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2020-12-23
L’uomo di Benetton incastra Patuanelli
Giovanni Castellucci (Ansa)
Un uomo «senza scrupoli per la vita degli utenti delle autostrade», che dopo la tragedia del ponte Morandi, continua a provare a «scalare» le società del gruppo o a riciclarsi come presidente con deleghe per Alitalia. Era questo il profilo dell'ex amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, disegnato dai giudici del Tribunale del riesame di Genova. Dalle carte dell'inchiesta emergono le manovre del manager per proporsi al vertice della nuova Alitalia mostrandosi quasi come l'«uomo all'Avana» del ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli. Vediamo perché. Agli atti, tra le intercettazioni, spunta una conversazione telefonica avuta nella tarda mattinata del 25 ottobre 2019 tra Castellucci e Joerg Eberhart, amministratore delegato di Air Dolomiti, compagnia area controllata da Lufthansa. Facciamo una premessa: in quei giorni il manager italiano, abbandonato da poco il timone di Atlantia, aveva affidato a Eberhart un messaggio da portare a Carsten Spohr, ad della controllante Lufthansa, candidandosi a presidente «con deleghe» della nuova Alitalia, nel caso la compagnia tedesca fosse entrata, al posto di Delta, nella cordata con Atlantia. I due iniziano a ragionare su un possibile incontro a Roma con Spohr nelle settimane seguenti. Passa qualche mese e il 9 gennaio 2020 Bernard Spitz (amministratore indipendente della compagnia e presidente del Polo Internazionale ed europeo di Medef, l'organizzazione francese degli imprenditori) chiama Castellucci per commentare un duro articolo uscito su Le Monde sul ritiro dei candidati partner di Alitalia «ancora alle prese con una profonda crisi» in cui vengono citati sia Eberhart sia Atlantia. A proposito di questi incontri e delle trattative in corso, Castellucci rassicura Spitz e sottolinea di sapere abbastanza bene «cosa voglia dire riservatezza, essere riservati». Piuttosto, definisce quella dell'articolo «una visione esterna» spiegando che il governo «ha una soluzione completa con il capitale, qualcuno che se ne occupi sai, ma altrimenti sono pronti a lanciarsi in un accordo commerciale con Lufthansa fatto dal Commissario aspettando che arrivi effettivamente l'investitore». Dunque i tedeschi sono pronti per un accordo commerciale e qui Castellucci comincia a vantarsi: «Eh eh... Perché sfortunatamente sono io che ho convinto il governo sul fatto che Lufthansa è la migliore e quando l'ho convinto l'accordo era che Lufthansa doveva investire... io sono uscito». Spitz anticipa a Castellucci che il giorno successivo avrebbe potuto parlare con Benjamin Smith, amministratore delegato di Air France-Klm, per parlare della trattativa con Lufthansa e nel caso rimandare a un incontro da fare a Parigi. «Prima con me e poi con il ministro…», gli precisa subito Castellucci. Spitz non capisce: «Il ministro… quale ministro?», chiede. «Beh, colui che se ne occupa… è Patuanelli» aggiungendo anche «certo, soprattutto con me, ecco…». Insomma, prima i vertici francesi devono incontrare lui e poi Patuanelli. Lo stesso ministro in quota Cinque Stelle che da una parte lanciava bordate contro l'Atlantia dei Benetton, e dall'altra vedeva Castellucci, messo alla porta da Aspi a causa del crollo del ponte Morandi. Il ministro ha poi confermato ai magistrati di Genova di avere reiteratamente incontrato Castellucci da settembre a dicembre 2019.
