticamente escluse. Non si perde tempo a sentire le ragioni e le spiegazioni dell'impresa interessata, ma si passa subito ad aggiudicare la gara. Tale meccanismo dovrebbe accorciare i tempi e far emergere subito anomalie che rischierebbero, a cantiere aperto, di compromettere l'esecuzione dei lavori. Quante volte, in effetti, leggiamo di opere che sono partite con la previsione di un costo e poi si interrompono perché risulta che c'è stata una sottostima e i soldi non bastano? Allora servono altri stanziamenti, con un effetto moltiplicatore che spesso porta alla sospensione dei lavori. Le ben note cattedrali nel deserto…
Per evitare quindi sorprese in corso d'opera, ecco che il decreto ha introdotto il meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale.
Fin qui tutto bene. Il problema sorge per il calcolo della soglia di anomalia. Quand'è che un'offerta, nei casi di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso, può definirsi anomala e dunque da escludere?
È qui che il meccanismo si è inceppato. Lo Sbloccacantieri ha modificato un articolo del Codice dei contratti pubblici, sostituendo i precedenti cinque metodi di calcolo, con due distinte modalità utilizzabili secondo il numero delle offerte ammesse (pari o superiori o inferiori a 15). Siccome dal calcolo si individua chi si aggiudica una gara e chi viene escluso, questo passaggio è molto delicato. Castelli lancia il sasso: «Era evidente l'esigenza di scrivere la norma nella maniera più chiara possibile, cercando di evitare che si prestasse a molteplici interpretazioni». Invece così non è stato. E sono partiti numerosi ricorsi. Sulla questione sono addirittura intervenuti quattro Tar: della Sicilia, della Calabria, dell'Emilia e della Lombardia. Ciascuno, però, è arrivato a soluzioni contrapposte. Alla fine si sono pronunciati l'Anac e il ministero delle Infrastrutture, che hanno condiviso l'impostazione del Tribunale amministrativo di Brescia. Ma quando la questione sembrava risolta, ecco che il Tar delle Marche ha rimescolato le carte sul tavolo, fornendo una sua interpretazione.
A questo punto la palla è passata al Consiglio di Stato, che ha fissato due udienze, una per trattare il ricorso sulla sentenza del Tar di Brescia e un'altra per quella delle Marche. Alla fine, ha deciso di sospendere entrambi i pronunciamenti, fissando al prossimo 4 giugno una riunione per sciogliere il nodo. E altro tempo passa…
È evidente che ora in ogni gara al minor prezzo, che prevede l'aggiudicazione con esclusione automatica, obbligatoria, per appalti di importo compreso tra 350.000 euro e a 5,350 milioni di euro, rischia di essere soggetta a ricorso, qualunque sia l'interpretazione adottata. Rieccoci quindi alla trafila delle contestazioni, al balletto delle carte bollate e degli avvocati. Almeno fino a giugno, quando, si spera, sia messo un punto a questa paradossale vicenda legislativa.
Nel frattempo, in attesa di un chiarimento, chi era in procinto di bandire una gara si guarderà bene dal farlo per evitare di mettersi in una posizione che potrebbe essere contestata, con il rischio di dover cominciare da capo.
A fare le spese di questa situazione sono soprattutto le zone colpite dal terremoto del 2016, dove la ricostruzione marcia a rilento. La situazione dovrebbe essere milgiore soltanto per i cantieri di importo tra i 40.000 e i 500.000 euro, per i quali è previsto l'affidamento diretto e, più in generale, per le gare fino a 350.000 euro. Secondo l'Ance, è possibile che «per i tagli di lavori più ridotti, le stazioni appaltanti, prendendo atto delle nuove disposizioni, ricorrano in misura maggiore all'affidamento diretto».
Auspici. Che faranno piccoli Comuni? Aspetteranno il pronunciamento del Consiglio di Stato e l'arrivo di altri provvedimenti, o magari di uno Sbloccacantieri bis, di cui si parla? Intanto, si sarà perso un altro anno.
Dodici anni per la Cremona-Mantova (e 400 milioni in più)
Sono 41 i cantieri rimasti sulla carta, non ancora partiti e 26 le opere incompiute. Alcuni lavori sono fermi alla progettazione perché si attende la nomina del commissario.
Per la Variante Est di Edolo non si parla della gara prima del prossimo anno. Il nuovo collegamento tra Bergamo e l'aeroporto Orio al Serio, dovrebbe essere pronto, nelle intenzioni, per le Olimpiadi del 2026, ma si marcia a rilento. Per il raddoppio della tratta Codogno-Cremona-Mantova, è ancora in corso la progettazione e si stima che solo a marzo 2021 sarà completato l'iter delle approvazioni, dopodiché ci sarà la gara. Al palo il quadruplicamento della Milano Rogoredo-Pavia e il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate.
C'è poi il caso del maxi polo dedicato alla logistica della società Esselunga. Quest'opera di 650.000 metri quadri si è impantanata in una serie di ricorsi al Tar da parte delle amministrazioni locali, poi sbloccati dall'intervento del Consiglio di Stato.
Una vicenda che ormai si trascina da oltre 30 anni è quella della tangenziale di Isorella. L'opera è stata inserita nel 2017 dalla Provincia nel programma triennale 2018-2020 delle opere pubbliche. Prevede un investimento di 6 milioni e 500.000 euro.
Due ricorsi hanno bloccato la realizzazione del nuovo Museo dell'industria e del Lavoro a Brescia. Valore: 12 milioni di euro. Il cantiere si deve chiudere entro il 2021.
