True
2023-11-20
Cina sempre più vicina
Xi Jinping (Ansa)
Secondo un recente studio di AidData, think tank dell’Università americana William & Mary, più della metà dei 1.100 miliardi di dollari di prestiti concessi dalla Cina a Paesi a basso e medio reddito è entrata nel periodo di rimborso del capitale. Nello studio si legge che «circa il 55% del debito esistente dovuto alla Cina dai Paesi in via di sviluppo, includendo il capitale ma escludendo gli interessi, è giunto a maturazione, e tale percentuale potrebbe salire al 75 % entro il 2030». I progetti di infrastrutture finanziati dalla prima potenza asiatica con un’elevata esposizione a rischi ambientali, sociali e di governance sono cresciuti secondo AidData a 1.693 nel 2021, con un valore complessivo pari a 470 miliardi di dollari. Ora la Cina alle prese con i noti problemi relativi alla propria mancata crescita economica post pandemia comincia ad avere paura della situazione e secondo il quotidiano economico giapponese Nikkei, «Pechino sta cercando di ridurre la propria esposizione». Il problema è serio come si è visto durante la recente conferenza sulla Belt and Road Initiative (Bri) nella quale si è festeggiato il decimo anniversario dell’iniziativa cinese ma in questa occasione il governo di Pechino ha annunciato «l’intenzione di promuovere d’ora in poi progetti piccoli ma intelligenti». Ma come si fa invece con Paesi tecnicamente falliti come l’Angola, il Paese africano più esposto ai prestiti cinesi (42,8 miliardi di dollari accumulati in 17 anni), oppure il Kenya, Gibuti, Angola, Congo, Etiopia, Zambia, Camerun, Maldive e Sri Lanka? Visto che i soldi non arriveranno mai a Pechino i cinesi si prendono tutto quello che ha un valore: miniere di oro, rame, manganese, terre rare e uranio. Oltre a porti, aeroporti e ad ogni struttura che ha un valore economico e strategico. Ma non sempre bastano a pagare i debiti e gli interessi maturati negli anni. L’economista Christoph Trebesch del Kiel Institute for the World Economic osserva: «Ci sono dei termini che sembrano andare al di là delle semplici garanzie per tutelarsi in caso di mancato pagamento o di fallimento del debitore. Ad esempio, in alcuni contratti ci sono clausole che permettono alle banche cinesi di mettere fine all’accordo in maniera unilaterale e di chiedere al Paese debitore il pagamento immediato di tutta la somma dovuta».
L’Occidente che oggi punta il dito incolpando la Cina per le crisi del debito in Africa in realtà non solo ha lasciato fare, perché secondo Tim Jones dell’Ong britannica Debt Justice «la verità è che le loro stesse banche, asset manager e commercianti di petrolio sono anche più responsabili di produrre debiti, ma il G7 li sta tenendo fuori dai guai». Tutto vero dato che Pechino per l’analisi del rischio si sta facendo sempre di più affiancare da istituzioni finanziarie estere. Tra loro ci sono l’International Finance Corporation, la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (Bers), la Standard Chartered Bank and Bnp Paribas che valutano potenziali rischi legati a finanziamenti da concedere.
Come scrive l’Agenzia Nova, il report di AidData analizza gli ultimi 22 anni di penetrazione cinese fatta di oltre 20.000 progetti in 165 Paesi a basso e medio reddito tramite sovvenzioni e prestiti. La Cina non ha mai reso noto il totale del debito dovuto dai Paesi che hanno aderito alla Bri, iniziativa che ha coinvolto più di 150 nazioni e 30 organizzazioni internazionali fino a giugno 2023 e Pechino ha sempre respinto le accuse secondo cui i progetti della Nuova via della Seta avrebbero causato «trappole del debito», sostenendo invece «che l’iniziativa sia stata un motore senza precedenti per lo sviluppo globale».
Quello che è accaduto ai Paesi africani e a Sri Lanka e Maldive, solo per citarne alcuni, potrebbe materializzarsi molto vicino a noi e precisamente nei Balcani occidentali dove la Cina dal 2009 ha investito in media circa 1 miliardo di dollari all’anno. Albania, Bosnia, Erzegovina, Montenegro, Macedonia del Nord e Serbia hanno formalmente aderito alla Bri e sono a loto volta membri del quadro 17+1 (ora 14+1): la piattaforma avviata dalla Cina che mira ad espandere la cooperazione economica e diplomatica tra Pechino e l’Europa centro-orientale. Come scrive The Diplomat, l’impronta economica della Cina nei Balcani occidentali è costituita principalmente da ingenti prestiti garantiti dallo Stato per progetti energetici e di trasporto. I termini dei prestiti spesso richiedono l’utilizzo almeno parziale di appaltatori, manodopera e forniture cinesi. Le imprese statali cinesi, come la China Railway International (Cri) e la China Communications Construction Company (Cccc), di fatto dominano le attività di Pechino nella regione. In un recente report pubblicato da Balkan Investigative Reporting Network (Birn), una rete di organizzazioni non governative locali che promuovono la libertà di parola, i diritti umani e la democrazia, sono stati identificati 136 progetti legati alla Cina nei Balcani per un valore di oltre 32 miliardi di euro e la Cina sta rilevando l’industria metallurgica, quella mineraria, l’energia e i trasporti, e la maggior parte di questi progetti sono accompagnati da accuse di corruzione, sfruttamento e danni ambientali. Stesso modello adottato in Africa? Sì. A dirlo è Wawa Wang, direttore del programma di Just Finance International, che ha studiato il track record internazionale delle aziende cinesi comprese le aziende statali che operano in Serbia e che a Birn ha affermato: «Causano impatti ambientali e sociali irreversibili e violazioni dei diritti umani indipendentemente da dove hanno sede le loro operazioni, in Cina o all’estero». La maggior parte dei finanziamenti cinesi nei Balcani occidentali sono costituiti da prestiti governativi a dir poco opachi ed è evidente che il debito dovuto alla Cina è un notevole strumento di influenza che Pechino può esercitare nella regione e di conseguenza sull’Europa e sulla Nato.
