Balzo dal 2013 a oggi: si vendono sempre meno veicoli, ma aumentano i guadagni per le aziende. In prima linea i gruppi tedeschi. E con l’Euro7 i listini saliranno ancora, come ha spiegato l’associazione dei produttori. Così la macchina torna un bene di lusso.
Balzo dal 2013 a oggi: si vendono sempre meno veicoli, ma aumentano i guadagni per le aziende. In prima linea i gruppi tedeschi. E con l’Euro7 i listini saliranno ancora, come ha spiegato l’associazione dei produttori. Così la macchina torna un bene di lusso.L’associazione degli industriali europei dell’automobile (European automobile manufacturers’ association, Acea) ha scritto qualche giorno fa una lettera aperta indirizzata alle istituzioni europee. La lettera lamenta l’eccessiva onerosità della proposta della Commissione europea sul nuovo regime Euro7 per le auto. Secondo le case automobilistiche, l’Euro7 obbliga i costruttori a investire in un settore morente, quello del motore a combustione interna, per apportare migliorie del tutto marginali e per un periodo di tempo limitato. Gli investimenti non sarebbero recuperati a meno di un aumento dei prezzi. Meglio sarebbe, dicono i marchi europei, concentrarsi sull’auto elettrica. Meglio ancora sarebbe, dice Acea, se l’Ue non abbandonasse la neutralità tecnologica, visto che altre aree del mondo non lo fanno e che, è dimostrato, ci sono anche altre tecnologie competitive dal punto di vista dell’abbattimento della CO2.Si tratta dell’ultimo capitolo di una saga che avrà impatti considerevoli sull’economia e sullo stile di vita occidentale. La battaglia mondiale dell’auto elettrica si combatte a tutto campo e non riguarda solo i costruttori, ma coinvolge in prima linea direttamente i governi. Cina, Stati Uniti ed Europa si confrontano sul nuovo terreno, con Pechino e Washington che hanno lanciato da tempo i propri programmi di sostegno all’industria cosiddetta green, rispettivamente il Made in China 2025 (Mic) e l’Inflation reduction act (Ira). L’Europa è invece ancora nel mezzo di un nebuloso negoziato interno sugli aiuti di Stato e la creazione di un fondo sovrano, mentre inviati di Francia e Germania si recano negli Stati Uniti in cerca di accordi separati. I grossi ostacoli sulla via dell’elettrificazione dei trasporti sono molteplici: la catena di produzione instabile, il costo al cliente finale, le infrastrutture necessarie al sistema (stazioni di ricarica, reti di distribuzione, aumento della produzione elettrica). Nonostante le difficoltà l’industria automobilistica va avanti e anzi accelera, considerato che dal punto di vista del ciclo degli investimenti il 2035 (data ultima per la fine del motore a combustione interna in Europa) è molto vicino.In Europa sono le case tedesche a essere in prima fila sull’auto elettrica. Proprio osservando i dati delle vendite dei marchi teutonici possiamo individuare una tendenza che apre la strada alla diffusione dei veicoli elettrici. Analizzando i volumi di auto vendute in relazione ai ricavi si nota che nonostante il calo nelle vendite di automezzi, i ricavi delle case automobilistiche salgono. Da uno studio della banca Stifel di dicembre 2021 risulta che i ricavi medi per auto di Mercedes siano saliti da 38.000 euro nel 2019 a 54.000 euro nel 2021 (+42%), quelli di Audi da 46.000 euro a 57.500 (+24,7%). Tra il 2017 e il 2021 le vendite dell’intero gruppo Volkswagen (di cui fanno parte anche Audi e Porsche) sono diminuite, da 10,9 a 8,3 milioni di veicoli, ma i ricavi sono aumentati da 240 a 296 miliardi di dollari, con ricavi unitari saliti da 22.000 a 35.600 dollari per veicolo.Il ricavo medio per auto è dunque in crescita e questo vale per tutte le case automobilistiche e tutti i mercati. In Italia, ad esempio, il prezzo medio netto delle auto immatricolate nel 2022 ha superato i 26.200 euro (+8% rispetto ai 24.300 euro del 2021). Nel 2013 il prezzo medio che gli italiani pagavano per un’auto nuova era 18.000 euro. Nel 2019 il prezzo medio era già salito a 21.000 euro e nei tre anni successivi è balzato di altri 5.000 euro. Rispetto a dieci anni fa il prezzo medio è dunque cresciuto del 45% (dati del centro studi Fleet&Mobility). Per far fronte all’aumento dei costi le case automobilistiche aumentano i prezzi per salvaguardare la marginalità, il che diminuisce il numero dei veicoli venduti perché restringe la platea di chi può permettersi un’auto nuova (che anche usata costerà più di prima). Questa è una conseguenza della crisi del settore dell’auto, che dura da non meno di dieci anni ma che dal 2020 si è fatta ancora più evidente. La competizione sui costi nel settore dell’automobile a combustione interna ha toccato un limite oltre il quale è difficile andare, dunque è necessario per le case produttrici riorganizzarsi e orientare gli investimenti laddove i margini unitari attesi siano più attrattivi. In questo panorama di crisi non c’è niente di meglio di un radicale cambio di tecnologia per mantenere i prezzi alti. Le auto elettriche oggi costano di più di quelle a motore tradizionale e l’aggancio dei prezzi tra i vecchi modelli e quelli a nuova tecnologia è fondamentale per agevolare il passaggio. Questo certamente farà delle vittime anche tra le case produttrici, poiché non tutte saranno in grado di adattarsi al cambiamento o soccomberanno di fronte a nuovi entranti.Se queste tendenze saranno confermate, se non ci saranno massicci interventi pubblici di sostegno alla domanda (che nell’Eurozona sono un miraggio), o se non ci sarà un recupero reale di potere d’acquisto di salari e stipendi, la conseguenza per le tasche dei cittadini europei è che l’automobile tornerà a essere, per molti anni, un bene che pochi potranno permettersi. Un grosso passo indietro rispetto agli anni in cui il possesso di un’automobile significava autonomia e libertà di movimento per le masse. In un domani non troppo lontano muoversi individualmente diventerà un lusso, ormai lo è già. Con il tempo arriveranno sul mercato anche modelli economici, ma nel frattempo l’auto (tradizionale o elettrica) non sarà più un prodotto di massa. I riflessi ci saranno anche sul mercato dell’usato: tra cinque anni, comprereste un’auto elettrica usata?
