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2020-12-23
L’uomo di Benetton incastra Patuanelli
Giovanni Castellucci (Ansa)
Un uomo «senza scrupoli per la vita degli utenti delle autostrade», che dopo la tragedia del ponte Morandi, continua a provare a «scalare» le società del gruppo o a riciclarsi come presidente con deleghe per Alitalia. Era questo il profilo dell'ex amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, disegnato dai giudici del Tribunale del riesame di Genova. Dalle carte dell'inchiesta emergono le manovre del manager per proporsi al vertice della nuova Alitalia mostrandosi quasi come l'«uomo all'Avana» del ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli. Vediamo perché. Agli atti, tra le intercettazioni, spunta una conversazione telefonica avuta nella tarda mattinata del 25 ottobre 2019 tra Castellucci e Joerg Eberhart, amministratore delegato di Air Dolomiti, compagnia area controllata da Lufthansa. Facciamo una premessa: in quei giorni il manager italiano, abbandonato da poco il timone di Atlantia, aveva affidato a Eberhart un messaggio da portare a Carsten Spohr, ad della controllante Lufthansa, candidandosi a presidente «con deleghe» della nuova Alitalia, nel caso la compagnia tedesca fosse entrata, al posto di Delta, nella cordata con Atlantia. I due iniziano a ragionare su un possibile incontro a Roma con Spohr nelle settimane seguenti. Passa qualche mese e il 9 gennaio 2020 Bernard Spitz (amministratore indipendente della compagnia e presidente del Polo Internazionale ed europeo di Medef, l'organizzazione francese degli imprenditori) chiama Castellucci per commentare un duro articolo uscito su Le Monde sul ritiro dei candidati partner di Alitalia «ancora alle prese con una profonda crisi» in cui vengono citati sia Eberhart sia Atlantia. A proposito di questi incontri e delle trattative in corso, Castellucci rassicura Spitz e sottolinea di sapere abbastanza bene «cosa voglia dire riservatezza, essere riservati». Piuttosto, definisce quella dell'articolo «una visione esterna» spiegando che il governo «ha una soluzione completa con il capitale, qualcuno che se ne occupi sai, ma altrimenti sono pronti a lanciarsi in un accordo commerciale con Lufthansa fatto dal Commissario aspettando che arrivi effettivamente l'investitore». Dunque i tedeschi sono pronti per un accordo commerciale e qui Castellucci comincia a vantarsi: «Eh eh... Perché sfortunatamente sono io che ho convinto il governo sul fatto che Lufthansa è la migliore e quando l'ho convinto l'accordo era che Lufthansa doveva investire... io sono uscito». Spitz anticipa a Castellucci che il giorno successivo avrebbe potuto parlare con Benjamin Smith, amministratore delegato di Air France-Klm, per parlare della trattativa con Lufthansa e nel caso rimandare a un incontro da fare a Parigi. «Prima con me e poi con il ministro…», gli precisa subito Castellucci. Spitz non capisce: «Il ministro… quale ministro?», chiede. «Beh, colui che se ne occupa… è Patuanelli» aggiungendo anche «certo, soprattutto con me, ecco…». Insomma, prima i vertici francesi devono incontrare lui e poi Patuanelli. Lo stesso ministro in quota Cinque Stelle che da una parte lanciava bordate contro l'Atlantia dei Benetton, e dall'altra vedeva Castellucci, messo alla porta da Aspi a causa del crollo del ponte Morandi. Il ministro ha poi confermato ai magistrati di Genova di avere reiteratamente incontrato Castellucci da settembre a dicembre 2019.
Ma andiamo avanti. Il 13 gennaio, ovvero quattro giorno dopo, Spitz e Castellucci si risentono al telefono, parlando della posizione tenuta sul dossier Alitalia dai francesi cioè Air France e degli olandesi, Klm: secondo Spitz una prospettiva olandese-francese è meglio di una francese nei confronti degli italiani, Castellucci azzarda strategie negoziali e industriali, citando addirittura la possibile chiusura dello scalo di Malpensa per puntare su Linate. Ma il «piano» per Alitalia viene illustrato nel dettaglio il giorno dopo in una lunga telefonata con il direttore commerciale di Air France-Klm, Angus Clark. Castellucci inizia raccontando le tappe della sua lunga storia con Alitalia: «Io sono stato fino a un paio di mesi fa il Ceo di Atlantia poi ho deciso per varie ragioni di divorziare dal mio azionista», ma «ho iniziato a occuparmi di Alitalia nel 2008 con il progetto allora chiamato Fenice» perché «in quel momento ero Ceo di Atlantia e il progetto era stato gestito da Boston Consulting e io sono stato il partner fondatore di Boston Consulting Group in Italia qualche anno fa». Il manager riavvolge il nastro di quel periodo, racconta di aver seguito il progetto per i primi tre anni, però mai entrando a far parte del cda perché «ero in totale disaccordo» con la strategia degli allora vertici Roberto Colaninno e Rocco Sabelli.
