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2020-03-02
Tutti bloccati dallo sblocca cantieri: 749 opere al palo
Ansa
Il decreto Sbloccacantieri è un altro buco nell'acqua. È passato quasi un anno e di cantieri sbloccati siamo a quota zero. Secondo l'Ance sono 749 le opere infrastrutturali bloccate, per un valore complessivo di 62 miliardi di euro. Di queste, 101 sono grandi opere di importo superiore ai 100 milioni di euro, per un totale di oltre 56 miliardi di euro. Le cause dello stop dei cantieri sono diverse: dalla mancanza di fondi, al fallimento delle imprese coinvolte, ai ricorsi, all'arrivo di altre leggi che richiedono modifiche ai progetti. I lavori del nodo ferroviario di Genova, ad esempio, sono bloccati da novembre 2018, quando il gruppo Astaldi, che si era aggiudicato l'appalto dopo la crisi del consorzio Eureca, è stato costretto a risolvere il contratto prima del fallimento. L'ultradecennale questione della Cremona-Mantova attende ancora una soluzione. Per la Ragusa-Catania, vecchia di 30 anni, sono arrivati 750 milioni; peccato però che il progetto definitivo non sia ancora completato, perché devono essere recepite le nuove norme a cominciare dal Milleproroghe.
Il decreto, oltre a non sbloccare le grandi opere, sta mettendo a rischio le gare per i piccoli e medi cantieri, che rappresentano il 70% dell'attività degli appalti dei Comuni. Opere apparentemente minori, eppure fondamentali per i piccoli centri. Stiamo parlando di 11.500 appalti, di importo inferiore a 5 milioni di euro, che potrebbero rimanere in sospeso. Lo Sbloccacantieri contiene una norma concepita proprio per semplificare le gare di queste tipologie di appalti. Peccato che sia stata scritta in modo tutt'altro che chiaro e preciso, al punto che ha scatenato una gazzarra di interpretazioni contrastanti e di conseguenti contestazioni, mettendo in crisi le amministrazioni comunali. L'allarme è stato lanciato dal presidente dell'Ifel, fondazione Anci per l'economia locale, l'Associazione dei Comuni. Guido Castelli ha passato ai raggi x il decreto e ha ricostruito l'ambiguità di parti importanti del testo che hanno indotto l'intervento di vari Tar, del ministero delle Infrastrutture, dell'Anac e alla fine anche del Consiglio di Stato.
Nel 2019, come attesta l'Associazione dei costruttori, sono stati presentati 22.000 bandi di gara per lavori pubblici. Quelli di importo fino a 5 milioni (cui si riferisce la norma dello Sbloccacantieri) sono 11.512. Proprio questi, circa la metà, corrono il rischio di restare impantanati in contestazioni giudiziarie.
Ma andiamo con ordine. Questa la ricostruzione di Castelli. Il decreto, varato il 18 aprile scorso e convertito in legge a giugno, ha espressamente previsto una modalità di aggiudicazione semplificata per gli appalti di importo inferiore a 5,350 milioni di euro, (cioè sotto la soglia oltre la quale scatta la normativa europea) e privi di carattere transfrontaliero ( non appetibili a operatori esteri). Per queste gare, se arrivano almeno dieci offerte, scatta l'obbligo (prima era facoltativo) del meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale, in presenza del criterio del minor prezzo. Questo significa che se in una gara, con le caratteristiche di cui sopra, emerge che alcune offerte hanno un prezzo talmente basso da essere sospetto, queste vengono automaticamente escluse. Non si perde tempo a sentire le ragioni e le spiegazioni dell'impresa interessata, ma si passa subito ad aggiudicare la gara. Tale meccanismo dovrebbe accorciare i tempi e far emergere subito anomalie che rischierebbero, a cantiere aperto, di compromettere l'esecuzione dei lavori. Quante volte, in effetti, leggiamo di opere che sono partite con la previsione di un costo e poi si interrompono perché risulta che c'è stata una sottostima e i soldi non bastano? Allora servono altri stanziamenti, con un effetto moltiplicatore che spesso porta alla sospensione dei lavori. Le ben note cattedrali nel deserto…
Per evitare quindi sorprese in corso d'opera, ecco che il decreto ha introdotto il meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale.
Fin qui tutto bene. Il problema sorge per il calcolo della soglia di anomalia. Quand'è che un'offerta, nei casi di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso, può definirsi anomala e dunque da escludere?
È qui che il meccanismo si è inceppato. Lo Sbloccacantieri ha modificato un articolo del Codice dei contratti pubblici, sostituendo i precedenti cinque metodi di calcolo, con due distinte modalità utilizzabili secondo il numero delle offerte ammesse (pari o superiori o inferiori a 15). Siccome dal calcolo si individua chi si aggiudica una gara e chi viene escluso, questo passaggio è molto delicato. Castelli lancia il sasso: «Era evidente l'esigenza di scrivere la norma nella maniera più chiara possibile, cercando di evitare che si prestasse a molteplici interpretazioni». Invece così non è stato. E sono partiti numerosi ricorsi. Sulla questione sono addirittura intervenuti quattro Tar: della Sicilia, della Calabria, dell'Emilia e della Lombardia. Ciascuno, però, è arrivato a soluzioni contrapposte. Alla fine si sono pronunciati l'Anac e il ministero delle Infrastrutture, che hanno condiviso l'impostazione del Tribunale amministrativo di Brescia. Ma quando la questione sembrava risolta, ecco che il Tar delle Marche ha rimescolato le carte sul tavolo, fornendo una sua interpretazione.
A questo punto la palla è passata al Consiglio di Stato, che ha fissato due udienze, una per trattare il ricorso sulla sentenza del Tar di Brescia e un'altra per quella delle Marche. Alla fine, ha deciso di sospendere entrambi i pronunciamenti, fissando al prossimo 4 giugno una riunione per sciogliere il nodo. E altro tempo passa…
È evidente che ora in ogni gara al minor prezzo, che prevede l'aggiudicazione con esclusione automatica, obbligatoria, per appalti di importo compreso tra 350.000 euro e a 5,350 milioni di euro, rischia di essere soggetta a ricorso, qualunque sia l'interpretazione adottata. Rieccoci quindi alla trafila delle contestazioni, al balletto delle carte bollate e degli avvocati. Almeno fino a giugno, quando, si spera, sia messo un punto a questa paradossale vicenda legislativa.
Nel frattempo, in attesa di un chiarimento, chi era in procinto di bandire una gara si guarderà bene dal farlo per evitare di mettersi in una posizione che potrebbe essere contestata, con il rischio di dover cominciare da capo.
A fare le spese di questa situazione sono soprattutto le zone colpite dal terremoto del 2016, dove la ricostruzione marcia a rilento. La situazione dovrebbe essere milgiore soltanto per i cantieri di importo tra i 40.000 e i 500.000 euro, per i quali è previsto l'affidamento diretto e, più in generale, per le gare fino a 350.000 euro. Secondo l'Ance, è possibile che «per i tagli di lavori più ridotti, le stazioni appaltanti, prendendo atto delle nuove disposizioni, ricorrano in misura maggiore all'affidamento diretto».
Auspici. Che faranno piccoli Comuni? Aspetteranno il pronunciamento del Consiglio di Stato e l'arrivo di altri provvedimenti, o magari di uno Sbloccacantieri bis, di cui si parla? Intanto, si sarà perso un altro anno.
Dodici anni per la Cremona-Mantova (e 400 milioni in più)
Sono 41 i cantieri rimasti sulla carta, non ancora partiti e 26 le opere incompiute. Alcuni lavori sono fermi alla progettazione perché si attende la nomina del commissario.
Per la Variante Est di Edolo non si parla della gara prima del prossimo anno. Il nuovo collegamento tra Bergamo e l'aeroporto Orio al Serio, dovrebbe essere pronto, nelle intenzioni, per le Olimpiadi del 2026, ma si marcia a rilento. Per il raddoppio della tratta Codogno-Cremona-Mantova, è ancora in corso la progettazione e si stima che solo a marzo 2021 sarà completato l'iter delle approvazioni, dopodiché ci sarà la gara. Al palo il quadruplicamento della Milano Rogoredo-Pavia e il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate.
