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2023-12-26
Più sicurezza, ecco il contributo dei droni al sistema aviazione
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Seppure ci fossero molti addetti ai lavori che si dichiaravano scettici al riguardo, il settore «unmanned» starebbe rendendo il volo umano più sicuro anche se, fino a oggi, nessun oggetto volante ci ha ancora consegnato la pizza dalla finestra o trasportando da una parte all'altra della città in pochi minuti sorvolando traffico e palazzi. Ci arriveremo, visti i capitali in gioco e le grandi aziende che ci stanno scommettendo, ma è importante capire come, oggi, i droni hanno già cambiato il settore della terza dimensione.
Qualche esempio chiarisce lo stato di fatto: se fino a qualche anno fa soltanto i velivoli commerciali – e non tutti - potevano vantare di essere equipaggiati con l'autolanding, ovvero il sistema di atterraggio automatico, oggi questa funzione è già equipaggiamento opzionale su molti aeroplani di aviazione generale, ovvero i modelli usati per turismo, scuola e mobilità personale. A farne un prodotto certificato e di serie per prima è stato il colosso dei Gps Garmin con il suo sistema «Emergency Autoland», che funziona così: in caso di incapacitazione del pilota, cioè un malore oppure un imprevisto, il passeggero – non pilota - può sbloccare una sicura e premere un pulsante attivando l’Autoland. Il sistema sceglie l'aeroporto più raggiungibile in base alle caratteristiche dell'aeroplano, comunica l'emergenza al controllo del traffico aereo e porta il velivolo a fermarsi integro e riutilizzabile sulla pista, consentendo l’intervento di sanitari e tecnici. Alcuni degli algoritmi utilizzati derivano proprio dai sistemi di atterraggio automatico dei droni. E con il passare del tempo sempre più costruttori di aeroplani ed elicotteri stanno scegliendo questo dispositivo come opzione per i loro prodotti.
Lo stesso sta accadendo nel settore elicotteristico: dopo aver fatto volare unità senza pilota, negli ultimi anni lo hanno fatto Sikorsky, Airbus, Leonardo e altri ancora, proprio l'europea Airbus Helicopters, mediante la sua controllata UpNext, ha dimostrato un esemplare di elicottero H160 con l'equipaggio a bordo, ma che per controllare la macchina volante non usava le comuni leve e la pedaliera – i comandi tradizionali chiamati passo ciclico e collettivo - bensì un tablet commerciale sul quale le fasi del volo, dal rullaggio al decollo, dalla crociera all'atterraggio, erano rappresentate da icone in un menù appositamente predisposto. Anche la pianificazione del volo, dalla scelta della destinazione all'attraversamento di diversi spazi aerei controllati è avvenuta così, sempre con un dito che tocca lo schermo per attirare e disattivare le funzioni richieste. Il pilota collaudatore era a bordo del FlightLab Vertex, così si chiama il prototipo di elicottero, pronto a prendere in mano i comandi in caso di problemi, ma tutto è andato liscio e nel cielo intorno allo stabilimento di Marignane, in Francia, si è così compiuto un collaudo davvero speciale. Tradotto in pratica, oltre a semplificare il pilotaggio degli elicotteri, questo sistema consentirà di far volare macchine volanti a decollo e atterraggio verticali anche senza piloti a bordo, proprio ciò che si prefiggono di fare gli eVtol, cioè quelli che impropriamente chiamiamo taxi volanti.