Thierry Sabine (primo da sinistra) e la Yamaha Ténéré alla Dakar 1985. La sua moto sarà tra quelle esposte a Eicma 2025 (Getty Images)
Le più iconiche moto della corsa nata nel 1979 saranno esposte a Milano in occasione dell'edizione 2025 della fiera internazionale delle due ruote in programma dal 6 al 9 novembre.
La Dakar sbarca a Milano. L’edizione numero 82 dell’esposizione internazionale delle due ruote, in programma dal 6 al 9 novembre a Fiera Milano Rho, ospiterà la mostra «Desert Queens», un percorso espositivo interamente dedicato alle moto e alle persone che hanno scritto la storia della leggendaria competizione rallystica.
La mostra «Desert Queens» sarà un tributo agli oltre quarant’anni di storia della Dakar, che gli organizzatori racconteranno attraverso l’esposizione di più di trenta moto, ma anche con memorabilia, foto e video. Ospitato nell’area esterna MotoLive di Eicma, il progetto non si limiterà all’esposizione dei veicoli più iconici, ma offrirà al pubblico anche esperienze interattive, come l’incontro diretto con i piloti e gli approfondimenti divulgativi su navigazione, sicurezza e l’evoluzione dell’equipaggiamento tecnico.
«Dopo il successo della mostra celebrativa organizzata l’anno scorso per il 110° anniversario del nostro evento espositivo – ha dichiarato Paolo Magri, ad di Eicma – abbiamo deciso di rendere ricorrente la realizzazione di un contenuto tematico attrattivo. E questo fa parte di una prospettiva strategica che configura il pieno passaggio di Eicma da fiera a evento espositivo ricco anche di iniziative speciali e contenuti extra. La scelta è caduta in modo naturale sulla Dakar, una gara unica al mondo che fa battere ancora forte il cuore degli appassionati. Grazie alla preziosa collaborazione con Aso (Amaury Sport Organisation organizzatore della Dakar e partner ufficiale dell’iniziativa, ndr.) la mostra «Desert Queens» assume un valore ancora più importante e sono certo che sarà una proposta molto apprezzata dal nostro pubblico, oltre a costituire un’ulteriore occasione di visibilità e comunicazione per l’industria motociclistica».
«Eicma - spiega David Castera, direttore della Dakar - non è solo una fiera ma anche un palcoscenico leggendario, un moderno campo base dove si riuniscono coloro che vivono il motociclismo come un'avventura. Qui, la storia della Dakar prende davvero vita: dalle prime tracce lasciate sulla sabbia dai pionieri agli incredibili risultati di oggi. È una vetrina di passioni, un luogo dove questa storia risuona, ma anche un punto d'incontro dove è possibile dialogare con una comunità di appassionati che vivono la Dakar come un viaggio epico. È con questo spirito che abbiamo scelto di sostenere il progetto «Desert Queens» e di contribuire pienamente alla narrazione della mostra. Partecipiamo condividendo immagini, ricordi ricchi di emozioni e persino oggetti iconici, tra cui la moto di Thierry Sabine, l'uomo che ha osato lanciare la Parigi-Dakar non solo come una gara, ma come un'avventura umana alla scala del deserto».
Continua a leggereRiduci
Ondrej Knotek (Ansa)
Ondrej Knotek, il capodelegazione a Bruxelles del partito sovranista che ha da poco vinto le elezioni: «Combatteremo l’agenda green. No al gender e ai migranti. Sulla guerra in Ucraina serve pragmatismo. Kiev non può entrare nella Ue».
Mario Venditti (Ansa)
- Dalle carte del fascicolo su «Clean 2» emerge che il maggiore dei carabinieri Pappalardo, oggi sotto processo per corruzione e stalking, si serviva di un locale «fantasma». Ripulito non appena l’indagine divenne pubblica.
- Il difensore Aiello: «Se l’ex pm è corrotto, allora Stasi è innocente? Eresia giuridica».
Lo speciale contiene due articoli.