C'è poi il caso del maxi polo dedicato alla logistica della società Esselunga. Quest'opera di 650.000 metri quadri si è impantanata in una serie di ricorsi al Tar da parte delle amministrazioni locali, poi sbloccati dall'intervento del Consiglio di Stato.
Una vicenda che ormai si trascina da oltre 30 anni è quella della tangenziale di Isorella. L'opera è stata inserita nel 2017 dalla Provincia nel programma triennale 2018-2020 delle opere pubbliche. Prevede un investimento di 6 milioni e 500.000 euro.
Due ricorsi hanno bloccato la realizzazione del nuovo Museo dell'industria e del Lavoro a Brescia. Valore: 12 milioni di euro. Il cantiere si deve chiudere entro il 2021.
L'opera di depurazione del Garda è considerata primaria ma è impantanata in veti ambientalistici. Il progetto dovrebbe essere realizzato tra il 2025 e il 2030 ma si continua ancora a discutere su quanti impianti di depurazione realizzare sulla riva bresciana. Al momento è stato creato un tavolo di approfondimento per chiarire l'impatto ambientale e individuare misure compensative.
L'autostrada Cremona-Mantova è un progetto che risale al 2005 e prevedeva costi per 756 milioni di euro. Nel 2017 dopo 12 anni di attesa, è arrivato il piano esecutivo con una lievitazione dell'onere a 1,2 miliardi. La Regione, in un recente incontro al ministero delle Infrastrutture, ha confermato l'impegno finanziario. L'opera dovrebbe essere completata entro il 2026, ma siamo ancora ai tavoli di discussione.
All'Anagrafe delle opere incompiute, numerosi cantieri risultano bloccati per la mancanza di fondi, o perché nel frattempo sono arrivate nuove norme tecniche o disposizioni di legge, o addirittura perché nel corso dei lavori è venuto meno l'interesse da parte della stazione appaltante o dell'ente aggiudicatore. È il caso della realizzazione di una nuova casa mandamentale nel Comune di Borgo Mantovano.
Raccordo Salerno-Avellino: manca ancora il commissario
Il 23 dicembre 2003, l'Anas annunciava l'appalto per il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio». I lavori su circa 19,5 chilometri che interessano i Comuni di Boscoreale, Poggiomarino, San Giuseppe Vesuviano e Terzigno erano suddivisi in due lotti. Prevedevano la realizzazione di 9 viadotti, 25 ponti e 14 cavalcavia, il tempo stabilito per l'esecuzione delle opere era di 1.160 giorni (poco più di tre anni). Il Portale nazionale delle infrastrutture di trasporto e logistica (Trail) di Unioncamere riportava come inizio lavori il 30 marzo 2010 e come previsione di fine cantieri il primo gennaio 2014. Lo scorso giugno l'Anas indicava in un report, alla commissione Trasporti della Camera, che in Campania 13 cantieri erano a rischio, tra i quali il raddoppio della statale del Vesuvio. Non sarebbero mancati i fondi, oltre 1.600 milioni di euro già stanziati, ma abbondavano ritardi e intoppi burocratici «che vanno dalla condivisione dei progetti con gli enti locali, la necessità di approfondimenti tecnici fino a ritardi nella presentazione dei pareri tecnici o allungamenti dei tempi nell'iter autorizzativo». Tra le opere bloccate, anche l'avvio del raddoppio della statale 372 «Telesina» lunga 71 chilometri, una delle più trafficate della Regione con un traffico medio giornaliero di circa 20.000 veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Importo stanziato, 790 milioni di euro.
La statale 268 è un'arteria nevralgica per snellire il traffico dei paesi a Nord del Vesuvio e rappresenta la principale via di fuga in caso di eruzione. I lavori dello svincolo di Angri, che «contribuirebbe a favorire un significativo decongestionamento del traffico pesante», come evidenziava Edmondo Cirielli, deputato di Fratelli d'Italia, non sono ancora stati completati.
La trasformazione in autostrada del raccordo Salerno-Avellino, 232,3 milioni di euro per i primi due lotti, è un'altra delle opere inserite nel decreto sblocca cantieri. Strada di collegamento tra l'A3 (Salerno-Reggio Calabria) e A30 (Caserta -Salerno), con la bretella verso il porto così pure con la tangenziale di Salerno, per il suo ampliamento è finanziata la prima parte dell'investimento. Il Cipe ha approvato il progetto preliminare per la terza corsia e la messa in sicurezza del lotto Salerno-Fratte-Mercato San Severino, primo dei due lotti in cui è stato suddiviso il progetto dell'autostrada Salerno-Avellino. Non è stato bandito l'appalto perché il governo non ha ancora nominato il commissario che faccia partire i lavori, si rischia di perdere i finanziamenti. A metà febbraio è stata avanzata l'ipotesi di allargare l'autostrada con binari ad alta velocità, una sinergia tra Rfi e Anas che potrebbe generare la prima linea italiana autostradale ferroviaria lungo l'asse Salerno Avellino Benevento. Treni e auto percorrerebbero questa direttrice parallelamente. Magari prima completando la trasformazione della superstrada in autostrada.
Sulla «strada della morte» si schiantano Regione e ministeri
«L'intervento per la realizzazione del raddoppio a quattro corsie della nuova statale 597 da Sassari a Olbia è stato suddiviso in 10 lotti funzionali», riporta l'Anas, indicando che i lavori sono «in corso». Per migliorare la percorribilità di quella che viene chiamata «la strada della morte», il principale collegamento trasversale interno della Sardegna, tra la costa occidentale e quella orientale del Nord, si è potuto iniziare solo nel 2013. In quell'anno, la Regione Sardegna comunicava che i cantieri «assorbiranno molti posti di lavoro», circa 1.400 operai e che l'opera, prevista con un costo di circa 960 milioni di euro, sarebbe stata ultimata nel «primo semestre del 2017».
A tutt'oggi, invece, la nuova strada statale non è stata ultimata, il collegamento sarà disponibile forse nel 2023. I lotti vanno avanti a singhiozzo, il numero 4 è fermo da maggio 2018, dopo che il contratto venne rescisso. Silos, il sistema informativo legge opere strategiche della Camera dei deputati, lo scorso ottobre segnalava che i lavori del lotto 2, con un costo «aggiornato» di 110.346.001 euro, erano al 13,7%. Il lotto 5, dal costo di 59.992.000 euro, presentava «un avanzamento dei lavori del 15,6%». Sempre Silos indicava che al 31 ottobre 2019 le previsioni di costo della strada erano lievitate a 1.120.559 euro. Lo scorso 16 gennaio ha aperto al traffico un tratto di carreggiata lungo 2,3 chilometri, ma raddoppiare 80 chilometri di una strada giudicata pericolosissima, sembra un'impresa impossibile. Camion e pullman la percorrono ogni giorno a velocità piuttosto basse, tentare di superarli con solo due corsie a disposizione significa rischiare la vita, vie di fuga non esistono, infatti è disseminata di croci.
Un calvario anche il completamento della 291 Sassari-Alghero a quattro corsie, lavori iniziati nel 2009 poi più volte bloccati perché «sparivano» i soldi, i fondi venivano dirottati su altre opere. Nel 2007 l'importo del finanziamento era stato di 54.660.000 euro. «Non bisogna perdere altro tempo, mai più, l'iter prosegua velocemente al Cipe e si appalti l'opera», tuonava nel febbraio dello scorso anno l'allora ministro dei Trasporti, il pentastellato Danilo Toninelli. «Siamo soddisfatti che tutti i ministeri competenti abbiano sbloccato un'opera strategica, finanziata nel 2015 con 125 milioni dallo Sblocca Italia», commentava l'ex sindaco di Alghero, Mario Bruno. Due mesi fa, il ministero dei Beni culturali ha espresso parere negativo sul completamento della strada, per problemi di compatibilità ambientale. In questo modo si perderanno i finanziamenti dell'opera.
