Alla presentazione ufficiale, un paio di settimane fa, c’era lei, la «nonna» l’Itala 35/45 Hp del 1907, quella che il principe Scipione Borghese (con lui a bordo c’erano anche il suo chauffeur Ettore Guizzardi e anche l’inviato speciale del Corriere della Sera, Luigi Barzini) ha guidato da Pechino a Parigi attraverso 16.000 chilometri di steppa, fango e silenzio, con 20 giorni di vantaggio sul secondo arrivato.
Stava in un angolo nel Museo dell’automobile di Torino, ancora perfettamente funzionante nonostante i 120 anni di età. Ora, come detto, marchio e modello rinascono nello spirito: Massimo Di Risio, gran patron del marchio Dr, ha tenuto a battesimo la nuova Itala 35. «Oggi è il primo passo di questo progetto che prevede il rilancio di due gloriosi marchi storici italiani non più in attività da diversi anni, vale a dire Itala e Osca», ha detto Di Risio. La produzione che avverrà in due nuovi impianti che sorgeranno nel quartiere generale a Macchia d’Isernia, in Molise (parte della produzione legata a Dr sarà trasferita nella nuova fabbrica in corso di approntamento ad Anagni, dove è stato acquistato, lo scorso anno, lo stabilimento di Saxa gres: da fabbrica di porcellane a linea di montaggio di automobili, con un investimento da 50 milioni di euro che ha permesso di salvare i 67 dipendenti che stavano per essere licenziati), ma «con gran parte del valore generato sul territorio italiano con il coinvolgimento di alcune delle eccellenze automotive italiane». L’Itala 35 (un suv, visto che il mercato oggi chiede questo) è il primo di sei nuovi modelli che verranno lanciati progressivamente sotto il cappello dell’Historic italian brands.
Il progetto è semplice: far rinascere marchi storici italiani, con piattaforme asiatiche, stile e componentistica nazionale e assemblaggio in Molise. Itala 35 sarà il primo di sei nuovi modelli Itala. Le prime consegne sono previste da settembre. Il progetto industriale poggia su Fabbrica Italia, società che gestirà due nuovi impianti a Macchia d’Isernia, in Molise, dedicati esclusivamente a Itala e Osca. Il primo stabilimento è in fase di completamento e sarà inaugurato a settembre. La formula resta quella già sperimentata da Dr: piattaforme asiatiche e completamento in Italia. Per Itala il partner tecnico è Gac, tra i principali costruttori cinesi, mentre lo stile è stato affidato a Italdesign, la società torinese fondata da Giorgetto Giugiaro e recentemente ceduta dal gruppo Volkswagen alla multinazionale indiana Ust. Telaio e motori sono di produzione Gac, ma gestione elettronica, infotainment, sospensioni, freni e interni sono stati sviluppati o gestiti internamente sotto la direzione dell’ingegner Roberto Fedeli, ex Ferrari, Maserati e Alfa Romeo. «La quota di valore generata in Italia crescerà progressivamente, attraverso il coinvolgimento di fornitori nazionali per interni in pelle e Alcantara, cerchi, pneumatici, parti in carbonio e carrozzeria», hanno spiegato durante la presentazione. Itala 35 è un crossover compatto con motore 1.5 Tgdi, velocità massima superiore a 190 km/h, accelerazione 0-100 km/h in 7,5 secondi e consumo medio dichiarato di 6,8 litri/100 km. La dotazione è «full optional», con tetto panoramico, due schermi digitali, Adas di secondo livello e parcheggio automatico. Il prezzo sarà di 35.000 euro «tutto incluso». A breve arriveranno altri due crossover/suv a benzina, Itala 56 da 4,68 metri e 170 CV e Itala 61 da 4,98 metri e 231 CV. Seguiranno modelli superhybrid, full hybrid, range extender e full electric. I modelli elettrici (arriverà quasi sicuramente anche una compatta sotto i 4 metri di lunghezza) e range extender avranno, secondo la società, almeno il 50% del valore generato in Italia.
L’occasione della presentazione di Torino è stata propizia anche per l’inaugurazione del primo concessionario Itala proprio nell’ex capitale dell’impero Fiat, che è anche la città natale del glorioso marchio. Il piano commerciale prevede l’apertura di almeno cinquanta rivenditori entro il 2027, per poi passare ai mercati internazionali. Ma la rinascita in salsa asiatica di storici marchi italiani non finiscono qui. Osca (Officine specializzate costruzioni automobili), marchio fondato nel 1947 dai fratelli Maserati e legato al motorsport, sarà il secondo tassello del progetto. Il primo modello della nuova gamma sarà presentato «a breve». Il progetto Hib, potrebbe non esaurirsi con Itala e Osca: «Non escludiamo che possano essercene altri in futuro», spiega Massimo Di Tore, responsabile marketing e comunicazione di Dr Automobiles e Historic italian brands.
