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2020-12-23
L’uomo di Benetton incastra Patuanelli
Giovanni Castellucci (Ansa)
Un uomo «senza scrupoli per la vita degli utenti delle autostrade», che dopo la tragedia del ponte Morandi, continua a provare a «scalare» le società del gruppo o a riciclarsi come presidente con deleghe per Alitalia. Era questo il profilo dell'ex amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, disegnato dai giudici del Tribunale del riesame di Genova. Dalle carte dell'inchiesta emergono le manovre del manager per proporsi al vertice della nuova Alitalia mostrandosi quasi come l'«uomo all'Avana» del ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli. Vediamo perché. Agli atti, tra le intercettazioni, spunta una conversazione telefonica avuta nella tarda mattinata del 25 ottobre 2019 tra Castellucci e Joerg Eberhart, amministratore delegato di Air Dolomiti, compagnia area controllata da Lufthansa. Facciamo una premessa: in quei giorni il manager italiano, abbandonato da poco il timone di Atlantia, aveva affidato a Eberhart un messaggio da portare a Carsten Spohr, ad della controllante Lufthansa, candidandosi a presidente «con deleghe» della nuova Alitalia, nel caso la compagnia tedesca fosse entrata, al posto di Delta, nella cordata con Atlantia. I due iniziano a ragionare su un possibile incontro a Roma con Spohr nelle settimane seguenti. Passa qualche mese e il 9 gennaio 2020 Bernard Spitz (amministratore indipendente della compagnia e presidente del Polo Internazionale ed europeo di Medef, l'organizzazione francese degli imprenditori) chiama Castellucci per commentare un duro articolo uscito su Le Monde sul ritiro dei candidati partner di Alitalia «ancora alle prese con una profonda crisi» in cui vengono citati sia Eberhart sia Atlantia. A proposito di questi incontri e delle trattative in corso, Castellucci rassicura Spitz e sottolinea di sapere abbastanza bene «cosa voglia dire riservatezza, essere riservati». Piuttosto, definisce quella dell'articolo «una visione esterna» spiegando che il governo «ha una soluzione completa con il capitale, qualcuno che se ne occupi sai, ma altrimenti sono pronti a lanciarsi in un accordo commerciale con Lufthansa fatto dal Commissario aspettando che arrivi effettivamente l'investitore». Dunque i tedeschi sono pronti per un accordo commerciale e qui Castellucci comincia a vantarsi: «Eh eh... Perché sfortunatamente sono io che ho convinto il governo sul fatto che Lufthansa è la migliore e quando l'ho convinto l'accordo era che Lufthansa doveva investire... io sono uscito». Spitz anticipa a Castellucci che il giorno successivo avrebbe potuto parlare con Benjamin Smith, amministratore delegato di Air France-Klm, per parlare della trattativa con Lufthansa e nel caso rimandare a un incontro da fare a Parigi. «Prima con me e poi con il ministro…», gli precisa subito Castellucci. Spitz non capisce: «Il ministro… quale ministro?», chiede. «Beh, colui che se ne occupa… è Patuanelli» aggiungendo anche «certo, soprattutto con me, ecco…». Insomma, prima i vertici francesi devono incontrare lui e poi Patuanelli. Lo stesso ministro in quota Cinque Stelle che da una parte lanciava bordate contro l'Atlantia dei Benetton, e dall'altra vedeva Castellucci, messo alla porta da Aspi a causa del crollo del ponte Morandi. Il ministro ha poi confermato ai magistrati di Genova di avere reiteratamente incontrato Castellucci da settembre a dicembre 2019.