L'opera di depurazione del Garda è considerata primaria ma è impantanata in veti ambientalistici. Il progetto dovrebbe essere realizzato tra il 2025 e il 2030 ma si continua ancora a discutere su quanti impianti di depurazione realizzare sulla riva bresciana. Al momento è stato creato un tavolo di approfondimento per chiarire l'impatto ambientale e individuare misure compensative.
L'autostrada Cremona-Mantova è un progetto che risale al 2005 e prevedeva costi per 756 milioni di euro. Nel 2017 dopo 12 anni di attesa, è arrivato il piano esecutivo con una lievitazione dell'onere a 1,2 miliardi. La Regione, in un recente incontro al ministero delle Infrastrutture, ha confermato l'impegno finanziario. L'opera dovrebbe essere completata entro il 2026, ma siamo ancora ai tavoli di discussione.
All'Anagrafe delle opere incompiute, numerosi cantieri risultano bloccati per la mancanza di fondi, o perché nel frattempo sono arrivate nuove norme tecniche o disposizioni di legge, o addirittura perché nel corso dei lavori è venuto meno l'interesse da parte della stazione appaltante o dell'ente aggiudicatore. È il caso della realizzazione di una nuova casa mandamentale nel Comune di Borgo Mantovano.
Raccordo Salerno-Avellino: manca ancora il commissario
Il 23 dicembre 2003, l'Anas annunciava l'appalto per il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio». I lavori su circa 19,5 chilometri che interessano i Comuni di Boscoreale, Poggiomarino, San Giuseppe Vesuviano e Terzigno erano suddivisi in due lotti. Prevedevano la realizzazione di 9 viadotti, 25 ponti e 14 cavalcavia, il tempo stabilito per l'esecuzione delle opere era di 1.160 giorni (poco più di tre anni). Il Portale nazionale delle infrastrutture di trasporto e logistica (Trail) di Unioncamere riportava come inizio lavori il 30 marzo 2010 e come previsione di fine cantieri il primo gennaio 2014. Lo scorso giugno l'Anas indicava in un report, alla commissione Trasporti della Camera, che in Campania 13 cantieri erano a rischio, tra i quali il raddoppio della statale del Vesuvio. Non sarebbero mancati i fondi, oltre 1.600 milioni di euro già stanziati, ma abbondavano ritardi e intoppi burocratici «che vanno dalla condivisione dei progetti con gli enti locali, la necessità di approfondimenti tecnici fino a ritardi nella presentazione dei pareri tecnici o allungamenti dei tempi nell'iter autorizzativo». Tra le opere bloccate, anche l'avvio del raddoppio della statale 372 «Telesina» lunga 71 chilometri, una delle più trafficate della Regione con un traffico medio giornaliero di circa 20.000 veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Importo stanziato, 790 milioni di euro.
La statale 268 è un'arteria nevralgica per snellire il traffico dei paesi a Nord del Vesuvio e rappresenta la principale via di fuga in caso di eruzione. I lavori dello svincolo di Angri, che «contribuirebbe a favorire un significativo decongestionamento del traffico pesante», come evidenziava Edmondo Cirielli, deputato di Fratelli d'Italia, non sono ancora stati completati.
La trasformazione in autostrada del raccordo Salerno-Avellino, 232,3 milioni di euro per i primi due lotti, è un'altra delle opere inserite nel decreto sblocca cantieri. Strada di collegamento tra l'A3 (Salerno-Reggio Calabria) e A30 (Caserta -Salerno), con la bretella verso il porto così pure con la tangenziale di Salerno, per il suo ampliamento è finanziata la prima parte dell'investimento. Il Cipe ha approvato il progetto preliminare per la terza corsia e la messa in sicurezza del lotto Salerno-Fratte-Mercato San Severino, primo dei due lotti in cui è stato suddiviso il progetto dell'autostrada Salerno-Avellino. Non è stato bandito l'appalto perché il governo non ha ancora nominato il commissario che faccia partire i lavori, si rischia di perdere i finanziamenti. A metà febbraio è stata avanzata l'ipotesi di allargare l'autostrada con binari ad alta velocità, una sinergia tra Rfi e Anas che potrebbe generare la prima linea italiana autostradale ferroviaria lungo l'asse Salerno Avellino Benevento. Treni e auto percorrerebbero questa direttrice parallelamente. Magari prima completando la trasformazione della superstrada in autostrada.
Sulla «strada della morte» si schiantano Regione e ministeri
«L'intervento per la realizzazione del raddoppio a quattro corsie della nuova statale 597 da Sassari a Olbia è stato suddiviso in 10 lotti funzionali», riporta l'Anas, indicando che i lavori sono «in corso». Per migliorare la percorribilità di quella che viene chiamata «la strada della morte», il principale collegamento trasversale interno della Sardegna, tra la costa occidentale e quella orientale del Nord, si è potuto iniziare solo nel 2013. In quell'anno, la Regione Sardegna comunicava che i cantieri «assorbiranno molti posti di lavoro», circa 1.400 operai e che l'opera, prevista con un costo di circa 960 milioni di euro, sarebbe stata ultimata nel «primo semestre del 2017».
