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2024-07-26
Dazi sulle auto prodotte in Messico. Trump «vuole» le fabbriche cinesi
Donald Trump (Getty Images)
Alla convention del Partito repubblicano della settimana scorsa, che lo ha designato quale candidato alle elezioni per la Casa Bianca, Donald Trump ha parlato di nuovo di dazi sulle importazioni di automobili, ma ha aperto alla possibilità di investimenti cinesi negli Stati Uniti. «Grandi fabbriche vengono costruite oltre confine in Messico» dalla Cina per produrre auto da vendere negli Stati Uniti, ha detto Trump. «Quegli impianti saranno costruiti negli Stati Uniti e la nostra gente gestirà quegli impianti», ha detto, aggiungendo che, altrimenti, avrebbe imposto tariffe fino al 200% su ogni auto per impedirne l’ingresso nel Paese. Concetti già espressi nel marzo scorso durante un comizio in Ohio, la cui sintesi era: metterò forti dazi sull’import, ma se i cinesi vogliono aprire qui le loro fabbriche, sono i benvenuti.
La cosa può risultare sorprendente e in effetti lo è, in un certo senso. L’eventualità di fabbriche appartenenti ad aziende cinesi in territorio statunitense solleva a Washington molti dubbi sul tema della sicurezza nazionale, ad esempio. A parte ciò, esiste anche la possibilità che si tratti solo di una boutade elettorale, estratta dal cilindro per accaparrarsi i voti dei colletti blu della cosiddetta rust belt, cuore (malato) dell’industria americana. C’è dietro altro? È possibile che la proposta di Trump non sia poi così peregrina?
Per capirlo occorre guardare alla situazione del mercato americano dell’auto e agli scambi internazionali. Nel settore auto, gli Stati Uniti hanno un deficit commerciale che, nel 2022, era di 103 miliardi di dollari. «L’arrivo di auto low cost prodotte in Messico da aziende cinesi, che costano poco perché finanziate dal governo di Pechino, rischia di portare il settore automotive americano all’estinzione», aveva scritto pochi mesi fa la Alliance for american manufacturing (Aam), l’associazione degli industriali dell’auto statunitense. La Aam ha chiesto al governo di bloccare l’importazione delle auto cinesi dal Messico, che sono «una backdoor commerciale per le importazioni cinesi».
Oggi negli Usa le «big three» di Detroit (General Motors, Ford e Stellantis) hanno una quota del 40%, mentre il resto del mercato è in gran parte in mano a costruttori giapponesi, coreani ed europei. L’import americano di auto dalla Cina, a oggi, è del tutto trascurabile. Su 12,3 milioni di veicoli immatricolati negli Usa nel 2023, circa 2,6 milioni sono stati, invece, importati dal vicino Messico, che risulta essere il maggior fornitore del mercato statunitense (seguono Giappone, Canada, Sud Corea e Germania). Il trattato di libero scambio del Nord America consente di esportare negli Usa senza diritti di dogana, ragion per cui quasi tutti i maggiori marchi automobilistici mondiali impegnati sul mercato statunitense hanno aperto in Messico le proprie fabbriche, per avvantaggiarsi dei costi del lavoro più bassi e della fitta rete di accordi di libero scambio messicana.
Altrettanto sta facendo la Cina, con Byd intenzionata ad aprire una fabbrica di assemblaggio delle proprie auto da vendere poi negli Stati Uniti (e non solo). Rispetto a questa situazione, Trump intende cambiare le cose, imponendo un dazio del 200% sulle auto cinesi alla frontiera con il Messico. Per farlo, però, dovrebbe applicare un dazio specifico, poiché anche i marchi americani (e gli altri marchi stranieri) importano negli Usa dalle proprie fabbriche delocalizzate in Messico.
A meno che il disegno sia di far rimpatriare anche le case automobilistiche statunitensi, cosa che, pur irta di difficoltà politiche, avrebbe senso. Ciò detto, un dazio al 200% renderebbe praticamente impossibile competere sul mercato americano per qualunque casa automobilistica. Dall’altra parte, l’apertura di fabbriche d’auto cinesi in territorio americano porterebbe almeno tre vantaggi: creare lavoro per gli operai americani, portare profitti alle banche americane che forniscono gli investimenti e, in condizioni normali, far crescere il Pil statunitense.
