- I tedeschi zavorrati dal flop delle vetture a batteria e dalla concorrenza cinese annunciano la chiusura del 30% degli stabilimenti, la riduzione del 10% degli stipendi e il trasferimento di attività all’estero. I fornitori in Italia: ridotto di 4,6 miliardi il fondo automotive.
- Report McKinsey: la domanda di fonti fossili resiste, idrogeno e biocarburanti stentano.
Lo speciale contiene due articoli.
Volkswagen chiuderà tre fabbriche in Germania. Benvenuti nel futuro del Green Deal Automotive. Accolta dal totale silenzio di Bruxelles, è arrivata la notizia che il colosso dell’auto tedesca, colpita dalla crisi dell’auto elettrica sulla quale peraltro ha investito miliardi di euro andati persi per la mancanza di una risposta da parte del mercato e della concorrenza a basso costo della Cina, sarà costretto a chiudere almeno tre stabilimenti. Ma la cura da cavallo non finisce qui. I vertici del gruppo intendono tagliare gli stipendi del 10% e congelare le retribuzioni per i prossimi due anni. La scure coinvolgerebbe, secondo il quotidiano Bild, anche l’indennità mensile di 167 euro di quadri e dirigenti e i bonus legati all’anzianità per un taglio complessivo del 18% della busta paga. Immediata la reazione dei sindacati che hanno fermato per un’ora la produzione in tutti gli impianti del gruppo.
La decisione era già nell’aria, anticipata da una serie di indiscrezioni circolate nelle ultime settimane ma si pensava più a una minaccia che ad una reale intenzione dell’azienda. Ieri è arrivata la conferma di alcuni quotidiani dal Bild al Die Welt che hanno riportato le dichiarazioni della presidente del Consiglio di fabbrica del Gruppo, Daniela Cavallo, ad un incontro informativo con i lavoratori a Wolfsburg. «Nessuno è più al sicuro, tutti i siti saranno ridimensionati», ha detto lapidaria la sindacalista più importante della Germania, figlia di immigrati calabresi, chiamata a gestire la crisi della Volkswagen. A rischio ci sono decine di migliaia di posti i lavoro. In bilico, in particolare, lo stabilimento di Osnabrueck, che di recente ha perso una commessa sperata da Porsche. La Volkswagen ha circa 120.000 dipendenti in Germania di cui la metà a Wolfsburg e gestisce nel suo Paese un totale di dieci stabilimenti, di cui sei in Bassa Sassonia, tre in Sassonia e uno in Assia. La casa del’automotive avrebbe in mente, secondo le ricostruzioni, un taglio dei costi per 4 miliardi di euro. La notizia della chiusura degli stabilimenti era di fatto annunciata. A settembre scorso lo stop all’impianto Audi a Bruxelles (3.000 addetti) uno dei marchi del gigante tedesco, poi la cancellazione del programma di sicurezza del lavoro, un accordo che per oltre 30 anni ha impedito licenziamenti non concordati. E già allora Cavallo aveva avvertito: «Non ci saranno licenziamenti obbligatori. Difenderemo ferocemente i posti di lavoro». Venerdì Porsche ha detto che sta valutando tagli ai costi e rivedendo la sua gamma di modelli dopo il crollo dei profitti a causa della scarsa domanda in Cina.
È con questo scenario che si confronta il sindacato.
«È una profonda pugnalata al cuore dei lavoratori», ha commentato il responsabile distrettuale dell’IG Metall, Thorsten Gröger. «Questi piani aggressivi sono inaccettabili e rappresentano una rottura con tutto ciò che abbiamo sperimentato in azienda negli ultimi decenni. Ci aspettiamo concetti validi per il futuro al tavolo delle trattative». Un tavolo previsto per domani, a Wolfsburg, per il secondo round di contrattazione collettiva.
Ma Groeger ha minacciato, secondo quanto riporta Handelsblatt, che se «mercoledì VW confermerà il suo percorso distopico, dovrà aspettarsi le dovute conseguenze da parte nostra».
Il governo getta acqua sul fuoco. «Che Vw sia in una situazione difficile è risaputo. Ma per ora non ci sono notizie ufficiali e dobbiamo aspettare che l’azienda chiarisca», ha detto il portavoce del Cancelliere tedesco Olaf Scholz, Wolfgang Buechner.
Domani Volkswagen dovrebbe comunicare i risultati del terzo trimestre e si prevede un bagno di sangue con un calo di vendite e profitti. Il gruppo ha recentemente emesso il suo secondo profit warning in appena tre mesi.
Intanto il settore metallurgico è sulle barricate. Oggi scioperano 3,9 milioni di lavoratori, tra cui quelli dello stabilimento Volkswagen di Osnabuck a rischio chiusura, che rientra nel contratto collettivo del settore metallurgico. Il sindacato Ig Metall chiede un aumento del 7% dei salari per i prossimi dodici mesi per recuperare l’inflazione. La mobilitazione arriva dopo che la trattativa si è impantanata. Gli imprenditori hanno proposto un aumento del 3,6% su un periodo di 27 mesi con una prima tranche dell’1,7% per luglio 2025, citando bassi livelli di produzione e la mancanza di ordini. Un’offerta che il sindacato reputa «insufficiente» come pure respinge lo scaglionamento della prima tranche a luglio prossimo.