A tutt'oggi, invece, la nuova strada statale non è stata ultimata, il collegamento sarà disponibile forse nel 2023. I lotti vanno avanti a singhiozzo, il numero 4 è fermo da maggio 2018, dopo che il contratto venne rescisso. Silos, il sistema informativo legge opere strategiche della Camera dei deputati, lo scorso ottobre segnalava che i lavori del lotto 2, con un costo «aggiornato» di 110.346.001 euro, erano al 13,7%. Il lotto 5, dal costo di 59.992.000 euro, presentava «un avanzamento dei lavori del 15,6%». Sempre Silos indicava che al 31 ottobre 2019 le previsioni di costo della strada erano lievitate a 1.120.559 euro. Lo scorso 16 gennaio ha aperto al traffico un tratto di carreggiata lungo 2,3 chilometri, ma raddoppiare 80 chilometri di una strada giudicata pericolosissima, sembra un'impresa impossibile. Camion e pullman la percorrono ogni giorno a velocità piuttosto basse, tentare di superarli con solo due corsie a disposizione significa rischiare la vita, vie di fuga non esistono, infatti è disseminata di croci.
Un calvario anche il completamento della 291 Sassari-Alghero a quattro corsie, lavori iniziati nel 2009 poi più volte bloccati perché «sparivano» i soldi, i fondi venivano dirottati su altre opere. Nel 2007 l'importo del finanziamento era stato di 54.660.000 euro. «Non bisogna perdere altro tempo, mai più, l'iter prosegua velocemente al Cipe e si appalti l'opera», tuonava nel febbraio dello scorso anno l'allora ministro dei Trasporti, il pentastellato Danilo Toninelli. «Siamo soddisfatti che tutti i ministeri competenti abbiano sbloccato un'opera strategica, finanziata nel 2015 con 125 milioni dallo Sblocca Italia», commentava l'ex sindaco di Alghero, Mario Bruno. Due mesi fa, il ministero dei Beni culturali ha espresso parere negativo sul completamento della strada, per problemi di compatibilità ambientale. In questo modo si perderanno i finanziamenti dell'opera.
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Il decreto voluto dal M5s ha finito per complicare gli iter. E così i ricorsi hanno mandato in tilt persino i piccoli appalti.In Lombardia sono 41 i cantieri rimasti sulla carta, non ancora partiti e 26 le opere incompiute. Alcuni lavori sono fermi alla progettazione perché si attende la nomina del commissario.In Campania ancora fermo il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio» la cui conclusione era prevista per il primo gennaio 2014.In Sardegna la nuova statale 597 da Sassari a Olbia non è ancora stata ultimata. Il collegamento sarà disponibile forse nel 2023.Lo speciale contiene quattro articoli.Il decreto Sbloccacantieri è un altro buco nell'acqua. È passato quasi un anno e di cantieri sbloccati siamo a quota zero. Secondo l'Ance sono 749 le opere infrastrutturali bloccate, per un valore complessivo di 62 miliardi di euro. Di queste, 101 sono grandi opere di importo superiore ai 100 milioni di euro, per un totale di oltre 56 miliardi di euro. Le cause dello stop dei cantieri sono diverse: dalla mancanza di fondi, al fallimento delle imprese coinvolte, ai ricorsi, all'arrivo di altre leggi che richiedono modifiche ai progetti. I lavori del nodo ferroviario di Genova, ad esempio, sono bloccati da novembre 2018, quando il gruppo Astaldi, che si era aggiudicato l'appalto dopo la crisi del consorzio Eureca, è stato costretto a risolvere il contratto prima del fallimento. L'ultradecennale questione della Cremona-Mantova attende ancora una soluzione. Per la Ragusa-Catania, vecchia di 30 anni, sono arrivati 750 milioni; peccato però che il progetto definitivo non sia ancora completato, perché devono essere recepite le nuove norme a cominciare dal Milleproroghe.Il decreto, oltre a non sbloccare le grandi opere, sta mettendo a rischio le gare per i piccoli e medi cantieri, che rappresentano il 70% dell'attività degli appalti dei Comuni. Opere apparentemente minori, eppure fondamentali per i piccoli centri. Stiamo parlando di 11.500 appalti, di importo inferiore a 5 milioni di euro, che potrebbero rimanere in sospeso. Lo Sbloccacantieri contiene una norma concepita proprio per semplificare le gare di queste tipologie di appalti. Peccato che sia stata scritta in modo tutt'altro che chiaro e preciso, al punto che ha scatenato una gazzarra di interpretazioni contrastanti e di conseguenti contestazioni, mettendo in crisi le amministrazioni comunali. L'allarme è stato lanciato dal presidente dell'Ifel, fondazione Anci per l'economia locale, l'Associazione dei Comuni. Guido Castelli ha passato ai raggi x il decreto e ha ricostruito l'ambiguità di parti importanti del testo che hanno indotto l'intervento di vari Tar, del ministero delle Infrastrutture, dell'Anac e alla fine anche del Consiglio di Stato.Nel 2019, come attesta l'Associazione dei costruttori, sono stati presentati 22.000 bandi di gara per lavori pubblici. Quelli di importo fino a 5 milioni (cui si riferisce la norma dello Sbloccacantieri) sono 11.512. Proprio questi, circa la metà, corrono il rischio di restare impantanati in contestazioni giudiziarie.Ma andiamo con ordine. Questa la ricostruzione di Castelli. Il decreto, varato il 18 aprile scorso e convertito in legge a giugno, ha espressamente previsto una modalità di aggiudicazione semplificata per gli appalti di importo inferiore a 5,350 milioni di euro, (cioè sotto la soglia oltre la quale scatta la normativa europea) e privi di carattere transfrontaliero ( non appetibili a operatori esteri). Per queste gare, se arrivano almeno dieci offerte, scatta l'obbligo (prima era facoltativo) del meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale, in presenza del criterio del minor prezzo. Questo significa che se in una gara, con le caratteristiche di cui sopra, emerge che alcune offerte hanno un prezzo talmente basso da essere sospetto, queste vengono automaticamente escluse. Non si perde tempo a sentire le ragioni e le spiegazioni dell'impresa interessata, ma si passa subito ad aggiudicare la gara. Tale meccanismo dovrebbe accorciare i tempi e far emergere subito anomalie che rischierebbero, a cantiere aperto, di compromettere l'esecuzione dei lavori. Quante volte, in effetti, leggiamo di opere che sono partite con la previsione di un costo e poi si interrompono perché risulta che c'è stata una sottostima e i soldi non bastano? Allora servono altri stanziamenti, con un effetto moltiplicatore che spesso porta alla sospensione dei lavori. Le ben note cattedrali nel deserto…Per evitare quindi sorprese in corso d'opera, ecco che il decreto ha introdotto il meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale.Fin qui tutto bene. Il problema sorge per il calcolo della soglia di anomalia. Quand'è che un'offerta, nei casi di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso, può definirsi anomala e dunque da escludere?