Tutto ciò è ancora più vero se fossero costrette allo stesso iter anche le altre aziende asiatiche ed europee. Gli investimenti diretti all’estero (Ide), quali questi sarebbero, darebbero luogo a profitti che entrerebbero con segno meno nella bilancia dei pagamenti Usa, appesantendo il saldo negativo. Ma il ragionamento di Trump (o, più probabilmente, di Robert Lighthizer, consigliere dell’ex presidente) probabilmente è questo: gli Usa hanno un saldo pesantemente negativo della bilancia commerciale sia con la con la Cina sia con il Messico (rispettivamente di -279 e -152 miliardi di dollari nel 2023). Spostare la voce «automobili» dal conto delle partite correnti (dove è la bilancia commerciale delle merci) al conto capitale e finanziario (dove transitano i profitti verso l’estero) avrebbe un effetto positivo sulla bilancia dei pagamenti. Anziché pesare a valore pieno sulla bilancia commerciale dei beni importati, vi sarebbe solo un deflusso dei profitti finanziari generati negli Usa verso l’estero. In estrema sintesi, qualche americano in più lavora (e qualche cinese in meno), il Pil americano cresce, le entrate fiscali americane anche e il disavanzo commerciale degli Usa si riduce.
L’operazione è certo complessa, con diverse incognite e con qualche possibile conseguenza, però non è affatto impossibile. Rimpatriare dal Messico capacità produttiva darebbe spinta al Pil degli Usa e creerebbe lavoro. Non è detto che tutto ciò sia solo campagna elettorale, potrebbe diventare il new normal nel caso di una vittoria di Trump il prossimo novembre.
«Sono il migliore, quindi mi ritiro»
Ha avuto un che di surreale il discorso con cui Joe Biden ha parlato per la prima volta della sua decisione di ritirarsi dalla campagna elettorale. Pensiamo innanzitutto alla tempistica. Dopo aver annunciato la sua decisione domenica con un comunicato stringato, il presidente ha aspettato fino a mercoledì sera per affrontare la questione: ovviamente senza ricorrere a una conferenza stampa, dove i giornalisti avrebbero potuto metterlo sotto pressione.In secondo luogo, Biden non ha chiarito granché le motivazioni del suo gesto. «Credo che il mio curriculum da presidente, la mia leadership nel mondo, la mia visione del futuro dell’America meritassero tutti un secondo mandato, ma niente può ostacolare la salvezza della nostra democrazia e questo include l’ambizione personale», ha detto, per poi aggiungere: «Ho deciso che il modo migliore per procedere è passare il testimone a una nuova generazione: è il modo migliore per unire la nostra nazione». Insomma, prima ha detto di essersi sentito in grado di reggere un secondo mandato. Poi però ha aggiunto che, in nome dell’unità nazionale, ha deciso di «passare il testimone». Peccato che non abbia esplicitato il perché della sua scelta.Non è d’altronde un mistero che Biden abbia cercato di resistere in tutti i modi alle pressioni di chi voleva un suo passo indietro. Trasparenza avrebbe voluto che il presidente chiarisse apertamente la motivazione che lo ha spinto a cambiare idea. Ma non l’ha fatto. Il che aumenta l’opacità con cui il Partito democratico ha gestito il suo siluramento. Il terzo aspetto problematico è che, nel suo discorso, Biden ha reso noto di voler portare a termine il proprio mandato presidenziale. Ma allora, nuovamente, per quale motivo si è ritirato dalla campagna elettorale? Il paragone con Lyndon Johnson non regge. In primis, Johnson, nel 1968, si ritirò a marzo e non a fine luglio. Inoltre, fece un passo indietro per ll’impopolarità che lo perseguitava a causa della guerra in Vietnam e giustificò il proprio addio elettorale dicendo di voler avere le mani libere per occuparsi di quel conflitto.Biden, invece, è finito sotto pressione a causa delle sue precarie condizioni psicofisiche. Condizioni che tuttavia, nel suo discorso, il diretto interessato non ha citato. I casi sono due. O Biden ritiene di essere sano (e allora perché si tira indietro? oppure sa di essere malato (e allora perché rifiuta di dimettersi da presidente?).Nel suo discorso ha parlato anche di «difesa della democrazia». Eppure ha appena ceduto a una manovra di palazzo che ha bellamente bypassato le primarie. Primarie che, in una lettera scritta tre settimane fa ai parlamentari dem, il presidente rivendicava di aver vinto, respingendo le richieste di un passo indietro. «Gli elettori del Partito democratico hanno votato. Mi hanno scelto come candidato del partito», scrisse. Adesso si è rimangiato tutto. Si è ritirato dalla campagna senza spiegare il motivo e, anziché invocare un processo aperto per la scelta del sostituto, ha dato l’endorsement a Kamala Harris, spianando così la strada a una sorta di successione dinastica. Né vale parlare di «emergenza». Qui non c’è nessuna emergenza. C’è un presidente che, fino a una manciata di giorni fa, non ne voleva sapere di fare un passo indietro e che poi, a seguito di pressioni opache, ha improvvisamente deciso di lasciare a tre mesi dal voto.Del resto, che Biden avesse problemi di lucidità era noto fin dal 2020. Per quale ragione non ha allora dovuto affrontare alcuna sfida seria alle primarie? Probabilmente perché l’establishment dem, a partire da Barack Obama, sperava in un suo ritiro «spontaneo» per avviare la cosiddetta «successione ordinata» (vale a dire: una successione in barba al voto della base). Quello che Obama non aveva previsto è stata la resistenza di Biden (e dei famigliari) a mollare: una situazione, che ha finito con l’allungare i tempi.Resta comunque l’inquietante opacità della sostituzione del presidente. E meno male che l’Asinello continua a presentarsi come il baluardo della democrazia.