Ma andiamo avanti. Il 13 gennaio, ovvero quattro giorno dopo, Spitz e Castellucci si risentono al telefono, parlando della posizione tenuta sul dossier Alitalia dai francesi cioè Air France e degli olandesi, Klm: secondo Spitz una prospettiva olandese-francese è meglio di una francese nei confronti degli italiani, Castellucci azzarda strategie negoziali e industriali, citando addirittura la possibile chiusura dello scalo di Malpensa per puntare su Linate. Ma il «piano» per Alitalia viene illustrato nel dettaglio il giorno dopo in una lunga telefonata con il direttore commerciale di Air France-Klm, Angus Clark. Castellucci inizia raccontando le tappe della sua lunga storia con Alitalia: «Io sono stato fino a un paio di mesi fa il Ceo di Atlantia poi ho deciso per varie ragioni di divorziare dal mio azionista», ma «ho iniziato a occuparmi di Alitalia nel 2008 con il progetto allora chiamato Fenice» perché «in quel momento ero Ceo di Atlantia e il progetto era stato gestito da Boston Consulting e io sono stato il partner fondatore di Boston Consulting Group in Italia qualche anno fa». Il manager riavvolge il nastro di quel periodo, racconta di aver seguito il progetto per i primi tre anni, però mai entrando a far parte del cda perché «ero in totale disaccordo» con la strategia degli allora vertici Roberto Colaninno e Rocco Sabelli.
«Sfortunatamente avevo ragione io e loro avevano torto», prosegue poi Castellucci. Aggiungendo che «un giorno, a settembre 2013, alla fine Colaninno e Del Torchio» (Gabriele, al tempo ad della compagnia di bandiera, ndr), «andarono dal signor Letta (Enrico, ndr), l'allora primo ministro, dicendo di non avere il denaro per pagare gli stipendi alla fine del mese». E qui il racconto si fa interessante perché Castellucci ricorda anche che Letta lo chiamò «per chiedermi di aiutarlo a trovare un'alternativa evitando la bancarotta, perché non poteva spendere denaro pubblico per quell'assurdo accordo». Si tratta dello stesso Letta che il 30 novembre 2016 è entrato poi nel cda della spagnola Abertis, prima che venisse ventilata l'ipotesi di Opa da parte di Atlantia (lanciata nella primavera del 2017), dove rimarrà fino a maggio 2018 quando è cambiata la proprietà con l'ingresso della holding dei Benetton.
Torniamo alla telefonata di Castellucci. Che racconta a Clark di essere volato nel 2013 ad Abu Dhabi insieme a Fabrizio Pagani, al tempo consulente economico del premier Letta, «per provare a convincere Etihad e l'Emiro», e «ci siamo riusciti fortunatamente». Dopo due anni, però, «la maggior parte del capitale venne sprecato», si lamenta Castellucci facendo poi la lista di tutto quello che non è funzionato negli ultimi anni in Alitalia «perché vorrei essere sicuro del fatto che tu abbia tutte le informazioni… dei contenuti e di avere un contesto comune». Un po' consulente-consigliere – nel cui ruolo, del resto, si proporrà «gratuitamente» ai francesi nel corso della lunghissima telefonata – e un po' stratega, mettendo a frutto la sua grande conoscenza della compagnia aerea italiana e i contatti con il governo che «è stato molto colpito dalla qualità dell'offerta commerciale di Lufthansa», dice al manager di Air France. Aggiungendo però la sua opinione personale: «Loro offrono molto meno di quanto dovrebbero…» e per questo «ciò che ho detto al ministro è: guarda, l'attuale offerta di Lufthansa è bassa».
«Zero manutenzione per il Morandi. Il crollo si poteva evitare»
Ora l'inchiesta sulla tragedia del Ponte Morandi poggia su una pietra angolare: una perizia di 500 pagine nella quale quattro consulenti del gip di Genova snocciolano le loro conclusioni sulle cause che hanno prodotto il crollo. A partire dalla fase di progettazione. Nella quale hanno riscontrato «carenze [...] che non avevano tenuto conto in modo adeguato dei particolari costruttivi». Passando per i «difetti costruttivi in fase di realizzazione». E per le «carenze dei controlli in fase di costruzione da parte della direzione dei lavori e della commissione di collaudo». Un peso l'avrebbe avuta anche la «mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come era stato raccomandato sin dal 1985». E infine hanno riscontrato «l'assenza di interventi di restauro o di riparazione, che avrebbero dovuto essere eseguiti nel tempo per riparare il tirante difettoso». Proprio il tirante che avrebbe innescato il crollo.