È qui che il meccanismo si è inceppato. Lo Sbloccacantieri ha modificato un articolo del Codice dei contratti pubblici, sostituendo i precedenti cinque metodi di calcolo, con due distinte modalità utilizzabili secondo il numero delle offerte ammesse (pari o superiori o inferiori a 15). Siccome dal calcolo si individua chi si aggiudica una gara e chi viene escluso, questo passaggio è molto delicato. Castelli lancia il sasso: «Era evidente l'esigenza di scrivere la norma nella maniera più chiara possibile, cercando di evitare che si prestasse a molteplici interpretazioni». Invece così non è stato. E sono partiti numerosi ricorsi. Sulla questione sono addirittura intervenuti quattro Tar: della Sicilia, della Calabria, dell'Emilia e della Lombardia. Ciascuno, però, è arrivato a soluzioni contrapposte. Alla fine si sono pronunciati l'Anac e il ministero delle Infrastrutture, che hanno condiviso l'impostazione del Tribunale amministrativo di Brescia. Ma quando la questione sembrava risolta, ecco che il Tar delle Marche ha rimescolato le carte sul tavolo, fornendo una sua interpretazione.A questo punto la palla è passata al Consiglio di Stato, che ha fissato due udienze, una per trattare il ricorso sulla sentenza del Tar di Brescia e un'altra per quella delle Marche. Alla fine, ha deciso di sospendere entrambi i pronunciamenti, fissando al prossimo 4 giugno una riunione per sciogliere il nodo. E altro tempo passa…È evidente che ora in ogni gara al minor prezzo, che prevede l'aggiudicazione con esclusione automatica, obbligatoria, per appalti di importo compreso tra 350.000 euro e a 5,350 milioni di euro, rischia di essere soggetta a ricorso, qualunque sia l'interpretazione adottata. Rieccoci quindi alla trafila delle contestazioni, al balletto delle carte bollate e degli avvocati. Almeno fino a giugno, quando, si spera, sia messo un punto a questa paradossale vicenda legislativa.Nel frattempo, in attesa di un chiarimento, chi era in procinto di bandire una gara si guarderà bene dal farlo per evitare di mettersi in una posizione che potrebbe essere contestata, con il rischio di dover cominciare da capo.A fare le spese di questa situazione sono soprattutto le zone colpite dal terremoto del 2016, dove la ricostruzione marcia a rilento. La situazione dovrebbe essere milgiore soltanto per i cantieri di importo tra i 40.000 e i 500.000 euro, per i quali è previsto l'affidamento diretto e, più in generale, per le gare fino a 350.000 euro. Secondo l'Ance, è possibile che «per i tagli di lavori più ridotti, le stazioni appaltanti, prendendo atto delle nuove disposizioni, ricorrano in misura maggiore all'affidamento diretto».Auspici. Che faranno piccoli Comuni? 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Il nuovo collegamento tra Bergamo e l'aeroporto Orio al Serio, dovrebbe essere pronto, nelle intenzioni, per le Olimpiadi del 2026, ma si marcia a rilento. Per il raddoppio della tratta Codogno-Cremona-Mantova, è ancora in corso la progettazione e si stima che solo a marzo 2021 sarà completato l'iter delle approvazioni, dopodiché ci sarà la gara. Al palo il quadruplicamento della Milano Rogoredo-Pavia e il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate. C'è poi il caso del maxi polo dedicato alla logistica della società Esselunga. Quest'opera di 650.000 metri quadri si è impantanata in una serie di ricorsi al Tar da parte delle amministrazioni locali, poi sbloccati dall'intervento del Consiglio di Stato. Una vicenda che ormai si trascina da oltre 30 anni è quella della tangenziale di Isorella. L'opera è stata inserita nel 2017 dalla Provincia nel programma triennale 2018-2020 delle opere pubbliche. Prevede un investimento di 6 milioni e 500.000 euro. Due ricorsi hanno bloccato la realizzazione del nuovo Museo dell'industria e del Lavoro a Brescia. Valore: 12 milioni di euro. Il cantiere si deve chiudere entro il 2021. L'opera di depurazione del Garda è considerata primaria ma è impantanata in veti ambientalistici. Il progetto dovrebbe essere realizzato tra il 2025 e il 2030 ma si continua ancora a discutere su quanti impianti di depurazione realizzare sulla riva bresciana. Al momento è stato creato un tavolo di approfondimento per chiarire l'impatto ambientale e individuare misure compensative. L'autostrada Cremona-Mantova è un progetto che risale al 2005 e prevedeva costi per 756 milioni di euro. Nel 2017 dopo 12 anni di attesa, è arrivato il piano esecutivo con una lievitazione dell'onere a 1,2 miliardi. La Regione, in un recente incontro al ministero delle Infrastrutture, ha confermato l'impegno finanziario. L'opera dovrebbe essere completata entro il 2026, ma siamo ancora ai tavoli di discussione. All'Anagrafe delle opere incompiute, numerosi cantieri risultano bloccati per la mancanza di fondi, o perché nel frattempo sono arrivate nuove norme tecniche o disposizioni di legge, o addirittura perché nel corso dei lavori è venuto meno l'interesse da parte della stazione appaltante o dell'ente aggiudicatore. È il caso della realizzazione di una nuova casa mandamentale nel Comune di Borgo Mantovano. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/s-blocca-cantieri-2645350787.