C’è un’attrazione turistica, a Milano, che attira più del Duomo, della Scala, del Castello sforzesco. Questa «meraviglia» si trova in Galleria Vittorio Emanuele. È il celeberrimo mosaico del «toro rampante» che raffigura, sotto la volta in ferro e vetro dell’Ottagono, il salotto buono della città, Torino. Torpedoni di turisti passano appositamente da lì per compiere la «giravolta scaramantica» sopra i testicoli della bestia. Un rito propiziatorio eseguito una volta sola, oppure di più, a seconda della regola che si è diffusa nel gruppo di turisti. E dagli oggi, dagli domani, i poveri attributi maschili dell’animale sono scomparsi (ormai da tempo): al loro posto, i talloni di passanti e turisti hanno lasciato un piccolo cratere profondo oltre 2,5 centimetri.
In questi giorni il Comune di Milano ha transennato l’area: al povero toro bisognava ridare quello che la furia dei turisti ha tolto. Stemma recintato, via le vecchie tessere consunte, parte il restauro. Eseguito non da un professionista qualsiasi ma da Gianluca Galli. Ai più, questo nome potrebbe non dire niente. Ma ha un curriculum di tutto rispetto: ha coordinato interventi in alcune delle principali città d’arte italiane come Trento, Padova, Venezia, Firenze, Roma, Milano, Pisa, oltre a rivestire il ruolo di referente per il progetto italiano di proposta d’intervento presso il Palazzo di Peterhof, la Reggia Di Caterina, a San Pietroburgo, in Russia. Tra il 2017 e il 2018, inoltre, ha eseguito il restauro dell’intero pavimento musivo di Galleria Vittorio Emanuele, a Milano. Insomma, è di casa da quelle parti.
Dopo quasi una settimana di lavori, Marco Granelli, assessore alle Opere pubbliche e cura del territorio, ieri ha potuto postare, tutto orgoglioso, queste due frasi sui social: «E come previsto, il mosaico del toro è tornato in Galleria Vittorio Emanuele, completamente restaurato. Complimenti al nostro artigiano per il lavoro di restauro del mosaico». A corredo di tale impresa, una foto del toro senza più il cratere al posto delle parti intime. Solo che, fin da subito, centinaia di milanesi hanno fatto notare al fidato assessore di Beppe Sala un piccolo particolare: il «nuovo» toro non ha più gli attributi. Nel restauro, i testicoli più scuri che vengono schiacciati dalla piroetta di milanesi e turisti non ci sono più. In pratica, non è più un toro: in galleria c’è un bue. In tanti hanno chiesto a Granelli: «Ma dove sono finite le palle? Ma non si è accorto dell’errore?». Evidentemente no. «Tessere di colore diverso, fughe larghe e disordinate...e questo sarebbe un lavoro fatto bene?», si chiede un altro cittadino furioso. E poi ancora: «Restauro orrendo», «Rattoppo mal fatto», «Transazione di genere per il povero toro», «Sembra un maiale», «Toro transgender» e via discorrendo. I social, spesso, non perdonano.
Per ora il toro rimarrà così. E ai turisti non resta altro che immaginare dove si trovassero i testicoli per riprendere a schiacciarli. Un rito che ha una nascita incerta. Sono tre le ipotesi. La prima: il gesto nascerebbe come rito propiziatorio legato strettamente alla fecondità. Nell’Ottocento, infatti, erano soprattutto le donne a sfiorare con discrezione il mosaico per augurarsi di concepire un figlio. Con il passare dei decenni il concetto di «fertilità» si è progressivamente laicizzato e allargato alla prosperità economica. Poi c’è la tesi più in voga: calpestare le palle del toro era uno sfregio, a metà Ottocento, rivolto verso la città di Torino, in un‘epoca in cui la rivalità tra le due città era all’apice. «Secondo alcuni racconti popolari», argomenta Focus introducendo la terza ipotesi, «si trattava di un rito magico da compiere esclusivamente la notte di San Silvestro. La leggenda voleva che compiere tre giri completi su se stessi con il tallone destro, rigorosamente ad occhi chiusi e allo scoccare esatto della mezzanotte del 31 dicembre, garantisse la benevolenza della sorte».
Insomma, al toro sono cadute le palle per come è stato trattato dalla giunta Sala. Così come ai milanesi.
I tagli ai volumi produttivi previsti per l’Europa non riguarderanno l’Italia. Le regole europee sulla CO2 preoccupano. Nel nostro Paese saranno costruiti nuovi modelli.
Ma a Mirafiori una ripresa sostenuta della capacità produttiva della mastodontica fabbrica ancora non c’è. E forse mai ci sarà. Ieri mattina Emanuele Cappellano, responsabile Stellantis in Europa, ha incontrato i giornalisti per approfondire alcuni punti del piano industriale FastLane 2030, presentato una settimana fa a Detroit. E chiaramente la parte del leone l’ha fatta la presenza e il futuro dell’ex Fiat in Italia.