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Il decreto voluto dal M5s ha finito per complicare gli iter. E così i ricorsi hanno mandato in tilt persino i piccoli appalti.In Lombardia sono 41 i cantieri rimasti sulla carta, non ancora partiti e 26 le opere incompiute. Alcuni lavori sono fermi alla progettazione perché si attende la nomina del commissario.In Campania ancora fermo il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio» la cui conclusione era prevista per il primo gennaio 2014.In Sardegna la nuova statale 597 da Sassari a Olbia non è ancora stata ultimata. Il collegamento sarà disponibile forse nel 2023.Lo speciale contiene quattro articoli.Il decreto Sbloccacantieri è un altro buco nell'acqua. È passato quasi un anno e di cantieri sbloccati siamo a quota zero. Secondo l'Ance sono 749 le opere infrastrutturali bloccate, per un valore complessivo di 62 miliardi di euro. Di queste, 101 sono grandi opere di importo superiore ai 100 milioni di euro, per un totale di oltre 56 miliardi di euro. Le cause dello stop dei cantieri sono diverse: dalla mancanza di fondi, al fallimento delle imprese coinvolte, ai ricorsi, all'arrivo di altre leggi che richiedono modifiche ai progetti. I lavori del nodo ferroviario di Genova, ad esempio, sono bloccati da novembre 2018, quando il gruppo Astaldi, che si era aggiudicato l'appalto dopo la crisi del consorzio Eureca, è stato costretto a risolvere il contratto prima del fallimento. L'ultradecennale questione della Cremona-Mantova attende ancora una soluzione. Per la Ragusa-Catania, vecchia di 30 anni, sono arrivati 750 milioni; peccato però che il progetto definitivo non sia ancora completato, perché devono essere recepite le nuove norme a cominciare dal Milleproroghe.Il decreto, oltre a non sbloccare le grandi opere, sta mettendo a rischio le gare per i piccoli e medi cantieri, che rappresentano il 70% dell'attività degli appalti dei Comuni. Opere apparentemente minori, eppure fondamentali per i piccoli centri. Stiamo parlando di 11.500 appalti, di importo inferiore a 5 milioni di euro, che potrebbero rimanere in sospeso. Lo Sbloccacantieri contiene una norma concepita proprio per semplificare le gare di queste tipologie di appalti. Peccato che sia stata scritta in modo tutt'altro che chiaro e preciso, al punto che ha scatenato una gazzarra di interpretazioni contrastanti e di conseguenti contestazioni, mettendo in crisi le amministrazioni comunali. L'allarme è stato lanciato dal presidente dell'Ifel, fondazione Anci per l'economia locale, l'Associazione dei Comuni. Guido Castelli ha passato ai raggi x il decreto e ha ricostruito l'ambiguità di parti importanti del testo che hanno indotto l'intervento di vari Tar, del ministero delle Infrastrutture, dell'Anac e alla fine anche del Consiglio di Stato.Nel 2019, come attesta l'Associazione dei costruttori, sono stati presentati 22.000 bandi di gara per lavori pubblici. Quelli di importo fino a 5 milioni (cui si riferisce la norma dello Sbloccacantieri) sono 11.512. Proprio questi, circa la metà, corrono il rischio di restare impantanati in contestazioni giudiziarie.Ma andiamo con ordine. Questa la ricostruzione di Castelli. Il decreto, varato il 18 aprile scorso e convertito in legge a giugno, ha espressamente previsto una modalità di aggiudicazione semplificata per gli appalti di importo inferiore a 5,350 milioni di euro, (cioè sotto la soglia oltre la quale scatta la normativa europea) e privi di carattere transfrontaliero ( non appetibili a operatori esteri). Per queste gare, se arrivano almeno dieci offerte, scatta l'obbligo (prima era facoltativo) del meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale, in presenza del criterio del minor prezzo. Questo significa che se in una gara, con le caratteristiche di cui sopra, emerge che alcune offerte hanno un prezzo talmente basso da essere sospetto, queste vengono automaticamente escluse. Non si perde tempo a sentire le ragioni e le spiegazioni dell'impresa interessata, ma si passa subito ad aggiudicare la gara. Tale meccanismo dovrebbe accorciare i tempi e far emergere subito anomalie che rischierebbero, a cantiere aperto, di compromettere l'esecuzione dei lavori. Quante volte, in effetti, leggiamo di opere che sono partite con la previsione di un costo e poi si interrompono perché risulta che c'è stata una sottostima e i soldi non bastano? Allora servono altri stanziamenti, con un effetto moltiplicatore che spesso porta alla sospensione dei lavori. Le ben note cattedrali nel deserto…Per evitare quindi sorprese in corso d'opera, ecco che il decreto ha introdotto il meccanismo di esclusione automatica delle offerte anomale.Fin qui tutto bene. Il problema sorge per il calcolo della soglia di anomalia. Quand'è che un'offerta, nei casi di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso, può definirsi anomala e dunque da escludere?È qui che il meccanismo si è inceppato. Lo Sbloccacantieri ha modificato un articolo del Codice dei contratti pubblici, sostituendo i precedenti cinque metodi di calcolo, con due distinte modalità utilizzabili secondo il numero delle offerte ammesse (pari o superiori o inferiori a 15). Siccome dal calcolo si individua chi si aggiudica una gara e chi viene escluso, questo passaggio è molto delicato. Castelli lancia il sasso: «Era evidente l'esigenza di scrivere la norma nella maniera più chiara possibile, cercando di evitare che si prestasse a molteplici interpretazioni». Invece così non è stato. E sono partiti numerosi ricorsi. Sulla questione sono addirittura intervenuti quattro Tar: della Sicilia, della Calabria, dell'Emilia e della Lombardia. Ciascuno, però, è arrivato a soluzioni contrapposte. Alla fine si sono pronunciati l'Anac e il ministero delle Infrastrutture, che hanno condiviso l'impostazione del Tribunale amministrativo di Brescia. Ma quando la questione sembrava risolta, ecco che il Tar delle Marche ha rimescolato le carte sul tavolo, fornendo una sua interpretazione.A questo punto la palla è passata al Consiglio di Stato, che ha fissato due udienze, una per trattare il ricorso sulla sentenza del Tar di Brescia e un'altra per quella delle Marche. Alla fine, ha deciso di sospendere entrambi i pronunciamenti, fissando al prossimo 4 giugno una riunione per sciogliere il nodo. E altro tempo passa…È evidente che ora in ogni gara al minor prezzo, che prevede l'aggiudicazione con esclusione automatica, obbligatoria, per appalti di importo compreso tra 350.000 euro e a 5,350 milioni di euro, rischia di essere soggetta a ricorso, qualunque sia l'interpretazione adottata. Rieccoci quindi alla trafila delle contestazioni, al balletto delle carte bollate e degli avvocati. Almeno fino a giugno, quando, si spera, sia messo un punto a questa paradossale vicenda legislativa.Nel frattempo, in attesa di un chiarimento, chi era in procinto di bandire una gara si guarderà bene dal farlo per evitare di mettersi in una posizione che potrebbe essere contestata, con il rischio di dover cominciare da capo.A fare le spese di questa situazione sono soprattutto le zone colpite dal terremoto del 2016, dove la ricostruzione marcia a rilento. La situazione dovrebbe essere milgiore soltanto per i cantieri di importo tra i 40.000 e i 500.000 euro, per i quali è previsto l'affidamento diretto e, più in generale, per le gare fino a 350.000 euro. Secondo l'Ance, è possibile che «per i tagli di lavori più ridotti, le stazioni appaltanti, prendendo atto delle nuove disposizioni, ricorrano in misura maggiore all'affidamento diretto».Auspici. Che faranno piccoli Comuni? 