Oltretutto questi progetti nella regione non sono certo vincolati dagli standard e dai regolamenti Ue, che valutano specificamente la sostenibilità finanziaria del progetto. Gli investimenti cinesi (investimenti greenfield e contratti) nei Balcani occidentali (esclusa l’Albania) dal 2005 al 2019 hanno raggiunto i 14,6 miliardi di dollari, con la Serbia in testa con 10,3 miliardi di dollari, secondo i dati China Global Investment Tracker dell’American Enterprise Institute. Secondo l’Unctad, ciò rappresenterebbe il 20% del totale degli investimenti diretti esteri nella regione (72 miliardi di dollari). Come sempre i numeri ci aiutano a capire perché la situazione è a dir poco preoccupante. Secondo Voice of America tra 18 anni la Serbia avrà debiti con la Cina per oltre 7,9 miliardi di dollari mentre è delicatissima la situazione del Montenegro con il caso dell’autostrada Bar-Boljare un progetto finanziato con 1 miliardo di dollari concesso dalla Exlm Bank cinese per finanziare la prima parte del progetto che ha fatto schizzare il rapporto debito/Pil del Montenegro a poco più dell’80% nel 2019. Stesse dinamiche in Macedonia del Nord (anch’essa membro Nato) con il 20%, la Bosnia-Erzegovina con il 14% e la Serbia con il 12%. Il soft power cinese si diffonde dal 2006 nel Balcani occidentali anche attraverso gli Istituti Confucio, finanziati dallo Stato cinese e integrati nelle università di tutto il mondo, che servono a promuovere l'agenda politica di Pechino. Infine Pechino nella regione è presente anche con i suoi media vedi la Xinhua News Agency e la China Global Television Network che d’intesa con i media locali diffondono bugie come quella raccontata dai media serbi filogovernativi che talvolta dicono che i finanziamenti cinesi sono «doni» e non prestiti. Doni avvelenati.
Ma la conquista dei porti europei ha subìto una battuta d’arresto
Pechino negli ultimi dieci anni è riuscita a comprare quote di maggioranza dei più importanti porti degli Stati appartenenti alla Ue. La mossa ha consentito di mettere «sotto controllo» gli scambi commerciali della Ue che nel 2021 ha esportato merci in Cina per un valore di 223 miliardi di euro e ha importato merci per 472 miliardi di euro. I cinesi hanno approfittato della fragilità politica della Ue e dei Paesi che ne fanno parte, che hanno pensato solo a incassare senza curarsi di cosa sarebbe accaduto dopo, segno evidente che mancava una strategia utile a difendersi dall’assalto cinese.
Il progetto cinese, come abbiamo più volte raccontato sulle nostre pagine, è quello di far diventare l’Europa un prolungamento della Cina, un po’ come avvenuto con l’Africa dove i cinesi con i loro prestiti hanno messo in ginocchio Paesi come il Kenya, il Camerun, Gibuti, l’Angola (con 42,8 miliardi di dollari accumulati in 17 anni), il Congo, l’Etiopia, il Kenya e lo Zambia. Dopo un lungo sonno l’Europa ha finalmente capito a cosa andava incontro e dal 2021, come si legge nel report del Parlamento europeo pubblicato qualche giorno fa, intitolato «Investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime europee», l’attività di acquisizione di strutture portuali è diminuita sensibilmente probabilmente a causa degli effetti della pandemia Covid-19 «nonché dell’introduzione di nuovi meccanismi di screening dell’Ue». Nello studio si identificano 24 operazioni cinesi e 13 progetti di investimento greenfield (creazione di una nuova impresa o creazione di strutture all’estero), annunciati nelle infrastrutture marittime europee dal 2004 al 2021. Le acquisizioni hanno rappresentato la maggior parte del capitale investito. In totale, secondo i calcoli presenti nel report, «il loro valore ha superato i 9,1 miliardi di euro, mentre il valore del capitale impegnato nei progetti greenfield è stato di circa 1,1 miliardi di euro».
China Ocean Shipping Company (Cosco) e China Merchants sono stati i principali investitori. Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company Limited (Zpmc) è il principale fornitore di gru da nave a terra per i porti europei. Le imprese statali cinesi coinvolte nelle infrastrutture marittime europee beneficiano di un vantaggio protetto sul mercato interno e di una catena del valore verticalmente integrata sotto la proprietà della State-owned Assets Supervision and Administration Commission (Sasac), che facilitano l’espansione di quote di mercato anticoncorrenziali in Europa e i rischi di dipendenza del mercato comune dai fornitori cinesi.
Lo studio mostra che gli investimenti in un’infrastruttura marittima europea aumentano i rischi per l’intera Ue. L’aumento del rischio sembra essere proporzionale all’investimento: maggiori sono le quote possedute da un’impresa cinese di un’infrastruttura marittima europea, maggiori sono i rischi e le loro conseguenze. Lo studio rileva che i rischi derivano dalla strategia deliberata della Cina di sfruttare a proprio vantaggio gli investimenti nelle infrastrutture marittime europee e come conseguenza di scenari di conflitto (ad esempio, il conflitto di Taiwan o le controversie tra l’Ue e/o gli Stati membri e la Cina) e da qui lo stop.
«Chi si indebita col Dragone finisce in trappola e gli cede miniere e infrastrutture»
Antonio Selvatici è giornalista e docente al Master di Intelligence economica presso l’Università degli Studi di Tor Vergata.
Negli ultimi mesi in Cina si è verificata una vera e propria purga all’interno dell’esercito e del Partito Comunista. Qual è la situazione oggi?