«Sfortunatamente avevo ragione io e loro avevano torto», prosegue poi Castellucci. Aggiungendo che «un giorno, a settembre 2013, alla fine Colaninno e Del Torchio» (Gabriele, al tempo ad della compagnia di bandiera, ndr), «andarono dal signor Letta (Enrico, ndr), l'allora primo ministro, dicendo di non avere il denaro per pagare gli stipendi alla fine del mese». E qui il racconto si fa interessante perché Castellucci ricorda anche che Letta lo chiamò «per chiedermi di aiutarlo a trovare un'alternativa evitando la bancarotta, perché non poteva spendere denaro pubblico per quell'assurdo accordo». Si tratta dello stesso Letta che il 30 novembre 2016 è entrato poi nel cda della spagnola Abertis, prima che venisse ventilata l'ipotesi di Opa da parte di Atlantia (lanciata nella primavera del 2017), dove rimarrà fino a maggio 2018 quando è cambiata la proprietà con l'ingresso della holding dei Benetton.
Torniamo alla telefonata di Castellucci. Che racconta a Clark di essere volato nel 2013 ad Abu Dhabi insieme a Fabrizio Pagani, al tempo consulente economico del premier Letta, «per provare a convincere Etihad e l'Emiro», e «ci siamo riusciti fortunatamente». Dopo due anni, però, «la maggior parte del capitale venne sprecato», si lamenta Castellucci facendo poi la lista di tutto quello che non è funzionato negli ultimi anni in Alitalia «perché vorrei essere sicuro del fatto che tu abbia tutte le informazioni… dei contenuti e di avere un contesto comune». Un po' consulente-consigliere – nel cui ruolo, del resto, si proporrà «gratuitamente» ai francesi nel corso della lunghissima telefonata – e un po' stratega, mettendo a frutto la sua grande conoscenza della compagnia aerea italiana e i contatti con il governo che «è stato molto colpito dalla qualità dell'offerta commerciale di Lufthansa», dice al manager di Air France. Aggiungendo però la sua opinione personale: «Loro offrono molto meno di quanto dovrebbero…» e per questo «ciò che ho detto al ministro è: guarda, l'attuale offerta di Lufthansa è bassa».
«Zero manutenzione per il Morandi. Il crollo si poteva evitare»
Ora l'inchiesta sulla tragedia del Ponte Morandi poggia su una pietra angolare: una perizia di 500 pagine nella quale quattro consulenti del gip di Genova snocciolano le loro conclusioni sulle cause che hanno prodotto il crollo. A partire dalla fase di progettazione. Nella quale hanno riscontrato «carenze [...] che non avevano tenuto conto in modo adeguato dei particolari costruttivi». Passando per i «difetti costruttivi in fase di realizzazione». E per le «carenze dei controlli in fase di costruzione da parte della direzione dei lavori e della commissione di collaudo». Un peso l'avrebbe avuta anche la «mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come era stato raccomandato sin dal 1985». E infine hanno riscontrato «l'assenza di interventi di restauro o di riparazione, che avrebbero dovuto essere eseguiti nel tempo per riparare il tirante difettoso». Proprio il tirante che avrebbe innescato il crollo.
Secondo i periti Gianpaolo Rosati, Massimo Losa, Renzo Valentini e Stefano Tubaro, «il punto di non ritorno, oltre il quale l'incidente si è sviluppato inevitabilmente, è da individuarsi nel momento in cui, per effetto della corrosione, si è innescato un fenomeno evolutivo che ha determinato un elevato tasso giornaliero di rottura dei fili che avrebbe portato inevitabilmente al collasso della struttura anche per effetto dei soli carichi permanenti».
Ma l'aspetto più doloroso che viene sottolineato nella consulenza del secondo incidente probatorio è che la tragedia del 14 agosto 2018 si poteva evitare. A proposito dei controlli e degli interventi manutentivi i periti sostengono che «se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell'evento».
