Il caccia franco-tedesco non è ancora nato ma è già naufragato

Che ci sia da salvare il livello occupazionale di Airbus è evidente, come è chiaro che, uscita la Gran Bretagna, Francia e Germania diventerebbero oggi i più grandi mercati di velivoli da caccia in Europa, con Parigi che possiede l’industria militare più capace nel continente, compreso il nucleare, e la Germania ancora legata a doppio filo con Sua Maestà e con altri Paesi come l’Italia per i missili di Mbda. La storia insegna che negli ultimi cinquant’anni in fatto di aviazione militare la Germania aveva collaborato con la Gran Bretagna e con altre nazioni, Italia inclusa, per realizzare aeroplani da combattimento – si pensi al Panavia Tornado ormai in dismissione – mentre la Francia, escluso il Concorde che era un aereo civile, aveva sempre fatto a modo suo passando dallo sviluppo di svariate versioni di Mirage fino agli attuali Rafale, tutti prodotti dalla Dassault. Proprio del Tornado, ai tempi Parigi chiese il 46% delle azioni per far parte del consorzio Panavia, ricevendo picche da inglesi, tedeschi e italiani. In questo contesto il progetto Fcas rischia di naufragare perché le politiche estere e commerciali in fatto di armamenti dei due Paesi hanno grandi differenze: la Germania nel febbraio scorso si vide stoppare la vendita di velivoli Eurofighter all’Arabia Saudita da parte dell’inglese Bae System, a causa di un embargo sulle armi tedesche imposto a causa delle azioni armate arabe nello Yemen. Inoltre Berlino sta anche tenendo bloccate le esportazioni delle aerocisterne basate sull’Airbus 330 Multirole Tanker Transport e gli ordini dell’elicottero H145.

Invece l’industria aerospaziale militare di Parigi dipende in gran parte dalle esportazioni, come dicono i numeri dei programmi Mirage dalla versione III alla variante 2000, che sono stati basati per il 65% sull’esportazione. Bisogna anche ricordare che il miglior cliente dei francesi per il Mirage F1 era l’Iraq di Saddam Hussein, seguito dalla Libia di Gheddafi e dal Sud Africa degli anni Ottanta. Mentre dopo la primavera araba la prima nazione a comprare il Rafale è stato l’Egitto. Ecco perché è improbabile che Berlino dica “ok” ad eventuali vendite del nuovo caccia a queste nazioni, Libia in primis, alla quale è già stato ipotizzato dalla vicinanza tra Macron e Khalifa Haftar.

C’è poi la questione tecnologica sulla quale Parigi è in netto vantaggio: Dassault sarà infatti il costruttore della struttura del nuovo aeroplano ed è noto che la collaborazione con la parte teutonica di Airbus è sempre stata problematica. Tanto che piuttosto di far costruire jet civili a Tolosa, Dassault lo fa in India. Inoltre il motore dello Fcas sarà fatto da Safran che lascerà ai tedeschi ben poco da realizzare, mentre per la parte sistemi è noto che i francesi non vedano altro che apparati di comunicazione Sagem e Thales, dunque a bordo di questo supercaccia Berlino riuscirebbe, almeno inizialmente, a mettere e a guadagnarci molto poco. Ad andar bene una ricaduta sul fronte occupazionale ridotta al 25% sul totale. Ma sarebbe un risparmio minimo per il quale la Francia rischierebbe di giocarsi i mercati esteri. A meno che entro un decennio l’Europa Unita, così come la conosciamo, sia già un ricordo. Invece sarebbe tempo per unire gli sforzi e approfittare che taluni programmi come il Rafale e il Gripen andranno probabilmente oltre il prossimo decennio, ma altri come l’Eurofighter e l’aeroplano da trasporto Airbus 400 non saranno più prodotti dal 2028.

In pratica, stante la situazione, l’Europa da oggi al 2029 ridurrà la costruzione di velivoli militari del 62% con un impatto dannoso sull’occupazione, a meno che non si comincino nuovi programmi con molti più partner e idee chiare sulle possibilità di esportazione. Ma è anche probabile che finita l’era Merkel e una volta esauritosi lo shock della Brexit, la Germania torni a fare accordi militari con Sua Maestà insieme con Italia, Svezia, nazioni del centro Europa, lasciando ancora una volta che la Francia vada per conto suo.

E l’Italia? Prima di considerare altri grandi programmi aeronautici di Difesa dovrebbe definire una volta per tutte il suo ruolo nel programma F35, a cominciare da quanti esemplari Stovl (a decollo corto e atterraggio verticale), vuole acquisire per il reparto interforze che opererebbe per Aeronautica e Marina. Il governo Lega-M5s dovrebbe quantomeno avere un’idea precisa a proposito di un programma la cui realizzazione, contrazione o abbandono rischiano di avere ripercussioni sui budget dell’intera Difesa. Meglio che con i governi di centro sinistra, che lo F35 lo nascondevano, ma in queste condizioni è difficile chiedere agli Usa di assegnarci le medesime commesse senza dare certezza del numero delle future acquisizioni. La figuraccia è alle porte, come il fatto che fino a febbraio il primo esemplare a decollo corto (BL-2), collaudato in volo a metà ottobre, era ancora fermo senza le insegne del reparto definitive. Non decidere è pericoloso come lo è anche ridurre i prossimi tre lotti del caccia. Sempre che per lo Fcas Parigi e Berlino non si mettano a litigare, e allora converrebbe saltare nel programma a piedi pari con Germania e altri partner tra i quali gli inglesi che ne stanno disegnando uno insieme con gli arabi.