Balzo dal 2013 a oggi: si vendono sempre meno veicoli, ma aumentano i guadagni per le aziende. In prima linea i gruppi tedeschi. E con l’Euro7 i listini saliranno ancora, come ha spiegato l’associazione dei produttori. Così la macchina torna un bene di lusso.
Balzo dal 2013 a oggi: si vendono sempre meno veicoli, ma aumentano i guadagni per le aziende. In prima linea i gruppi tedeschi. E con l’Euro7 i listini saliranno ancora, come ha spiegato l’associazione dei produttori. Così la macchina torna un bene di lusso.L’associazione degli industriali europei dell’automobile (European automobile manufacturers’ association, Acea) ha scritto qualche giorno fa una lettera aperta indirizzata alle istituzioni europee. La lettera lamenta l’eccessiva onerosità della proposta della Commissione europea sul nuovo regime Euro7 per le auto. Secondo le case automobilistiche, l’Euro7 obbliga i costruttori a investire in un settore morente, quello del motore a combustione interna, per apportare migliorie del tutto marginali e per un periodo di tempo limitato. Gli investimenti non sarebbero recuperati a meno di un aumento dei prezzi. Meglio sarebbe, dicono i marchi europei, concentrarsi sull’auto elettrica. Meglio ancora sarebbe, dice Acea, se l’Ue non abbandonasse la neutralità tecnologica, visto che altre aree del mondo non lo fanno e che, è dimostrato, ci sono anche altre tecnologie competitive dal punto di vista dell’abbattimento della CO2.Si tratta dell’ultimo capitolo di una saga che avrà impatti considerevoli sull’economia e sullo stile di vita occidentale. La battaglia mondiale dell’auto elettrica si combatte a tutto campo e non riguarda solo i costruttori, ma coinvolge in prima linea direttamente i governi. Cina, Stati Uniti ed Europa si confrontano sul nuovo terreno, con Pechino e Washington che hanno lanciato da tempo i propri programmi di sostegno all’industria cosiddetta green, rispettivamente il Made in China 2025 (Mic) e l’Inflation reduction act (Ira). L’Europa è invece ancora nel mezzo di un nebuloso negoziato interno sugli aiuti di Stato e la creazione di un fondo sovrano, mentre inviati di Francia e Germania si recano negli Stati Uniti in cerca di accordi separati. I grossi ostacoli sulla via dell’elettrificazione dei trasporti sono molteplici: la catena di produzione instabile, il costo al cliente finale, le infrastrutture necessarie al sistema (stazioni di ricarica, reti di distribuzione, aumento della produzione elettrica). Nonostante le difficoltà l’industria automobilistica va avanti e anzi accelera, considerato che dal punto di vista del ciclo degli investimenti il 2035 (data ultima per la fine del motore a combustione interna in Europa) è molto vicino.In Europa sono le case tedesche a essere in prima fila sull’auto elettrica. Proprio osservando i dati delle vendite dei marchi teutonici possiamo individuare una tendenza che apre la strada alla diffusione dei veicoli elettrici. Analizzando i volumi di auto vendute in relazione ai ricavi si nota che nonostante il calo nelle vendite di automezzi, i ricavi delle case automobilistiche salgono. Da uno studio della banca Stifel di dicembre 2021 risulta che i ricavi medi per auto di Mercedes siano saliti da 38.000 euro nel 2019 a 54.000 euro nel 2021 (+42%), quelli di Audi da 46.000 euro a 57.500 (+24,7%). Tra il 2017 e il 2021 le vendite dell’intero gruppo Volkswagen (di cui fanno parte anche Audi e Porsche) sono diminuite, da 10,9 a 8,3 milioni di veicoli, ma i ricavi sono aumentati da 240 a 296 miliardi di dollari, con ricavi unitari saliti da 22.000 a 35.600 dollari per veicolo.Il ricavo medio per auto è dunque in crescita e questo vale per tutte le case automobilistiche e tutti i mercati. In Italia, ad esempio, il prezzo medio netto delle auto immatricolate nel 2022 ha superato i 26.200 euro (+8% rispetto ai 24.300 euro del 2021). Nel 2013 il prezzo medio che gli italiani pagavano per un’auto nuova era 18.000 euro. Nel 2019 il prezzo medio era già salito a 21.000 euro e nei tre anni successivi è balzato di altri 5.000 euro. Rispetto a dieci anni fa il prezzo medio è dunque cresciuto del 45% (dati del centro studi Fleet&Mobility). Per far fronte all’aumento dei costi le case automobilistiche aumentano i prezzi per salvaguardare la marginalità, il che diminuisce il numero dei veicoli venduti perché restringe la platea di chi può permettersi un’auto nuova (che anche usata costerà più di prima). Questa è una conseguenza della crisi del settore dell’auto, che dura da non meno di dieci anni ma che dal 2020 si è fatta ancora più evidente. La competizione sui costi nel settore dell’automobile a combustione interna ha toccato un limite oltre il quale è difficile andare, dunque è necessario per le case produttrici riorganizzarsi e orientare gli investimenti laddove i margini unitari attesi siano più attrattivi. In questo panorama di crisi non c’è niente di meglio di un radicale cambio di tecnologia per mantenere i prezzi alti. Le auto elettriche oggi costano di più di quelle a motore tradizionale e l’aggancio dei prezzi tra i vecchi modelli e quelli a nuova tecnologia è fondamentale per agevolare il passaggio. Questo certamente farà delle vittime anche tra le case produttrici, poiché non tutte saranno in grado di adattarsi al cambiamento o soccomberanno di fronte a nuovi entranti.Se queste tendenze saranno confermate, se non ci saranno massicci interventi pubblici di sostegno alla domanda (che nell’Eurozona sono un miraggio), o se non ci sarà un recupero reale di potere d’acquisto di salari e stipendi, la conseguenza per le tasche dei cittadini europei è che l’automobile tornerà a essere, per molti anni, un bene che pochi potranno permettersi. Un grosso passo indietro rispetto agli anni in cui il possesso di un’automobile significava autonomia e libertà di movimento per le masse. In un domani non troppo lontano muoversi individualmente diventerà un lusso, ormai lo è già. Con il tempo arriveranno sul mercato anche modelli economici, ma nel frattempo l’auto (tradizionale o elettrica) non sarà più un prodotto di massa. I riflessi ci saranno anche sul mercato dell’usato: tra cinque anni, comprereste un’auto elettrica usata?