Dunque, per arrivare al risultato di salire su un oggetto volante esattamente come facciamo con le metropolitane automatizzate, l'umanità è già a buon punto nel risolvere il problema tecnologico, meno riguardo quello energetico e comunicativo. Il primo, perché le batterie attuali hanno una densità energetica ridotta, circa 250Watt/ora rispetto a idrocarburi come il cherosene, e fino a quando non arriveranno a 350-500W/h i motori elettrici non potranno mai competere con le turbine; il secondo perché nel caso di un mezzo volante controllato da remoto, non ci si può permettere che tra quel tablet e il velivolo si perda il collegamento. E siccome il nostro mondo, quanto a segnali radio e radiodisturbi è saturo, la sperimentazione ora va nella direzione di rendere «robusta» la comunicazione e «stabile» il software che controlla il tutto. E poi c’è la grande questione dell’organizzazione dello spazio aereo, perché tra il suolo e poche centinaia di metri di quota opera una grande varietà di mezzi. Altri contributi dei droni all'aviazione sono stati portati in ambito aerodinamico, soprattutto per rendere le eliche più silenziose. Queste sono mediamente produttrici del 70% del rumore di un aeroplano e di un elicottero, un valore molto alto che negli aeroporti si attenua con la distanza, ma che in un tessuto urbano diventa insopportabile. Infine, c'è la sensoristica collaborante, ovvero la possibilità di installare a bordo sonde che misurano parametri utili, come la concentrazione di inquinanti. Immaginate quindi che presto siano le macchine volanti, volo dopo volo, a trasmettere questi dati a un cervellone che li elabora, controllando istantaneamente e a intervalli regolari la qualità dell'aria attraverso la quale volano. Insomma, la contaminazione dell'aviazione da parte dei droni è una imperdibile occasione di sviluppo tecnologico ed economico. Ma ha bisogno dei suoi tempi.
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Secondo la più importante associazione internazionale di produttori di droni civili, Auvsi (Association for Unmanned Vehicle Systems International), questo ramo dell'industria aeronautica, che non ha ancora compiuto quindici anni di vita, ha già dato un grande contributo all'aviazione tradizionale, per intenderci quella con i piloti a bordo di aeroplani, elicotteri e dirigibili.Seppure ci fossero molti addetti ai lavori che si dichiaravano scettici al riguardo, il settore «unmanned» starebbe rendendo il volo umano più sicuro anche se, fino a oggi, nessun oggetto volante ci ha ancora consegnato la pizza dalla finestra o trasportando da una parte all'altra della città in pochi minuti sorvolando traffico e palazzi. Ci arriveremo, visti i capitali in gioco e le grandi aziende che ci stanno scommettendo, ma è importante capire come, oggi, i droni hanno già cambiato il settore della terza dimensione.Qualche esempio chiarisce lo stato di fatto: se fino a qualche anno fa soltanto i velivoli commerciali – e non tutti - potevano vantare di essere equipaggiati con l'autolanding, ovvero il sistema di atterraggio automatico, oggi questa funzione è già equipaggiamento opzionale su molti aeroplani di aviazione generale, ovvero i modelli usati per turismo, scuola e mobilità personale. A farne un prodotto certificato e di serie per prima è stato il colosso dei Gps Garmin con il suo sistema «Emergency Autoland», che funziona così: in caso di incapacitazione del pilota, cioè un malore oppure un imprevisto, il passeggero – non pilota - può sbloccare una sicura e premere un pulsante attivando l’Autoland. Il sistema sceglie l'aeroporto più raggiungibile in base alle caratteristiche dell'aeroplano, comunica l'emergenza al controllo del traffico aereo e porta il velivolo a fermarsi integro e riutilizzabile sulla pista, consentendo l’intervento di sanitari e tecnici. Alcuni degli algoritmi utilizzati derivano proprio dai sistemi di atterraggio automatico dei droni. E con il passare del tempo sempre più costruttori di aeroplani ed elicotteri stanno scegliendo questo dispositivo come opzione per i loro prodotti.Lo stesso sta accadendo nel settore elicotteristico: dopo aver fatto volare unità senza pilota, negli