Secondo i periti Gianpaolo Rosati, Massimo Losa, Renzo Valentini e Stefano Tubaro, «il punto di non ritorno, oltre il quale l'incidente si è sviluppato inevitabilmente, è da individuarsi nel momento in cui, per effetto della corrosione, si è innescato un fenomeno evolutivo che ha determinato un elevato tasso giornaliero di rottura dei fili che avrebbe portato inevitabilmente al collasso della struttura anche per effetto dei soli carichi permanenti».
Ma l'aspetto più doloroso che viene sottolineato nella consulenza del secondo incidente probatorio è che la tragedia del 14 agosto 2018 si poteva evitare. A proposito dei controlli e degli interventi manutentivi i periti sostengono che «se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell'evento».
Parole pesantissime per Aspi, Spea e per i 71 indagati. Ma anche difficili da mandare giù per i familiari delle 43 vittime. Sulla Pila 9, per esempio, l'ultimo intervento di manutenzione riscontrato risale al 1993. «E comunque», sottolineano i periti, «nella vita dell'opera non sono stati eseguiti interventi di manutenzione che potessero arrestare il processo di degrado in atto».
E soprattutto, «non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo».
In sostanza, «la mancanza e l'inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema». La conclusione: «Se essi (i controlli ndr), laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l'evento non si sarebbe verificato».
A scatenarlo, secondo i periti, sarebbe stata la rottura dello strallo di sud-est. Tesi sostenuta anche dalla Procura. E ora per i consulenti del gip le analisi «hanno confermato la forte corrosione in corrispondenza delle zone di rottura». La prima causa individuata, ovvero il cedimento dello strallo, escluderebbe quindi le altre ipotesi. A partire dalla bobina d'acciaio caduta da un camion in transito che, per le difese, avrebbe dato il via al cedimento della struttura. Secondo i periti, invece, «le analisi portano a escludere con elevata probabilità l'ipotesi che il coil (la bobina, ndr) possa essere caduto dal tir mentre questo transitava a cavallo del giunto tra la pila 9 e il tampone 10». Lo proverebbero anche la posizione a terra del semirimorchio e del coil, «pienamente compatibili con l'ipotesi che i due corpi siano precipitati insieme fino a giungere al suolo».
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Il dirigente messo sotto accusa dai 5 stelle per il crollo del Morandi, una volta uscito da Autostrade lavorava con lo Sviluppo economico per piazzare Alitalia. Ad Air France si presentava come plenipotenziario: «Ho tirato fuori dai guai anche Enrico Letta». La perizia di 4 consulenti del giudice di Genova: «Problemi a un tirante difettoso». Lo speciale contiene due articoli. Un uomo «senza scrupoli per la vita degli utenti delle autostrade», che dopo la tragedia del ponte Morandi, continua a provare a «scalare» le società del gruppo o a riciclarsi come presidente con deleghe per Alitalia. Era questo il profilo dell'ex amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, disegnato dai giudici del Tribunale del riesame di Genova. Dalle carte dell'inchiesta emergono le manovre del manager per proporsi al vertice della nuova Alitalia mostrandosi quasi come l'«uomo all'Avana» del ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli. Vediamo perché. Agli atti, tra le intercettazioni, spunta una conversazione telefonica avuta nella tarda mattinata del 25 ottobre 2019 tra Castellucci e Joerg Eberhart, amministratore delegato di Air Dolomiti, compagnia area controllata da Lufthansa. Facciamo una premessa: in quei giorni il manager italiano, abbandonato da poco il timone di Atlantia, aveva affidato a Eberhart un messaggio da portare a Carsten Spohr, ad della controllante Lufthansa, candidandosi a presidente «con deleghe» della nuova Alitalia, nel caso la compagnia tedesca fosse entrata, al posto di Delta, nella cordata con Atlantia. I due iniziano a ragionare su un possibile incontro a Roma con Spohr nelle settimane seguenti. Passa qualche mese e il 9 gennaio 2020 Bernard Spitz (amministratore indipendente della compagnia e presidente del Polo Internazionale ed europeo di Medef, l'organizzazione francese degli imprenditori) chiama Castellucci per commentare un duro articolo uscito su Le Monde sul ritiro dei candidati partner di Alitalia «ancora alle prese