Diego Fusaro (Imagoeconomica)
Il filosofo Diego Fusaro: «Il cibo nutre la pancia ma anche la testa. È in atto una vera e propria guerra contro la nostra identità culinaria».
La filosofia si nutre di pasta e fagioli, meglio se con le cotiche. La filosofia apprezza molto l’ossobuco alla milanese con il ris giald, il riso allo zafferano giallo come l’oro. E i bucatini all’amatriciana? I saltinbocca alla romana? La finocchiona toscana? La filosofia è ghiotta di questa e di quelli. È ghiotta di ogni piatto che ha un passato, una tradizione, un’identità territoriale, una cultura. Lo spiega bene Diego Fusaro, filosofo, docente di storia della filosofia all’Istituto alti studi strategici e politici di Milano, autore del libro La dittatura del sapore: «La filosofia va a nozze con i piatti che si nutrono di cultura e ci aiutano a combattere il dilagante globalismo guidato dalle multinazionali che ci vorrebbero tutti omologati nei gusti, con le stesse abitudini alimentari, con uno stesso piatto unico. Sedersi a tavola in buona compagnia e mangiare i piatti tradizionali del proprio territorio è un atto filosofico, culturale. La filosofia è pensiero e i migliori pensieri nascono a tavola dove si difende ciò che siamo, la nostra identità dalla dittatura del sapore che dopo averci imposto il politicamente corretto vorrebbe imporci il gastronomicamente corretto: larve, insetti, grilli».
Leonardo
Il fondo è pronto a entrare nella divisione aerostrutture della società della difesa. Possibile accordo già dopo l’incontro di settimana prossima tra Meloni e Bin Salman.
La data da segnare con il circoletto rosso nell’agenda finanziaria è quella del 3 dicembre. Quando il presidente del consiglio, Giorgia Meloni, parteciperà al quarantaseiesimo vertice del Consiglio di cooperazione del Golfo (Ccg), su espressa richiesta del re del Bahrein, Hamad bin Isa Al Khalifa. Una presenza assolutamente non scontata, perché nella Penisola araba sono solitamente parchi con gli inviti. Negli anni hanno fatto qualche eccezione per l’ex premier britannica Theresa May, l’ex presidente francese François Hollande e l’attuale leader cinese Xi Jinping e poco altro.
Emmanuel Macron (Ansa)
Bruxelles apre una procedura sull’Italia per le banche e tace sull’acciaio transalpino.
L’Europa continua a strizzare l’occhio alla Francia, o meglio, a chiuderlo. Questa volta si tratta della nazionalizzazione di ArcelorMittal France, la controllata transalpina del colosso dell’acciaio indiano. La Camera dei deputati francese ha votato la proposta del partito di estrema sinistra La France Insoumise guidato da Jean-Luc Mélenchon. Il provvedimento è stato approvato con il supporto degli altri partiti di sinistra, mentre Rassemblement National ha ritenuto di astenersi. Manca il voto in Senato dove l’approvazione si preannuncia più difficile, visto che destra e centro sono contrari alla nazionalizzazione e possono contare su un numero maggiore di senatori. All’Assemblée Nationale hanno votato a favore 127 deputati contro 41. Il governo è contrario alla proposta di legge, mentre il leader di La France Insoumise, Mélenchon, su X ha commentato: «Una pagina di storia all’Assemblea nazionale».
Maria Rita Parsi (Imagoeconomica)
La celebre psicologa e psicoterapeuta Maria Rita Parsi: «È mancata la gradualità nell’allontanamento, invece è necessaria Il loro stile di vita non era così contestabile da determinare quanto accaduto. E c’era tanto amore per i figli».
Maria Rita Parsi, celebre psicologa e psicoterapeuta, è stata tra le prime esperte a prendere la parola sulla vicenda della famiglia del bosco.
