Per il passaggio del Milan a Investcorp manca il prestito
La due diligence è praticamente terminata, l’accordo sulla cifra è stato trovato da tempo (intorno a 1 miliardo e 100 milioni di euro) ma la scadenza (venerdì era l’ultimo giorno) dell’esclusiva ha in parte raffreddato l’ottimismo sulla chiusura dell’operazione che dovrebbe portare il Milan dal fondo Elliott a Investcorp.
Altre manifestazione di interesse per il club rossonero non sono mancate neanche di recente, ma non è questo il punto che sta frenando il deal, l’oggetto del contendere riguarda l’operazione di finanziamento con la quale la società del Bahrain intende trovare la liquidità necessaria per arrivare poi al closing.
Nulla di strano o particolare. È consuetudine dei private equity concludere affari di queste dimensioni con una parte di debito e questo potrebbe anche non interessare Elliott. L’hedge fund della famiglia Singer però vuole evitare in ogni modo che questo debito vada a riversarsi sul Milan, vuole cioè delle rassicurazioni sul fatto che nel veicolo che Investcorp creerà ad hoc per acquistare il club rossonero non vada a finire la leva finanziaria usata per portare a termine l’operazione.
Si tratta di un’ulteriore dimostrazione della serietà con la quale il fondo ha gestito il club rossonero in questi anni. Secondo le informazioni raccolte da Verità&Affari Goldman Sachs fa da capofila e arranger in un’operazione di financing che coinvolge alcuni fondi internazionali. Si parla di una leva non inferiore a un quarto dell’operazione complessiva ma su questo non sono arrivate conferme dai soggetti interessati. Superato questo scoglio l’affare dovrebbe risolversi. Anche a breve.
Non è quindi escluso che possa esserci un’accelerazione in un senso o nell’altro già nella prossima settimana. Il rischio - fanno notare i più maliziosi - è che alcune cordate rimaste tagliate fuori dall’acquisto del Chelsea possano decidere di riversare parte di quella liquidità sul club di Milano. Visto che la situazione è quella ora delineata, diventa ancora più difficile dare peso alla ridda di nomi che in questi giorni ha riguardato allenatore, direttore sportivo e calciatori. Centrale è invece il discorso stadio, del resto la difficoltà nel costruire il nuovo impianto è uno dei principali motivi che ha indotto il fondo Elliott a pensare di fare un passo indietro.
Ed è vero che se fosse per i potenziali acquirenti del Bahrein il trasloco da San Siro potrebbe farsi già prima del match con la Fiorentina. Insomma è un aspetto cruciale. I 30 “miseri” milioni che arrivano dall’attuale struttura sono considerati un “minus” se si vuole competere ai livelli delle squadre di premier. Premesso quindi che qualunque sarà la proprietà l’addio a San Siro è scontato, c’è da dire che per adesso quella di Sesto resta l’ipotesi più concreta.
Rispondono, invece, al vero le voci su una richiesta di risarcimento avanzate dal misterioso ex proprietario cinese, Yonghong Li, ma non dovrebbero condizionare in alcun modo l’esito di qualsiasi trattativa. Anche perché come correttamente evidenziato dal sito Calcio e Finanza, nel bilancio di Project Red Black - la società lussemburghese cui fa capo attraverso Rossoneri Luxembourg il Milan – esistono ancora contenziosi con le società attraverso le quali Li controllava il club rossonero.
L’Unione europea sta valutando di fare un’eccezione importante al proprio meccanismo di tassazione climatica per sostenere l’industria siderurgica ucraina, un settore considerato strategico sia per l’economia di Kiev sia per il riarmo del continente. Al centro del dibattito c’è il Carbon border adjustment mechanism (Cbam), lo strumento introdotto da Bruxelles per tassare le importazioni ad alta intensità di carbonio e proteggere le imprese europee soggette a rigide normative ambientali.