Parole pesantissime per Aspi, Spea e per i 71 indagati. Ma anche difficili da mandare giù per i familiari delle 43 vittime. Sulla Pila 9, per esempio, l'ultimo intervento di manutenzione riscontrato risale al 1993. «E comunque», sottolineano i periti, «nella vita dell'opera non sono stati eseguiti interventi di manutenzione che potessero arrestare il processo di degrado in atto».
E soprattutto, «non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo».
In sostanza, «la mancanza e l'inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema». La conclusione: «Se essi (i controlli ndr), laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l'evento non si sarebbe verificato».
A scatenarlo, secondo i periti, sarebbe stata la rottura dello strallo di sud-est. Tesi sostenuta anche dalla Procura. E ora per i consulenti del gip le analisi «hanno confermato la forte corrosione in corrispondenza delle zone di rottura». La prima causa individuata, ovvero il cedimento dello strallo, escluderebbe quindi le altre ipotesi. A partire dalla bobina d'acciaio caduta da un camion in transito che, per le difese, avrebbe dato il via al cedimento della struttura. Secondo i periti, invece, «le analisi portano a escludere con elevata probabilità l'ipotesi che il coil (la bobina, ndr) possa essere caduto dal tir mentre questo transitava a cavallo del giunto tra la pila 9 e il tampone 10». Lo proverebbero anche la posizione a terra del semirimorchio e del coil, «pienamente compatibili con l'ipotesi che i due corpi siano precipitati insieme fino a giungere al suolo».
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Il dirigente messo sotto accusa dai 5 stelle per il crollo del Morandi, una volta uscito da Autostrade lavorava con lo Sviluppo economico per piazzare Alitalia. Ad Air France si presentava come plenipotenziario: «Ho tirato fuori dai guai anche Enrico Letta». La perizia di 4 consulenti del giudice di Genova: «Problemi a un tirante difettoso». Lo speciale contiene due articoli. Un uomo «senza scrupoli per la vita degli utenti delle autostrade», che dopo la tragedia del ponte Morandi, continua a provare a «scalare» le società del gruppo o a riciclarsi come presidente con deleghe per Alitalia. Era questo il profilo dell'ex amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, disegnato dai giudici del Tribunale del riesame di Genova. Dalle carte dell'inchiesta emergono le manovre del manager per proporsi al vertice della nuova Alitalia mostrandosi quasi come l'«uomo all'Avana» del ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli. Vediamo perché. Agli atti, tra le intercettazioni, spunta una conversazione telefonica avuta nella tarda mattinata del 25 ottobre 2019 tra Castellucci e Joerg Eberhart, amministratore delegato di Air Dolomiti, compagnia area controllata da Lufthansa. Facciamo una premessa: in quei giorni il manager italiano, abbandonato da poco il timone di Atlantia, aveva affidato a Eberhart un messaggio da portare a Carsten Spohr, ad della controllante Lufthansa, candidandosi a presidente «con deleghe» della nuova Alitalia, nel caso la compagnia tedesca fosse entrata, al posto di Delta, nella cordata con Atlantia. I due iniziano a ragionare su un possibile incontro a Roma con Spohr nelle settimane seguenti. Passa qualche mese e il 9 gennaio 2020 Bernard Spitz (amministratore indipendente della compagnia e presidente del Polo Internazionale ed europeo di Medef, l'organizzazione francese degli imprenditori) chiama Castellucci per commentare un duro articolo uscito su Le Monde sul ritiro dei candidati partner di Alitalia «ancora alle prese con una profonda crisi» in cui vengono citati sia Eberhart sia Atlantia. A proposito di questi incontri e delle trattative in corso, Castellucci rassicura Spitz e sottolinea di sapere abbastanza bene «cosa voglia dire riservatezza, essere riservati». Piuttosto, definisce quella dell'articolo «una visione esterna» spiegando che il governo «ha una soluzione completa con il capitale, qualcuno che se ne occupi sai, ma altrimenti sono pronti a lanciarsi in un accordo commerciale con Lufthansa fatto dal Commissario aspettando che arrivi effettivamente l'investitore». Dunque i tedeschi sono pronti per un accordo commerciale e qui Castellucci comincia a vantarsi: «Eh eh... Perché sfortunatamente sono io che ho convinto il governo sul fatto che Lufthansa è la migliore e quando