Anche a ottobre le vendite di auto elettriche hanno il segno meno davanti. Con un trend peggiore di quello del mercato dell’auto in generale e con una quota di mercato inchiodata al 3,9% (dal 4,1% dell’ottobre 2023). E non c’è un modello che raggiunga le 500 immatricolazioni. Ma il dato che salta all’occhio è un altro, ovvero il podio delle elettriche: al primo posto delle - scarse - vendite di ottobre si piazza la Volvo ex30, con 450 auto vendute, al secondo la Porsche Macan, con 316 consegne, e al terzo la Model y di Tesla, con 261 consegne. Stiamo parlando di macchine elettriche non alla portata di tutti, la Macan ad esempio parte sul listino da 90.000 euro. Entrano nella top ten la Renault 5 (prezzo base di quasi 33.000 euro), con le prime 220 auto consegnate ai clienti italiani, e la Citroen e-c3 con 151 (il prezzo promo è di quasi 24.000 euro). Auto per pochi, insomma. In un Paese dove rallenta l’interesse per l’elettrico a causa di un’autonomia ancora limitata, i lunghi tempi di ricarica e soprattutto il costo dei veicoli. Il segmento D, quello dei veicoli di grandi dimensioni, è l’unico in cui l’elettrico costa meno del termico, complice il taglio dei prezzi avviato da Tesla che domina il segmento. I segmenti A e B, invece, rischiano di essere dominati dai marchi cinesi. È inoltre chiaro che, potendo scegliere quali macchine produrre, le grandi case automobilistiche si sono concentrate su quelle di valore medio-alto dove i margini sono migliori.
Nel frattempo, la crisi si allarga. Crollano i profitti di Audi nel terzo trimestre: -91% a 106 milioni di euro da 1,178 miliardi di un anno fa. A influire il calo delle vendite in Cina e i costi di ristrutturazione di un impianto a Bruxelles per 1,2 miliardi di euro. Il fornitore automobilistico tedesco Schaeffler ha annunciato il taglio di 4.700 posti di lavoro in Europa e la chiusura di due stabilimenti. «Questa è la risposta al difficile contesto di mercato, alla crescente concorrenza globale e alla continua trasformazione», ha spiegato l’azienda in una nota, un mese dopo la fusione con il produttore di apparecchiature Vitesco. Il piano di risparmio corrisponde al 3% del monte salari del gruppo, che dalla fusione conta 120.000 dipendenti. E prevede di ridurre i costi di circa 290 milioni di euro all’anno entro la fine del 2029. Le riduzioni della forza lavoro interesseranno principalmente dieci stabilimenti in Germania e altri cinque in Europa, tra il 2025 e il 2027.
Il mercato automobilistico tedesco in ottobre ha segnato un rialzo, per la prima volta da giugno, ma non si arresta il calo delle vetture elettriche innescato dalla fine dei sussidi governativi a fine 2023. Secondo l’agenzia federale per l’automotive (Kba), il mese scorso sono state immatricolate 231.992 vetture, il 6% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. A fare da traino le vendite di vetture commerciali, cresciute del 10,8%, mentre le nuove immatricolazioni private sono diminuite del 2,5%. Le auto 100% elettriche, le cui registrazioni sono in calo costante da gennaio, hanno però registrato un ribasso del 5%. Gli Ev rappresentano il 15,3% delle nuove immatricolazioni, al di sotto della media 2023 di oltre il 18%. Non solo. Gli esperti di Ey, per l’intero anno, prevedono una discesa del 30% delle immatricolazioni di nuove auto elettriche rispetto all’anno precedente.
Numeri che spingono Berlino a una presa di coscienza: il ministero dell’Economia tedesco ieri ha dichiarato di essere «aperto a una revisione» delle sanzioni europee previste per il 2025 per le case automobilistiche che superano le soglie di emissioni di CO2, una posizione difesa anche da Parigi nel tentativo di far uscire il settore dalla crisi. «Vogliamo mantenere i nostri obiettivi di decarbonizzazione, ma abbiamo anche bisogno di soluzioni per la nostra industria automobilistica», ha dichiarato Bernhard Kluttig, segretario di Stato designato per l’Economia. «Non c’è una posizione fissa nel governo tedesco sul tema delle multe», ha detto Kluttig, mentre l’esecutivo a Berlino è sempre più diviso tra i Liberali da un lato, con il ministro delle Finanze, Christian Lindner, che vorrebbe abolire del tutto le multe e revocare il divieto di vendita di nuove auto con motore a combustione nell’Ue entro il 2035, e i Socialdemocratici e i Verdi dall’altro che non vogliono diluire gli obiettivi.
Kluttig ha parlato in una conferenza stampa con il ministro dell’Industria francese, Marc Ferracci, secondo cui il rinvio delle multe al 2026 alleggerirebbero «gli operatori che hanno investito molto negli ultimi cinque anni per elettrificare le loro linee di produzione». Il ministro francese ha anche promesso «un pacchetto legislativo» nella prima metà del 2025 per sostenere i produttori e la domanda europea di automobili. Proprio in Francia, ieri Michelin ha annunciato che entro il 2026 chiuderà due stabilimenti, nei comuni di Cholet e Vannes. La misura interesserà 1.254 dipendenti, a cui saranno offerte diverse opzioni di sostegno, dai prepensionamenti ai trasferimenti presso altri segmenti aziendali o indennizzi. Il produttore di pneumatici ha intanto sospeso la produzione presso i due impianti fino all’11 novembre e ha previsto di accantonare circa 330 milioni di euro nei risultati finanziari consolidati dell’esercizio 2024.
Ma in mezzo a questa tempesta perfetta l’Europa che fa? «Non c’è spazio per un passo indietro sul Green deal. Dobbiamo portare avanti il lavoro», ha detto ieri il commissario europeo designato per l’Energia e gli alloggi, il danese Dan Jorgensen, in audizione di conferma nelle commissioni per l’Energia e l’industria e per l’occupazione e gli affari sociali del Parlamento europeo. Insomma, piede sull’acceleratore verso il declino.