con una profonda crisi» in cui vengono citati sia Eberhart sia Atlantia. A proposito di questi incontri e delle trattative in corso, Castellucci rassicura Spitz e sottolinea di sapere abbastanza bene «cosa voglia dire riservatezza, essere riservati». Piuttosto, definisce quella dell'articolo «una visione esterna» spiegando che il governo «ha una soluzione completa con il capitale, qualcuno che se ne occupi sai, ma altrimenti sono pronti a lanciarsi in un accordo commerciale con Lufthansa fatto dal Commissario aspettando che arrivi effettivamente l'investitore». Dunque i tedeschi sono pronti per un accordo commerciale e qui Castellucci comincia a vantarsi: «Eh eh... Perché sfortunatamente sono io che ho convinto il governo sul fatto che Lufthansa è la migliore e quando l'ho convinto l'accordo era che Lufthansa doveva investire... io sono uscito». Spitz anticipa a Castellucci che il giorno successivo avrebbe potuto parlare con Benjamin Smith, amministratore delegato di Air France-Klm, per parlare della trattativa con Lufthansa e nel caso rimandare a un incontro da fare a Parigi. «Prima con me e poi con il ministro…», gli precisa subito Castellucci. Spitz non capisce: «Il ministro… quale ministro?», chiede. «Beh, colui che se ne occupa… è Patuanelli» aggiungendo anche «certo, soprattutto con me, ecco…». Insomma, prima i vertici francesi devono incontrare lui e poi Patuanelli. Lo stesso ministro in quota Cinque Stelle che da una parte lanciava bordate contro l'Atlantia dei Benetton, e dall'altra vedeva Castellucci, messo alla porta da Aspi a causa del crollo del ponte Morandi. Il ministro ha poi confermato ai magistrati di Genova di avere reiteratamente incontrato Castellucci da settembre a dicembre 2019. Ma andiamo avanti. Il 13 gennaio, ovvero quattro giorno dopo, Spitz e Castellucci si risentono al telefono, parlando della posizione tenuta sul dossier Alitalia dai francesi cioè Air France e degli olandesi, Klm: secondo Spitz una prospettiva olandese-francese è meglio di una francese nei confronti degli italiani, Castellucci azzarda strategie negoziali e industriali, citando addirittura la possibile chiusura dello scalo di Malpensa per puntare su Linate. Ma il «piano» per Alitalia viene illustrato nel dettaglio il giorno dopo in una lunga telefonata con il direttore commerciale di Air France-Klm, Angus Clark. Castellucci inizia raccontando le tappe della sua lunga storia con Alitalia: «Io sono stato fino a un paio di mesi fa il Ceo di Atlantia poi ho deciso per varie ragioni di divorziare dal mio azionista», ma «ho iniziato a occuparmi di Alitalia nel 2008 con il progetto allora chiamato Fenice» perché «in quel momento ero Ceo di Atlantia e il progetto era stato gestito da Boston Consulting e io sono stato il partner fondatore di Boston Consulting Group in Italia qualche anno fa». Il manager riavvolge il nastro di quel periodo, racconta di aver seguito il progetto per i primi tre anni, però mai entrando a far parte del cda perché «ero in totale disaccordo» con la strategia degli allora vertici Roberto Colaninno e Rocco Sabelli. «Sfortunatamente avevo ragione io e loro avevano torto», prosegue poi Castellucci. Aggiungendo che «un giorno, a settembre 2013, alla fine Colaninno e Del Torchio» (Gabriele, al tempo ad della compagnia di bandiera, ndr), «andarono dal signor Letta (Enrico, ndr), l'allora primo ministro, dicendo di non avere il denaro per pagare gli stipendi alla fine del mese». E qui il racconto si fa interessante perché Castellucci ricorda anche che Letta lo chiamò «per chiedermi di aiutarlo a trovare un'alternativa evitando la bancarotta, perché non poteva spendere denaro pubblico per quell'assurdo accordo». Si tratta dello stesso Letta che il 30 novembre 2016 è entrato poi nel cda della spagnola Abertis, prima che venisse ventilata l'ipotesi di Opa da parte di Atlantia (lanciata nella primavera del 2017), dove rimarrà fino a maggio 2018 quando è cambiata la proprietà con l'ingresso della holding dei Benetton. Torniamo alla telefonata di Castellucci. Che racconta a Clark di essere volato nel 2013 ad Abu Dhabi insieme a Fabrizio Pagani, al tempo consulente economico del premier Letta, «per provare a convincere Etihad e l'Emiro», e «ci siamo riusciti fortunatamente». Dopo due anni, però, «la maggior parte del capitale venne sprecato», si lamenta Castellucci facendo poi la lista di