Ma andiamo avanti. Il 13 gennaio, ovvero quattro giorno dopo, Spitz e Castellucci si risentono al telefono, parlando della posizione tenuta sul dossier Alitalia dai francesi cioè Air France e degli olandesi, Klm: secondo Spitz una prospettiva olandese-francese è meglio di una francese nei confronti degli italiani, Castellucci azzarda strategie negoziali e industriali, citando addirittura la possibile chiusura dello scalo di Malpensa per puntare su Linate. Ma il «piano» per Alitalia viene illustrato nel dettaglio il giorno dopo in una lunga telefonata con il direttore commerciale di Air France-Klm, Angus Clark. Castellucci inizia raccontando le tappe della sua lunga storia con Alitalia: «Io sono stato fino a un paio di mesi fa il Ceo di Atlantia poi ho deciso per varie ragioni di divorziare dal mio azionista», ma «ho iniziato a occuparmi di Alitalia nel 2008 con il progetto allora chiamato Fenice» perché «in quel momento ero Ceo di Atlantia e il progetto era stato gestito da Boston Consulting e io sono stato il partner fondatore di Boston Consulting Group in Italia qualche anno fa». Il manager riavvolge il nastro di quel periodo, racconta di aver seguito il progetto per i primi tre anni, però mai entrando a far parte del cda perché «ero in totale disaccordo» con la strategia degli allora vertici Roberto Colaninno e Rocco Sabelli.
«Sfortunatamente avevo ragione io e loro avevano torto», prosegue poi Castellucci. Aggiungendo che «un giorno, a settembre 2013, alla fine Colaninno e Del Torchio» (Gabriele, al tempo ad della compagnia di bandiera, ndr), «andarono dal signor Letta (Enrico, ndr), l'allora primo ministro, dicendo di non avere il denaro per pagare gli stipendi alla fine del mese». E qui il racconto si fa interessante perché Castellucci ricorda anche che Letta lo chiamò «per chiedermi di aiutarlo a trovare un'alternativa evitando la bancarotta, perché non poteva spendere denaro pubblico per quell'assurdo accordo». Si tratta dello stesso Letta che il 30 novembre 2016 è entrato poi nel cda della spagnola Abertis, prima che venisse ventilata l'ipotesi di Opa da parte di Atlantia (lanciata nella primavera del 2017), dove rimarrà fino a maggio 2018 quando è cambiata la proprietà con l'ingresso della holding dei Benetton.
Torniamo alla telefonata di Castellucci. Che racconta a Clark di essere volato nel 2013 ad Abu Dhabi insieme a Fabrizio Pagani, al tempo consulente economico del premier Letta, «per provare a convincere Etihad e l'Emiro», e «ci siamo riusciti fortunatamente». Dopo due anni, però, «la maggior parte del capitale venne sprecato», si lamenta Castellucci facendo poi la lista di tutto quello che non è funzionato negli ultimi anni in Alitalia «perché vorrei essere sicuro del fatto che tu abbia tutte le informazioni… dei contenuti e di avere un contesto comune». Un po' consulente-consigliere – nel cui ruolo, del resto, si proporrà «gratuitamente» ai francesi nel corso della lunghissima telefonata – e un po' stratega, mettendo a frutto la sua grande conoscenza della compagnia aerea italiana e i contatti con il governo che «è stato molto colpito dalla qualità dell'offerta commerciale di Lufthansa», dice al manager di Air France. Aggiungendo però la sua opinione personale: «Loro offrono molto meno di quanto dovrebbero…» e per questo «ciò che ho detto al ministro è: guarda, l'attuale offerta di Lufthansa è bassa».
«Zero manutenzione per il Morandi. Il crollo si poteva evitare»
Ora l'inchiesta sulla tragedia del Ponte Morandi poggia su una pietra angolare: una perizia di 500 pagine nella quale quattro consulenti del gip di Genova snocciolano le loro conclusioni sulle cause che hanno prodotto il crollo. A partire dalla fase di progettazione. Nella quale hanno riscontrato «carenze [...] che non avevano tenuto conto in modo adeguato dei particolari costruttivi». Passando per i «difetti costruttivi in fase di realizzazione». E per le «carenze dei controlli in fase di costruzione da parte della direzione dei lavori e della commissione di collaudo». Un peso l'avrebbe avuta anche la «mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come era stato raccomandato sin dal 1985». E infine hanno riscontrato «l'assenza di interventi di restauro o di riparazione, che avrebbero dovuto essere eseguiti nel tempo per riparare il tirante difettoso». Proprio il tirante che avrebbe innescato il crollo.