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Il nuovo collegamento tra Bergamo e l'aeroporto Orio al Serio, dovrebbe essere pronto, nelle intenzioni, per le Olimpiadi del 2026, ma si marcia a rilento. Per il raddoppio della tratta Codogno-Cremona-Mantova, è ancora in corso la progettazione e si stima che solo a marzo 2021 sarà completato l'iter delle approvazioni, dopodiché ci sarà la gara. Al palo il quadruplicamento della Milano Rogoredo-Pavia e il potenziamento della tratta ferroviaria Rho-Gallarate. C'è poi il caso del maxi polo dedicato alla logistica della società Esselunga. Quest'opera di 650.000 metri quadri si è impantanata in una serie di ricorsi al Tar da parte delle amministrazioni locali, poi sbloccati dall'intervento del Consiglio di Stato. Una vicenda che ormai si trascina da oltre 30 anni è quella della tangenziale di Isorella. L'opera è stata inserita nel 2017 dalla Provincia nel programma triennale 2018-2020 delle opere pubbliche. Prevede un investimento di 6 milioni e 500.000 euro. Due ricorsi hanno bloccato la realizzazione del nuovo Museo dell'industria e del Lavoro a Brescia. Valore: 12 milioni di euro. Il cantiere si deve chiudere entro il 2021. L'opera di depurazione del Garda è considerata primaria ma è impantanata in veti ambientalistici. Il progetto dovrebbe essere realizzato tra il 2025 e il 2030 ma si continua ancora a discutere su quanti impianti di depurazione realizzare sulla riva bresciana. Al momento è stato creato un tavolo di approfondimento per chiarire l'impatto ambientale e individuare misure compensative. L'autostrada Cremona-Mantova è un progetto che risale al 2005 e prevedeva costi per 756 milioni di euro. Nel 2017 dopo 12 anni di attesa, è arrivato il piano esecutivo con una lievitazione dell'onere a 1,2 miliardi. La Regione, in un recente incontro al ministero delle Infrastrutture, ha confermato l'impegno finanziario. L'opera dovrebbe essere completata entro il 2026, ma siamo ancora ai tavoli di discussione. All'Anagrafe delle opere incompiute, numerosi cantieri risultano bloccati per la mancanza di fondi, o perché nel frattempo sono arrivate nuove norme tecniche o disposizioni di legge, o addirittura perché nel corso dei lavori è venuto meno l'interesse da parte della stazione appaltante o dell'ente aggiudicatore. È il caso della realizzazione di una nuova casa mandamentale nel Comune di Borgo Mantovano. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/s-blocca-cantieri-2645350787.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="raccordo-salerno-avellino-manca-ancora-il-commissario" data-post-id="2645350787" data-published-at="1781538945" data-use-pagination="False"> Raccordo Salerno-Avellino: manca ancora il commissario Il 23 dicembre 2003, l'Anas annunciava l'appalto per il raddoppio della statale 268 «del Vesuvio». I lavori su circa 19,5 chilometri che interessano i Comuni di Boscoreale, Poggiomarino, San Giuseppe Vesuviano e Terzigno erano suddivisi in due lotti. Prevedevano la realizzazione di 9 viadotti, 25 ponti e 14 cavalcavia, il tempo stabilito per l'esecuzione delle opere era di 1.160 giorni (poco più di tre anni). Il Portale nazionale delle infrastrutture di trasporto e logistica (Trail) di Unioncamere riportava come inizio lavori il 30 marzo 2010 e come previsione di fine cantieri il primo gennaio 2014. Lo scorso giugno l'Anas indicava in un report, alla commissione Trasporti della Camera, che in Campania 13 cantieri erano a rischio, tra i quali il raddoppio della statale del Vesuvio. Non sarebbero mancati i fondi, oltre 1.600 milioni di euro già stanziati, ma abbondavano ritardi e intoppi burocratici «che vanno dalla condivisione dei progetti con gli enti locali, la necessità di approfondimenti tecnici fino a ritardi nella presentazione dei pareri tecnici o allungamenti dei tempi nell'iter autorizzativo». Tra le opere bloccate, anche l'avvio del raddoppio della statale 372 «Telesina» lunga 71 chilometri, una delle più trafficate della Regione con un traffico medio giornaliero di circa 20.000 veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Importo stanziato, 790 milioni di euro. La statale 268 è un'arteria nevralgica per snellire il traffico dei paesi a Nord del Vesuvio e rappresenta la principale via di fuga in caso di eruzione. I lavori dello svincolo di Angri, che «contribuirebbe a favorire un significativo decongestionamento del traffico pesante», come evidenziava Edmondo Cirielli, deputato di Fratelli d'Italia, non sono ancora stati completati. La trasformazione in autostrada del raccordo Salerno-Avellino, 232,3 milioni di euro per i primi due lotti, è un'altra delle opere inserite nel decreto sblocca cantieri. Strada di collegamento tra l'A3 (Salerno-Reggio Calabria) e A30 (Caserta -Salerno), con la bretella verso il porto così pure con la tangenziale di Salerno, per il suo ampliamento è finanziata la prima parte dell'investimento. Il Cipe ha approvato il progetto preliminare per la terza corsia e la messa in sicurezza del lotto Salerno-Fratte-Mercato San Severino, primo dei due lotti in cui è stato suddiviso il progetto dell'autostrada Salerno-Avellino. Non è stato bandito l'appalto perché il governo non ha ancora nominato il commissario che faccia partire i lavori, si rischia di perdere i finanziamenti. A metà febbraio è stata avanzata l'ipotesi di allargare l'autostrada con binari ad alta velocità, una sinergia tra Rfi e Anas che potrebbe generare la prima linea italiana autostradale ferroviaria lungo l'asse Salerno Avellino Benevento. Treni e auto percorrerebbero questa direttrice parallelamente. Magari prima completando la trasformazione della superstrada in autostrada. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/s-blocca-cantieri-2645350787.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="sulla-strada-della-morte-si-schiantano-regione-e-ministeri" data-post-id="2645350787" data-published-at="1781538945" data-use-pagination="False"> Sulla «strada della morte» si schiantano Regione e ministeri «L'intervento per la realizzazione del raddoppio a quattro corsie della nuova statale 597 da Sassari a Olbia è stato suddiviso in 10 lotti funzionali», riporta l'Anas, indicando che i lavori sono «in corso». Per migliorare la percorribilità di quella che viene chiamata «la strada della morte», il principale collegamento trasversale interno della Sardegna, tra la costa occidentale e quella orientale del Nord, si è potuto iniziare solo nel 2013. In quell'anno, la Regione Sardegna comunicava che i cantieri «assorbiranno molti posti di lavoro», circa 1.400 operai e che l'opera, prevista con un costo di circa 960 milioni di euro, sarebbe stata ultimata nel «primo semestre del 2017». A tutt'oggi, invece, la nuova strada statale non è stata ultimata, il collegamento sarà disponibile forse nel 2023. I lotti vanno avanti a singhiozzo, il numero 4 è fermo da maggio 2018, dopo che il contratto venne rescisso. Silos, il sistema informativo legge opere strategiche della Camera dei deputati, lo scorso ottobre segnalava che i lavori del lotto 2, con un costo «aggiornato» di 110.346.001 euro, erano al 13,7%. Il lotto 5, dal costo di 59.992.000 euro, presentava «un avanzamento dei lavori del 15,6%». Sempre Silos indicava che al 31 ottobre 2019 le previsioni di costo della strada erano lievitate a 1.120.559 euro. Lo scorso 16 gennaio ha aperto al traffico un tratto di carreggiata lungo 2,3 chilometri, ma raddoppiare 80 chilometri di una strada giudicata pericolosissima, sembra un'impresa impossibile. Camion e pullman la percorrono ogni giorno a velocità piuttosto basse, tentare di superarli con solo due corsie a disposizione significa rischiare la vita, vie di fuga non esistono, infatti è disseminata di croci. Un calvario anche il completamento della 291 Sassari-Alghero a quattro corsie, lavori iniziati nel 2009 poi più volte bloccati perché «sparivano» i soldi, i fondi venivano dirottati su altre opere. Nel 2007 l'importo del finanziamento era stato di 54.660.000 euro. «Non bisogna perdere altro tempo, mai più, l'iter prosegua velocemente al Cipe e si appalti l'opera», tuonava nel febbraio dello scorso anno l'allora ministro dei Trasporti, il pentastellato Danilo Toninelli. «Siamo soddisfatti che tutti i ministeri competenti abbiano sbloccato un'opera strategica, finanziata nel 2015 con 125 milioni dallo Sblocca Italia», commentava l'ex sindaco di Alghero, Mario Bruno. Due mesi fa, il ministero dei Beni culturali ha espresso parere negativo sul completamento della strada, per problemi di compatibilità ambientale. In questo modo si perderanno i finanziamenti dell'opera.