tutto quello che non è funzionato negli ultimi anni in Alitalia «perché vorrei essere sicuro del fatto che tu abbia tutte le informazioni… dei contenuti e di avere un contesto comune». Un po' consulente-consigliere – nel cui ruolo, del resto, si proporrà «gratuitamente» ai francesi nel corso della lunghissima telefonata – e un po' stratega, mettendo a frutto la sua grande conoscenza della compagnia aerea italiana e i contatti con il governo che «è stato molto colpito dalla qualità dell'offerta commerciale di Lufthansa», dice al manager di Air France. Aggiungendo però la sua opinione personale: «Loro offrono molto meno di quanto dovrebbero…» e per questo «ciò che ho detto al ministro è: guarda, l'attuale offerta di Lufthansa è bassa». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/luomo-di-benetton-incastra-patuanelli-2649622878.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="zero-manutenzione-per-il-morandi-il-crollo-si-poteva-evitare" data-post-id="2649622878" data-published-at="1608675030" data-use-pagination="False"> «Zero manutenzione per il Morandi. Il crollo si poteva evitare» Ora l'inchiesta sulla tragedia del Ponte Morandi poggia su una pietra angolare: una perizia di 500 pagine nella quale quattro consulenti del gip di Genova snocciolano le loro conclusioni sulle cause che hanno prodotto il crollo. A partire dalla fase di progettazione. Nella quale hanno riscontrato «carenze [...] che non avevano tenuto conto in modo adeguato dei particolari costruttivi». Passando per i «difetti costruttivi in fase di realizzazione». E per le «carenze dei controlli in fase di costruzione da parte della direzione dei lavori e della commissione di collaudo». Un peso l'avrebbe avuta anche la «mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come era stato raccomandato sin dal 1985». E infine hanno riscontrato «l'assenza di interventi di restauro o di riparazione, che avrebbero dovuto essere eseguiti nel tempo per riparare il tirante difettoso». Proprio il tirante che avrebbe innescato il crollo. Secondo i periti Gianpaolo Rosati, Massimo Losa, Renzo Valentini e Stefano Tubaro, «il punto di non ritorno, oltre il quale l'incidente si è sviluppato inevitabilmente, è da individuarsi nel momento in cui, per effetto della corrosione, si è innescato un fenomeno evolutivo che ha determinato un elevato tasso giornaliero di rottura dei fili che avrebbe portato inevitabilmente al collasso della struttura anche per effetto dei soli carichi permanenti». Ma l'aspetto più doloroso che viene sottolineato nella consulenza del secondo incidente probatorio è che la tragedia del 14 agosto 2018 si poteva evitare. A proposito dei controlli e degli interventi manutentivi i periti sostengono che «se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell'evento». Parole pesantissime per Aspi, Spea e per i 71 indagati. Ma anche difficili da mandare giù per i familiari delle 43 vittime. Sulla Pila 9, per esempio, l'ultimo intervento di manutenzione riscontrato risale al 1993. «E comunque», sottolineano i periti, «nella vita dell'opera non sono stati eseguiti interventi di manutenzione che potessero arrestare il processo di degrado in atto». E soprattutto, «non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo». In sostanza, «la mancanza e l'inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema». La conclusione: «Se essi (i controlli ndr), laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l'evento non si sarebbe verificato». A scatenarlo, secondo i periti, sarebbe stata la rottura dello strallo di sud-est. Tesi sostenuta anche dalla Procura. E ora per i consulenti del gip le analisi «hanno confermato la forte corrosione in corrispondenza delle zone di rottura». La prima causa individuata, ovvero il cedimento dello strallo, escluderebbe quindi le altre ipotesi. A partire dalla bobina d'acciaio caduta da un camion in transito che, per le difese, avrebbe dato il via al cedimento della struttura. Secondo i periti, invece, «le analisi portano a escludere con elevata probabilità l'ipotesi che il coil (la bobina, ndr) possa essere caduto dal tir mentre questo transitava a cavallo del giunto tra la pila 9 e il tampone 10». Lo proverebbero anche la posizione a terra del semirimorchio e del coil, «pienamente compatibili con l'ipotesi che i due corpi siano precipitati insieme fino a giungere al suolo».
