2022-12-17
Pur di fare più piste ciclabili Sala le infila nel traffico. Risultato: aumentano i feriti
Il sindaco tira dritto con l’ecologismo da salotto, che prescinde dalla realtà: i nuovi percorsi ritagliati fra le auto non sono sicuri. E i dati sugli incidenti lo dimostrano.Piste ciclabili, quattro linee metropolitane, autobus e tram che passano ogni manciata di minuti: vista così, Milano sembra essere proprio la città modello che tutti decantano. Però la gestione della mobilità da parte del sindaco Giuseppe Sala è tutt’altro che perfetta: sicurezza e buon senso cedono il posto alle tendenze gretine. Il primo cittadino coi pedalini arcobaleno punta a disincentivare l’utilizzo delle auto: con l’attivazione dell’area B, porta avanti l’ecologismo radical chic. Chi ci rimette sono lavoratori e ceto medio. Le strade poi sono in condizioni penose. Giovanni Storti - l’amatissimo comico del trio Aldo Giovanni & Giacomo - si è fatto filmare mentre segna con vernice rosso sangue l’asfalto attorno ai binari del tram di via Bramante, in centro. Nel video attacca l’amministrazione, invitandola a «curare le ferite» aperte delle strade milanesi. Anche le piste ciclabili versano in condizioni disastrose: mancano le condizioni per una fruizione sicura e la convivenza col traffico a motore. I dati forniti da Areu (Agenzia Regionale Emergenza Urgenza), parlano chiaro. I numeri annuali, disponibili dal 2018, evidenziano come le due ruote (bici e monopattini) abbiano aumentato la propria incidenza nel totale complessivo dei sinistri avvenuti nell’area urbana. Nel 2018 Areu ha registrato un totale di 1.379 incidenti che hanno coinvolto ciclisti. Nello specifico 688 interventi sono stati categorizzati come «caduta da bici» e 691 come «investimento ciclista». Nel 2019 il bilancio è aumentato: 1.427 sinistri (724 cadute e 703 investimenti), con una crescita del 4%. Tolti i dati del 2020 - «sterilizzati» dalla pandemia - il 2021 rivela una sensibile crescita: 1.873 incidenti (1.009 cadute e 864 investimenti). C’è un incremento del 31% rispetto al 2019 e del 35% sul 2018. Per il 2022, al momento della redazione di questo articolo, sono disponibili dati fino al 9 novembre, ma le cifre non fanno ben sperare: 1.628 sinistri (870 cadute e 758 investimenti). Questi numeri rispecchiano sicuramente l’incremento della circolazione delle biciclette dalla fine della pandemia in avanti, tuttavia non considerano una categoria che ha aumentato la sua presenza per le strade milanesi in modo esponenziale: i monopattini elettrici. Nel 2021 i sinistri che li ha visti coinvolti sono stati ben 685 a Milano, risultando il 69% di tutti gli incidenti riguardanti la cosiddetta micro-mobilità elettrica. La Verità ha analizzato giorno per giorno i dati della Aat118 (Articolazione Aziendale Territoriale 118) tra 9 e 25 novembre 2022, comprendendo anche quelli relativi a monopattini e pedoni, altra categoria di rilievo nel bilancio complessivo e parte della cosiddetta «mobilità fragile». Pur essendo una stagione con clima sfavorevole alle due ruote, il totale degli incidenti nei 15 giorni considerati è stato di 81 sinistri tra mobilità elettrica (27) e biciclette (54, di cui 22 cadute e 32 investimenti). I pedoni investiti sono stati ben 73. Al netto dell’indisciplina, della distrazione e spesso della scarsa visibilità di ciclisti e pedoni, quello della sicurezza delle corsie dedicate alla mobilità dolce è l’aspetto dove l’amministrazione locale ricopre un ruolo di massima responsabilità, a partire dalla loro progettazione. Proprio quest’ultimo punto è uno dei più dibattuti, in particolare se si considera il periodo di espansione delle ciclabili durante e dopo la pandemia. Nei mesi del bonus biciclette, il governo Conte bis emanò il decreto Rilancio (DL 19/5/2020 n.34), che conteneva anche una definizione di massima delle ciclabili, proprio in vista della loro espansione al termine dell’epidemia.I percorsi stradali destinati ai velocipedi, dal 2020 in poi, sono stati realizzati dal comune di Milano poco dopo la pubblicazione del decreto (non ancora legge), che tra le