Cappellano è partito dalle certezze. A Melfi nel 2028 ci sarà la produzione di una vettura Alfa Romeo. Sarà un suv che riporterà il Biscione a presidiare il segmento C. «Non era prevista nel Piano Italia, è un modello aggiuntivo», ha spiegato l’alto dirigente Stellantis, annunciando che potrebbe prendere il posto della Tonale. Alfa sarà contraddistinta anche da un altro modello compatto, sempre di segmento C (l’erede della Giulietta e della 147), e da un progetto speciale, «sulla linea della 33 Stradale». Pezzi quasi da collezione. Continuità prevista anche per Giulia e Stelvio, i modelli più anziani del listino. Avranno un erede («Non abbiamo intenzione di ridurre la gamma», ha spiegato Cappellano), ma ancora non si sa come saranno e dove verranno prodotti.
La sensazione è che, dopo anni di mazzate sui denti, Stellantis abbia ripreso a guardare con favore all’Italia. La conferma di tutti gli investimenti nel nostro Paese parrebbe andare proprio nella direzione di una pax automobilistica con Roma. Anche la temuta scure sulla capacità produttiva del costruttore in Europa, che il ceo Antonio Filosa aveva quantificato in 800.000 vetture in meno per adeguarsi al ridimensionamento delle vendite globali e alle difficoltà di esportazione, causa dazi, negli Stati Uniti e in Cina, non toccherà l’Italia. Insomma, a Torino hanno preparato un mazzo di ramoscelli di ulivo in vista dell’incontro, in agenda il 17 giugno, di Filosa in Parlamento. Un’audizione che sarà preceduta, il 15, da un vertice tra Cappellano e le sigle sindacali, sempre a Roma. «Con il governo il dialogo è essenziale», ha detto Cappellano, «Vogliamo rafforzare questi legami dopo in periodo di cui, come impresa, non siamo stati molto aperti al dialogo».
«Guardando i dati attuali, secondo le nostre previsioni la produzione in Italia del 2026 sarà più alta del 2025», ha specificato Cappellano. Lo scorso anno erano uscite dalle fabbriche tricolore meno di 400.000 vetture. E il milione di vetture tricolori fatto balenare qualche tempo addietro? «Non l’abbiamo mai ufficializzato», taglia corto il manager. Oltre al già citato modello Alfa di Melfi, Cappellano ha confermato la nuova generazioni di furgoni nello stabilimento di Atessa e l’arrivo, nel 2028, della doppia E-car 100% elettrica made in Pomigliano. Una uscirà con il marchio Citroen e dovrebbe essere l’erede della2 Cv. L’altra, marchiata Fiat, raccoglierà l’eredità della Pandina (Cappellano ha, però, confermato che l’attuale modello continuerà a essere prodotto e venduto finché le norme lo consentiranno). Queste due vetture saranno messe in vendita a un prezzo inferiore ai 15.000 euro.
Ma non ci sono rose senza spine. La prima si chiama Fiat 500. «Non so se riusciremo a raggiungere la produzione di 100.000 Fiat 500 ibride a Mirafiori», ha detto il dirigente, snocciolando un dato: nei primi tre mesi ne sono state assemblate appena 15.000. «E siamo in crescita», ha continuato, evitando di fissare un obiettivo di produzione dell’erede dell’iconico modello a causa della «volatilità del mercato». A Mirafiori, dunque, oltre alla 500 elettrica e a quella ibrida, non è previsto lo sbarco di altri modelli. «È un hub con circular economy, Battery tech hub e cambi E-Dct per l’Europa», ha proseguito. Della Fabbrica italiana automobili Torino resta ormai ben poco. E infatti i sindacati promettono battaglia. La seconda spina è il costo dell’energia: in Italia è intorno ai 200 euro kW, contro circa 100 euro in Francia e 40-50 euro in Spagna, un divario che «pesa» sulla competitività produttiva del Paese, per Cappellano.
Infine, c’è, la spina (floreale ed elettrica) Europa. Stellantis spera una revisione delle regole europee sulle emissioni. A preoccupare è il mercato dei veicoli commerciali, dove la domanda di elettrico resta lontana dai target Ue («Le vendite di veicoli commerciali elettrici si attestano all’11%, secondo le regole Ue dovremmo già essere sopra al 20%», ha commentato Cappellano), con il rischio di «dover accantonare nuove risorse per le multe per lo sforamento dei target CO2». I veicoli alla spina vengono addirittura proposti allo stesso prezzo di quelli diesel. Ma nessuno li vuole. Non è, dunque, un problema di prezzo, ma di clienti. Chi lavora, ha bisogno del furgone subito. Non dopo una «comoda» ricarica.