2021-01-14
L’Italia tenta di tamponare la scalata ai porti
Il Mediterraneo è nel mirino dei Paesi stranieri, Cina e Germania in testa. Per ridurre la loro influenza, F2i lancia un operatore per gestire materie prime che non arrivano via container, con 7 milioni all'anno di merci movimentate e sette terminal.È sempre più rilevante, nel panorama marittimo e logistico internazionale, la centralità dei porti del Mediterraneo. Se anni fa si pensava che città del Nord Europa come Amburgo o Rotterdam, la cosiddetta Northen range, avessero marginalizzato l'Italia, ora invece sono proprio i nostri scali portuali al centro degli interessi economici europei. Lo dimostra l'ultimo investimento da parte di Hhla -Hamburger hafen und logistik su Trieste.Il nostro Paese arriva però in ritardo all'appuntamento. I motivi di questa debolezza sono molteplici. Oltre a una ormai evidente debolezza politica, continua una carenza infrastrutturale ormai sistemica unita a mancanza di logistica strutturata. Uno studio di Conftrasporto di due anni fa spiegava come i porti italiani rimangano ancora il fanalino di coda del Mediterraneo, con un calo del 2% della quota di mercato, ferma a 10 milioni di Teu, l'unità di misura del container, pari a 40 metri cubi circa, mentre negli altri Paesi che si affacciano su Mare Nostrum i porti hanno guadagnato fino al 7%. In sostanza una difficoltà radicata a cogliere questa opportunità, rimanendo ancora disconnessi dal resto del mondo. A questo si aggiungono problemi burocratici e mancanza di operatività all'interno dei porti stessi. Per fare un esempio dei ritardi, basti pensare che i terminal per le rinfuse solide (cereali o prodotti siderurgici) vengono gestiti in Italia da piccoli operatori senza capitali ed economia di scala. Del resto il 70% dell'export italiano continua a restare in mano a operatori logistici stranieri. E si calcola che in Italia il comparto dei terminal container sia gestito da privati o comunque aziende controllate da Stati esteri. La quota italiana è di solo l'1,8%. Nel nostro Paese operano la svizzera Msc, i tedeschi di Contship, Psa di Singapore, i danesi di Maersk , la Turchia con Yilport, ancora appunto i tedeschi con Hhla e infine i cinesi di Cosco. Sono spesso operatori logistici integrati. Controllano compagnie di navigazione, terminali e logistica integrata con interporti. In questo modo la sorveglianza sul commercio in arrivo e in partenza dell'Italia è quasi totale, persino da parte di Stati stranieri, perché Cosco è gestita direttamente da Pechino. Non va dimenticato che il 70% delle importazioni e il 50% delle esportazioni italiane avvengono via mare, per un valore annuo di 160 miliardi di euro. Per questo motivo, se i terminal di container sono per lo più controllati da stranieri, c'è la possibilità di un nuovo progetto italiano per la gestione delle rinfuse solide, cioè materie prime e semilavorati che non vengono messi in container, fondamentali per l'industria italiana. Nascono in questo contesto le mosse del progetto di F2i, principale fondo infrastrutturale italiano partecipato da fondazioni bancarie, casse di previdenza e da Cdp. Con in pancia oltre 5 miliardi di euro di capitali destinati alle infrastrutture, ha deciso di lanciare la creazione di un operatore nei terminal delle rinfuse, aggregando le realtà esistenti per creare un operatore nazionale, indipendente, italiano, capace di investire anche in logistica integrata. La strategia è di lungo periodo. L'anno scorso F2i ha iniziato a muoversi, comprando operatori nei terminal nei porti di Carrara, Marghera, Chioggia e creando la società Fhp (F2i holding portuale). Il secondo step è stato raggiunto alla fine dello scorso anno, con l'acquisizione da Vei log spa del gruppo Marterneri, gestore di terminali portuali a Monfalcone e Livorno. In questo modo prende il via il primo operatore portuale italiano nel settore delle rinfuse. I numeri diramati da F2i sono questi: 7 milioni all'anno di merci movimentate all'anno, sette terminali, 200 mezzi di sollevamento e movimentazione, magazzini e infrastrutture di interconnessione e una quota di mercato di circa il 10%. integrazioneDopo l'acquisizione di Marterneri, il volume d'affari supererà i 170 milioni con 630 dipendenti. L'obiettivo è di aggiungere ulteriori pezzi al progetto per consolidare il primo operatore nelle rinfuse su Tirreno e Adriatico. Per questo F2i sta continuando a investire con l'acquisizione di Cfi (Compagnia ferroviaria italiana), il maggior operatore nazionale indipendente. «Il settore della logistica portuale delle merci rinfuse è strategico per l'economia italiana ma è gestito in modo frammentato e manca di integrazione con la logistica di terra», ha ricordato Renato Ravanelli, amministratore delegato di F2i sgr, «Nel corso dell'ultimo anno abbiamo assistito al grande interesse da parte di istituzioni e operatori stranieri, europei ed extra europei, verso i porti nazionali. La nuova geografia dei commerci e l'evoluzione geofisica dei trasporti stanno infatti determinando una crescente centralità delle coste italiane. F2i risponde a tali evoluzioni con un progetto italiano volto alla nascita di un operatore integrato con il trasporto ferroviario, capace di servire le esigenze della clientela nazionale e internazionale in maniera professionale e, in quanto operatore indipendente, in maniere non discriminatoria».