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Hezbollah può perdere comandanti, combattenti, depositi di armi e influenza politica, ma continua a sopravvivere grazie a una rete finanziaria internazionale che resta largamente operativa. È questa la conclusione del rapporto Le operazioni finanziarie di Hezbollah in Europa, pubblicato dal Centro austriaco di documentazione sull’islam politico e firmato dall’esperta di Medio Oriente Lina Khatib.
Lo studio arriva dopo una fase estremamente difficile per il movimento sciita libanese. La guerra che combatte contro Israele dal 2023 ha provocato pesanti perdite militari, la distruzione di infrastrutture strategiche e la morte di numerosi dirigenti. Anche il crollo del regime siriano di Bashar al Assad nel dicembre 2024 ha privato Hezbollah di un alleato fondamentale e di importanti canali economici utilizzati per finanziare le proprie attività. Secondo il rapporto, tuttavia, la sconfitta militare non si è tradotta in una sconfitta economica. Le strutture finanziarie costruite in oltre quarant’anni di attività continuano a operare su scala globale e l’Europa rappresenta ancora uno dei principali centri di raccolta, movimentazione e riciclaggio di denaro.
Il Dipartimento del Tesoro americano stima che Hezbollah riceva almeno 700 milioni di dollari all’anno dall’Iran. Considerando che il bilancio complessivo del gruppo supera il miliardo di dollari, emerge che quasi un terzo delle entrate proviene da attività autonome sviluppate attraverso reti criminali e finanziarie internazionali. Il rapporto descrive una struttura estremamente sofisticata che collega traffico di droga, riciclaggio di denaro, commercio internazionale, criptovalute, diamanti, opere d’arte, società di copertura e organizzazioni apparentemente legittime sparse in tutto il mondo. L’Europa occupa una posizione centrale in questo sistema. Le autorità occidentali hanno individuato attività riconducibili a Hezbollah in Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Romania, Spagna, Svizzera e Regno Unito. Tra i Paesi maggiormente coinvolti figurano Francia e Germania, ma il rapporto evidenzia come il fenomeno interessi l’intero continente.
Anche l’Italia compare più volte nel documento. Non viene indicata come il principale centro operativo dell’organizzazione, ma come uno snodo logistico e commerciale importante all’interno delle rotte utilizzate dalle reti criminali collegate a Hezbollah. Uno degli episodi citati riguarda il traffico di Captagon, la droga sintetica che per anni ha rappresentato una delle principali fonti di reddito del regime siriano e dei suoi alleati. Nel 2021 le autorità austriache hanno smantellato una rete che stava organizzando il trasferimento di 30 tonnellate di Captagon verso l’Arabia Saudita. La sostanza veniva prodotta in Libano, nascosta all’interno di forni per pizza e altre apparecchiature, spedita in Belgio, trasferita in Austria e successivamente inoltrata verso la penisola arabica attraverso porti italiani. Secondo gli investigatori, la scelta dell’Europa era strategica. Le merci provenienti dal continente europeo erano sottoposte a controlli meno rigorosi rispetto a quelle in arrivo direttamente dal Libano, consentendo ai trafficanti di sfruttare le vulnerabilità del sistema commerciale internazionale. Dietro molte di queste attività vi sarebbe la cosiddetta Business Affairs Component (Bac), la struttura economico-finanziaria di Hezbollah fondata dal comandante Imad Mughniyah. Secondo il rapporto, il Bac è stato guidato da Adham Husayn Tabaja, considerato dagli Stati Uniti uno dei principali finanziatori dell’organizzazione e inserito nelle liste dei terroristi globali. Al suo fianco operava Abdallah Safi al Din, rappresentante di Hezbollah in Iran e figura centrale nei rapporti finanziari con Teheran. Attraverso questa struttura Hezbollah avrebbe sviluppato una stretta collaborazione con diversi cartelli della droga latinoamericani, offrendo servizi di riciclaggio di denaro in cambio di commissioni milionarie.
Uno dei casi più significativi descritti nel rapporto è quello della cosiddetta Cedar Network, smantellata dalla Drug Enforcement Administration americana nell’ambito del Progetto Cassandra. Secondo le indagini, la rete acquistava cocaina dai cartelli colombiani, la distribuiva in Europa e negli Stati Uniti e successivamente ripuliva i proventi attraverso un articolato sistema commerciale. Al centro del meccanismo vi era Mohamad Noureddine, considerato il coordinatore dei flussi finanziari dell’organizzazione. Operando da Beirut, Noureddine avrebbe supervisionato il riciclaggio di milioni di dollari derivanti dal traffico di cocaina e destinato parte dei fondi all’acquisto di armamenti per Hezbollah e per gruppi alleati attivi in Siria e Iraq. Accanto a lui operava Hassan Trabulsi, che secondo le indagini utilizzava una concessionaria automobilistica in Germania per acquistare e rivendere veicoli di lusso con denaro proveniente dal narcotraffico. Le auto venivano poi esportate verso l’Africa occidentale, dove venivano rivendute per completare il processo di riciclaggio.
Un ruolo analogo sarebbe stato svolto da Ali Zbib, incaricato dell’acquisto di orologi di lusso destinati agli stessi circuiti commerciali. Il rapporto ricorda inoltre che nel 2016 una vasta operazione internazionale portò all’arresto di 16membri della rete tra Francia, Belgio, Germania e Italia. Secondo gli investigatori, l’organizzazione era in grado di riciclare fino a un milione di euro alla settimana. Tra le figure più importanti citate nello studio compare anche Ayman Joumaa, considerato uno dei maggiori broker internazionali del narcotraffico e del riciclaggio di denaro collegato a Hezbollah. La sua organizzazione avrebbe movimentato fondi attraverso società offshore, compagnie di navigazione, hotel e reti hawala distribuite tra Libano, Panama e Colombia. Ma il narcotraffico non rappresenta l’unica fonte di reddito. Il rapporto dedica un intero capitolo al mercato dell’arte e dei diamanti, descritto come uno degli strumenti più efficaci per occultare la provenienza dei fondi. Al centro di questo sistema compare Nazem Said Ahmad, mercante d’arte libanese colpito da sanzioni statunitensi e britanniche e considerato uno dei principali finanziatori personali di Hassan Nasrallah. Secondo il Dipartimento del Tesoro americano, Ahmad avrebbe utilizzato una rete di società di copertura e prestanome per acquistare e movimentare opere di enorme valore realizzate da artisti come Andy Warhol, Pablo Picasso, Ai Weiwei e Jean-Michel Basquiat. Dal 2012 avrebbe acquistato opere per oltre 54 milioni di dollari, sfruttando le difficoltà di valutazione tipiche del mercato dell’arte per trasferire denaro fuori dal Libano e aggirare le sanzioni internazionali. Lo stesso sistema sarebbe stato utilizzato per il commercio di diamanti. Attraverso una complessa rete di intermediari e società di copertura, Ahmad avrebbe movimentato migliaia di carati, alterando valutazioni e certificazioni per aumentare il valore degli asset e occultare i reali beneficiari delle transazioni.
E per riciclare i soldi il gruppo commercia pure automobili usate
Quando si parla di Hezbollah, l’attenzione si concentra quasi sempre sulle attività militari dell’organizzazione sciita libanese, sul suo arsenale missilistico e sul sostegno ricevuto dall’Iran. Molto meno nota è invece la dimensione economica del gruppo, che secondo numerose indagini internazionali si avvale di una rete finanziaria globale capace di operare tra Medio Oriente, Africa, America Latina ed Europa. Uno degli aspetti più sorprendenti emersi negli ultimi anni riguarda il commercio internazionale di automobili usate. Un settore apparentemente ordinario che, secondo investigatori americani ed europei, viene sfruttato da organizzazioni criminali collegate a Hezbollah per riciclare denaro proveniente dal traffico di droga e da altre attività illecite.