«È interessante notare come si siano concentrati all’interno del People’s Liberation Army Rocket Force (la Forza Missilistica) casi di suicidi o sparizioni dai posti di comando. Potrebbe far supporre divergenze con Xi Jinping. Quali i motivi? Forse la straordinaria crescita di tale forza. Ad esempio poco più di un decennio fa la Cina possedeva solo una cinquantina di missili intercontinentali, entro il 2028 (queste le previsioni) riuscirà a schierare più di mille lanciatori di missili balistici. E Taiwan è facile bersaglio della forza missilistica dispiegata».
Nonostate i proclami di Xi Jinping la Cina economicamente non cresce più ai livelli di un tempo. Perché e quali sono le conseguenze?
«I dati diffusi dall’Ufficio nazionale di statistica cinese indicano che il mercato interno sta ancora rallentando. La Cina è uno dei pochi Paesi in deflazione: i prezzi dei prodotti alimentari sono diminuiti. Non solo quello della carne di suino, che dall’inizio dell’anno ha perso circa il 30%, ma ora sta calando anche quello delle uova. Questi sono gli alimenti che caratterizzano la dieta cinese e, non essendoci epidemie, si presume una contrazione dei consumi. Gli stessi indici ci dicono che la produzione del cemento è aumentata. Ciò potrebbe far pensare che lo Stato continua ad investire nelle infrastrutture e (forse) nelle costruzioni. Anche se dopo il default di Evergrande quello degli immobili è diventato un settore critico. La Cina per continuare a crescere deve esportare e investire in innovazione. È il superamento del divario tecnologico con gli Usa. Ma il livello d’innovazione tecnologica di un Paese non democratico può competere con quello di uno democratico? Lo scontro è tra modelli di governance».
Come sta procedendo la Belt&Road Initiative?
«A rallentatore. Ad esempio la guerra in Ucraina ha interrotto la costruzione delle ferrovia che avrebbe dovuto collegare la Cina all’Europa. L’ambizioso progetto d’espansione globale ha maggiore valenza strategica piuttosto che economica. È più probabile che ora si sviluppi con maggiore intensità la Digital Silk Road».
A proposito della Nuova Via della Seta quasi la metà dei 1.100 miliardi di dollari concessi dalla Cina a Paesi a basso e medio reddito è entrata nel periodo di rimborso del capitale, ma come faranno Paesi tecnicamente falliti a rimborsare i prestiti?
«La trappola del debito colpisce i Paesi emergenti o deboli i quali in cambio d’infrastrutture sponsorizzate ed eseguite da banche e imprese cinesi si sono fortemente indebitati con Pechino. In caso d’insolvenza la Cina pretende asset strategici come la gestione di porti o materie prime».
In Europa i Balcani occidentali sono finiti nella sfera di influenza cinese e sempre a proposito di prestiti da rimborsare il Montenegro è in una situazione delicata. Cosa può accadere se non pagheranno i loro debiti ?
«La gestione del porto di Bar potrebbe passare ai cinesi. Un avamposto nel Basso Adriatico».
Il governo Meloni tra i sui primi atti ha (giustamente) archiviato la Via della Seta e da quel momento altri Paesi europei hanno raffreddato i loro entusiasmi. Perché il governo italiano si è sfilato?
«Ha cominciato Mario Draghi ad assumere una postura meno prona e più assertiva. Il governo in carica ha capito che lo sbandierato Memorandum era politicamente inopportuno e non aveva alcun valore legale».
Nonostante tutte le difficoltà la Cina si sta armando pesantemente. In che modo e perché?
«La Cina vuole assumere la postura di grande potenza globale. Sta modernizzando il suo esercito investendo annualmente circa 200 miliardi di dollari, in linea con quanto teorizzato dal programma “La Difesa nazionale della Cina nella nuova era”. È presente in molte esercitazioni militari (che hanno valore strategico) e dà supporto ad altri Paesi come, ad esempio, la Tanzania a cui ha consegnato carri armati, sistemi di difesa aerea ed ha costruito la locale Accademia militare».
L’incontro tra Xi Jinping e Joe Biden può segnare una nuova stagione nei rapporti tra Cina e Stati Uniti?
«La Cina ha bisogno d’esportare ciò che produce in enormi quantità e non può permettersi la riduzione di volumi. Gli Stati Uniti non possono immaginare di smettere d’importare merce Made in China. Pechino è consapevole che gli investimenti statunitensi (e non solo) in Cina sono calati e saranno le produzioni di beni ad alta tecnologia che determineranno il futuro delle economie. Gli Stati Uniti stanno per emanare un regolamento che di fatto impedirà a società Usa di fare investimenti tecnologici in Cina. Semiconduttori, microelettronica, intelligenza artificiale e informazione quantistica sono gli ambiti che Washington vuole tutelare».
Sempre a proposito di rapporti spaventa l’asse Cina-Russia, anche se c’è chi ritiene che Xi faccia tutto perché ritiene che dopo la guerra in Ucraina la Russia sarà più debole e bisognosa di Pechino. Se è così a cosa puntano i cinesi?
«Il Pil della Russia è ridicolo se confrontato a quello della Cina. Ma la Russia ha l’energia e la Cina è un paese energivoro e non autosufficiente. Non a caso tra i Paesi che entreranno a far parte dei Brics ci sono Iran, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti ed Egitto (gas)».