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Fa discutere il piano del tycoon di tassare del 200% le vetture costruite oltre confine per «costringere» le case del Dragone a traslocare negli States. Così crescerebbero i posti di lavoro, i profitti delle banche e anche il Pil.Alla convention del Partito repubblicano della settimana scorsa, che lo ha designato quale candidato alle elezioni per la Casa Bianca, Donald Trump ha parlato di nuovo di dazi sulle importazioni di automobili, ma ha aperto alla possibilità di investimenti cinesi negli Stati Uniti. «Grandi fabbriche vengono costruite oltre confine in Messico» dalla Cina per produrre auto da vendere negli Stati Uniti, ha detto Trump. «Quegli impianti saranno costruiti negli Stati Uniti e la nostra gente gestirà quegli impianti», ha detto, aggiungendo che, altrimenti, avrebbe imposto tariffe fino al 200% su ogni auto per impedirne l’ingresso nel Paese. Concetti già espressi nel marzo scorso durante un comizio in Ohio, la cui sintesi era: metterò forti dazi sull’import, ma se i cinesi vogliono aprire qui le loro fabbriche, sono i benvenuti.La cosa può risultare sorprendente e in effetti lo è, in un certo senso. L’eventualità di fabbriche appartenenti ad aziende cinesi in territorio statunitense solleva a Washington molti dubbi sul tema della sicurezza nazionale, ad esempio. A parte ciò, esiste anche la possibilità che si tratti solo di una boutade elettorale, estratta dal cilindro per accaparrarsi i voti dei colletti blu della cosiddetta rust belt, cuore (malato) dell’industria americana. C’è dietro altro? È possibile che la proposta di Trump non sia poi così peregrina? Per capirlo occorre guardare alla situazione del mercato americano dell’auto e agli scambi internazionali. Nel settore auto, gli Stati Uniti hanno un deficit commerciale che, nel 2022, era di 103 miliardi di dollari. «L’arrivo di auto low cost prodotte in Messico da aziende cinesi, che costano poco perché finanziate dal governo di Pechino, rischia di portare il settore automotive americano all’estinzione», aveva scritto pochi mesi fa la Alliance for american manufacturing (Aam), l’associazione degli industriali dell’auto statunitense. La Aam ha chiesto al governo di bloccare l’importazione delle auto cinesi dal Messico, che sono «una backdoor commerciale per le importazioni cinesi».Oggi negli Usa le «big three» di Detroit (General Motors, Ford e Stellantis) hanno una quota del 40%, mentre il resto del mercato è in gran parte in mano a costruttori giapponesi, coreani ed europei. L’import americano di auto dalla Cina, a oggi, è del tutto trascurabile. Su 12,3 milioni di veicoli immatricolati negli Usa nel 2023, circa 2,6 milioni sono stati, invece, importati dal vicino Messico, che risulta essere il maggior fornitore del mercato statunitense (seguono Giappone, Canada, Sud Corea e Germania). Il trattato di libero scambio del Nord America consente di esportare negli Usa senza diritti di dogana, ragion per cui quasi tutti i maggiori marchi automobilistici mondiali impegnati sul mercato statunitense hanno aperto in Messico le proprie fabbriche, per avvantaggiarsi dei costi del lavoro più bassi e della fitta rete di accordi di libero scambio messicana. Altrettanto sta facendo la Cina, con Byd intenzionata ad aprire una fabbrica di assemblaggio delle proprie auto da vendere poi negli Stati Uniti (e non solo). Rispetto a questa situazione, Trump intende cambiare le cose, imponendo un dazio del 200% sulle auto cinesi alla frontiera con il Messico. Per farlo, però, dovrebbe applicare un dazio specifico, poiché anche i marchi americani (e gli altri marchi stranieri) importano negli Usa dalle proprie fabbriche delocalizzate in Messico. A meno che il disegno sia di far rimpatriare anche le case automobilistiche statunitensi, cosa che, pur irta di difficoltà politiche, avrebbe senso. Ciò detto, un dazio al 200% renderebbe praticamente impossibile competere sul mercato americano per qualunque