Il meccanismo individuato dalle autorità segue uno schema relativamente semplice. I proventi del narcotraffico vengono raccolti in diversi Paesi e successivamente utilizzati per acquistare veicoli usati. Le automobili vengono poi esportate soprattutto verso l’Africa occidentale, uno dei principali mercati mondiali per i veicoli di seconda mano. Una volta rivenduti, i mezzi generano profitti apparentemente legittimi che possono essere reinseriti nel sistema finanziario internazionale. Secondo gli investigatori, una parte di queste risorse finisce per sostenere reti riconducibili a Hezbollah. L’Europa occupa un ruolo centrale all’interno di questo sistema. Non perché il mercato automobilistico europeo finanzi direttamente il gruppo libanese, ma perché alcune reti criminali utilizzano società commerciali, operatori logistici e intermediari presenti nel continente per movimentare e occultare ingenti quantità di denaro. I grandi flussi di merci che attraversano quotidianamente porti e frontiere europee offrono infatti opportunità ideali per mascherare operazioni sospette all’interno di attività apparentemente regolari. Uno dei casi più significativi riguarda la rete finanziaria attribuita all’uomo d’affari libanese Ayman Joumaa e le indagini sviluppate attorno alla Lebanese Canadian Bank. Secondo il Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti, centinaia di milioni di dollari provenienti dal narcotraffico transitano attraverso un articolato sistema di riciclaggio che coinvolge società commerciali, attività di import-export e movimentazioni finanziarie internazionali. Le automobili usate rappresentano soltanto uno degli strumenti utilizzati per ripulire il denaro e reinserirlo nell’economia legale.
Le dimensioni del fenomeno emergono con maggiore chiarezza durante l’operazione internazionale «Cedar», coordinata tra agenzie di sicurezza europee e statunitensi. L’inchiesta porta alla luce una rete accusata di aver riciclato centinaia di milioni di euro attraverso diversi Paesi dell’Unione europea, confermando come il continente venga considerato un ambiente favorevole per attività economiche utilizzate per nascondere la provenienza dei fondi. L’Europa continua a rappresentare un nodo strategico per le attività economiche e finanziarie riconducibili a Hezbollah. Germania, Belgio, Francia, Paesi Bassi e alcuni Stati balcanici vengono frequentemente citati nelle analisi di intelligence come aree nelle quali operano facilitatori e reti di supporto sospettate di contribuire alle attività economiche dell'organizzazione. Per le autorità occidentali il fenomeno non riguarda soltanto il terrorismo. Hezbollah viene accusato da diversi governi di aver sviluppato rapporti con gruppi criminali coinvolti nel traffico di cocaina, nel contrabbando e nel riciclaggio di denaro. L’organizzazione respinge queste accuse e sostiene che si tratti di campagne politiche finalizzate a colpirne l’immagine internazionale. Tuttavia, negli ultimi quindici anni, numerose indagini giudiziarie e rapporti di intelligence continuano a individuare collegamenti tra soggetti vicini al gruppo e sofisticate operazioni economiche transnazionali.
Tra le figure finite nel mirino delle autorità americane compare Adham Husayn Tabaja, noto come Adham Tabaja. Washington lo considera un membro di Hezbollah con collegamenti diretti ai vertici dell’organizzazione e alla sua componente operativa. Attraverso il gruppo Al-Inmaa, attivo nei settori immobiliare e delle costruzioni, ha contribuito a sostenere economicamente il movimento sciita. Secondo il Dipartimento del Tesoro statunitense, le sue attività si estendono dal Libano all'Iraq e forniscono al gruppo sia risorse finanziarie sia infrastrutture operative.
Nel 2015 gli Stati Uniti lo hanno designato come terrorista globale e hanno congelano i beni soggetti alla giurisdizione americana. Provvedimenti analoghi sono stati adottati anche dall’Arabia Saudita. La vicenda delle automobili usate rappresenta soltanto una delle molteplici modalità attraverso cui le organizzazioni terroristiche moderne riescono a finanziare le proprie attività. Non si tratta più soltanto di donazioni o sostegni statali. Sempre più spesso queste realtà sfruttano le opportunità offerte dall’economia globale, infiltrandosi nei circuiti commerciali internazionali e utilizzando attività apparentemente legittime per generare e trasferire denaro.
I pagamenti iraniani? Arrivano in cripto
Negli ultimi anni Hezbollah ha inoltre investito sempre più nelle criptovalute. Secondo il rapporto, Le operazioni finanziarie di Hezbollah in Europa, l’organizzazione utilizza principalmente la rete Tron e la stablecoin Tether, strumenti considerati particolarmente interessanti perché più difficili da monitorare rispetto al Bitcoin.
Gli Stati Uniti hanno colpito il settore delle criptovalute iraniano imponendo sanzioni a Nobitex, il principale exchange del Paese, e ad altre tre piattaforme digitali accusate di favorire l’elusione delle restrizioni internazionali e il finanziamento del terrorismo. Secondo il Dipartimento del Tesoro, Nobitex avrebbe gestito oltre la metà dei flussi di asset digitali diretti verso l’Iran nel 2025, facilitando operazioni riconducibili ai Pasdaran, ad attività terroristiche e a gruppi legati al ransomware. Sanzionati anche il presidente e cofondatore Amir Hossein Rad e altri dirigenti della società. Nel mirino di Washington sono finite inoltre Wallex, Bitpin e Ramzinex, tra le maggiori piattaforme iraniane per volume di scambi. Le autorità americane sostengono che questi operatori abbiano avuto un ruolo chiave nel trasferimento di fondi e nell’aggiramento delle sanzioni economiche.
Tra le figure chiave di questo settore emerge Tawfiq Muhammad Said al Law, operatore hawala con base in Siria accusato di aver fornito portafogli digitali utilizzati per ricevere fondi derivanti dalla vendita di petrolio iraniano e trasferirli a Hezbollah. Lo studio cita inoltre Muhammad Ja'far Qasir e Muhammad Qasim al-Bazzal, responsabili del coordinamento dei trasferimenti finanziari tra il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie iraniane, Hezbollah, il regime siriano e gli Huthi yemeniti. Secondo gli autori, queste attività dimostrano come Hezbollah non sia semplicemente un’organizzazione armata attiva in Libano, ma una vera e propria multinazionale del finanziamento illecito capace di integrare narcotraffico, commercio internazionale, servizi finanziari, opere d’arte, diamanti e nuove tecnologie digitali.
A rendere ancora più difficile il contrasto di queste attività è la mancanza di una posizione uniforme in Europa. Mentre Stati Uniti, Regno Unito, Germania e altri Paesi considerano Hezbollah nella sua interezza un’organizzazione terroristica, l’Unione europea continua formalmente a distinguere tra ala politica e ala militare. Secondo gli autori del rapporto questa distinzione crea aree grigie che facilitano la raccolta e la movimentazione di fondi. Le differenze legislative tra i vari Paesi europei rendono inoltre più difficile seguire il percorso del denaro e coordinare le attività investigative. L’Italia, insieme ad altri Paesi europei, rappresenta uno dei tasselli di questa rete internazionale. Finché tali infrastrutture finanziarie resteranno operative, avvertono gli autori del rapporto, Hezbollah continuerà a disporre delle risorse necessarie per mantenere la propria influenza ben oltre i confini del Libano.
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Le attività investigative, avviate nel 2024 a seguito di approfondimenti fiscali su una società con sede nel Lodigiano, risultata essere una società cartiera che emetteva fatture per operazioni inesistenti per migliaia di euro, hanno portato alla luce un’organizzazione criminale in grado di trasferire in Cina oltre 200 milioni di euro.
Secondo gli investigatori, il sodalizio sfruttava i complessi meccanismi di riciclaggio tipici del cosiddetto «underground banking», ossia sistemi di trasferimento di denaro che operano al di fuori dei circuiti finanziari ufficiali e regolamentati, aggirando i controlli antiriciclaggio. Le somme venivano spesso trasferite attraverso triangolazioni con altri Paesi europei prima di giungere a destinazione.