l'ho convinto l'accordo era che Lufthansa doveva investire... io sono uscito». Spitz anticipa a Castellucci che il giorno successivo avrebbe potuto parlare con Benjamin Smith, amministratore delegato di Air France-Klm, per parlare della trattativa con Lufthansa e nel caso rimandare a un incontro da fare a Parigi. «Prima con me e poi con il ministro…», gli precisa subito Castellucci. Spitz non capisce: «Il ministro… quale ministro?», chiede. «Beh, colui che se ne occupa… è Patuanelli» aggiungendo anche «certo, soprattutto con me, ecco…». Insomma, prima i vertici francesi devono incontrare lui e poi Patuanelli. Lo stesso ministro in quota Cinque Stelle che da una parte lanciava bordate contro l'Atlantia dei Benetton, e dall'altra vedeva Castellucci, messo alla porta da Aspi a causa del crollo del ponte Morandi. Il ministro ha poi confermato ai magistrati di Genova di avere reiteratamente incontrato Castellucci da settembre a dicembre 2019. Ma andiamo avanti. Il 13 gennaio, ovvero quattro giorno dopo, Spitz e Castellucci si risentono al telefono, parlando della posizione tenuta sul dossier Alitalia dai francesi cioè Air France e degli olandesi, Klm: secondo Spitz una prospettiva olandese-francese è meglio di una francese nei confronti degli italiani, Castellucci azzarda strategie negoziali e industriali, citando addirittura la possibile chiusura dello scalo di Malpensa per puntare su Linate. Ma il «piano» per Alitalia viene illustrato nel dettaglio il giorno dopo in una lunga telefonata con il direttore commerciale di Air France-Klm, Angus Clark. Castellucci inizia raccontando le tappe della sua lunga storia con Alitalia: «Io sono stato fino a un paio di mesi fa il Ceo di Atlantia poi ho deciso per varie ragioni di divorziare dal mio azionista», ma «ho iniziato a occuparmi di Alitalia nel 2008 con il progetto allora chiamato Fenice» perché «in quel momento ero Ceo di Atlantia e il progetto era stato gestito da Boston Consulting e io sono stato il partner fondatore di Boston Consulting Group in Italia qualche anno fa». Il manager riavvolge il nastro di quel periodo, racconta di aver seguito il progetto per i primi tre anni, però mai entrando a far parte del cda perché «ero in totale disaccordo» con la strategia degli allora vertici Roberto Colaninno e Rocco Sabelli. «Sfortunatamente avevo ragione io e loro avevano torto», prosegue poi Castellucci. Aggiungendo che «un giorno, a settembre 2013, alla fine Colaninno e Del Torchio» (Gabriele, al tempo ad della compagnia di bandiera, ndr), «andarono dal signor Letta (Enrico, ndr), l'allora primo ministro, dicendo di non avere il denaro per pagare gli stipendi alla fine del mese». E qui il racconto si fa interessante perché Castellucci ricorda anche che Letta lo chiamò «per chiedermi di aiutarlo a trovare un'alternativa evitando la bancarotta, perché non poteva spendere denaro pubblico per quell'assurdo accordo». Si tratta dello stesso Letta che il 30 novembre 2016 è entrato poi nel cda della spagnola Abertis, prima che venisse ventilata l'ipotesi di Opa da parte di Atlantia (lanciata nella primavera del 2017), dove rimarrà fino a maggio 2018 quando è cambiata la proprietà con l'ingresso della holding dei Benetton. Torniamo alla telefonata di Castellucci. Che racconta a Clark di essere volato nel 2013 ad Abu Dhabi insieme a Fabrizio Pagani, al tempo consulente economico del premier Letta, «per provare a convincere Etihad e l'Emiro», e «ci siamo riusciti fortunatamente». Dopo due anni, però, «la maggior parte del capitale venne sprecato», si lamenta Castellucci facendo poi la lista di tutto quello che non è funzionato negli ultimi anni in Alitalia «perché vorrei essere sicuro del fatto che tu abbia tutte le informazioni… dei contenuti e di avere un contesto comune». Un po' consulente-consigliere – nel cui ruolo, del resto, si proporrà «gratuitamente» ai francesi nel corso della lunghissima telefonata – e un po' stratega, mettendo a frutto la sua grande conoscenza della compagnia aerea italiana e i contatti con il governo che «è stato molto colpito dalla qualità dell'offerta commerciale di Lufthansa», dice al manager di Air France. Aggiungendo però la sua opinione personale: «Loro offrono molto meno di quanto dovrebbero…» e per questo «ciò che ho detto al ministro è: guarda, l'attuale offerta di Lufthansa è bassa». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/luomo-di-benetton-incastra-patuanelli-2649622878.