Simone Venturini (Ansa)
Il più giovane tra i candidati nella corsa a Ca’ Farsetti ha superato il diretto avversario del campo largo, Andrea Martella, 58 anni, segretario regionale del Pd, assestando un sonoro schiaffone alla sinistra che non è andata oltre al 40%. Non c’è bisogno di ballottaggio, e quello che è accaduto in Laguna è un test politico importante. «Sarebbe una grande gioia», era stato il primo commento di Giorgia Meloni al risultato che si prospettava, riferito dal senatore di Fdi Raffaele Speranzon.
Qualcuno ha fatto notare che a Venezia il No al referendum costituzionale sulla giustizia aveva preso il 55% dei voti, eppure questo non si è affatto tradotto in uno spostamento a sinistra dell’elettorato. «La stagione buona», che univa Pd, M5s, Avs, Italia Viva, Psi, +Europa, Radicali e Rifondazione Comunista non ha convinto gli elettori. E nemmeno sono bastati i voti degli islamici, cercati da Martella mettendo in lista ben sei esponenti della comunità bengalese che da tempo chiedono una moschea a Mestre.
Il candidato della mega coalizione «da sindaco darà a Venezia quel cambiamento che Venezia domanda», prometteva sul palco in piazza Ferretto la segretaria nazionale del Pd, Elly Schlein, in chiusura di campagna elettorale. Previsione sbagliata, i desideri dei veneziani non sono stati intercettati a sinistra. A Cà Farsetti siederà Venturini. «È un risultato importante e un apprezzamento personale», ha commentato il neo sindaco a caldo, mentre si faceva festa in Galleria Matteotti a Mestre, suo quartier generale assieme alla sede elettorale di Campo Santa Marina, nel centro storico di Venezia, che ad aprile venne imbrattata con cartelli offensivi e intimidatori.
«Un risultato che arriva dopo due mesi impegnativi, ma dopo undici anni di storia personale al servizio della città», ha precisato Venturini. «In questa campagna mi sono sempre presentato come Simone, un ragazzo che da Marghera è partito, ha fatto la gavetta, si è impegnato nel territorio, si è presentato con una civica supportato dal centrodestra e oggi sta ricevendo un buon risultato».
Laureato in giurisprudenza, nato e cresciuto a Marghera, ora residente nella città storica, a 22 anni risultò il più giovane eletto nel Consiglio comunale veneziano. Nel 2015 scese in campo con la lista civica «fucsia» di Brugnaro, fu il più votato e diventò assessore con la delega a Coesione Sociale, Lavoro, Infrastrutture e Sviluppo economico.
Nel corso del mandato 2015-2020 aveva ricoperto ulteriori incarichi all’interno di commissioni e organismi locali e nazionali, nel 2020 venne rieletto sempre nella lista dell’ex sindaco. Ieri, con la lista civica «gialla» sostenuta dal centrodestra ha dimostrato di saper conoscere gli abitanti della sua città. Tra gli obiettivi, vuole una Venezia a misura di giovani «anche in chiave residenziale», come aveva dichiarato alla Verità.
Alla chiusura dei seggi l’affluenza definitiva nel comune di Venezia, con tutte le 256 sezioni conteggiate, è stata del 55,87%, sei punti percentuali in meno rispetto al 2020 (62,23%). Hanno votato 112.701 elettori su 201.713 iscritti (55,87%). Erano otto, tutti uomini, i candidati alla carica di primo cittadino alle elezioni comunali di Venezia.