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="raccordo-salerno-avellino-manca-ancora-il-commissario" data-post-id="2645350787" data-published-at="1775377054" data-use-pagination="False"> Raccordo Salerno-Avellino: manca ancora il commissario Il 23 dicembre 2003, l'Anas annunciava l'appalto per il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio». I lavori su circa 19,5 chilometri che interessano i Comuni di Boscoreale, Poggiomarino, San Giuseppe Vesuviano e Terzigno erano suddivisi in due lotti. Prevedevano la realizzazione di 9 viadotti, 25 ponti e 14 cavalcavia, il tempo stabilito per l'esecuzione delle opere era di 1.160 giorni (poco più di tre anni). Il Portale nazionale delle infrastrutture di trasporto e logistica (Trail) di Unioncamere riportava come inizio lavori il 30 marzo 2010 e come previsione di fine cantieri il primo gennaio 2014. Lo scorso giugno l'Anas indicava in un report, alla commissione Trasporti della Camera, che in Campania 13 cantieri erano a rischio, tra i quali il raddoppio della statale del Vesuvio. Non sarebbero mancati i fondi, oltre 1.600 milioni di euro già stanziati, ma abbondavano ritardi e intoppi burocratici «che vanno dalla condivisione dei progetti con gli enti locali, la necessità di approfondimenti tecnici fino a ritardi nella presentazione dei pareri tecnici o allungamenti dei tempi nell'iter autorizzativo». Tra le opere bloccate, anche l'avvio del raddoppio della statale 372 «Telesina» lunga 71 chilometri, una delle più trafficate della Regione con un traffico medio giornaliero di circa 20.000 veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Importo stanziato, 790 milioni di euro. La statale 268 è un'arteria nevralgica per snellire il traffico dei paesi a Nord del Vesuvio e rappresenta la principale via di fuga in caso di eruzione. I lavori dello svincolo di Angri, che «contribuirebbe a favorire un significativo decongestionamento del traffico pesante», come evidenziava Edmondo Cirielli, deputato di Fratelli d'Italia, non sono ancora stati completati. La trasformazione in autostrada del raccordo Salerno-Avellino, 232,3 milioni di euro per i primi due lotti, è un'altra delle opere inserite nel decreto sblocca cantieri. Strada di collegamento tra l'A3 (Salerno-Reggio Calabria) e A30 (Caserta -Salerno), con la bretella verso il porto così pure con la tangenziale di Salerno, per il suo ampliamento è finanziata la prima parte dell'investimento. Il Cipe ha approvato il progetto preliminare per la terza corsia e la messa in sicurezza del lotto Salerno-Fratte-Mercato San Severino, primo dei due lotti in cui è stato suddiviso il progetto dell'autostrada Salerno-Avellino. Non è stato bandito l'appalto perché il governo non ha ancora nominato il commissario che faccia partire i lavori, si rischia di perdere i finanziamenti. A metà febbraio è stata avanzata l'ipotesi di allargare l'autostrada con binari ad alta velocità, una sinergia tra Rfi e Anas che potrebbe generare la prima linea italiana autostradale ferroviaria lungo l'asse Salerno Avellino Benevento. Treni e auto percorrerebbero questa direttrice parallelamente. Magari prima completando la trasformazione della superstrada in autostrada. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/s-blocca-cantieri-2645350787.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="sulla-strada-della-morte-si-schiantano-regione-e-ministeri" data-post-id="2645350787" data-published-at="1775377054" data-use-pagination="False"> Sulla «strada della morte» si schiantano Regione e ministeri «L'intervento per la realizzazione del raddoppio a quattro corsie della nuova statale 597 da Sassari a Olbia è stato suddiviso in 10 lotti funzionali», riporta l'Anas, indicando che i lavori sono «in corso». Per migliorare la percorribilità di quella che viene chiamata «la strada della morte», il principale collegamento trasversale interno della Sardegna, tra la costa occidentale e quella orientale del Nord, si è potuto iniziare solo nel 2013. In quell'anno, la Regione Sardegna comunicava che i cantieri «assorbiranno molti posti di lavoro», circa 1.400 operai e che l'opera, prevista con un costo di circa 960 milioni di euro, sarebbe stata ultimata nel «primo semestre del 2017». A tutt'oggi, invece, la nuova strada statale non è stata ultimata, il collegamento sarà disponibile forse nel 2023. I lotti vanno avanti a singhiozzo, il numero 4 è fermo da maggio 2018, dopo che il contratto venne rescisso. Silos, il sistema informativo legge opere strategiche della Camera dei deputati, lo scorso ottobre segnalava che i lavori del lotto 2, con un costo «aggiornato» di 110.346.001 euro, erano al 13,7%. Il lotto 5, dal costo di 59.992.000 euro, presentava «un avanzamento dei lavori del 15,6%». Sempre Silos indicava che al 31 ottobre 2019 le previsioni di costo della strada erano lievitate a 1.120.559 euro. Lo scorso 16 gennaio ha aperto al traffico un tratto di carreggiata lungo 2,3 chilometri, ma raddoppiare 80 chilometri di una strada giudicata pericolosissima, sembra un'impresa impossibile. Camion e pullman la percorrono ogni giorno a velocità piuttosto basse, tentare di superarli con solo due corsie a disposizione significa rischiare la vita, vie di fuga non esistono, infatti è disseminata di croci. Un calvario anche il completamento della 291 Sassari-Alghero a quattro corsie, lavori iniziati nel 2009 poi più volte bloccati perché «sparivano» i soldi, i fondi venivano dirottati su altre opere. Nel 2007 l'importo del finanziamento era stato di 54.660.000 euro. «Non bisogna perdere altro tempo, mai più, l'iter prosegua velocemente al Cipe e si appalti l'opera», tuonava nel febbraio dello scorso anno l'allora ministro dei Trasporti, il pentastellato Danilo Toninelli. «Siamo soddisfatti che tutti i ministeri competenti abbiano sbloccato un'opera strategica, finanziata nel 2015 con 125 milioni dallo Sblocca Italia», commentava l'ex sindaco di Alghero, Mario Bruno. Due mesi fa, il ministero dei Beni culturali ha espresso parere negativo sul completamento della strada, per problemi di compatibilità ambientale. In questo modo si perderanno i finanziamenti dell'opera.