Secondo i periti Gianpaolo Rosati, Massimo Losa, Renzo Valentini e Stefano Tubaro, «il punto di non ritorno, oltre il quale l'incidente si è sviluppato inevitabilmente, è da individuarsi nel momento in cui, per effetto della corrosione, si è innescato un fenomeno evolutivo che ha determinato un elevato tasso giornaliero di rottura dei fili che avrebbe portato inevitabilmente al collasso della struttura anche per effetto dei soli carichi permanenti».
Ma l'aspetto più doloroso che viene sottolineato nella consulenza del secondo incidente probatorio è che la tragedia del 14 agosto 2018 si poteva evitare. A proposito dei controlli e degli interventi manutentivi i periti sostengono che «se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell'evento».
Parole pesantissime per Aspi, Spea e per i 71 indagati. Ma anche difficili da mandare giù per i familiari delle 43 vittime. Sulla Pila 9, per esempio, l'ultimo intervento di manutenzione riscontrato risale al 1993. «E comunque», sottolineano i periti, «nella vita dell'opera non sono stati eseguiti interventi di manutenzione che potessero arrestare il processo di degrado in atto».
E soprattutto, «non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo».
In sostanza, «la mancanza e l'inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema». La conclusione: «Se essi (i controlli ndr), laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l'evento non si sarebbe verificato».
A scatenarlo, secondo i periti, sarebbe stata la rottura dello strallo di sud-est. Tesi sostenuta anche dalla Procura. E ora per i consulenti del gip le analisi «hanno confermato la forte corrosione in corrispondenza delle zone di rottura». La prima causa individuata, ovvero il cedimento dello strallo, escluderebbe quindi le altre ipotesi. A partire dalla bobina d'acciaio caduta da un camion in transito che, per le difese, avrebbe dato il via al cedimento della struttura. Secondo i periti, invece, «le analisi portano a escludere con elevata probabilità l'ipotesi che il coil (la bobina, ndr) possa essere caduto dal tir mentre questo transitava a cavallo del giunto tra la pila 9 e il tampone 10». Lo proverebbero anche la posizione a terra del semirimorchio e del coil, «pienamente compatibili con l'ipotesi che i due corpi siano precipitati insieme fino a giungere al suolo».
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Il dirigente messo sotto accusa dai 5 stelle per il crollo del Morandi, una volta uscito da Autostrade lavorava con lo Sviluppo economico per piazzare Alitalia. Ad Air France si presentava come plenipotenziario: «Ho tirato fuori dai guai anche Enrico Letta». La perizia di 4 consulenti del giudice di Genova: «Problemi a un tirante difettoso». Lo speciale contiene due articoli. Un uomo «senza scrupoli per la vita degli utenti delle autostrade», che dopo la tragedia del ponte Morandi, continua a provare a «scalare» le società del gruppo o a riciclarsi come presidente con deleghe per Alitalia. Era questo il profilo dell'ex amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, disegnato dai giudici del Tribunale del riesame di Genova. Dalle carte dell'inchiesta emergono le manovre del manager per proporsi al vertice della nuova Alitalia mostrandosi quasi come l'«uomo all'Avana» del ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli. Vediamo perché. Agli atti, tra le intercettazioni, spunta una conversazione telefonica avuta nella tarda mattinata del 25 ottobre 2019 tra Castellucci e Joerg Eberhart, amministratore delegato di Air Dolomiti, compagnia area controllata da Lufthansa. Facciamo una premessa: in quei giorni il manager italiano, abbandonato da poco il timone di Atlantia, aveva affidato a Eberhart un messaggio da portare a Carsten Spohr, ad della controllante Lufthansa, candidandosi a presidente «con deleghe» della nuova Alitalia, nel caso la compagnia tedesca fosse entrata, al posto di Delta, nella cordata con Atlantia. I due iniziano a ragionare su un possibile incontro a Roma con Spohr nelle settimane seguenti. Passa qualche mese e il 9 gennaio 2020 Bernard Spitz (amministratore indipendente della compagnia e presidente del Polo Internazionale ed europeo di Medef, l'organizzazione francese degli imprenditori) chiama Castellucci per commentare un duro articolo uscito su Le Monde sul ritiro dei candidati partner di Alitalia «ancora alle prese con una profonda crisi» in cui vengono citati sia Eberhart sia Atlantia. A