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«Progetti piccoli ma intelligenti». Così Pechino programma i suoi nuovi finanziamenti nel mondo. Un miliardo investito ogni anno nei Balcani. E quei prestiti (opachi) con cui si prende l’Africa.Ma la conquista dei porti europei ha subìto una battuta d’arresto. In meno di vent’anni l’Impero di mezzo ha fatto acquisti per 9 miliardi. Dal 2021 lo stop. «Chi si indebita col Dragone finisce in trappola e gli cede miniere e infrastrutture». L’esperto Antonio Selvatici: «Xi sta modernizzando il suo esercito, puntando soprattutto sui missili. Però il mercato interno rallenta, perciò ha bisogno che l’export negli Usa non cali».Lo speciale comprende tre articoli.Secondo un recente studio di AidData, think tank dell’Università americana William & Mary, più della metà dei 1.100 miliardi di dollari di prestiti concessi dalla Cina a Paesi a basso e medio reddito è entrata nel periodo di rimborso del capitale. Nello studio si legge che «circa il 55% del debito esistente dovuto alla Cina dai Paesi in via di sviluppo, includendo il capitale ma escludendo gli interessi, è giunto a maturazione, e tale percentuale potrebbe salire al 75 % entro il 2030». I progetti di infrastrutture finanziati dalla prima potenza asiatica con un’elevata esposizione a rischi ambientali, sociali e di governance sono cresciuti secondo AidData a 1.693 nel 2021, con un valore complessivo pari a 470 miliardi di dollari. Ora la Cina alle prese con i noti problemi relativi alla propria mancata crescita economica post pandemia comincia ad avere paura della situazione e secondo il quotidiano economico giapponese Nikkei, «Pechino sta cercando di ridurre la propria esposizione». Il problema è serio come si è visto durante la recente conferenza sulla Belt and Road Initiative (Bri) nella quale si è festeggiato il decimo anniversario dell’iniziativa cinese ma in questa occasione il governo di Pechino ha annunciato «l’intenzione di promuovere d’ora in poi progetti piccoli ma intelligenti». Ma come si fa invece con Paesi tecnicamente falliti come l’Angola, il Paese africano più esposto ai prestiti cinesi (42,8 miliardi di dollari accumulati in 17 anni), oppure il Kenya, Gibuti, Angola, Congo, Etiopia, Zambia, Camerun, Maldive e Sri Lanka? Visto che i soldi non arriveranno mai a Pechino i cinesi si prendono tutto quello che ha un valore: miniere di oro, rame, manganese, terre rare e uranio. Oltre a porti, aeroporti e ad ogni struttura che ha un valore economico e strategico. Ma non sempre bastano a pagare i debiti e gli interessi maturati negli anni. L’economista Christoph Trebesch del Kiel Institute for the World Economic osserva: «Ci sono dei termini che sembrano andare al di là delle semplici garanzie per tutelarsi in caso di mancato pagamento o di fallimento del debitore. Ad esempio, in alcuni contratti ci sono clausole che permettono alle banche cinesi di mettere fine all’accordo in maniera unilaterale e di chiedere al Paese debitore il pagamento immediato di tutta la somma dovuta».L’Occidente che oggi punta il dito incolpando la Cina per le crisi del debito in Africa in realtà non solo ha lasciato fare, perché secondo Tim Jones dell’Ong britannica Debt Justice «la verità è che le loro stesse banche, asset manager e commercianti di petrolio sono anche più responsabili di produrre debiti, ma il G7 li sta tenendo fuori dai guai». Tutto vero dato che Pechino per l’analisi del rischio si sta facendo sempre di più affiancare da istituzioni finanziarie estere. Tra loro ci sono l’International Finance Corporation, la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (Bers), la Standard Chartered Bank and Bnp Paribas che valutano potenziali rischi legati a finanziamenti da concedere. Come scrive l’Agenzia Nova, il report di AidData analizza gli ultimi 22 anni di penetrazione cinese fatta di oltre 20.000 progetti in 165 Paesi a basso e medio reddito tramite sovvenzioni e prestiti. La Cina non ha mai reso noto il totale del debito dovuto dai Paesi che hanno aderito alla Bri, iniziativa che ha coinvolto più di 150 nazioni e 30 organizzazioni internazionali fino a giugno 2023 e Pechino ha sempre respinto le accuse secondo cui i progetti della Nuova via della Seta avrebbero causato «trappole del debito», sostenendo invece «che l’iniziativa sia stata un motore senza precedenti per lo sviluppo globale». Quello che è accaduto ai Paesi africani e a Sri Lanka e Maldive, solo per citarne alcuni, potrebbe materializzarsi molto vicino a noi e precisamente nei Balcani occidentali dove la Cina dal 2009 ha investito in media circa 1 miliardo di dollari all’anno. Albania, Bosnia, Erzegovina, Montenegro, Macedonia del Nord e Serbia hanno formalmente aderito alla Bri e sono a loto volta membri del quadro 17+1 (ora 14+1): la piattaforma avviata dalla Cina che mira ad espandere la cooperazione economica e diplomatica tra Pechino e l’Europa centro-orientale. Come scrive The Diplomat, l’impronta economica della Cina nei Balcani occidentali è costituita principalmente da ingenti prestiti garantiti dallo Stato per progetti energetici e di trasporto. I termini dei prestiti spesso richiedono l’utilizzo almeno parziale di appaltatori, manodopera e forniture cinesi. Le imprese statali cinesi, come la China Railway International (Cri) e la China Communications Construction Company (Cccc), di fatto dominano le attività di Pechino nella regione. In un recente report pubblicato da Balkan Investigative Reporting Network (Birn), una rete di organizzazioni non governative locali che promuovono la libertà di parola, i diritti umani e la democrazia, sono stati identificati 136 progetti legati alla Cina nei Balcani per un valore di oltre 32 miliardi di euro e la Cina sta rilevando l’industria metallurgica, quella mineraria, l’energia e i trasporti, e la maggior parte di questi progetti sono accompagnati da accuse di corruzione, sfruttamento e danni ambientali. Stesso modello adottato in Africa? Sì. A dirlo è Wawa Wang, direttore del programma di Just Finance International, che ha studiato il track record