Questo sistema consentiva ai beneficiari delle fatture false di riciclare proventi derivanti da diverse tipologie di reati presupposto, tra cui reati tributari, societari e fallimentari, ma anche attività legate al traffico di stupefacenti e alla criminalità organizzata. Parallelamente, soggetti appartenenti alla comunità cinese avrebbero potuto riciclare ingenti quantità di denaro proveniente dalle proprie attività economiche e rimpatriare in Cina somme già «ripulite».
Il meccanismo si basava su una compensazione tra il denaro contante restituito ai beneficiari delle fatture false e i bonifici effettuati da questi ultimi sui conti correnti gestiti dall’organizzazione.
In numerose operazioni i trasferimenti venivano effettuati mediante l’utilizzo dei cosiddetti «virtual iban», particolari codici che consentono di reindirizzare i fondi verso un unico conto principale, mascherando i reali beneficiari e rendendo particolarmente complessa la ricostruzione dei flussi finanziari legati alle false fatturazioni.
L’organizzazione criminale avrebbe operato attraverso 41 società cartiere, gestite da un ufficio anonimo con sede a Chiari, in provincia di Brescia. Attraverso queste strutture sarebbero state emesse fatture per operazioni inesistenti per un valore complessivo di circa 200 milioni di euro nei confronti di numerose società clienti.
Le somme ricevute venivano successivamente trasferite all’estero e, in un secondo momento, retrocesse in contanti alle società beneficiarie delle false fatture. Per questo servizio l’organizzazione tratteneva una commissione pari al 10 per cento degli importi movimentati.
Le indagini hanno inoltre accertato che alcune società avrebbero indebitamente sfruttato le normative agevolative previste per gli eventi sismici dell’Abruzzo del 2009 e quelle introdotte durante la pandemia da Covid-19, inserendo in contabilità crediti inesistenti utilizzati per compensare debiti di natura fiscale, previdenziale e assicurativa.
Una delle società cartiere sarebbe stata utilizzata anche per realizzare una frode Iva nell’importazione di merci dall’India attraverso il ricorso illecito al regime del deposito Iva, che consente agli operatori economici di lavorare in sospensione d’imposta e di rinviare il pagamento dell’Iva a una fase successiva all’importazione.
Secondo quanto ricostruito dagli investigatori, la società fittizia si limitava a interporsi tra il fornitore e il destinatario finale della merce, senza svolgere alcuna reale attività commerciale e senza mai assolvere al pagamento dell’imposta dovuta.
Tra i destinatari delle misure cautelari personali figura anche un commercialista italiano, ritenuto responsabile della gestione amministrativa e contabile delle imprese riconducibili all’organizzazione. L’uomo avrebbe predisposto i modelli F24 utilizzati dalle società beneficiarie delle indebite compensazioni, oltre a tutta la documentazione necessaria per conferire alle aziende coinvolte una parvenza di regolarità formale.
Contestualmente all’esecuzione delle otto misure cautelari personali — tra cui gli arresti domiciliari nei confronti del presunto capo dell’associazione, con applicazione del braccialetto elettronico — l’autorità giudiziaria ha disposto il sequestro preventivo, anche per equivalente, di circa 31 milioni di euro.
I sequestri hanno riguardato i componenti dell’organizzazione e gli altri indagati, nonché le 41 società cartiere, i relativi conti correnti e l’ufficio «occulto» utilizzato per la gestione dell’intera struttura criminale.
Le misure patrimoniali hanno interessato disponibilità finanziarie, quote societarie, immobili, autovetture e beni di lusso, tra cui orologi e preziosi.
Nel corso delle perquisizioni, grazie al supporto delle unità cinofile «cash dog» in servizio presso i reparti della Guardia di Finanza degli aeroporti di Bergamo-Orio al Serio e Milano-Linate, sono stati inoltre rinvenuti e sequestrati oltre 100mila euro in contanti occultati all’interno di immobili e autovetture.s
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Paola Cortellesi (Ansa)
Nella festa del 2 giugno c’è stato un ciclopico convitato di pietra. Il 2 giugno è una di quelle rare occasioni nelle quali l’Italia, per qualche ora, sospende il proprio esercizio preferito - la divisione - e si concede il lusso dell’unità. Le bandiere sventolano senza polemica. Persino i partiti, almeno in apparenza, accettano una tregua. Così è stato anche nell’ottantesimo anniversario: una celebrazione accurata, solenne, ovviamente retorica, inevitabilmente pedagogica nel suo richiamo ai fondamenti della comunità nazionale. Sul Colle, sembrava prevalere quel sentimento raro che gli italiani provano soltanto in certe occasioni: il desiderio di riconoscersi in qualcosa di comune. Purtroppo tale anelito non può appartenere ai moralmente superiori, che per nessun motivo possono avere qualcosa in comune con i «moralmente inferiori». Fino a un certo punto siamo andati benino, per mezza giornata abbiamo dato l’impressione di un Paese normale. E invece no, i moralmente superiori non potevano permetterlo.
Nessuna polemica chiara, ma un qualcosa di più sottile e, per questo, più rivelatore: un’omissione nel discorso della signora Paola Cortellesi. In ottant’anni di storia repubblicana, abbiamo prodotto così poca cultura e così poche idee, che il massimo che siamo riusciti a mettere insieme è Paola Cortellesi, che ha raccontato questi otto decenni come una battaglia delle donne. In otto decenni non abbiamo avuto altro? In effetti, di omissioni nel discorso della Cortellesi ce ne sono state moltissime. Ha ricordato un Paese nato dopo guerra, dittatura, fame e resistenza: come dimenticarselo. Ha ricordato le donne seviziate e trucidate dai nazifascisti, ma ha elegantemente dimenticato quelle seviziate e uccise dai partigiani rossi in quanto si trattava di donne che avevano avuto solo la sventura di essere mogli o figlie o madri di persone coinvolte in un regime che, essendo durato venti anni, aveva coinvolto molte persone. A volte erano anche personalità del mondo antifascista e anticomunista, che i partigiani comunisti eliminavano perché, come avevano combattuto il fascismo, avrebbero combattuto anche il comunismo. I partigiani comunisti sono stati massacratori della divisione Osoppo e gli artefici del cosiddetto «triangolo della morte», un luogo tra Modena e Reggio Emilia in cui la gente è stata uccisa e data in pasto ai maiali e tra loro le donne non sono state poche.
Non ricordando quelle donne da loro seviziate e uccise, a volte ragazzine quattordicenni, la signora Cortellesi ha compiuto il gesto ignobile di calpestare la loro morte e il loro dolore. Non ha ricordato le cosiddette «marocchinate». Non ha nominato il fatto che l’antifascismo nasce con il cadavere impiccato per i piedi di Claretta Petacci, il cui assassinio non è mai stato perseguito penalmente, come prova tangibile dello sfregio per le donne e per il loro corpo. I gerarchi nazisti sono stati ben più colpevoli di Mussolini, ma hanno avuto diritto a un processo, perché la Storia ha diritto a un processo, e le loro donne sono state lasciate in pace. La signora Cortellesi, non ricordandola, ha calpestato le sevizie e la morte di una giovane donna uccisa barbaramente senza processo. Il cadavere di Claretta Petacci, impiccata per i piedi, ci ricorda che il fascismo, che ha ucciso, stuprato e storpiato mentre era al potere, ha fatto schifo e che altrettanto ha fatto l’antifascismo nella sua parte stalinista, che ha ucciso, stuprato e storpiato quando non era neanche al potere. Il fascismo è morto da 80 anni, ma l’antifascismo stalinista è purtroppo vivo e continua a bearsi del linciaggio di Mussolini, che ha privato la storia del suo processo, e del linciaggio di una giovane donna che non aveva commesso crimini.