Il Cbam è stato concepito nell’ambito del Green deal europeo e presentato ufficialmente dalla Commissione nel 2021, entrando poi in una fase transitoria nel 2023 e diventando operativo dal 2026. Si tratta di un meccanismo che impone un costo sulle emissioni incorporate nei beni importati (come acciaio, cemento, alluminio e fertilizzanti) equivalente a quello sostenuto dalle aziende europee attraverso il sistema di scambio di quote di emissione di anidride carbonica (Ets). In pratica, gli importatori devono acquistare certificati Cbam proporzionati alla quantità di CO2 emessa durante la produzione dei beni nei Paesi di origine, evitando così il fenomeno del «carbon leakage», ovvero la delocalizzazione della produzione verso Paesi con regole ambientali meno stringenti.
Secondo quanto emerso, funzionari ucraini hanno avviato colloqui con l’Ue per ottenere un’esenzione temporanea per l’acciaio prodotto nel Paese. La richiesta nasce da una situazione eccezionale: l’invasione russa ha colpito duramente la capacità produttiva e logistica dell’Ucraina, rendendo ancora più fragile un comparto che rappresenta una delle principali fonti di entrate nazionali.
Il gruppo Metinvest, uno dei principali attori del settore, ha confermato che il governo ucraino sta raccogliendo dati e proposte per sostenere la propria posizione negoziale. Il ceo Yuriy Ryzhenkov ha evidenziato come il Cbam rischi di compromettere definitivamente l’accesso al mercato europeo, già messo a dura prova dal conflitto. Alcuni produttori hanno dichiarato di aver perso quasi immediatamente i propri clienti europei dopo l’entrata in vigore del meccanismo nel gennaio 2026.
I numeri confermano la gravità della situazione: le esportazioni di acciaio ucraino sono crollate da circa 5 milioni di tonnellate nel 2021 a poco più di 2 milioni dopo l’inizio della guerra. A ciò si aggiungono i rischi logistici, con attacchi ai porti e alle navi commerciali che complicano ulteriormente le operazioni.
Dall’altra parte, l’Europa si trova in una fase di forte aumento della domanda di acciaio, spinta dagli obiettivi di spesa militare della Nato. L’Ucraina, dal canto suo, rappresenta uno dei principali fornitori di acciaio e un eventuale collasso del suo settore siderurgico avrebbe ripercussioni dirette sulla capacità industriale europea.
Il punto è che, nel caso ucraino, il contesto bellico introduce una variabile geopolitica che molti legislatori ritengono non possa essere ignorata. Così alcuni membri del Parlamento europeo hanno già suggerito la necessità di un trattamento speciale per Kiev, anche in vista di una futura adesione all’Ue.
Tra le opzioni al vaglio della Commissione europea c’è anche la possibilità di non eliminare del tutto la tassa, ma di reindirizzare i proventi in fondi dedicati alla modernizzazione dell’industria ucraina, permettendo così un allineamento graduale agli standard ambientali europei. Una soluzione che bilancerebbe esigenze climatiche e sostegno economico, due fattori molto a cuore dell’Ue oggi.
Donald Trump ha annunciato un aumento dei dazi sulle auto e sui camion europei esportati negli Stati Uniti dal 15 al 25%. La misura dovrebbe entrare in vigore la prossima settimana e non si applicherà ai veicoli prodotti negli stabilimenti americani. La decisione arriva dopo mesi di tensioni sull’accordo commerciale raggiunto lo scorso anno in Scozia tra Trump e Ursula von der Leyen.
Quel compromesso prevedeva un tetto del 15% sui dazi americani applicati alla maggior parte delle esportazioni europee verso gli Stati Uniti. In cambio, l’Unione si era impegnata ad azzerare i propri dazi sui beni industriali americani e su alcuni prodotti agricoli. In più, l’Ue avrebbe dovuto fare enormi acquisti di energia ed eliminare una serie di barriere non tariffarie, come norme, standard, regolamenti e obblighi amministrativi che, pur non essendo dazi, possono rendere più difficile o costoso esportare. Un esempio è la regolazione europea sulle emissioni di metano.
Il punto è che quell’accordo non è stato ancora definitivamente attuato. Secondo Washington, Bruxelles non ha rispettato i tempi e gli impegni presi. Stando alla Commissione Ue, invece, l’Unione sta procedendo secondo le normali procedure legislative. Ma anche le ricostruzioni che ieri ne hanno fatto organi di informazione come Financial Times e Bloomberg confermano che l’iter europeo è stato rallentato e condizionato da una serie di passaggi politici interni.