internazionale delle aziende cinesi comprese le aziende statali che operano in Serbia e che a Birn ha affermato: «Causano impatti ambientali e sociali irreversibili e violazioni dei diritti umani indipendentemente da dove hanno sede le loro operazioni, in Cina o all’estero». La maggior parte dei finanziamenti cinesi nei Balcani occidentali sono costituiti da prestiti governativi a dir poco opachi ed è evidente che il debito dovuto alla Cina è un notevole strumento di influenza che Pechino può esercitare nella regione e di conseguenza sull’Europa e sulla Nato. Oltretutto questi progetti nella regione non sono certo vincolati dagli standard e dai regolamenti Ue, che valutano specificamente la sostenibilità finanziaria del progetto. Gli investimenti cinesi (investimenti greenfield e contratti) nei Balcani occidentali (esclusa l’Albania) dal 2005 al 2019 hanno raggiunto i 14,6 miliardi di dollari, con la Serbia in testa con 10,3 miliardi di dollari, secondo i dati China Global Investment Tracker dell’American Enterprise Institute. Secondo l’Unctad, ciò rappresenterebbe il 20% del totale degli investimenti diretti esteri nella regione (72 miliardi di dollari). Come sempre i numeri ci aiutano a capire perché la situazione è a dir poco preoccupante. Secondo Voice of America tra 18 anni la Serbia avrà debiti con la Cina per oltre 7,9 miliardi di dollari mentre è delicatissima la situazione del Montenegro con il caso dell’autostrada Bar-Boljare un progetto finanziato con 1 miliardo di dollari concesso dalla Exlm Bank cinese per finanziare la prima parte del progetto che ha fatto schizzare il rapporto debito/Pil del Montenegro a poco più dell’80% nel 2019. Stesse dinamiche in Macedonia del Nord (anch’essa membro Nato) con il 20%, la Bosnia-Erzegovina con il 14% e la Serbia con il 12%. Il soft power cinese si diffonde dal 2006 nel Balcani occidentali anche attraverso gli Istituti Confucio, finanziati dallo Stato cinese e integrati nelle università di tutto il mondo, che servono a promuovere l'agenda politica di Pechino. Infine Pechino nella regione è presente anche con i suoi media vedi la Xinhua News Agency e la China Global Television Network che d’intesa con i media locali diffondono bugie come quella raccontata dai media serbi filogovernativi che talvolta dicono che i finanziamenti cinesi sono «doni» e non prestiti. 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I cinesi hanno approfittato della fragilità politica della Ue e dei Paesi che ne fanno parte, che hanno pensato solo a incassare senza curarsi di cosa sarebbe accaduto dopo, segno evidente che mancava una strategia utile a difendersi dall’assalto cinese. Il progetto cinese, come abbiamo più volte raccontato sulle nostre pagine, è quello di far diventare l’Europa un prolungamento della Cina, un po’ come avvenuto con l’Africa dove i cinesi con i loro prestiti hanno messo in ginocchio Paesi come il Kenya, il Camerun, Gibuti, l’Angola (con 42,8 miliardi di dollari accumulati in 17 anni), il Congo, l’Etiopia, il Kenya e lo Zambia. Dopo un lungo sonno l’Europa ha finalmente capito a cosa andava incontro e dal 2021, come si legge nel report del Parlamento europeo pubblicato qualche giorno fa, intitolato «Investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime europee», l’attività di acquisizione di strutture portuali è diminuita sensibilmente probabilmente a causa degli effetti della pandemia Covid-19 «nonché dell’introduzione di nuovi meccanismi di screening dell’Ue». Nello studio si identificano 24 operazioni cinesi e 13 progetti di investimento greenfield (creazione di una nuova impresa o creazione di strutture all’estero), annunciati nelle infrastrutture marittime europee dal 2004 al 2021. Le acquisizioni hanno rappresentato la maggior parte del capitale investito. In totale, secondo i calcoli presenti nel report, «il loro valore ha superato i 9,1 miliardi di euro, mentre il valore del capitale impegnato nei progetti greenfield è stato di circa 1,1 miliardi di euro». China Ocean Shipping Company (Cosco) e China Merchants sono stati i principali investitori. Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company Limited (Zpmc) è il principale fornitore di gru da nave a terra per i porti europei. Le imprese statali cinesi coinvolte nelle infrastrutture marittime europee beneficiano di un vantaggio protetto sul mercato interno e di una catena del valore verticalmente integrata sotto la proprietà della State-owned Assets Supervision and Administration Commission (Sasac), che facilitano l’espansione di quote di mercato anticoncorrenziali in Europa e i rischi di dipendenza del mercato comune dai fornitori cinesi. Lo studio mostra che gli investimenti in un’infrastruttura marittima europea aumentano i rischi per l’intera Ue. L’aumento del rischio sembra essere proporzionale all’investimento: maggiori sono le quote possedute da un’impresa cinese di un’infrastruttura marittima europea, maggiori sono i rischi e le loro conseguenze. Lo studio rileva che i rischi derivano dalla strategia deliberata della Cina di sfruttare a proprio vantaggio gli investimenti nelle infrastrutture marittime europee e come conseguenza di scenari di conflitto (ad esempio, il conflitto di Taiwan o le controversie tra l’Ue e/o gli Stati membri e la Cina) e da qui lo stop. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-sempre-piu-vicina-2666309750.