Ursula von der Leyen (Ansa)
In una intervista del 2012 a Le Parisien, Abeille affermò di aver inventato il limite del 3 per cento al rapporto deficit/Pil «senza un’analisi teorica. Mitterrand aveva bisogno di una regola facile da opporre ai ministri che si presentavano nel suo ufficio a chiedere denaro […]. Avevamo bisogno di qualcosa di semplice». Quella regola nata per la Francia fu poi adottata sic et simpliciter anche per Maastricht, diventando così un totem «intoccabile». Come se ciò non bastasse, sempre per volere francese, ci siamo impiccati con una riforma che a medio termine è persino peggiorativa della formulazione precedente.
Gabriele Guzzi, studioso serio e appassionato, ha scritto un libro che dati alla mano verbalizza il fallimento delle politiche europeiste tanto da parlare di «Eurosuicidio», nel momento in cui il vincolo esterno europeo ha sottratto alle istituzioni democraticamente elette le leve fondamentali della politica monetaria, fiscale e di bilancio. Insomma, l’Europa è la causa delle crisi che stiamo vivendo.
Ecco perché tocca alla politica avere il coraggio di rompere l’incantesimo malefico. La politica non può limitarsi a fare i conti solo con i mercati, seppur titolari di un pezzo del nostro debito pubblico, ma deve fare i conti con le famiglie, le imprese che vivono nell’economia reale, coi lavoratori… Insomma deve preoccuparsi del popolo sovrano, di quel popolo che ha iniziato a capire che il conto delle crisi è quantomeno ingiusto e asimmetrico perché premia banchieri e gente d’affari e penalizza le persone.
Negli anni del Covid la gente è rimasta quasi bloccata per paura e si è bevuta ciò che era nascosto nei giochi anche sporchi di Bruxelles: le spese spropositate per i vaccini che celavano intrallazzi con Pfizer (ci sono fior di processi e persino sentenze avverse alla signora Von der Leyen, che però continuano a essere silenziate: per chi volesse c’è un bel libro - boicottato - che si intitola Ursula Gates scritto da Frédéric Baldan, un lobbista che vuota il sacco anche su Big Pharma); o i vari piani di rilancio ben confezionati con nomi dalle belle intenzioni ma infettate dal trucco mefistofelico di impigliare sempre più i governi alle regole Ue. Ripeto, il grosso della gente si era bevuto tutto questo: «Andrà tutto bene», scriveva sui balconi.
Oggi, quella manipolazione non c’è più e il realismo indotto dalle guerre emerge nelle rivendicazioni: se avete i soldi per le armi, allora li tirate fuori anche per noi. Ecco cos’è cambiato da allora: la gente stavolta sa e vede che si stornano voci di spesa per produrre e piazzare armi di ogni risma; la gente vede e legge di bilanci floridi per le imprese del settore militare. E poi c’è tutto il mondo dell’hi-tech, di quella intelligenza artificiale per cui ci si svena: oggi serve - dicono - ai fini della difesa, domani per… mettere gli umani fuori dai processi produttivi. E allora? Allora perché l’Europa dovrebbe allargare generosamente i cordoni della borsa per finanziare armi, droni e Ia, e non essere altrettanto generosa per consentire ai governi di incentivare e aiutare le famiglie, le imprese che non brigano con le guerre?
Oggi c’è un grande problema dell’energia (che l’Ia assorbe in quantità inimmaginabili) e domani ce ne saranno altri legati ai rincari scatenati sempre dalle guerre, come denuncia il comparto agricolo: se la Ue si svena per la guerra, lo può fare perché non è eletta da nessuno! Ma i governi no! E allora, perché mai il governo italiano dovrebbe impiccarsi nel rispettare una regola che non ha valore matematico e men che meno ne ha uno politico? La sinistra ha deciso di votarsi ai santi europei da sempre, e attraverso le regole di Bruxelles ci ha propinato i peggiori scenari; ma il centrodestra (che tra l’altro già con Berlusconi e Bossi aveva capito come sarebbero andate le cose) non deve cadere nell’ipnosi contabile, deve far valere la forza dell’interesse nazionale rispetto all’interesse Ue, che poi coincide con la convenienza dei mercati.