ultimi anni lo hanno fatto Sikorsky, Airbus, Leonardo e altri ancora, proprio l'europea Airbus Helicopters, mediante la sua controllata UpNext, ha dimostrato un esemplare di elicottero H160 con l'equipaggio a bordo, ma che per controllare la macchina volante non usava le comuni leve e la pedaliera – i comandi tradizionali chiamati passo ciclico e collettivo - bensì un tablet commerciale sul quale le fasi del volo, dal rullaggio al decollo, dalla crociera all'atterraggio, erano rappresentate da icone in un menù appositamente predisposto. Anche la pianificazione del volo, dalla scelta della destinazione all'attraversamento di diversi spazi aerei controllati è avvenuta così, sempre con un dito che tocca lo schermo per attirare e disattivare le funzioni richieste. Il pilota collaudatore era a bordo del FlightLab Vertex, così si chiama il prototipo di elicottero, pronto a prendere in mano i comandi in caso di problemi, ma tutto è andato liscio e nel cielo intorno allo stabilimento di Marignane, in Francia, si è così compiuto un collaudo davvero speciale. Tradotto in pratica, oltre a semplificare il pilotaggio degli elicotteri, questo sistema consentirà di far volare macchine volanti a decollo e atterraggio verticali anche senza piloti a bordo, proprio ciò che si prefiggono di fare gli eVtol, cioè quelli che impropriamente chiamiamo taxi volanti.Dunque, per arrivare al risultato di salire su un oggetto volante esattamente come facciamo con le metropolitane automatizzate, l'umanità è già a buon punto nel risolvere il problema tecnologico, meno riguardo quello energetico e comunicativo. Il primo, perché le batterie attuali hanno una densità energetica ridotta, circa 250Watt/ora rispetto a idrocarburi come il cherosene, e fino a quando non arriveranno a 350-500W/h i motori elettrici non potranno mai competere con le turbine; il secondo perché nel caso di un mezzo volante controllato da remoto, non ci si può permettere che tra quel tablet e il velivolo si perda il collegamento. E siccome il nostro mondo, quanto a segnali radio e radiodisturbi è saturo, la sperimentazione ora va nella direzione di rendere «robusta» la comunicazione e «stabile» il software che controlla il tutto. E poi c’è la grande questione dell’organizzazione dello spazio aereo, perché tra il suolo e poche centinaia di metri di quota opera una grande varietà di mezzi. Altri contributi dei droni all'aviazione sono stati portati in ambito aerodinamico, soprattutto per rendere le eliche più silenziose. Queste sono mediamente produttrici del 70% del rumore di un aeroplano e di un elicottero, un valore molto alto che negli aeroporti si attenua con la distanza, ma che in un tessuto urbano diventa insopportabile. Infine, c'è la sensoristica collaborante, ovvero la possibilità di installare a bordo sonde che misurano parametri utili, come la concentrazione di inquinanti. Immaginate quindi che presto siano le macchine volanti, volo dopo volo, a trasmettere questi dati a un cervellone che li elabora, controllando istantaneamente e a intervalli regolari la qualità dell'aria attraverso la quale volano. Insomma, la contaminazione dell'aviazione da parte dei droni è una imperdibile occasione di sviluppo tecnologico ed economico. Ma ha bisogno dei suoi tempi.
«Dino Zoff - Volevo solo fare bene il mio lavoro» (RaiPlay)
Mercoledì 10 giugno su Rai 1 la docufiction Volevo solo fare bene il mio lavoro ripercorre la vita di Dino Zoff, dall’infanzia in Friuli al Mondiale del 1982. Il ritratto di un portiere diventato simbolo di affidabilità e sobrietà nel calcio italiano.
Non solo un portiere leggendario, ma una figura diventata nel tempo sinonimo di affidabilità, rigore e sobrietà. Il racconto televisivo attraversa le tappe della sua storia: dall’infanzia in Friuli ai campi di provincia, fino all’ascesa ai massimi livelli del calcio italiano ed europeo. La narrazione segue il percorso umano e sportivo di Zoff, il portiere che ha difeso la porta della Nazionale e i sogni di un intero Paese. Campione d’Europa nel 1968 e, soprattutto, capitano dell’Italia campione del mondo nel 1982, resta ancora oggi una delle icone più riconoscibili del calcio azzurro.