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="chi-si-indebita-col-dragone-finisce-in-trappola-e-gli-cede-miniere-e-infrastrutture" data-post-id="2666309750" data-published-at="1700424365" data-use-pagination="False"> «Chi si indebita col Dragone finisce in trappola e gli cede miniere e infrastrutture» Antonio Selvatici è giornalista e docente al Master di Intelligence economica presso l’Università degli Studi di Tor Vergata. Negli ultimi mesi in Cina si è verificata una vera e propria purga all’interno dell’esercito e del Partito Comunista. Qual è la situazione oggi? «È interessante notare come si siano concentrati all’interno del People’s Liberation Army Rocket Force (la Forza Missilistica) casi di suicidi o sparizioni dai posti di comando. Potrebbe far supporre divergenze con Xi Jinping. Quali i motivi? Forse la straordinaria crescita di tale forza. Ad esempio poco più di un decennio fa la Cina possedeva solo una cinquantina di missili intercontinentali, entro il 2028 (queste le previsioni) riuscirà a schierare più di mille lanciatori di missili balistici. E Taiwan è facile bersaglio della forza missilistica dispiegata». Nonostate i proclami di Xi Jinping la Cina economicamente non cresce più ai livelli di un tempo. Perché e quali sono le conseguenze? «I dati diffusi dall’Ufficio nazionale di statistica cinese indicano che il mercato interno sta ancora rallentando. La Cina è uno dei pochi Paesi in deflazione: i prezzi dei prodotti alimentari sono diminuiti. Non solo quello della carne di suino, che dall’inizio dell’anno ha perso circa il 30%, ma ora sta calando anche quello delle uova. Questi sono gli alimenti che caratterizzano la dieta cinese e, non essendoci epidemie, si presume una contrazione dei consumi. Gli stessi indici ci dicono che la produzione del cemento è aumentata. Ciò potrebbe far pensare che lo Stato continua ad investire nelle infrastrutture e (forse) nelle costruzioni. Anche se dopo il default di Evergrande quello degli immobili è diventato un settore critico. La Cina per continuare a crescere deve esportare e investire in innovazione. È il superamento del divario tecnologico con gli Usa. Ma il livello d’innovazione tecnologica di un Paese non democratico può competere con quello di uno democratico? Lo scontro è tra modelli di governance». Come sta procedendo la Belt&Road Initiative? «A rallentatore. Ad esempio la guerra in Ucraina ha interrotto la costruzione delle ferrovia che avrebbe dovuto collegare la Cina all’Europa. L’ambizioso progetto d’espansione globale ha maggiore valenza strategica piuttosto che economica. È più probabile che ora si sviluppi con maggiore intensità la Digital Silk Road». A proposito della Nuova Via della Seta quasi la metà dei 1.100 miliardi di dollari concessi dalla Cina a Paesi a basso e medio reddito è entrata nel periodo di rimborso del capitale, ma come faranno Paesi tecnicamente falliti a rimborsare i prestiti? «La trappola del debito colpisce i Paesi emergenti o deboli i quali in cambio d’infrastrutture sponsorizzate ed eseguite da banche e imprese cinesi si sono fortemente indebitati con Pechino. In caso d’insolvenza la Cina pretende asset strategici come la gestione di porti o materie prime». In Europa i Balcani occidentali sono finiti nella sfera di influenza cinese e sempre a proposito di prestiti da rimborsare il Montenegro è in una situazione delicata. Cosa può accadere se non pagheranno i loro debiti ? «La gestione del porto di Bar potrebbe passare ai cinesi. Un avamposto nel Basso Adriatico». Il governo Meloni tra i sui primi atti ha (giustamente) archiviato la Via della Seta e da quel momento altri Paesi europei hanno raffreddato i loro entusiasmi. Perché il governo italiano si è sfilato? «Ha cominciato Mario Draghi ad assumere una postura meno prona e più assertiva. Il governo in carica ha capito che lo sbandierato Memorandum era politicamente inopportuno e non aveva alcun valore legale». Nonostante tutte le difficoltà la Cina si sta armando pesantemente. In che modo e perché? «La Cina vuole assumere la postura di grande potenza globale. Sta modernizzando il suo esercito investendo annualmente circa 200 miliardi di dollari, in linea con quanto teorizzato dal programma “La Difesa nazionale della Cina nella nuova era”. È presente in molte esercitazioni militari (che hanno valore strategico) e dà supporto ad altri Paesi come, ad esempio, la Tanzania a cui ha consegnato carri armati, sistemi di difesa aerea ed ha costruito la locale Accademia militare». L’incontro tra Xi Jinping e Joe Biden può segnare una nuova stagione nei rapporti tra Cina e Stati Uniti? «La Cina ha bisogno d’esportare ciò che produce in enormi quantità e non può permettersi la riduzione di volumi. Gli Stati Uniti non possono immaginare di smettere d’importare merce Made in China. Pechino è consapevole che gli investimenti statunitensi (e non solo) in Cina sono calati e saranno le produzioni di beni ad alta tecnologia che determineranno il futuro delle economie. Gli Stati Uniti stanno per emanare un regolamento che di fatto impedirà a società Usa di fare investimenti tecnologici in Cina. Semiconduttori, microelettronica, intelligenza artificiale e informazione quantistica sono gli ambiti che Washington vuole tutelare». Sempre a proposito di rapporti spaventa l’asse Cina-Russia, anche se c’è chi ritiene che Xi faccia tutto perché ritiene che dopo la guerra in Ucraina la Russia sarà più debole e bisognosa di Pechino. Se è così a cosa puntano i cinesi? «Il Pil della Russia è ridicolo se confrontato a quello della Cina. Ma la Russia ha l’energia e la Cina è un paese energivoro e non autosufficiente. Non a caso tra i Paesi che entreranno a far parte dei Brics ci sono Iran, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti ed Egitto (gas)».
Jacques e Jessica Moretti con i loro avvocati (Ansa)
L’interrogatorio di oggi, a quanto risulta, ha riguardato i beni della coppia e le loro (sempre meno chiare) attività imprenditoriali, mentre un nuovo confronto sull’incendio si dovrebbe tenere domani. Ma questo è bastato per far prendere alle autorità svizzere, finalmente, la decisione di applicare per i due, accusati di omicidio colposo, lesioni e incendio colposo, le misure cautelari che i parenti delle vittime si aspettavano già da giorni. Per quanto riguarda Jaques, la procuratrice Catherine Seppey ha ritenuto che la sua nazionalità francese e le sue abitudini di spostarsi frequentemente da un luogo all’altro per affari fossero elementi sufficienti per ipotizzare che l’uomo potesse lasciare la Svizzera per tornare in patria. Soprattutto perché la Francia è un Paese che non estrada i suoi cittadini. L’uomo, al termine dell’incontro in Procura, è stato visto salire su un mezzo della polizia per essere tradotto in carcere.