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="zero-manutenzione-per-il-morandi-il-crollo-si-poteva-evitare" data-post-id="2649622878" data-published-at="1608675030" data-use-pagination="False"> «Zero manutenzione per il Morandi. Il crollo si poteva evitare» Ora l'inchiesta sulla tragedia del Ponte Morandi poggia su una pietra angolare: una perizia di 500 pagine nella quale quattro consulenti del gip di Genova snocciolano le loro conclusioni sulle cause che hanno prodotto il crollo. A partire dalla fase di progettazione. Nella quale hanno riscontrato «carenze [...] che non avevano tenuto conto in modo adeguato dei particolari costruttivi». Passando per i «difetti costruttivi in fase di realizzazione». E per le «carenze dei controlli in fase di costruzione da parte della direzione dei lavori e della commissione di collaudo». Un peso l'avrebbe avuta anche la «mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come era stato raccomandato sin dal 1985». E infine hanno riscontrato «l'assenza di interventi di restauro o di riparazione, che avrebbero dovuto essere eseguiti nel tempo per riparare il tirante difettoso». Proprio il tirante che avrebbe innescato il crollo. Secondo i periti Gianpaolo Rosati, Massimo Losa, Renzo Valentini e Stefano Tubaro, «il punto di non ritorno, oltre il quale l'incidente si è sviluppato inevitabilmente, è da individuarsi nel momento in cui, per effetto della corrosione, si è innescato un fenomeno evolutivo che ha determinato un elevato tasso giornaliero di rottura dei fili che avrebbe portato inevitabilmente al collasso della struttura anche per effetto dei soli carichi permanenti». Ma l'aspetto più doloroso che viene sottolineato nella consulenza del secondo incidente probatorio è che la tragedia del 14 agosto 2018 si poteva evitare. A proposito dei controlli e degli interventi manutentivi i periti sostengono che «se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell'evento». Parole pesantissime per Aspi, Spea e per i 71 indagati. Ma anche difficili da mandare giù per i familiari delle 43 vittime. Sulla Pila 9, per esempio, l'ultimo intervento di manutenzione riscontrato risale al 1993. «E comunque», sottolineano i periti, «nella vita dell'opera non sono stati eseguiti interventi di manutenzione che potessero arrestare il processo di degrado in atto». E soprattutto, «non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo». In sostanza, «la mancanza e l'inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema». La conclusione: «Se essi (i controlli ndr), laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l'evento non si sarebbe verificato». A scatenarlo, secondo i periti, sarebbe stata la rottura dello strallo di sud-est. Tesi sostenuta anche dalla Procura. E ora per i consulenti del gip le analisi «hanno confermato la forte corrosione in corrispondenza delle zone di rottura». La prima causa individuata, ovvero il cedimento dello strallo, escluderebbe quindi le altre ipotesi. A partire dalla bobina d'acciaio caduta da un camion in transito che, per le difese, avrebbe dato il via al cedimento della struttura. Secondo i periti, invece, «le analisi portano a escludere con elevata probabilità l'ipotesi che il coil (la bobina, ndr) possa essere caduto dal tir mentre questo transitava a cavallo del giunto tra la pila 9 e il tampone 10». Lo proverebbero anche la posizione a terra del semirimorchio e del coil, «pienamente compatibili con l'ipotesi che i due corpi siano precipitati insieme fino a giungere al suolo».
Ecco #DimmiLaVerità del 26 giugno 2026. Il deputato di Azione Fabrizio Benzoni e i dati clamorosi delle carceri italiane.
Dalle Pmi ai grandi marchi storici e ai Cavalieri del Lavoro, il made in Italy coniuga tradizione, innovazione e responsabilità sociale per uno sviluppo duraturo.
L'Italia affronta le grandi sfide della doppia transizione, della sostenibilità e della competitività globale facendo leva sulla qualità delle produzioni, sulla propria eccellenza manifatturiera e sul made in Italy. Le pagine dell'ultima edizione di Osservatorio sul Merito restituiscono l'immagine di un Paese che, pur tra le complessità, guarda al futuro con fiducia e determinazione, attraverso le testimonianze di rappresentanti delle istituzioni, imprenditori e imprenditrici che ogni giorno contribuiscono alla crescita del sistema Italia.