La docufiction si sviluppa come un viaggio nella memoria collettiva italiana, intrecciando imprese sportive ed emozioni personali. Attraverso immagini d’archivio, fotografie private, materiali inediti e testimonianze, emerge il ritratto di un uomo capace di incarnare disciplina e umanità, sempre lontano dai clamori ma centrale nella storia sportiva del Paese. Non mancano i momenti entrati nell’immaginario collettivo: dal trionfo mondiale del 1982 al celebre abbraccio con Enzo Bearzot, simbolo di un gruppo diventato leggenda. A ricostruire quella stagione e il percorso di Zoff sono le voci di compagni, avversari e protagonisti della cultura italiana: Francesco De Gregori, José Altafini, Fabio Capello, Maurizio De Giovanni, Michel Platini, Alessandro Del Piero, Bruno Conti, Marco Tardelli, Luca Marchegiani, Sandro Veronesi, Neri Marcorè e Cinzia Bearzot.
La produzione è firmata da Tunnel Produzioni, con la regia di Giovanni Filippetto, con il regista che ha curato anche i testi insime a Umberto Marino, Anna Boiardi e Antonio Azzalini.
Dietro il racconto della docufiction c’è una carriera che, più che un’ascesa spettacolare, somiglia a una costruzione lenta e inesorabile. Dino Zoff viene dai campi del Friuli, da un calcio che non aveva ancora miti consolidati e che chiedeva soprattutto affidabilità, resistenza, continuità. Non è mai stato un portiere «di effetto», e forse proprio per questo è diventato un punto fermo. La sua storia passa da Udinese e Mantova, fino alla Juventus, dove entra in un mondo che non ammette distrazioni e dove la solidità, più delle parate spettacolari, diventa una forma di leadership. Con la Nazionale attraversa stagioni diverse senza mai perdere il posto né la misura. Il titolo europeo del 1968 è il primo approdo, ma è il Mundial del 1982 a fissarne l’immagine nella memoria collettiva: a 40 anni, da capitano, alza la Coppa del Mondo in Spagna e chiude una delle carriere più longeve mai viste a quei livelli.
Anche il dopo non è una rottura, ma una prosecuzione naturale. Tornato in panchina, guida ancora Juventus e Nazionale, portando con sé lo stesso modo di stare nel calcio: sobrio, essenziale, quasi refrattario alle mode.
Ed è forse qui che la sua figura trova una coerenza rara. Come quando, nel 200, dopo il secondo posto agli Europei di Belgio e Olanda, dove condusse l'Italia a un passo dal trionfo, beffata prima dal pareggio di Wiltord nei minuti di recupero e poi dal golden gol di Trezeguet ai tempi supplementari, decise di dimettersi in seguito alle dure critiche di Silvio Berlusconi. Perché Zoff non ha mai cercato interpretazioni diverse di sé stesso: ha fatto un lavoro, con continuità assoluta, fino a farlo coincidere con un’idea di serietà che nel calcio moderno appare sempre più distante.
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Ecco #DimmiLaVerità dell'8 giugno 2026. L'economista Antonio Maria Rinaldi spiega i motivi della sua adesione al partito di Vannacci.
Emmanuel Macron con il presidente ruandese Paul Kagame durante la cerimonia di inaugurazione del nuovo memoriale dedicato alle vittime del genocidio ruandese del 1994 (Ansa)
A 32 anni dal genocidio ruandese, Macron inaugura a Parigi un memoriale insieme a Kagame e rilancia il dialogo con Kigali. Un gesto che si inserisce nel tentativo francese di recuperare peso politico nel continente, mentre cresce la diffidenza africana verso Parigi.
La settimana scorso il presidente francese Emmanuel Macron ha inaugurato a Parigi un memoriale in ricordo delle vittime del genocidio del Ruanda. Alla cerimonia era presenta anche il presidente ruandese Paul Kagame che ha portato in Francia anche il ministro degli Esteri per una serie di bilaterali. All’evento, l’inquilino dell’Eliseo ha dichiarato che questo monumento rappresenta il culmine di una lunga e paziente ricerca della verità, ma senza una diretta ammissione di una responsabilità francese in una delle più grandi tragedie della storia africana.