La Meloni abbia il coraggio di andare avanti nel rompere la liturgia del 3 per cento; non abbia paura. Vada in deficit per salvaguardare le famiglie, gli imprenditori, i lavoratori. Guardi al tessuto sociale e non agli operatori dei mercati finanziari. Nessun elettore rinfaccerà mai a lei e al governo di essersi occupati di lui; lasci pure la sinistra starnazzare come suo solito a difesa del bidone Ue. Dai migranti alle regole di bilancio, questa maggioranza prese i voti per tutelare gli italiani.
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Vittorio Messori, nato a Sassuolo, è stato tra i principali autori cattolici (Imagoeconomica)
Messori, l’uomo che ha riportato il dibattito su Cristo nelle case di milioni di persone in tutto il mondo, ha varcato la soglia definitiva proprio nel giorno in cui la Chiesa fa memoria della Passione, quasi a voler apporre il sigillo della sua stessa esistenza su quella «speranza che non si consuma» che aveva difeso con la penna per oltre mezzo secolo.
La parabola di Vittorio Messori è, in primo luogo, il racconto di una trasformazione intellettuale straordinaria. Nato a Sassuolo il 16 aprile 1941 in una famiglia di orientamento anticlericale, la sua formazione avvenne nella Torino del dopoguerra, un ambiente dominato da correnti laiche e razionaliste. Allievo del liceo classico D’Azeglio e poi della facoltà di Scienze Politiche, Messori crebbe alla scuola di giganti del pensiero laico come Norberto Bobbio e Luigi Firpo. Laureatosi con Galante Garrone, egli era il «perfetto prodotto» della cultura agnostica e razionalista di quegli anni, destinato apparentemente a una carriera nelle file dell’intellettualità laica.
Tuttavia, nell’estate del 1964, accadde l’imprevisto: l’irruzione di quella che lui stesso definì una «evidenza del cuore». Non fu il risultato di un’elaborazione ideologica, ma un incontro travolgente nato dalla lettura dei Vangeli. Quei testi «scarni ed essenziali» lo colpirono al punto da trasformarlo in un instancabile indagatore delle ragioni del credere. Tecnicamente non una trasformazione quindi, ma una conversione. Da quel momento, la sua missione divenne quella di coniugare fede e ragione, intuizione e argomentazione, in un corpo a corpo costante con la modernità.
Nel 1976, dopo dodici anni di lavoro, Messori diede alle stampe Ipotesi su Gesù. Fu un terremoto culturale, anche all’interno del mondo cattolico. In un’epoca in cui, come scriveva nell’incipit del libro, di Gesù non si parlava tra persone educate - essendo considerato un argomento che metteva a disagio al pari del sesso, del denaro o della morte - Messori ebbe l’audacia di riproporre il Nazareno come un argomento per tutti. Con lo stile incalzante del giornalista e il rigore dell’intellettuale laico, egli dimostrò che era possibile difendere razionalmente il cristianesimo senza rinunciare al metodo critico.
Il successo fu planetario, trasformando il libro in un best-seller. La sua cifra distintiva emerse prepotentemente: un’apologetica paziente e documentata, capace di rispondere alle obiezioni dei critici senza mai scadere nella polemica sterile. Per Messori, non si trattava di fare moralismo - ambito che non amava particolarmente - ma di concentrarsi sui grandi misteri della fede, convinto che l’etica segua naturalmente l’incontro con Cristo.
La carriera di Messori lo ha visto collaborare con varie testate, da La Stampa (dove lavorò per dieci anni) al Corriere della Sera e Avvenire. Ma è nel rapporto con i vertici della Chiesa che ha segnato tappe storiche per la comunicazione religiosa. Nel 1984, il libro-intervista con l’allora cardinale Joseph Ratzinger, intitolato Rapporto sulla fede, denunciò coraggiosamente le derive post-conciliari, attirandogli simpatie e forti critiche. Messori ebbe la capacità unica di porsi come mediatore tra il magistero ecclesiale e il grande pubblico, offrendo strumenti di comprensione profondi ma accessibili.
Ancor più eclatante fu nel 1994 la pubblicazione di Varcare la soglia della speranza, in cui per la prima volta un pontefice, Giovanni Paolo II, rispondeva direttamente alle domande di un giornalista. Messori seppe porre a Karol Wojtyla le domande essenziali dell’uomo contemporaneo, creando un ponte tra la domanda di senso del mondo e la risposta della Chiesa.
Oltre ai grandi palcoscenici, lo possiamo testimoniare in prima persona, Messori ha coltivato con amore e fedeltà realtà editoriali più piccole ma che condividevano in pieno il suo spirito di guardare la realtà con fede e ragione. È stato, insieme a Eugenio Corti, uno dei «padri nobili» del Timone, il mensile di fede e ragione. Rispose con entusiasmo all’invito del fondatore Gianpaolo Barra, portando la sua storica rubrica «Vivaio» sulle pagine della rivista dopo essere stata su quelle del periodico dei paolini Jesus e sul quotidiano Avvenire.
Negli ultimi anni, il suo interesse si era rivolto sempre più alla dimensione mariana e ai segni concreti di Dio nella storia, come dimostrano opere quali Il miracolo e Ipotesi su Maria. Viveva accanto al suo buen retiro dell’Abbazia di Maguzzano, sul lago di Garda, affrontando gli acciacchi dell’età con quel gusto «messoriano» per l’indagine che non lo ha mai abbandonato.