La signora Moretti, invece, è uscita dagli uffici della polizia scortata dai suoi legali ed è stata mandata a casa, dove la Procura avrebbe chiesto per lei le misure domiciliari: dovrà indossare un braccialetto elettronico e presentarsi ogni tre giorni per la firma. Nell’immensa tragedia che ha stravolto la vita di tante famiglie, questo è il primo momento di riallineamento alla realtà dell’inchiesta svizzera, che fino ad oggi - anche a fronte di evidenze gravissime, dagli abusi dei gestori ai mancati controlli da parte degli enti pubblici - aveva tenuto un approccio ritenuto da molti troppo blando.
Nelle prossime 48 ore, comunque, la decisione dell’arresto e delle misure cautelari dovrà essere confermata dal giudice che si occupa, a livello cantonale, dei provvedimenti coercitivi.
Jessica, dunque, si sarebbe risparmiata il carcere in quanto - secondo alcuni media francesi - sarebbe madre di un bambino di 10 mesi (oltre a un primo figlio più grande, presente la sera dell’incendio come capo staff del locale andato a fuoco). La donna era arrivata oggi mattina a Sion, sede della procura generale del Canton Vallese, mano nella mano con Jaques, accompagnata dagli avvocati che seguono la coppia e scortata dalla polizia. I due erano entrati da una porta laterale degli uffici e lei - che la notte dell’incendio era presente a Le Constellation - con gli occhialoni scuri calati sulla faccia non aveva risposto ai giornalisti che la sollecitavano a porgere le scuse alle vittime.
Una volta uscita dall’interrogatorio, invece, trovatasi sola e con il marito in partenza per il carcere, Jessica ha parlato: «I miei pensieri costanti vanno alle vittime e alle persone che lottano tutt’oggi. È una tragedia inimmaginabile e mai avremmo pensato che potesse accadere. Si è verificata nella nostra struttura e ci tengo a chiedere scusa», ha detto, piangendo. Parole che, però, nella mente di chi vive un lutto così enorme, non riescono a cancellare l’idea che lei, quella notte davanti al fuoco che divampava, sia fuggita senza prestare soccorsi, se non addirittura con l’incasso della serata stretto tra le braccia.
Oggi, in Svizzera, era lutto nazionale e durante la cerimonia commemorativa dedicata alle vittime il consigliere di Stato del Canton Vallese, Stéphane Ganzer, ha fatto una promessa: «Adesso arriva il tempo della giustizia», ha detto. «È chiaro che avremmo potuto evitare questo dramma. Avremmo dovuto evitarlo. Ma ora la giustizia agirà in maniera rigorosa e indipendente».
Sempre oggi, il premier Giorgia Meloni, intervenendo alla usuale conferenza stampa di inizio anno, ha dichiarato: «Quello che è successo a Crans-Montana non è una disgrazia, è il risultato di troppe persone che non hanno fatto il loro lavoro o che pensavano di fare soldi facili. Ora le responsabilità devono essere individuate e perseguite». Ma torniamo, per un momento, a Jessica e al marito con due particolari che, se confermati, dicono molto della coppia, riportati dal quotidiano svizzero Inside Paradeplatz. Innanzitutto i domiciliari: la signora Moretti li passerà in un ambiente particolarmente confortevole, ossia la villa da 500 metri quadrati, di cui 147 di giardino, acquistata appena un anno fa dai due nel Comune di Lens per oltre 400.000 franchi. Per quanto riguarda Jaques, invece, sempre lo stesso quotidiano, scavando meglio sugli arresti che l’uomo in passato aveva scontato, ha scoperto che già avevano a che fare con la Svizzera. Secondo quanto riportato, infatti, Jaques, allora trentenne, abitava in un paesino francese ai confini con la Svizzera e da lì inviava giovani donne francesi a Ginevra per fare le «accompagnatrici» nelle località di lusso. Nel 2005 i francesi allertarono la polizia, ma poiché in Svizzera la prostituzione non è illegale, Jaques fu condannato in Francia a 12 mesi di carcere, dei quali ne scontò appena quattro. Intanto spuntano nuove accuse per la coppia: la notte della strage tolsero dai social video e foto del locale. A riferirlo uno dei legali delle vittime, l’avvocato Romain Jordan.
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«Gomorra. Le Origini» (Sky)
Non sarebbe stato il futuro, hanno deciso infine, ma il passato a permettere loro di continuare a vivere di Gomorra e dei suoi personaggi. Così, a cinque anni dall’ultima puntata della serie televisiva, dopo un film che ha approfondito verticalmente l’esistenza di uno fra i suoi protagonisti, gli sceneggiatori hanno scelto di confezionare un prequel di Gomorra. E di farlo insieme a Roberto Saviano. La storia, infatti, è frutto di un guizzo estemporaneo, calato, però, all'interno del romanzo originale: riavvolgere il nastro e spiegare (o provare a) come si sia arrivati laddove tutto è cominciato, a Secondigliano e alle lotte per il potere.
Pietro Savastano, allora, non boss, ma ragazzino. Gomorra: Le Origini, su Sky dalla prima serata di venerdì 9 gennaio, torna al 1977, all'anno in cui don Pietro Savastano è solo Pietro: un adolescente di strada, figlio di una famiglia indigente, di una Secondigliano povera e priva di mezzi. Sogna un futuro migliore, come gli amici che lo circondano. Ma questo futuro non sa come costruirlo, né con quali strumenti. Di lì, dunque, la scelta di accodarsi ad Angelo, detto 'a Sirena, reggente di quel pezzo di Napoli che per Savastano e i suoi amici è un tutto senza confini. Di qui, il fascino subito, l'invidia, la voglia di detenere un giorno quello stesso potere, quella stessa ricchezza.