Il Parlamento europeo ha avviato l’iter legislativo dando un via libera politico, ma introducendo condizioni e clausole di salvaguardia, tra cui la possibilità di sospendere l’intesa in caso di nuovi dazi americani e una scadenza temporale al marzo 2028. Il processo è stato più volte rallentato e rinviato, sia dopo la decisione della Corte Suprema americana di annullare i dazi del Liberation day, sia perché l’Ue ha utilizzato l’accordo come leva politica per rispondere alle pretese di Trump sulla Groenlandia. L’iter europeo non è concluso, perché oltre al via libera del Parlamento serve l’approvazione degli Stati membri in sede di Consiglio Ue, insieme alla traduzione dell’accordo in norme operative applicabili alle dogane e alle imprese.
Ora Bruxelles accusa Trump di inaffidabilità, ma al tempo stesso ammette che l’applicazione dell’accordo commerciale è stata frenata per ragioni estranee al contenuto dell’intesa sui dazi. È vero che la Groenlandia è legata alla Danimarca, ma non è un capitolo tecnico dell’accordo commerciale tra Usa e Ue. Inserirla di fatto nel processo di ratifica ha trasformato un’intesa economica già fragile in un terreno di scontro politico più ampio. Trump ha certamente scelto una risposta dura e dannosa e nessuno può esserne felice. Il rialzo al 25% colpisce direttamente l’industria automobilistica europea, in particolare quella tedesca. Secondo l’Istituto di Kiel, l’impatto per la Germania potrebbe arrivare a circa 15 miliardi di euro di perdita di output, con effetti fino a 30 miliardi nel lungo periodo. Anche Italia, Slovacchia e Svezia rischiano ricadute, perché integrate nelle catene di fornitura dell’auto europea.
La Vda, la potente associazione dell’industria automobilistica tedesca, ha chiesto ieri una de-escalation immediata e ha invitato l’Ue a ratificare finalmente la propria parte dell’accordo, il che rappresenta un dato politico importante. Non sono solo gli Usa a lamentare l’inerzia europea, ma anche una parte dell’industria europea chiede a Bruxelles di chiudere il dossier.
Va detto che il quadro è aggravato dalla disputa in corso sui dazi americani su acciaio e alluminio. Gli Stati Uniti hanno mantenuto dazi elevati, fino al 50%, e hanno esteso il perimetro a molti prodotti contenenti metalli. L’Ue sostiene che questa scelta ha già violato lo spirito dell’accordo. Washington ha poi proposto modifiche tecniche al calcolo dei dazi, ma Germania e Francia le hanno giudicate insufficienti o peggiorative per una parte dei prodotti coinvolti.
Dunque, la mossa americana di venerdì non nasce nel vuoto. Proviene da un accordo che Von der Leyen in persona aveva accettato, da impegni che dovevano essere tradotti in atti concreti e da un processo europeo rallentato da condizioni, emendamenti e dispute politiche collaterali. Bruxelles ora risponde accusando Trump di arbitrarietà e qualcuno invoca contromisure. Ma la scansione dei tempi mostra che l’Unione ha contribuito a creare lo spazio politico per questa escalation. Prima ha accettato un accordo sbilanciato per evitare una rottura commerciale più ampia, poi ha esitato nell’applicarlo, anche per ragioni politiche esterne al perimetro tariffario.
Il risultato è che i Paesi europei hanno affidato il negoziato a chi prima ha accettato in tutta fretta un’intesa con l’idea di limitare comunque l’import dagli Usa e poi, non avendo chiuso rapidamente la propria parte, si espone ora a un aumento al 25% sulle auto, uno dei settori più sensibili per Germania e filiere collegate.
Il rialzo al 25% è una scelta dannosa per l’Europa, ma attribuirla solo all’imprevedibilità americana cancella una parte essenziale dei fatti. L’inerzia europea, le condizioni introdotte dal Parlamento, il collegamento politico con la Groenlandia e il mancato completamento dell’accordo hanno offerto a Trump l’argomento per accelerare la conclusione di un negoziato che da troppo tempo si trascina.
Ministro Urso, il governo Meloni è il secondo più longevo della Repubblica. Tra i risultati si parla di 1.000 posti di lavoro stabili in più al giorno: merito della durata dell’esecutivo o la congiuntura a aiutato?