Quando è che i morti seppelliranno i morti e potremo cominciare a non essere sempre impaludati in una storia sporca di ottant’anni fa? La signora Cortellesi parla di voto alle donne, ma sarebbe forse stato carino ricordare che, negli anni Venti, la proposta di voto alle donne fu bocciata da socialisti e liberali nel timore che avrebbe avvantaggiato i partiti cattolici. Poi la signora Cortellesi fa un rapido ripasso di come il fascismo considerasse la donna: moglie, madre e arredamento del focolare mentre i maschi potevano divertirsi tanto, scaraventati in una guerra assurda, mentre si trascinavano sulle piste del deserto o le nevi sovietiche con armi obsolete. Il fascismo non fu un movimento conservatore, certamente non un movimento di destra (Winston Churchill e Charles De Gaulle erano conservatori e di destra, e lasciavano le donne in pace a casa loro, ai loro focolari), ma un movimento rivoluzionario di derivazione marxista, cioè iperstatalista, e con il fanatismo dello sport e delle armi: le ragazze erano costrette a fare le Giovani italiane, dai 14 ai 17 anni, con una preparazione sportiva e paramilitare.
Comunque nelle Università dell’Italietta fascista si è laureata Rita Levi Montalicini . La signora Cortellesi non ha parlato della più immonda e atroce delle violenze contro le donne: i figli strappati a madri incolpevoli. La Repubblica ha equiparato marito e moglie: detto così suona benissimo, ma in realtà è stata una trappola mortale. Il potere tolto al pater familias è stato dato allo Stato: un potere enorme e spietato. Lo Stato decide le vaccinazioni e, soprattutto, manda le assistenti sociali, le psicologhe e i giudici a distruggere senza motivo il legame più ancestrale e sacro, avendo come risultato madri incolpevoli che per anni non sanno dove siano finiti i propri figli. Sanno solo che sono stati deportati in case famiglia, ossia orfanatrofi di Stato.
Ma il convitato di pietra più grosso, più indecentemente imperdonabile è stato non aver nominato Giorgia Meloni, primo presidente donna del nostro Paese. Non si tratta qui di discutere la figura politica di Meloni, né di condividerne o respingerne le scelte. Che piaccia o no, che susciti consenso o opposizione, il fatto rimane. La prima presidente del Consiglio donna rappresenta una novità destinata a entrare nei manuali e nelle cronologie istituzionali. È una circostanza che appartiene alla storia della Repubblica molto più che alla cronaca del governo. Una ricorrenza come il 2 giugno vive di simboli condivisi e di riconoscimenti che trascendono le appartenenze. È qui che la questione smette di riguardare la protagonista dell’omissione e comincia a riguardare il clima culturale del Paese. Le democrazie vivono di conflitto regolato. Ma esistono momenti nei quali il conflitto dovrebbe riconoscere un limite. Il 2 giugno è uno di questi. Quando ciò non accade, si produce una frattura visibile e abbastanza grossa. Quindi vorrei prendere io la parola e dire quello che la signora Cortellesi avrebbe dovuto dire, e cioè che io sono profondamente fiera del presidente del Consiglio del mio Paese, Giorgia Meloni, che è arrivata a essere presidente del Consiglio partendo dalle borgate, cosa che gli imbecilli le rimproverano senza capire che invece è un merito enorme. Come un merito enorme è l’essere diventata presidente del Consiglio senza essere la «figlia di» o «la moglie di». Quindi faccio volentieri io i complimenti e gli auguri alla signora Meloni: sono molto fiera di lei, del suo non essersi mai inginocchiata davanti a nessuno e sono contenta che in questo momento a capo del mio Paese ci sia lei.
Agli organizzatori della manifestazione, una sola domanda: ma veramente in rappresentanza delle donne e degli uomini dell’Italia, della loro cultura, della loro storia non avevamo niente di meglio da offrire di Paola Cortellesi?
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La Fiat «500 A» del 1936 (Stellantis Media)
Nel giugno del 1936 l’Italia del ventennio raggiunse il suo climax. Il consenso per il regime aveva raggiunto la massima espressione, l’Impero d’Africa era una realtà. La conquista dell’Etiopia aveva significato l’introduzione delle sanzioni votate dalla Società delle Nazioni, a cui il governo aveva risposto con l’autarchia economica, della quale la Fiat fu uno dei protagonisti principali.
Già prima dell’avventura in Africa Orientale, nel 1931, Mussolini aveva chiesto al senatore Giovanni Agnelli la realizzazione di una piccola vettura utilitaria, da immettere sul mercato al prezzo massimo di 5.000 lire. L’impresa, alquanto difficile, fu presa inizialmente in carico e affidata all’ingegnere Oreste Lardone, che concepì una rivoluzionaria vettura con trazione anteriore e motore bicilindrico raffreddato ad aria, dalle linee somiglianti, in piccolo, alla coeva «Balilla». Ma il forte pregiudizio del patron di Fiat sul tutto avanti e un piccolo incidente che lo coinvolse durante un collaudo fecero accantonare definitivamente il primo progetto. Solo nel 1934 la Fiat riprese i lavori per l’utilitaria quando il responsabile dell’ufficio progetti del Lingotto Antonio Fessia affidò ad un giovane e promettente Dante Giacosa lo studio della nuova vetturetta. L’ingegnere piemontese entrò così per la prima volta nella storia dell’automobilismo italiano realizzando quello che sarà il progetto definitivo della Fiat «500», poi ribattezzata «Topolino» in onore del celebre personaggio Disney. Molto differente nelle linee dal primo prototipo, l’utilitaria di Giacosa presentava una linea aerodinamica come quella della coeva «Fiat 1500» e della «Nuova Balilla». Aveva un telaio a scocca portante, la trazione posteriore e un motore anteriore a sbalzo. Giacosa applicò alcune soluzioni che permisero di ridurre i componenti e quindi i costi di produzione: sistemò il radiatore dietro al motore in posizione più elevata in modo da farlo funzionare per gravità come nei termosifoni, risparmiando così la pompa dell’acqua. Lo stesso fece per l’alimentazione sfruttando la gravità ed eliminando la pompa della benzina.
Il propulsore era un più tradizionale 4 cilindri da 569cc e cambio a 4 velocità erogante 13 cavalli. Dato il peso ridotto a soli 535 kg, la «500 A» arrivava a toccare gli 85 Km/h, una velocità più che soddisfacente per l’epoca, in un’Italia in cui le grandi arterie stradali erano ancora poco sviluppate.
Il 13 giugno la «Topolino» venne testata da Mussolini in persona, per poi essere immessa sul mercato dal 15 giugno. Il prezzo di listino fu più alto di quello richiesto dal governo: 8,900 lire, cioè 3,900 lire in più di quanto previsto. Lungi dal diventare un fenomeno di massa, la piccola Fiat fu comunque un successo in termini di numeri, con oltre 20.000 unità prodotte all’anno. All’estero fu anche prodotta in Francia dalla Simca, da sempre legata a Fiat, con il nome di «Simca 5». Accanto alla berlina, di ottima qualità nelle finiture, fu introdotto anche un piccolo furgone su base «Topolino». La prima serie della «500» vide anche l’impiego in guerra sia con il Regio Esercito, sia in alcuni casi anche con la Wehrmacht. Il conflitto paralizzò la produzione, che riprese solo nel 1946 con lo stesso modello di 10 anni prima. Solo due anni più tardi uscì la «500 B», sostanzialmente la stessa vettura anteguerra ma migliorata nelle sospensioni e nel propulsore, portato a 16,5 cavalli per 95 km/h di velocità massima. Nuovi erano il cruscotto e la possibilità di avere su richiesta il riscaldamento dell’abitacolo. Negli stessi anni nacque la «Giardiniera», versione familiare ispirata alle «woodies» americane con pannelli in frassino e vernice metallizzata. A Ginevra nel 1949 fu presentata l’ultima «Topolino», la «500 C» dal frontale totalmente ridisegnato e senza la ruota di scorta esterna, retaggio dello stile prebellico. La «Giardiniera» viene rimpiazzata dalla «Belvedere» con scocca interamente metallica e indicatori di direzione lampeggianti e non più a bacchetta. La nuova familiare poteva portare 4 persone più bagagli e fu un ottimo successo commerciale prima che la Fiat presentasse in sequenza quelle che saranno le utilitarie che segnarono la storia della motorizzazione di massa italiana, la «600» (1955) e la «Nuova 500» nel 1957.
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