Macron ha parlato di un impero che non vuole falsificare la storia e che cerca la verità con l’obiettivo del conseguimento della pace. Una mossa indubbiamente tardiva, sono stati necessari 32 anni per arrivare a questo, ma che ha tutta l’aria di una precisa manovra politica di Parigi in estrema difficoltà. Il Ruanda aveva lungamente accusato la comunità internazionale di essere stata complice con la sua palese indifferenza dei tre mesi più drammatici del piccolo paese della Regione dei Grandi Laghi. «La Francia si trovava in una posizione unica per osservare ed agire, impendendo un genocidio che come tutti gli altri non ha fatto che negare per decenni. Troppi anni sono stati necessari perché si rendesse conto del suo ruolo nel causare ulteriore sofferenza e su alcuni punti non abbiamo ancora trovato un consenso e difficilmente lo troveremo», ha detto Kagame davanti ad una folla di giornalisti. Allo stesso tempo l’uomo forte di Kigali ha riconosciuto gli sforzi di Parigi, che nessuna altra nazione ha fatto fino ad oggi.
Il genocidio era iniziato il 6 aprile 1994, quando l'aereo del presidente Juvénal Habyarimana fu abbattuto, uccidendo il leader che, come la maggior parte dei ruandesi, era di etnia Hutu e la colpa ricadde sulla minoranza Tutsi. Milizie irregolari Hutu, spalleggiate da polizia ed esercito, cominciarono il massacro, con le armi acquistate proprio dalla Francia. Il tentativo di riconciliazione storica con il Ruanda rientra in un quadro di riposizionamento in Africa che Macron sta insistentemente tentando da tempo. Il crollo della Francafrique e del controllo economico e politico che questo impero neocoloniale garantiva ai francesi, pesa come un macigno sulle casse statali ed ormai le truppe francesi sono ridotte ad un presenza minimale in Gabon e nella strategica base di Gibuti.
In tutta l’Africa occidentale, storico baluardo francofono, negli ultimi anni sono state decine le manifestazioni per chiedere l’allontanamento dei militari transalpini che, complice anche l’arrivo di giunte militari legate a Mosca, ha perso il controllo dell’intero Sahel. Il governo francese ha provato ad arginare questa emorragia di consenso organizzando per la prima volta in Africa il vertice annuale con le nazioni del continente, scegliendo fra l’altro una nazione anglofona come il Kenya. Proprio in occasione del meeting di Nairobi, Macron ha parlato del processo di restituzione delle opere d’arte africane sottratte negli anni dalla Francia anche grazie a una nuova legge che facilita questo percorso a ritroso. Il processo di restituzione era in realtà iniziato nel 2017, rimanendo poco più che simbolico, perché dopo nove anni sono soltanto una decina le opere d’arte tornate in Africa. Nel 2019, l'allora primo ministro Edouard Philippe aveva restituito la spada di El Hadj Omar al presidente senegalese Macky Sall durante una cerimonia, mentre l’anno seguente i tesori reali di Abomey era tornati in Benin. Quest’anno la Francia ha restituito alla Costa d’Avorio il tamburo parlante Djidji Ayokwe, prelevato nel 1916, ma si tratta sempre di oggetti minori. Macron, anche in vista della fine del suo mandato il prossimo anno, sta provando ad accelerare, ma gli africani non hanno più nessuna fiducia in Parigi, come dimostra anche il successo del Piano Mattei del governo italiano.
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Prosegue la campagna sulla sicurezza stradale della Polizia di Stato. In un video diffuso sui canali social istituzionali, il pilota Kimi Antonelli invita soprattutto i più giovani a rispettare le regole della circolazione. «Se qualcuno vuole andare forte, lo faccia in pista, dove esistono circuiti per sfogarsi», afferma Antonelli, ricordando che l’eccesso di velocità sulle strade può mettere in pericolo non solo chi guida, ma anche tutti gli altri utenti. Il messaggio richiama inoltre l’importanza di rispettare limiti, precedenze e norme di sicurezza.