C’è da chiedersi quanto il caso Volkswagen sia destinato ad essere un precedente per gli stabilimenti Stellantis in Italia. Anche il ceo Carlos Tavares ha parlato di tagli alla produzione per rispettare i nuovi target delle emissioni e in assenza di domanda di auto elettriche. Tagli, inevitabilmente, anche di personale. Sul settore in crisi piomba anche la notizia, denunciata dall’Anfia, l’associazione dell’industria dell’auto, che la manovra economica ha tagliato 4,6 miliardi al Fondo Automotive destinato all'adozione di misure a sostegno della riconversione della filiera. È un cambio di strategia o si stanno recuperando risorse in un comparto in cui la discontinuità con il passato non si è ancora vista?
Poche materie prime e troppa CO2. Il piano ecologico Ue è già un flop
Pochi giorni fa l’Agenzia Internazionale per l’Energia (Iea), in un rapporto sulla transizione energetica, celebrava con grande enfasi «L’era dell’energia elettrica», in contrapposizione all’era dei combustibili fossili che, secondo l’agenzia, è destinata a una rapida fine. Ebbene, ora arriva un report di McKinsey che mette in fila tutti i motivi per cui tale celebrazione appare quanto meno prematura, e, soprattutto, evidenzia le gravi criticità del progetto mondiale di elettrificazione dei consumi energetici allo scopo di ridurre le emissioni.
Il rapporto di McKinsey «Global Energy Perspective 2024» spiega che le emissioni non stanno scendendo abbastanza rapidamente, rispetto alla traiettoria disegnata dalla stessa Iea in accordo con gli impegni presi con gli Accordi di Parigi del 2015. Nonostante gli investimenti, gli impegni dei politici, quelli della finanza e delle imprese, le emissioni non scendono, anzi continuano a salire e potrebbero farlo fino al 2035.
Già da questo primo punto si percepisce la sproporzione tra mezzi utilizzati e risultati ottenuti. Poi, prosegue il rapporto, la domanda di energia crescerà del 18% da qui al 2050, ma con grandi differenze. In particolare, in Europa la deindustrializzazione in atto potrebbe provocare addirittura un calo della domanda di energia. In particolare, il 40% del previsto aumento nel consumo di energia elettrica previsto al 2030 in Europa potrebbe non materializzarsi mai.
Il rapporto spiega anche che la domanda di combustibili fossili, che era prevista in calo a partire dalla fine di questi anni Venti, in realtà proseguirà piatta almeno fino al 2035 e in ogni caso al 2050 rappresenterà ancora tra il 40 e il 60% della domanda di energia. Questo significa che gli investimenti in gas e petrolio continueranno, e che devono farlo per sostenere la transizione, che altrimenti rischierebbe di trovarsi senza energia sufficiente.
Già sino a qui le previsioni di McKinsey mostrano un quadro assai critico della situazione della transizione. Ma non è finita. Si segnala un grave ritardo delle fonti alternative, come idrogeno (che è un prodotto che richiede investimenti cospicui), biometano, biocarburanti. Anche l’energia nucleare, che pure rappresenta una componente essenziale della transizione, incontra degli ostacoli, soprattutto di natura politica, e non si sta ancora sviluppando come sarebbe necessario. Afferma McKinsey, poi, che la geopolitica delle materie prime ostacola la transizione: posizioni di quasi monopolio nell’estrazione o nella lavorazione dei materiali critici necessari alla transizione si stanno rivelando un freno per i progetti occidentali in particolare. Allo stesso tempo, lo sviluppo di catene di fornitura alternative sui materiali critici e il soddisfacimento della nuova domanda legata ai dispositivi di accumulo e alle reti richiede tempi lunghi e investimenti cospicui, che ancora non si vedono.
Il rapporto fornisce anche una spiegazione, per questo, che è del resto una spiegazione che qui avevamo già dato più volte in passato: l’incertezza sulla domanda a lungo termine, che crea esitazione tra gli investitori e indebolisce l’appetito per nuove attività di estrazione e raffinazione. In altre parole, se i prezzi delle materie prime non salgono, per via di una domanda robusta nel lungo termine, le imprese non investono perché opererebbero in perdita. Vi è dunque il paradosso che ci viene raccontato per cui la transizione dovrebbe far scendere i prezzi ma non ci può essere transizione se i prezzi delle materie prime non salgono.
Notevole anche quanto dice McKinsey sul costo delle emissioni: oggi i permessi di emissione costano ancora troppo poco, rispetto alle necessità di disincentivare l’utilizzo degli idrocarburi. Solo un aumento consistente dei costi associati all’Emission trading system può rappresentare una spinta. Il che significa, di nuovo, che i costi devono aumentare.
Il progetto mondiale di decarbonizzazione, insomma, arriva alla vigilia della COP29 in serie difficoltà, mostrando tutti i suoi limiti, i rischi e i costi.