Oltre a Venturini e a Martella, in grande distacco gli altri nomi in lista, che erano con «Prima il Veneto» Pierangelo Del Zotto, 63 anni, ex assessore al Bilancio della provincia di Venezia; con le liste civiche «Abc-Ambiente Bene Comune» e «Venezia Pace Lavoro» Giovanni Andrea Martini, 70 anni, docente in pensione e già presidente della Municipalità di Venezia-Murano-Burano; con «Ora!» Michele Boldrin, 69 anni, economista e docente universitario alla Washington University in Saint Louis, che è risultato tra i più votati tra i «minori». Con la lista civica «Città vive» Claudio Vernier, 49 anni, titolare del caffè al Todaro di piazza San Marco; Roberto Agirmo, 58 anni, imprenditore turistico, era il candidato di «Resistere Veneto» mentre Luigi Corò, 62 anni, ex assessore di An a Mirano, esponente di Futuro Nazionale, si presentava con la lista «Futuro per Venezia Mestre». Tutti hanno portato a casa manciate di voti.
«Per le elezioni comunali di Venezia non mi aspettavo un risultato di questo tipo: era difficile immaginare una débâcle così pesante per il centrosinistra. L’astensione sembra aver colpito soprattutto un elettorato giovane, che non si è riconosciuto nella candidatura di Andrea Martella. Proprio quei giovani che poche settimane fa avevano fatto sentire la propria voce in occasione del referendum sulla giustizia, questa volta sono mancati del tutto», ha dichiarato il filosofo Massimo Cacciari, due volte sindaco di Venezia.
Si è votato anche in due Comuni della città metropolitana Venezia. A Cavallino-Treporti, dove è stata riconfermata Roberta Nesto con la sua civica orientata verso il centro destra e a Torre di Mosto dove è stato eletto Andrea Marchesin, sostenuto dal centrodestra (Fi, Fdi, Lega, Udc, Torre di Mosto).
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Geopolitica, intelligenza artificiale e industria: a Trento economisti, imprenditori e politici esaminano i nuovi assetti mondiali.
Innovazione, sostenibilità, tecnologia e, soprattutto, trasformazioni geopolitiche ridefiniscono oggi gli equilibri economici globali. Un contesto in cui le imprese italiane sono chiamate a compiere l'ennesimo salto di qualità: trasformare la complessità in valore strategico. Questo numero di Industria analizza, a partire dai protagonisti del Festival dell'Economia di Trento, i «nuovi poteri» - dall’intelligenza artificiale alla ridefinizione delle filiere produttive, fino alle sfide della sicurezza e del lavoro del futuro – interpretando reazioni e ripercussioni su sistema economico e produzione industriale. È proprio in questo scenario che si inserisce il contributo di Gieffe Research, piattaforma integrata di trasferimento tecnologico e advisory industriale. «Lavoriamo per creare connessioni concrete tra innovazione, organizzazione aziendale e strategia industriale, aiutando le imprese a trasformare gli investimenti tecnologici in vantaggi competitivi reali», sottolinea il fondatore di Gieffe Research, Fabio Glave. «Oggi il mercato richiede una capacità di lettura multidimensionale dei processi industriali: non basta introdurre nuove tecnologie, bisogna saperle integrare all’interno di una governance efficiente e orientata alla crescita strutturata». Il vicepresidente di Confindustria, Marco Nocivelli, si concentra invece su criticità e prospettive della manifattura italiana, dalla crescita di export e made in Italy al rafforzamento delle Pmi.
