Il sogno di elettrificare l’intero parco auto circolante rimane un’utopia. Anzi un’autotopia, per usare il neologismo del Wall Street Journal. Ma nonostante questo, Elon Musk fa un bel po’ di soldi.
Gli ultimi produttori a unirsi al gruppo di chi rinvia o addirittura cancella i propri programmi di investimento sull’elettrico sono Ford e Stellantis, sebbene l’Inflation reduction act dell’amministrazione Biden regali soldi a chi produce auto a batteria negli Stati Uniti. Con i suoi crediti di imposta i costi di produzione possono diminuire fino al 30%. Ai consumatori viene riconosciuto un bonus fino a 7.500 dollari. Ford ha ricevuto un prestito a interessi molto bassi per un importo superiore a 9 miliardi di dollari, destinato all’insediamento di tre super stabilimenti negli Stati Uniti. Stellantis addirittura un sussidio di 335 milioni. Nonostante questo, Ford dovrà contabilizzare perdite straordinarie per quasi 2 miliardi di dollari oltre a un risultato netto di segmento negativo per 5 miliardi. Si stima che per ogni auto elettrica venduta le perdite siano pari a 44.000 dollari. Intanto crolla il prezzo dell’usato elettrico nel Regno Unito. Lo rivela un’inchiesta del quotidiano progressista The Guardian. Altra sponda dell’Atlantico - oltre che politica - rispetto al Wsj. Il Guardian ovviamente prova a dipingere un quadro a tinte pastello. Auto elettriche una volta inaccessibili a causa del prezzo proibitivo diventano ora accessibili a ogni tasca. Il prezzo medio di un’auto elettrica vecchia di tre-cinque anni è pari a 18.964 sterline. Cifra molto vicina ai 18.076 di un’auto a motore endotermico, secondo Auto Trader. Parliamo di auto che mediamente hanno un’autonomia di poco superiore ai 300 chilometri. Si arriva ad acquistare un’auto a batteria anche con poco più di 15.000 sterline. Il Guardian festeggia come fossimo di fronte al sol dell’avvenire, a differenza del più scettico Wsj. I consulenti di Anderson economic group stimano che un’auto elettrica di fascia media abbia un costo di mantenimento che oscilla fra i 12,61 dollari e i 16,11 su 100 miglia (equivalenti a circa 160 chilometri), contro i 10,71 dollari di un’auto a carburante. Il gap aumenta se dai Suv si passa ai pickup. Questo spiega il perché la quota di mercato delle auto elettriche ristagni. E i consumatori le vendono non appena possono, facendo crollare le quotazioni dell’usato. I produttori non possono però ammettere che l’auto elettrica non sarà mai il futuro, oltreché il presente. Sono ancora in ballo un bel po’ di sussidi che i governi non potrebbero politicamente giustificare ai propri elettori, qualora i primi ad ammettere che l’auto a pile non funzionerà mai fossero proprio i produttori.
Le auto elettriche servono, spiega l’analista Pierluigi del Viscovo, «a fare media». I produttori, nell’immediato, devono confrontarsi con il sistema delle multe. «La media delle emissioni di CO2 non deve superare i 95 grammi per chilometro. Vendendo solo auto con motore a scoppio si va oltre. Quindi serve vendere un certo numero di auto elettriche - neanche altissimo - per abbassare la media e non pagare le multe». Ma le auto elettriche che dovranno vendere l’anno prossimo per fare la media dovranno essere molte di più perché gli standard sono più severi rispetto ai 95 grammi. Questo è il grande problema che hanno oggi i costruttori.
L’alternativa alla multa è acquistare i carbon credit. Certificati in possesso, ad esempio, di quei produttori come Tesla che registrano standard di emissione più bassi. E con questa attività Musk fa un sacco di soldi. Molto più che vendendo le auto elettriche. Nel secondo quarto del 2024, su un risultato netto di 1,4 miliardi (a fronte di un fatturato di 25 miliardi), ben 890 milioni derivano dalla vendita di questi certificati. Una manna pari al 65% dei profitti e in decisa crescita rispetto alla media del 21% degli ultimi quattro trimestri. Il vero business non è l’auto elettrica, ma vendere questi crediti. Privilegio assicurato a chi produce solo elettrico. E Musk lo ha capito prima e meglio di tutti.
Lipsia, il mercato e il vecchio municipio (iStock)
La città di Brno in Repubblica Ceca (iStock)
Trnava, Slovacchia (iStock)
Il centro storico di Brașov in Transilvania (iStock)