La scomparsa di Vittorio Messori lascia un vuoto incolmabile nel panorama intellettuale cattolico. Con la sua morte, avvenuta mentre il mondo cristiano si ferma davanti alla Croce, si chiude un’avventura terrena dedicata interamente alla ricerca della Verità. Gli ha reso omaggio anche il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Alfredo Mantovano: «Ha saputo descrivere la fede come qualcosa di concreto, di vivo, lontano da astrattismi e da ideologismi».
Lascia in eredità una biblioteca di domande coraggiose e risposte documentate, un invito perenne a non aver paura di indagare il mistero di quel Gesù che, anche grazie a lui, è tornato a essere un argomento per tutti. Perché un cristiano, diceva, non è un cretino.
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Per i voli di Pasqua e dei giorni successivi non ci sono problemi. Ma con l’ultima nave cisterna carica di cherosene, partita dal Golfo Persico e in arrivo in Europa il 9 aprile, la situazione, a livello europeo, potrebbe degenerare.
È quello che emerge dai «Notam», i bollettini aeronautici relativi agli aeroporti di Milano-Linate, Venezia, Treviso e Bologna. Negli avvisi relativi agli scali di Bologna e Venezia, si precisa che «la priorità sarà data ai voli di ambulanza, ai voli di Stato e ai voli con durata superiore a tre ore». Nei restanti collegamenti in partenza dai quattro scali, l’erogazione del carburante procederà in forma contingentata. All’aeroporto dell’Umbria, invece, ci sono scorte di carburanti per un mese. «Nessun problema previsto al momento», assicura il direttore. L’Ue importa la metà del carburante che consuma dal Medio Oriente. Oltre ai Paesi del Golfo, i maggiori produttori mondiali di cherosene sono l’India e la Cina ma, a fronte della crisi, stanno riservando le scorte per il proprio mercato interno. C’è aria di austerità. Il primo Paese europeo ad aver introdotto restrizioni ai consumi è la Slovenia. In Egitto è stato imposto un consumo minore di energia elettrica. In Corea del Sud l’uso dell’auto è stato limitato per i dipendenti pubblici. Le Filippine hanno accorciato la settimana lavorativa (a quattro giorni) per i dipendenti pubblici. In Myanmar, sono in vigore le targhe alterne per i privati. In teoria, l’Italia potrebbe non essere toccata dal problema perché ha le raffinerie, però inevitabilmente sconterà le ricadute della guerra.
La chiusura dello Stretto di Hormuz ha azzerato le partenze dei carichi di cherosene dal Golfo. Il commissario Ue all’Energia, Dan Jorgensen, in un’intervista al Financial Times di qualche giorno fa, aveva già messo in guarda: «Dobbiamo prepararci a una crisi energetica di lunga durata. Stiamo valutando tutte le possibilità per affrontarla, compreso il razionamento del carburante e il rilascio di ulteriori riserve di petrolio. Per il carburante di aerei o diesel le cose potrebbero peggiorare nelle prossime settimane».
Il prezzo del carburante per gli aerei è più che raddoppiato dall’inizio del conflitto, ma il rialzo non si riflette ancora nei prezzi dei voli perché le compagnie aeree tendono ad acquistare il cherosene con largo anticipo, proprio per proteggersi dalle fluttuazioni. Ryanair sostiene che le forniture ci saranno fino a metà-fine maggio. «Non prevediamo carenze di carburante nel breve termine, ma la situazione è in evoluzione», dicono dalla compagnia low cost irlandese. «Se la guerra in Iran dovesse concludersi presto, l’approvvigionamento non verrà interrotto. Se, invece, la chiusura dello Stretto di Hormuz dovesse protrarsi fino a maggio o giugno, non possiamo escludere rischi per le forniture di carburante in alcuni aeroporti europei». Tuttavia, avvertono: «Prevediamo che tutte le compagnie aeree trasferiranno questi costi sotto forma di tariffe aeree più alte dopo Pasqua e nel corso dell’estate».
Lufthansa si associa all’allarme e avvisa di possibili colli di bottiglia nella disponibilità di carburante. La compagnia tedesca ha preparato un piano d’emergenza che prevede di tenere fermo il 30-40% della sua flotta. «La questione della disponibilità di carburante per l’aviazione è già problematica in alcuni aeroporti asiatici», afferma la consigliera di Lufthansa, Grazia Vittadini, in un’intervista a Die Welt. «Più a lungo lo Stretto di Hormuz rimarrà bloccato, più critica potrà diventare la sicurezza dell’approvvigionamento di cherosene. Cherosene aumentato di oltre il 100%. Per le nostre compagnie aeree, l’aumento del prezzo del petrolio sarà, in parte, attenuato da un tasso di copertura dell’80% del fabbisogno di carburante nell’anno in corso. Ma naturalmente l’aumento dei prezzi del cherosene sta interessando anche noi». Air France-KLM ha già introdotto un supplemento di 50 euro per ogni biglietto.
Il gruppo Save, la società che gestisce Venezia, Treviso e Verona, in una nota cerca di ridimensionare il problema dicendo che «le limitazioni di carburante non sono significative. Il problema è relativo a un solo fornitore e negli scali del gruppo ne sono presenti altri che riforniscono la gran parte dei vettori. Comunque, nessuna limitazione è posta per i voli intercontinentali e per l’area Schengen ed è garantita l’operatività senza alcun allarmismo».
Anche il presidente dell’Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, Pierluigi Di Palma, è ottimista: «Le difficoltà sono legate al periodo pasquale di traffico intenso e non al blocco di Hormuz».
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