proposito di questi incontri e delle trattative in corso, Castellucci rassicura Spitz e sottolinea di sapere abbastanza bene «cosa voglia dire riservatezza, essere riservati». Piuttosto, definisce quella dell'articolo «una visione esterna» spiegando che il governo «ha una soluzione completa con il capitale, qualcuno che se ne occupi sai, ma altrimenti sono pronti a lanciarsi in un accordo commerciale con Lufthansa fatto dal Commissario aspettando che arrivi effettivamente l'investitore». Dunque i tedeschi sono pronti per un accordo commerciale e qui Castellucci comincia a vantarsi: «Eh eh... Perché sfortunatamente sono io che ho convinto il governo sul fatto che Lufthansa è la migliore e quando l'ho convinto l'accordo era che Lufthansa doveva investire... io sono uscito». Spitz anticipa a Castellucci che il giorno successivo avrebbe potuto parlare con Benjamin Smith, amministratore delegato di Air France-Klm, per parlare della trattativa con Lufthansa e nel caso rimandare a un incontro da fare a Parigi. «Prima con me e poi con il ministro…», gli precisa subito Castellucci. Spitz non capisce: «Il ministro… quale ministro?», chiede. «Beh, colui che se ne occupa… è Patuanelli» aggiungendo anche «certo, soprattutto con me, ecco…». Insomma, prima i vertici francesi devono incontrare lui e poi Patuanelli. Lo stesso ministro in quota Cinque Stelle che da una parte lanciava bordate contro l'Atlantia dei Benetton, e dall'altra vedeva Castellucci, messo alla porta da Aspi a causa del crollo del ponte Morandi. Il ministro ha poi confermato ai magistrati di Genova di avere reiteratamente incontrato Castellucci da settembre a dicembre 2019. Ma andiamo avanti. Il 13 gennaio, ovvero quattro giorno dopo, Spitz e Castellucci si risentono al telefono, parlando della posizione tenuta sul dossier Alitalia dai francesi cioè Air France e degli olandesi, Klm: secondo Spitz una prospettiva olandese-francese è meglio di una francese nei confronti degli italiani, Castellucci azzarda strategie negoziali e industriali, citando addirittura la possibile chiusura dello scalo di Malpensa per puntare su Linate. Ma il «piano» per Alitalia viene illustrato nel dettaglio il giorno dopo in una lunga telefonata con il direttore commerciale di Air France-Klm, Angus Clark. Castellucci inizia raccontando le tappe della sua lunga storia con Alitalia: «Io sono stato fino a un paio di mesi fa il Ceo di Atlantia poi ho deciso per varie ragioni di divorziare dal mio azionista», ma «ho iniziato a occuparmi di Alitalia nel 2008 con il progetto allora chiamato Fenice» perché «in quel momento ero Ceo di Atlantia e il progetto era stato gestito da Boston Consulting e io sono stato il partner fondatore di Boston Consulting Group in Italia qualche anno fa». Il manager riavvolge il nastro di quel periodo, racconta di aver seguito il progetto per i primi tre anni, però mai entrando a far parte del cda perché «ero in totale disaccordo» con la strategia degli allora vertici Roberto Colaninno e Rocco Sabelli. «Sfortunatamente avevo ragione io e loro avevano torto», prosegue poi Castellucci. Aggiungendo che «un giorno, a settembre 2013, alla fine Colaninno e Del Torchio» (Gabriele, al tempo ad della compagnia di bandiera, ndr), «andarono dal signor Letta (Enrico, ndr), l'allora primo ministro, dicendo di non avere il denaro per pagare gli stipendi alla fine del mese». E qui il racconto si fa interessante perché Castellucci ricorda anche che Letta lo chiamò «per chiedermi di aiutarlo a trovare un'alternativa evitando la bancarotta, perché non poteva spendere denaro pubblico per quell'assurdo accordo». Si tratta dello stesso Letta che il 30 novembre 2016 è entrato poi nel cda della spagnola Abertis, prima che venisse ventilata l'ipotesi di Opa da parte di Atlantia (lanciata nella primavera del 2017), dove rimarrà fino a maggio 2018 quando è cambiata la proprietà con l'ingresso della holding dei Benetton. Torniamo alla telefonata di Castellucci. Che racconta a Clark di essere volato nel 2013 ad Abu Dhabi insieme a Fabrizio Pagani, al tempo consulente economico del premier Letta, «per provare a convincere Etihad e l'Emiro», e «ci siamo riusciti fortunatamente». Dopo due anni, però, «la maggior parte del capitale venne sprecato», si lamenta Castellucci facendo poi la lista di tutto quello che non è funzionato negli ultimi anni in Alitalia «perché vorrei essere sicuro del fatto che tu abbia tutte le informazioni… dei contenuti e di avere un contesto comune». Un po' consulente-consigliere – nel cui ruolo, del resto, si proporrà «gratuitamente» ai francesi nel corso della lunghissima telefonata – e un po' stratega, mettendo a frutto la sua grande conoscenza della compagnia aerea italiana e i contatti con il governo che «è stato molto colpito dalla qualità dell'offerta commerciale di Lufthansa», dice al manager di Air France. Aggiungendo però la sua opinione personale: «Loro offrono molto meno di quanto dovrebbero…» e per questo «ciò che ho detto al ministro è: guarda, l'attuale offerta di Lufthansa è bassa». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/luomo-di-benetton-incastra-patuanelli-2649622878.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="zero-manutenzione-per-il-morandi-il-crollo-si-poteva-evitare" data-post-id="2649622878" data-published-at="1608675030" data-use-pagination="False"> «Zero manutenzione per il Morandi. Il crollo si poteva evitare» Ora l'inchiesta sulla tragedia del Ponte Morandi poggia su una pietra angolare: una perizia di 500 pagine nella quale quattro consulenti del gip di Genova snocciolano le loro conclusioni sulle cause che hanno prodotto il crollo. A partire dalla fase di progettazione. Nella quale hanno riscontrato «carenze [...] che non avevano tenuto conto in modo adeguato dei particolari costruttivi». Passando per i «difetti costruttivi in fase di realizzazione». E per le «carenze dei controlli in fase di costruzione da parte della direzione dei lavori e della commissione di collaudo». Un peso l'avrebbe avuta anche la «mancata esecuzione di indagini specifiche necessarie per verificare lo stato dei trefoli dei gruppi primari, così come era stato raccomandato sin dal 1985». E infine hanno riscontrato «l'assenza di interventi di restauro o di riparazione, che avrebbero dovuto essere eseguiti nel tempo per riparare il tirante difettoso». Proprio il tirante che avrebbe innescato il crollo. Secondo i periti Gianpaolo Rosati, Massimo Losa, Renzo Valentini e Stefano Tubaro, «il punto di non ritorno, oltre il quale l'incidente si è sviluppato inevitabilmente, è da individuarsi nel momento in cui, per effetto della corrosione, si è innescato un fenomeno evolutivo che ha determinato un elevato tasso giornaliero di rottura dei fili che avrebbe portato inevitabilmente al collasso della struttura anche per effetto dei soli carichi permanenti». Ma l'aspetto più doloroso che viene sottolineato nella consulenza del secondo incidente probatorio è che la tragedia del 14 agosto 2018 si poteva evitare. A proposito dei controlli e degli interventi manutentivi i periti sostengono che «se fossero stati eseguiti correttamente, con elevata probabilità avrebbero impedito il verificarsi dell'evento». Parole pesantissime per Aspi, Spea e per i 71 indagati. Ma anche difficili da mandare giù per i familiari delle 43 vittime. Sulla Pila 9, per esempio, l'ultimo intervento di manutenzione riscontrato risale al 1993. «E comunque», sottolineano i periti, «nella vita dell'opera non sono stati eseguiti interventi di manutenzione che potessero arrestare il processo di degrado in atto». E soprattutto, «non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo». In sostanza, «la mancanza e l'inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive costituiscono gli anelli deboli del sistema». La conclusione: «Se essi (i controlli ndr), laddove mancanti, fossero stati eseguiti e, laddove eseguiti, lo fossero stati correttamente, avrebbero interrotto la catena causale e l'evento non si sarebbe verificato». A scatenarlo, secondo i periti, sarebbe stata la rottura dello strallo di sud-est. Tesi sostenuta anche dalla Procura. E ora per i consulenti del gip le analisi «hanno confermato la forte corrosione in corrispondenza delle zone di rottura». La prima causa individuata, ovvero il cedimento dello strallo, escluderebbe quindi le altre ipotesi. A partire dalla bobina d'acciaio caduta da un camion in transito che, per le difese, avrebbe dato il via al cedimento della struttura. Secondo i periti, invece, «le analisi portano a escludere con elevata probabilità l'ipotesi che il coil (la bobina, ndr) possa essere caduto dal tir mentre questo transitava a cavallo del giunto tra la pila 9 e il tampone 10». Lo proverebbero anche la posizione a terra del semirimorchio e del coil, «pienamente compatibili con l'ipotesi che i due corpi siano precipitati insieme fino a giungere al suolo».