Lavoro e sicurezza, le voci del governo. Innovazione e intelligenza artificiale stanno già modificando professioni e competenze, imponendo nuovi modelli organizzativi e investimenti continui nella formazione. Su scuola e lavoro intervengono Paola Frassinetti, sottosegretario al ministero dell’Istruzione e del merito, e Marina Calderone, ministro del Lavoro, che commenta il recente Dl 1° maggio, un provvedimento che «guarda in particolare all’inclusione lavorativa dei disoccupati di lunga durata, alle giuste retribuzioni e a un patto di responsabilità con le parti sociali per la qualificazione dell’occupazione in Italia». A concepire la sicurezza come visione integrata, dal contrasto alla criminalità al riutilizzo dei beni confiscati, è il sottosegretario dell'Interno, Wanda Ferro: «Il governo sta lavorando su una strategia complessiva che tiene insieme controllo del territorio, rigenerazione urbana, legalità e prevenzione sociale, dove si inseriscono anche operazioni come «Strade Sicure», «Stazioni Sicure» e il modello Caivano», che segna il ritorno dello Stato nei territori più difficili.
Il modello Trento. Trento, capitale dell'economia durante la kermesse dello Scoiattolo, punta ad alzare l'asticella in termini di sostenibilità e inclusione. Il sindaco Franco Ianeselli non nasconde le sfide: espansione della rete ciclabile, nuovo hub intermodale, circonvallazione ferroviaria, incremento del verde umano, progetti di edilizia a canone moderato, incentivi agli affitti a lungo termine e azzeramento delle liste di attesa per gli asili nido. Dal canto suo, l'Università degli Studi di Trento si propone come luogo capace non solo di trasmettere conoscenze, ma di aiutare i giovani a interpretare un mondo sempre più complesso. Il rettore Flavio Deflorian sottolinea l’importanza di una didattica partecipativa, alimentata dal dialogo continuo tra studenti e docenti, con l’obiettivo di «dare un senso alla conoscenza». Per mantenere alta la qualità della ricerca e della formazione, l’Ateneo deve continuare a investire in infrastrutture, servizi, internazionalizzazione e capacità di attrarre talenti.
Un nuovo ordine internazionale. Il Festival dell'Economia di Trento (20-24 maggio) si conferma osservatorio privilegiato sulle traiettorie del cambiamento, con oltre 700 relatori tra Premi Nobel, economisti, imprenditori e rappresentanti delle istituzioni. Quest'anno il tema è «Dal mercato ai nuovi poteri. Le speranze dei giovani». Da un lato si prendono in esame i nuovi centri di potere come le Big Tech, che detengono le chiavi dell’intelligenza artificiale, e le autarchie di Russia e Cina; dall’altro, le paure e le aspettative dei giovani. In primo piano c'è la geopolitica. Saranno ben 14 i panel targati Ispi. «La vera trasformazione è che economia e sicurezza sono ormai inseparabili», spiega Paolo Magri, presidente del Comitato scientifico dell’Ispi e membro dell’advisory board del Festival. «Conta chi domina le tecnologie avanzate, i semiconduttori, l’intelligenza artificiale, i dati, l’energia, le terre rare, le rotte marittime, le infrastrutture di gitali e finanziarie». L’economista Alessandro Terzulli (presidente GEI) anticipa a Industria il contenuto del panel «Commercio internazionale e potere dei dazi», con l’evoluzione delle barriere commerciali dal 2009 alle presidenze Trump. «Osserviamo la Weaponisation del commercio internazionale, sempre più un’arma geopolitica», che esercita un forte impatto inevitabilmente anche sulle imprese. Al Festival dell'Economia parteciperà anche Giulio Sapelli, il cui panel si concentrerà sul ruolo strategico dell’India e sul nuovo assetto globale. «Si sta consolidando l’intera area dell’Indo-Pacifico, una regione che negli ultimi anni è diventata il centro strategico delle nuove dinamiche economiche e geopolitiche mondiali».
Anche la cultura è un'infrastruttura economica cruciale per il Paese. Dalla tutela del diritto d’autore alla rigenerazione degli attrattori culturali diffusi, fino al ruolo della cultura come nuovo «soft power» italiano, Luigi Abete, presidente di Confindustria Cultura Italia, traccia una prospettiva che unisce impresa, territorio e identità. Tra i volti della manifestazione c'è anche quello di Giovanni Malagò, reduce dai successi delle Olimpiadi invernali di Milano Cortina e ufficialmente candidato alla presidenza della Figc.
Per scaricare il numero di «Industria» basta cliccare sul link qui sotto.
INDUSTRIA 05-2026.pdf
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