«La congiuntura internazionale purtroppo non è certo favorevole, come dimostra quanto accade negli altri Paesi Ue. In Italia l’occupazione è cresciuta per l’azione sistematica e strutturale del governo sin da quando è stato abolito il Reddito di cittadinanza e, nel contempo, valorizzato il lavoro con il taglio strutturale del cuneo fiscale a vantaggio dei lavoratori. In questi anni abbiamo raggiunto il record di occupati, con un aumento strutturale dei contratti stabili che ha portato a 550.000 precari in meno, insieme a un aumento delle retribuzioni del 9,6% e a una riduzione della disoccupazione dall’8,1% al 5,2% in un triennio».
E il potere d’acquisto?
«Quello delle famiglie è salito del 3,9%».
Si può fare meglio?
«Per noi vale sempre “prima il lavoro”. Appunto, un milione e 200.000 occupati in più, e abbiamo ancora 17 mesi di legislatura davanti, oltre 500 giorni per proseguire in questa direzione».
Con il conflitto in Ucraina ancora aperto e le tensioni geopolitiche in Iran, gli investitori esteri guardano all’Europa con più cautela. L’Italia finora è stata attrattiva: riuscirà a restarci o rischiamo di perdere capitali a vantaggio di chi appare più stabile e prevedibile?
«Notiamo un crescente interesse degli investitori, a cominciare proprio dai fondi arabi. La prossima settimana si svolgerà a Milano il meeting annuale di Investopia, dedicato agli investitori emiratini; lo stesso sta accadendo con l’Arabia Saudita e il Qatar. Pochi giorni fa il fondo del Kuwait ha annunciato la sua partecipazione all’investimento di Versalis a Priolo. Ho riscontrato analogo interesse anche negli Stati Uniti, nella mia recente missione a Washington, soprattutto nel settore dei data center. Peraltro i riscontri di questi tre anni sono straordinari: gli investimenti esteri sono aumentati del 16,8% e sono aumentati anche gli investimenti esteri nella Borsa italiana del 18,1%. Ma anche gli investimenti esteri nei titoli di Stato, nonché quelli nel settore immobiliare e turistico-alberghiero. L’Italia è salita all’ottavo posto nell’indice globale degli Ide, guadagnando ben tre posizioni in appena tre anni. La tendenza positiva è destinata a proseguire, perché appariamo il Paese più stabile in un contesto di forte instabilità».
Ministro, i nuovi dazi di Trump sull’auto europea rischiano di colpire duramente la filiera italiana. La cosa la preoccupa? Quali misure concrete ha già messo in campo il governo per proteggere le nostre imprese, e in quanto tempo diventeranno operative?
«Innanzitutto constatiamo che le nostre esportazioni negli Stati Uniti sono aumentate anche nel 2025, di oltre il 7,2%, la migliore performance tra i Paesi europei, con segnali positivi anche quest’anno. Il consumatore americano non vuole rinunciare al Made in Italy. Le nuove misure però ci preoccupano per le conseguenze sulla filiera dell’automotive, che produce anche per le case automobilistiche tedesche, che potrebbero subire il maggior impatto di quanto annunciato. Tanto più perché non sono stati ancora rimossi i “dazi interni” che perdurano nell’Ue, poiché il processo di revisione e semplificazione è troppo lento e farraginoso. L’Industrial Accelerator Act deve entrare in vigore subito, non possiamo aspettare il 2028. La revisione del regolamento CO2 deve essere radicale e affermare senza infingimenti la neutralità tecnologica, con ricorso anche ai biocombustibili; la revisione del sistema perverso degli Ets deve avere una corsia d’urgenza ed essere fatta in sintonia con la revisione del Cbam. Il 2026 deve essere l’anno delle riforme in Europa».
Ok, l’Europa... ma l’Italia cosa fa?
«Per quanto ci riguarda, abbiamo messo in campo 1,6 miliardi di euro per il settore automotive, anche con i mini contratti di sviluppo, e dieci miliardi di euro per il nuovo Piano Transizione 5.0, con lo strumento dell’iperammortamento, con una programmazione triennale che spero possa essere presto operativa. A fine giugno, al tavolo automotive monitoreremo anche l’attuazione del Piano Italia di Stellantis che ha garantito sette miliardi di acquisti nel 2025 dalla filiera automotive».