Quella al ladro, invece, è finita «grazie» all’intervento di quanti hanno braccato un albanese di 40 anni finito poi in ospedale con 30 giorni di prognosi. Il messaggio della questura è chiaro, «nessuna giustizia fai da te». Ma la corsa a identificare i residenti che hanno inseguito il ladro, alcuni forse armati di piccone tanto da provocargli una frattura al bacino, per la comunità è difficile da digerire. «In casa con me vivono mia moglie e i miei due bambini piccoli. Per fortuna, in quel momento non eravamo presenti. L’allarme è scattato ma le forze dell’ordine sono arrivate una decina di minuti dopo: il tempo sufficiente perché i ladri scappassero», scrive in una lettera al sito Aostasera.it un cittadino che vive in una delle case finite nel mirino dei ladri. «Non vuole essere un rimprovero ai carabinieri che sono intervenuti, ma il dato di fatto di un territorio in cui i tempi di reazione non sono adeguati alla pressione dei furti che subiamo da mesi». Addirittura cinque o sei i raid di furti verificatisi a partire dall’estate. Troppi per il paesino che ormai vive nell’angoscia.
Lo scorso venerdì erano passate da poco le 19 quando un massaggio da parte di un cittadino ha fatto scattare l’allarme: «Sono tornati i ladri». E di lì il tam tam da un telefonino all’altro: «Fate attenzione, chiudete le porte». Il rumore provocato dai ladri nel tentativo di aprire una cassaforte richiama l’attenzione dei cittadini che chiamano i carabinieri. In poco tempo, però, scatta il caos perché in molti si riversano in strada. Partono le urla, le segnalazioni, alcuni residenti sono armati di bastoni. Qualcuno parla di picconi ma i cittadini, oggi, negano. Uno dei malviventi scappa verso il bosco mentre l’altro viene individuato grazie all’utilizzo di una termocamera e fermato. Ha con sé la refurtiva, 5.000 euro, gli abitanti gli si scagliano contro e solo l’intervento dei carabinieri mette fine al linciaggio oggi duramente stigmatizzato dal questore Gian Maria Sertorio: «La deriva giustizialista è pericolosissima, le ronde non devono essere fatte in alcun modo, bisogna chiamare il 112 e aspettare le forze dell’ordine». Dello stesso avviso il comandante dei carabinieri della Valle d’Aosta, Livio Propato, che ribadisce un secco «no alle ronde e alla giustizia fai da te. Non bisogna lasciarsi prendere dalla violenza gratuita perché è un reato. E si passa dalla parte del torto. I controlli ci sono, i furti ci sono, ma noi tutti stiamo facendo ogni sforzo per uscire tutte le sere con più pattuglie e quella sera siamo subito intervenuti».
Già, peccato che, a quanto pare, tutto questo non basti. Negli ultimi mesi il Comune si era attrezzato di una cinquantina di telecamere per contrastare le incursioni dei ladri ma senza successo. «A livello psicologico è un periodo complicato», stempera il sindaco Alexandre Bertolin, «le forze dell’ordine fanno del loro meglio ma non si riesce a monitorare tutto. Abbiamo le telecamere ma al massimo riusciamo a vedere dopo il fatto come si sono mossi i ladri». E anche qualora si dovesse arrivare prima e si riuscisse a fermare il ladro, commentano i cittadini, tutto poi finisce in un nulla di fatto.