Capisaldi del made in Italy Tra i protagonisti di questo numero figurano alcuni dei nuovi Cavalieri del Lavoro nominati dal Presidente della Repubblica Sergio Mattarella: imprenditori e imprenditrici che rappresentano al meglio i valori del merito, della responsabilità sociale e della visione strategica. Le loro storie raccontano come il successo non sia mai il frutto di un percorso individuale, ma il risultato di un ecosistema che valorizza il lavoro, le competenze, la capacità di innovare e di interpretare in anticipo i cambiamenti. Accanto a loro emergono i grandi marchi storici e le imprese familiari che hanno contribuito a costruire l'identità produttiva del Paese. Aziende che, nel corso di decenni e spesso di generazioni, hanno attraversato crisi economiche, rivoluzioni tecnologiche e mutamenti dei mercati senza smarrire i propri valori fondanti. Al contrario, hanno saputo trasformare le proprie radici in un vantaggio competitivo, alternando continuità e capacità di rinnovamento. Le sfide che attendono il sistema produttivo italiano sono numerose: dall'intelligenza artificiale all'Industria 5.0, dai criteri ESG alla ridefinizione degli equilibri economici globali. In questo scenario, la priorità è preservare e rafforzare un patrimonio fatto di competenze, cultura d'impresa, identità e capacità di adattamento, che continua a generare valore non solo per l'economia nazionale, ma anche per i territori e le comunità in cui queste realtà affondano le proprie radici. È qui che si riconosce uno dei tratti distintivi del capitalismo italiano: un modello d'impresa che mantiene saldo il legame con il territorio e le persone, investe nel capitale umano e scommette sul domani attraverso innovazione, sostenibilità e formazione.
Le traiettorie dello sviluppo A delineare le priorità della politica è il sottosegretario al Ministero delle Imprese e del Made in Italy, Fausta Bergamotto, che illustra le strategie del Governo per rafforzare il tessuto delle piccole e medie imprese, accelerare la trasformazione digitale, affrontare la sfida energetica e sostenere la competitività del made in Italy sui mercati internazionali. Ad arricchire il dibattito contribuiscono le riflessioni del presidente della Regione Calabria, Roberto Occhiuto, del vicepresidente di Confindustria Marco Nocivelli, del presidente della Fondazione Nord Est Alberto Baban e del presidente di Confindustria Veneto Raffaele Boscaini, che indicano la necessità di costruire una crescita più solida, strutturale e duratura. Tra i temi centrali emerge quello della semplificazione amministrativa. «La burocrazia è oggi uno dei principali fattori di svantaggio competitivo per le nostre imprese», osserva Boscaini, richiamando l'urgenza di rendere il sistema più efficiente e favorevole agli investimenti. Un obiettivo che si intreccia con il percorso di riforma fiscale illustrato dal viceministro dell'Economia e delle Finanze Maurizio Leo. «La nostra strategia poggia su quattro pilastri: certezza del diritto, semplificazione degli adempimenti, lotta all'evasione e riduzione della pressione fiscale», spiega, delineando una visione orientata a sostenere crescita, legalità e competitività.
Il futuro del Paese Ma il futuro dell'Italia non si costruisce soltanto nelle fabbriche e nei distretti produttivi. Cultura e turismo rappresentano infatti due leve strategiche per lo sviluppo economico e sociale del Paese. La cultura, sottolinea il sottosegretario alla Cultura Lucia Borgonzoni, non è soltanto tutela del patrimonio, ma uno strumento di benessere, inclusione e crescita. Dalle "prescrizioni culturali", che integrano arte e salute nei percorsi di prevenzione e cura, fino alla regolamentazione dell'intelligenza artificiale nell'industria audiovisiva e alla necessità di avvicinare i giovani al patrimonio culturale, il messaggio è chiaro: investire nella cultura significa investire nella coesione sociale e nel dialogo con il mondo contemporaneo. Lo stesso vale per il turismo, sempre più protagonista della crescita nazionale e della promozione dell'immagine del Paese nel mondo. Come evidenzia Elena Nembrini, direttore generale ENIT, la valorizzazione dei territori, dei grandi eventi e delle eccellenze artistiche, paesaggistiche e culturali contribuisce a rafforzare l'attrattività dell'Italia e a generare opportunità diffuse per imprese, comunità locali e nuove generazioni. È in questo intreccio virtuoso tra impresa, cultura, innovazione e territorio che prende forma un'Italia capace di trasformare il merito, il talento e la visione in strumenti concreti di crescita e sviluppo.
Per scaricare il numero di «Osservatorio sul Merito» basta cliccare sul link qui sotto.
Osservatorio sul Merito giugno 2026.pdf
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