Sembra che Stellantis abbia superato l’anno orribile 2025…
«Sì, i nuovi modelli ibridi sembrano avere il gradimento del mercato. Negli ultimi cinque mesi sono cresciute le vendite e anche la produzione in Italia, registrando una netta inversione positiva rispetto alla crisi determinata dagli errori di Tavares che aveva abbracciato l’ideologia del solo elettrico. Problemi vi sono ancora, soprattutto a Cassino, che mi riprometto di affrontare a breve anche con il governatore Rocca e, ovviamente, con l’azienda».
Intanto le aziende cinesi si dicono pronte ad acquistare impianti automobilistici europei in difficoltà, sembra che abbiano nel mirino anche Cassino. Per l’Italia è una buona o una cattiva notizia? Dov’è il confine tra investimento utile e cessione di sovranità industriale?
«Noi siamo aperti agli investimenti esteri, purché creino sviluppo, produzione e occupazione nel nostro Paese, soprattutto nelle nuove frontiere tecnologiche e quindi anche nel filone della mobilità elettrica».
Se un grande produttore cinese bussasse alla porta di uno stabilimento italiano, il governo ha gli strumenti - a partire dal Golden power - per valutare l’operazione nell’interesse nazionale, oppure siamo impreparati?
«Il governo ha dimostrato in questi anni, sin dal primo esercizio dei poteri speciali di Golden power sull’Isab di Priolo, di saper utilizzare efficacemente lo strumento, con modalità prescrittive a tutela della sicurezza economica. Lo dimostrano anche i casi di Piaggio, Beko, Marelli, Iveco, Socar e Pirelli».
La Cgil si dice disponibile all’ingresso dei cinesi pur di salvare i posti di lavoro. Condivide questa posizione? O ritiene che mantenere il controllo degli impianti in mani occidentali sia una priorità che non si può sacrificare sull’altare dell’occupazione di breve periodo?
«Gli investimenti nella mobilità elettrica, così come quelli nelle tecnologie green, sono ben accolti. Ne siamo consapevoli fin dalla sottoscrizione, nell’ottobre 2023, del protocollo Mimit-Anfia per accompagnare il settore automobilistico nella transizione verso la mobilità elettrica, per colmare il gap tecnologico e rendere più competitivi gli stabilimenti produttivi. Anche per questo stiamo sviluppando una politica industriale nel settore delle materie prime critiche, al fine di renderci meno dipendenti dall’estero nell’approvvigionamento di ciò che serve all’industria tech e green. Puntiamo poi a insediare in Italia il primo sito di stoccaggio europeo di materie prime critiche».
Cgil e Confindustria - un’alleanza insolita - chiedono di superare il vincolo del 3% per finanziare investimenti industriali e difesa. Il governo è disposto a battersi in Europa per ottenere questa flessibilità, oppure la disciplina di bilancio resta un tabù?
«Abbiamo chiesto la sospensione del Patto di stabilità e, comunque, di considerare gli investimenti nel settore energetico come quelli della difesa, perché si tratta della prima frontiera per la sicurezza europea. L’Europa deve agire subito sul campo delle riforme ma anche su quello delle risorse, con una “cassetta degli attrezzi” che consenta agli Stati di reagire con tempestività all’emergenza, che rischia di aggravarsi già nei prossimi giorni.
La Cgil critica il decreto Lavoro nonostante sostenga altre posizioni vicine al governo su dazi e investimenti. Come spiega questa contraddizione? Il decreto va modificato o è blindato?
«Tutto si può migliorare, nella direzione già tracciata che ha avuto il plauso degli altri sindacati».
Landini sembra sempre contrario, qualunque cosa faccia il governo. È una posizione ideologica o c’è nel decreto lavoro qualcosa di concreto che non funziona e che lei è disposto a correggere?
«È una posizione politica, lui direbbe “solo propaganda”. In Parlamento ascolteremo le posizioni dei gruppi, così come quelle dei sindacati nelle loro audizioni, sempre pronti a recepire eventuali proposte compatibili e sostenibili».