«Leggendo le cronache», si legge sempre nella lettera a Aostasera.it, «si apprende che il ladro fermato sarebbe incensurato. Temo che questo significhi pochi giorni di detenzione e una rapida scarcerazione. Tradotto: io resto l’unica vittima, con la casa a soqquadro, i ricordi rubati e la paura addosso; lui invece rischia di cavarsela con poco senza dover dire chi lo aiutava e dove sono finiti i nostri beni».
Un clima di esasperazione destinato ad aumentare ora che si scopre che nemmeno difendersi sarebbe legittimo. Intanto, per il ladro, accusato di furto e in carcere fino al processo che si terrà il 19 dicembre, la linea difensiva è già pronta . Quella di un cuoco con figli piccoli da mantenere e tanto bisogno di soldi. «Mi hanno mandato altri albanesi», dice. In attesa di vedere quale corso farà la giustizia, i cittadini ribadiscono che l’attesa inerme non funziona. «Quando la legge non riesce a proteggere chi subisce i reati, le persone, piaccia o no si organizzano da sole. Se vogliamo evitare che episodi come questo si ripetano non dovremmo essere stigmatizzati. Occorre dare alla comunità strumenti per sentirsi protette. Prima che la rabbia prenda il sopravvento». Non proprio la direzione in cui sembra andare ora l’Arma.
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«Little Disasters: L'errore di una madre» (Paramount+)
Sarah Vaughan è quella di Anatomia di uno scandalo, diventato poi miniserie Netflix. Ed è la stessa che pare averci preso gusto, con la narrazione televisiva. Giovedì 11 dicembre, tocca ad un altro romanzo della scrittrice debuttare come serie tv, non su Netflix, ma su Paramount+.
Little Disasters: L'errore di una madre non è un thriller e non ha granché delle vicissitudini, amorose e politiche, che hanno decretato il successo di Anatomia di uno scandalo. Il romanzo è riflessivo. Non pretende di spiegare, di inventare una storia che possa tenere chi legga con il fiato sospeso o indurlo a parteggiare per questa o quella parte, a indignarsi e commuoversi insieme ai suoi protagonisti. Little Disasters è la storia di un mestiere mai riconosciuto come tale, quello di madre. Non c'è retorica, però. Sarah Vaughan non sembra ambire a veder riconosciuto uno dei tanti sondaggi che alle madri del mondo assegnano uno stipendio, quantificando le ore spese nell'accudimento dei figli e della casa. Pare, piuttosto, intenzionata a sondare le profondità di un abisso che, spesso, rimane nascosto dietro sorrisi di facciata, dietro un contegno autoimposto, dietro una perfezione solo apparente.
Little Disastersè, dunque, la storia di Liz e di Jess, due amiche che sulla propria e personale concezione di maternità imbastiscono - loro malgrado - un conflitto insanabile. Jess, pediatra all'interno di un ospedale, è di turno al pronto soccorso, quando Liz si presenta con la sua bambina fra le braccia. Sembra non stare bene, per ragioni imperscrutabili ad occhio profano. Ma i primi esami rivelano altro: un'altra verità. La piccola ha una ferita alla testa, qualcosa che una madre non può non aver visto. Qualcosa che, forse, una madre può addirittura aver provocato. Così, sui referti di quella piccinina si apre la guerra, fatta di domande silenziose, di diffidenza, di dubbi. Jess comincia a pensare che, all'interno della famiglia di Liz, così bella a guardarla da fuori, possa nascondersi un mostro. Ipotizza che l'amica possa soffrire di depressione post partum, che la relazione tra lei e il marito possa essere violenta. Liz, da parte sua, non parla. Non dice. Non spiega come sia possibile non abbia visto quel bozzo sul crapino della bambina. E Little Disasters va avanti, con un finale piuttosto prevedibile, ma con la capacità altresì di raccontare la complessità della maternità, le difficoltà, i giudizi, la deprivazione del sonno, il peso di una solitudine che, a tratti, si rivela essere assordante.
