2024-04-01
Riforma al palo e nomine ferme: la crisi dei porti italiani
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A più di tre settimane di distanza dalle dimissioni di Zeno D'Agostino dal porto di Trieste non è ancora stato individuato un sostituto. La nuova normativa prevista per il 2023 è slittata alla fine di quest'anno, mentre la crisi navale sul Mar Rosso continua a preoccupare il settore. Nel pieno della crisi navale sul Mari Rosso (da dove transita il 40% dell’import/export italiano), il nostro sistema portuale si ritrova in una fase di forte instabilità, con una riforma che stenta a decollare e autorità portuali che devono ancora essere rinnovate: mancano i dirigenti per trovare i sostituti. Nemmeno tre settimane fa si è dimesso Zeno D’Agostino da presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico Orientale. Il suo mandato scadeva nel dicembre del 2024, ma ha deciso di anticipare i tempi. D’Agostino era noto per aver firmato negli anni del governo di Giuseppe Conte gli accordi per la Via della Seta con la Cina, poi bloccati dagli Stati Uniti. D’Agostino resterà in carica fino a giugno e, di fatto, al momento la sua guida è commissariata. La stessa situazione si può vedere a Taranto, dove il presidente Sergio Prete, organico del presidente della regione Puglia Michele Emiliano, è sempre nell’occhio del ciclone. Nei mesi scorsi proprio nel porto pugliese è naufragato il progetto della nautica sostenuto dalla Cina e portato avanti dal gruppo Ferretti. Taranto è da tempo finita nel mirino della Nato che già nel 2020 chiese conto dei rapporti con i cinesi, anche perché proprio qui c’è una delle più importanti basi navali dell’alleanza atlantica. Taranto con Prete ha continuato a perdere traffico in questi anni. Nel 2023 i porti italiani hanno perso soprattutto traffico merci, le cui tonnellate sono complessivamente calate del 3%,, né dal punto di vista della movimentazione dei container scesa, nello stesso periodo, del 4,4%. Quasi tutte le 16 Autorità di sistema portuale hanno mostrato dai negativi, a parte Messina, con +1,9%, e Palermo con +1,7% I dati sono di Ports Infographics 2024, il report realizzato da Assoporti e Srm di Intesa San Paolo.Per Genova al posto del commissario Paolo Piacenza si fa il nome di Luigi Corradi, genovese, in corsa anche per Ferrovie dello Stato. A livello nazionale si fanno anche i nomi di Luca Lupi (ora segretario generale di Palermo) e Federica Montaresi (segretario generale a La Spezia). Entrambi potrebbero entrare nel loop delle nuove nomine non necessariamente nei porti dove oggi operano. Intanto tutti i porti italiani perdono traffico. Solo crociere e traghetti vanno bene. A quanto pare il viceministro Edoardo Rixi vorrebbe intervenire nominando nuovi presidenti e non commissari. Anche perché la riforma che era stata annunciata nel 2023 sembra ora slittare al 2025. Rixi nei giorni scorsi ha parlato della fine del 2024, ma bisognerà trovare un accordo, anche perchè il centrosinistra continua a muovere e sue pedine dopo anni di governo. A dimostrarlo è una norma infilata nel decreto sulla blue economy, che prevede anche per i lavoratori dei terminal privati una Ima (indennità mancato avviamento) che era il punto di forza delle compagnie portuali. Una riforma manca dal 1994, ormai trent'anni fa. Nel frattempo, la crisi sul Mar Rosso sta avendo un forte impatto sulle linee container nel nostro paese. I dirottamenti delle portacontainer per il capo di Buona Speranza a seguito degli attacchi degli Houthi stanno allungando i tempi medi di percorrenza delle navi e di conseguenza anche incrementando i ritardi negli arrivi a destinazione.L’Italia lavora da tempo per risolvere la crisi nel Mar Rosso. Vrmtc (Virtual Regional Maritime Traffic Control) è lo strumento in più che la Marina Militare Italiana sta mettendo in campo rendendolo disponibile alle Marine alleate per tutelare la libertà della navigazione nel Mar Rosso e mettere le navi mercantili al sicuro dagli attacchi dei ribelli Houtsi. È quanto emerso da un’analisi condotta dal Centro Studi Giuseppe Bono - Seacs, sull’evoluzione della situazione dal Corno d’Africa sino a Suez; analisi che ha preso in considerazione sia gli equilibri e gli squilibri che si stanno generando nei differenti Paesi dell’area “calda”, sia i possibili rischi indotti, in termini di cyber security, trasmissione di dati e pirateria. Anche perché sulla crisi del Mar Rosso incombono altri pericoli, tra cui gli attacchi ai sistemi di tecnologia operativa ( del settore marittimo che sono aumentati del 900% negli ultimi anni e il numero di incidenti segnalati raggiunge nuovi picchi ogni anno, pur trattandosi di fenomeni che le stesse “vittime” tendono a minimizzare e nascondere. Già a dicembre, il canale Telegram della milizia Houthi aveva pubblicato una mappa delle reti via cavo per le comunicazioni marine nel Mar Mediterraneo, nel Mar Rosso, nel Mar Arabico e nel Golfo Persico, e l’ha accompagnata con la frase: «Ci sono mappe di cavi internazionali che collegano tutte le regioni del mondo attraverso il mare. Sembra che lo Yemen sia in una posizione strategica, poiché le linee Internet che passano vicino a esso collegano interi continenti, non solo Paesi». A quanto pare la crisi del Mar Rosso è direttamente collegata all’aumento della pirateria somala con un incremento in termini di attacchi alle navi rispetto al decennio precedente, ampliandole anche oltre il Golfo di Aden, quali conseguenze dirette della crisi nel Mar Rosso, che obbligheranno a un maggior dispiegamento di forze navali per il suo contrasto. Nel rapporto Eunavfor pubblicato lo scorso 11 gennaio 2024 si dava notizia del primo dirottamento – dal 2017 ad oggi – riuscito nel golfo di Aden: attacco, cattura e dirottamento registrati il 14 dicembre in un’area situata a circa 700 miglia nautiche a est di Bosaso in Somalia con l’abbordaggio della portarinfuse Handimax.