Lo show, in sei episodi, racconta l'ascesa di don Pietro, quel don Pietro che sarebbe diventato padre di Gennaro Savastano e, dunque, motore della Gomorra vera e propria. Pare un romanzo di formazione al contrario, un romanzo di corruzione, la storia di un ragazzino che ha scelto di non scegliere, rimanendo dentro quelle storture che la prossimità gli ha insegnato a conoscere e riconoscere. Pietro Savastano, andando appresso ad Angelo, 'a Sirena, viene introdotto tra le fila della Camorra, al modus operandi della criminalità. Diventa quel che avrebbe dovuto evitare di essere. Ed è in questa sua metamorfosi che germina il seme di Gomorra, così come sette anni di messa in onda televisiva ce l'hanno raccontata.
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La normativa europea ha previsto un sistema graduale: nel 2024 copertura del 40% delle emissioni prodotte, poi salita al 70% nel 2025 e al 100% quest’anno. Un report del Centro studi Confindustria Sardegna ha disegnato uno scenario degli impatti della direttiva Ets trasporto marittimo sulle imprese dell’isola. Nello studio si sottolinea che se per un verso l’imposta dovrebbe accelerare l’introduzione di «innovazioni tecnologiche in grado di fornire un contributo estremamente significativo nella transizione ecologica, per un altro, ad oggi, assistiamo a un incremento esorbitante delle tariffe delle navi a totale discapito del sistema produttivo e del mercato finale». Considerando le due tratte più battute, la Cagliari-Livorno e, viceversa, la Olbia-Livorno, nel primo caso, nel 2024 l’Ets costava 6 euro a metro lineare per mezzo imbarcato (la misura media è di 13,6 metri lineari), con un costo complessivo di 81,60 euro. Nel 2025 l’importo a metro è passato a 16 euro con un sovraccosto di 217,60 euro. Per il 2026 con l’Ets al 100% l’onere, come ipotizza Confindustria, sarà di 27,14 euro a metro lineare e una maggior spesa per mezzo imbarcato di 369,10 euro. Questi rincari si scaricano lungo la filiera fino al consumatore finale. Il sistema Ets sta portando a un aumento anche del costo dei biglietti per i passeggeri. Le compagnie di navigazione hanno inserito nei preventivi una voce specifica, spesso chiamata «Supplemento Ets» o «Eco-Surcharge». Non è una tariffa fissa, ma varia in base alla lunghezza della tratta (ad esempio, la Civitavecchia-Olbia costa meno di supplemento rispetto alla Genova-Porto Torres). Poiché nel 2026 le compagnie devono coprire il 100% delle loro emissioni l’impatto sul prezzo finale è ora più visibile. C’è una nota parzialmente positiva: l’Unione europea ha previsto una deroga (esenzione) per i contratti di Continuità Territoriale fino al 2030. Questo significa che sulle rotte soggette a oneri di servizio pubblico (quelle «statali» con tariffe agevolate per i residenti), l’aumento dovrebbe essere nullo o molto contenuto. Il problema però è che molte rotte per la Sardegna sono operate in regime di «libero mercato» (soprattutto in estate o su tratte non coperte dalla continuità). Su queste navi, il rincaro Ets viene applicato pienamente e pagato da tutti, residenti e turisti. Alcune compagnie stanno cercando di compensare questi costi viaggiando a velocità ridotta per consumare meno carburante e pagare meno tasse, allungando però i tempi di percorrenza. Le aziende sarde hanno problematiche da affrontare anche per rimanere competitive. Per chi vuole risparmiare vale la regola dei voli, ovvero prenotare prima possibile perché i last minute sono diventati sensibilmente più costosi rispetto al passato.
Confitarma, l’associazione degli armatori, ha stimato che l’impatto totale per il sistema Italia nel 2026 dagli Ets a pieno regime, supererà i 600 milioni di euro. Questo costo, avverte l’organizzazione, non può essere assorbito dagli armatori senza mettere a rischio la sopravvivenza delle rotte. È inevitabile, se ne deduce, che potrebbe essere scaricato sulle tariffe. Cifre ufficiali non ci sono.Non c’è solo l’Ets. La Fuel Eu, altro regolamento europeo per diminuire le emissioni di gas serra, crea un costo aggiuntivo in Europa nel 2025 almeno tra 250 e 300 euro a tonnellata. L’aumento dei costi dei traghetti potrebbe spingere alcune aziende a preferire il trasporto tutto su gomma, dove possibile o a delocalizzare, aumentando le emissioni. Pertanto l’imprenditoria sarda si trova a dover pagare una tassa ambientale che chi produce in Lombardia o in Francia, usando camion su strada, non deve pagare allo stesso modo, creando una disparità di mercato. Cna Fita Sardegna ha segnalato che gli aumenti incidono in modo particolare sulle piccole imprese artigiane, già penalizzate dall’assenza di economie di scala e dall’impossibilità di accedere a meccanismi di compensazione automatica.
Sulla Cagliari-Livorno il costo a metro lineare è salito recentemente a 28,50 euro, con un totale di 387,60 euro per semirimorchio. Confrontando i dati con l’ultimo trimestre del 2025, la crescita arriva al 50%. La tratta Olbia-Livorno registra 23,60 euro a metro lineare, con un incremento del 43% rispetto al trimestre precedente. Le tariffe rischiano di rendere insostenibile la logistica per le aziende e c’è il pericolo di una stangata sui prezzi dei beni che viaggiano via mare.Intanto i marittimi respingono l’idea che questi aumenti abbiano a che fare con il costo del lavoro. «Sulle navi si naviga con equipaggi sempre più ridotti», spiegano, «spesso al limite della sicurezza. Non solo non beneficiamo di questi rincari, ma ne subiamo le conseguenze». Secondo i rappresentanti dei lavoratori del mare, negli ultimi anni le compagnie hanno puntato al contenimento dei costi comprimendo il personale. «Si parla di sostenibilità ambientale, ma non di sostenibilità sociale», sottolineano.
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Ecco #DimmiLaVerità del 9 gennaio 2026. Il costituzionalista Stefano Ceccanti, ex parlamentare Pd, spiega le ragioni del comitato La Sinistra che vota Si al referendum sulla giustizia.