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La centrale idroelettrica “Domenico Cimarosa” di Presenzano, in provincia di Caserta
Enel, leader nella produzione di energia pulita, considera l’idroelettrico una delle colonne portanti della transizione energetica, grazie alla sua affidabilità, flessibilità e capacità di integrarsi con altre fonti rinnovabili. Tra le tecnologie che guideranno la decarbonizzazione nei prossimi decenni, l’idroelettrico rimane una delle più solide, mature e strategiche. È una fonte rinnovabile antica, già utilizzata nei secoli per azionare mulini e macchinari, ma oggi completamente trasformata dall’innovazione industriale.
Per Enel, che ha anticipato al 2040 il traguardo del Net Zero, questa tecnologia rappresenta una risorsa strategica: combina innovazione, sostenibilità e benefici concreti per i territori. Il principio è semplice ma potentissimo: sfruttare la forza dell’acqua per mettere in rotazione turbine idrauliche collegate ad alternatori che producono elettricità. Dietro questo meccanismo lineare c’è però un lavoro ingegneristico complesso, fatto di dighe, gallerie, condotte forzate, sistemi di monitoraggio, regolazione dei flussi e integrazione con lo storage la rete elettrica.
Gli impianti idroelettrici gestiti da Enel non solo generano energia, ma svolgono una funzione preziosa nel controllo delle risorse idriche: aiutano a gestire periodi di siccità, a contenere gli effetti di precipitazioni eccezionali e a mantenere stabile il sistema elettrico nei picchi di domanda. Esistono tre principali tipologie di impianto: fluenti, che sfruttano la portata naturale dei corsi d’acqua; a bacino, dove le dighe trattengono l’acqua e permettono di modulare la produzione; e con pompaggio, un vero gioiello tecnologico. Qui i bacini sono due, uno a monte e uno a valle: l’acqua può essere riportata verso l’alto tramite le stesse turbine, trasformando il sistema in un grande “accumulatore naturale” di energia. Una riserva preziosa, che consente di compensare l’intermittenza delle altre fonti rinnovabili e di stabilizzare la rete elettrica quando il fabbisogno cresce improvvisamente.
Questo ruolo di bilanciamento è una delle ragioni per cui l’idroelettrico è considerato una tecnologia decisiva nella nuova architettura energetica. Nell’impianto di Dossi a Valbondione in provincia di Bergamo, , un sistema BESS (Battery Energy Storage System), Enel ha avviato il progetto di innovazione “BESS4HYDRO”, che entrerà in pieno esercizio nella primavera del 2026 e che prevede, per la prima volta in Europa, l’esercizio integrato di una batteria a litio in un impianto idroelettrico. Grazie alla maggiore flessibilità, l’impianto potrà svolgere anche servizi di rete che di norma vengono forniti da impianti a gas: diminuirà così il ricorso alle fonti fossili e aumenterà quindi la sostenibilità ambientale dell’intera operazione.
Accanto all’aspetto tecnico, c’è un altro valore: l’impatto positivo sui territori. Le grandi opere idroelettriche gestite da Enel hanno creato bacini artificiali che, oltre alla funzione energetica, hanno generato nuove opportunità per molte comunità. Turismo naturalistico, attività escursionistiche, pesca sportiva: gli invasi costruiti per la produzione elettrica si sono trasformati nel tempo in luoghi di valorizzazione paesaggistica ed economica, integrando il binomio energia-ambiente.
L’innovazione gioca un ruolo sempre più centrale. L’esperienza dell’impianto di Venaus, dove Enel ha integrato sulla vasca di scarico della centrale idroelettrica un sistema fotovoltaico galleggiante, dimostra come la combinazione tra diverse tecnologie possa aumentare la produzione rinnovabile senza consumare nuovo suolo. Allo stesso tempo, Enel investe in soluzioni che rendano gli impianti più sostenibili, efficienti e resilienti, puntando su manutenzione avanzata e modernizzazione delle strutture.
In un’epoca in cui la sicurezza energetica, la resilienza delle infrastrutture e la decarbonizzazione sono priorità globali, l’idroelettrico gestito da Enel dimostra di essere una tecnologia solida che guarda al futuro. Grazie alla sua capacità di produrre energia pulita, regolare i flussi idrici e stabilizzare la rete, continuerà ad accompagnare il percorso di transizione energetica, contribuendo in modo concreto agli obiettivi climatici dell’Italia e dell’Europa.
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