righe accoglieva anche una modifica del nuovo codice della strada (D. Lgs n.285/1992 e successive modifiche). Questo introduceva il doppio senso ciclabile, in contromano rispetto al senso di marcia delle auto. La giunta Sala, prima dell’emanazione del decreto attuativo, aveva già segnato le righe gialle della ciclabile in Porta Venezia, finita subito al centro di polemiche dopo i primi servizi dei media e rapidamente «rappezzata» dal comune. Anche la pista di corso Buenos Aires presenta anomalie, la più palese è frutto del compromesso forzato tra veicoli e biciclette. Al di là del restringimento della carreggiata che più volte ha mandato il traffico in tilt, i parcheggi per le auto a sinistra della ciclabile occupano la carreggiata stessa, in contrasto con l’articolo 7 del codice della strada. In questa situazione, incontrano maggiori difficoltà le persone disabili. La fretta di portare avanti un programma prettamente ideologico ha generato anomalie nella realizzazione delle ciclabili, che in diversi tratti sono caratterizzate da una posizione quantomeno «borderline» rispetto alle regole stradali. Questa è la visione di Enrico Bonizzoli, uno dei più grandi esperti di codice della strada e ciclabili d’Italia, la cui consulenza è stata snobbata dagli assessori Marco Granelli e Pierfrancesco Maran. Bonizzoli critica alcune delle tante «ciclofollie» di Sala, come la pista ciclabile di via Vaiano Valle, una strada di periferia stretta e aperta al traffico veicolare. In un lembo d’asfalto, il comune ha autorizzato il doppio senso ciclabile senza che le caratteristiche indicate dal codice fossero rispettate e con la segnaletica non normata. L’esperto cita poi il caso di via Martiri Oscuri, un senso unico che incrocia la pista di viale Monza dove il comune ha realizzato un doppio senso ciclabile, disattendendo le norme sia circa la segnaletica orizzontale sia per la disposizione di cordoli e parcheggi in carreggiata. Altro caso limite è corso Sempione, dove la presenza di cordoli provvisori ha causato diversi incidenti a danno dei motociclisti. Non fa eccezione la pista di via Novara, una delle ultime tracciate e indicata dall’assessore Arianna Censi come «risposta necessaria ai bisogni e alle richieste dei cittadini». Concepita come la bike lane di corso Buenos Aires, quella della zona San Siro però si trova in un punto totalmente differente per caratteristiche dal corso dello shopping. Posta ai lati di un’arteria periferica a grande scorrimento, la ciclabile è fiancheggiata da attività commerciali e servizi, con ampi parcheggi che tagliano la strada al traffico delle bici. Inoltre in prossimità di due grandi poli - lo stadio Meazza e l’ospedale San Carlo - il restringimento di carreggiata crea un collo di bottiglia che ostacola la circolazione. Nonostante gli evidenti problemi, Sala ha annunciato orgogliosamente 25 nuove ciclabili. La sicurezza per i ciclisti è ultimamente invocata anche da chi ha promosso e promuove la mobilità dolce a Milano, organizzando due flashmob lungo la ciclabile da Porta Venezia a Sesto San Giovanni. Ilaria Lenzi e Angelo Barney Lisco, esponenti del comitato «ProteggiMi», che ha organizzato la catena di ciclisti, auspicano una serie di interventi per la sicurezza. Il comitato ha lanciato una serie di appelli affinché il comune si decida ad attuare scelte più coraggiose e non di «compromesso». Silvia Frisina, delegata di presidenza e responsabile della comunicazione dell’Associazione Familiari Vittime della Strada (Afvs), si associa all’appello per la sicurezza del traffico ciclabile. Con una serie di proposte al comune (ancora senza risposta), l’Afvs rimarca la necessità di un intervento sollecito. Come il programma «See-you-fatti vedere», che spinge sulla regolamentazione dell’utilizzo di luci ed abbigliamento ad alta visibilità. Questo aspetto è largamente disatteso soprattutto dai «rider», che giocano alla roulette russa in condizioni di visibilità pressoché nulle. La Prefettura si è detta entusiasta, mentre dalla giunta Sala per ora nulla.
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