casa automobilistica. Dall’altra parte, l’apertura di fabbriche d’auto cinesi in territorio americano porterebbe almeno tre vantaggi: creare lavoro per gli operai americani, portare profitti alle banche americane che forniscono gli investimenti e, in condizioni normali, far crescere il Pil statunitense.Tutto ciò è ancora più vero se fossero costrette allo stesso iter anche le altre aziende asiatiche ed europee. Gli investimenti diretti all’estero (Ide), quali questi sarebbero, darebbero luogo a profitti che entrerebbero con segno meno nella bilancia dei pagamenti Usa, appesantendo il saldo negativo. Ma il ragionamento di Trump (o, più probabilmente, di Robert Lighthizer, consigliere dell’ex presidente) probabilmente è questo: gli Usa hanno un saldo pesantemente negativo della bilancia commerciale sia con la con la Cina sia con il Messico (rispettivamente di -279 e -152 miliardi di dollari nel 2023). Spostare la voce «automobili» dal conto delle partite correnti (dove è la bilancia commerciale delle merci) al conto capitale e finanziario (dove transitano i profitti verso l’estero) avrebbe un effetto positivo sulla bilancia dei pagamenti. Anziché pesare a valore pieno sulla bilancia commerciale dei beni importati, vi sarebbe solo un deflusso dei profitti finanziari generati negli Usa verso l’estero. In estrema sintesi, qualche americano in più lavora (e qualche cinese in meno), il Pil americano cresce, le entrate fiscali americane anche e il disavanzo commerciale degli Usa si riduce.L’operazione è certo complessa, con diverse incognite e con qualche possibile conseguenza, però non è affatto impossibile. Rimpatriare dal Messico capacità produttiva darebbe spinta al Pil degli Usa e creerebbe lavoro. Non è detto che tutto ciò sia solo campagna elettorale, potrebbe diventare il new normal nel caso di una vittoria di Trump il prossimo novembre.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/trump-vuole-la-fabbriche-cinesi-2668820037.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="sono-il-migliore-quindi-mi-ritiro" data-post-id="2668820037" data-published-at="1722000884" data-use-pagination="False"> «Sono il migliore, quindi mi ritiro» Ha avuto un che di surreale il discorso con cui Joe Biden ha parlato per la prima volta della sua decisione di ritirarsi dalla campagna elettorale. Pensiamo innanzitutto alla tempistica. Dopo aver annunciato la sua decisione domenica con un comunicato stringato, il presidente ha aspettato fino a mercoledì sera per affrontare la questione: ovviamente senza ricorrere a una conferenza stampa, dove i giornalisti avrebbero potuto metterlo sotto pressione.In secondo luogo, Biden non ha chiarito granché le motivazioni del suo gesto. «Credo che il mio curriculum da presidente, la mia leadership nel mondo, la mia visione del futuro dell’America meritassero tutti un secondo mandato, ma niente può ostacolare la salvezza della nostra democrazia e questo include l’ambizione personale», ha detto, per poi aggiungere: «Ho deciso che il modo migliore per procedere è passare il testimone a una nuova generazione: è il modo migliore per unire la nostra nazione». Insomma, prima ha detto di essersi sentito in grado di reggere un secondo mandato. Poi però ha aggiunto che, in nome dell’unità nazionale, ha deciso di «passare il testimone». Peccato che non abbia esplicitato il perché della sua scelta.Non è d’altronde un mistero che Biden abbia cercato di resistere in tutti i modi alle pressioni di chi voleva un suo passo indietro. Trasparenza avrebbe voluto che il presidente chiarisse apertamente la motivazione che lo ha spinto a cambiare idea. Ma non l’ha fatto. Il che aumenta l’opacità con cui il Partito democratico ha gestito il suo siluramento. Il terzo aspetto problematico è che, nel suo discorso, Biden ha reso noto di voler portare a termine il proprio mandato presidenziale. Ma allora, nuovamente, per quale motivo si è ritirato dalla campagna elettorale? Il paragone con Lyndon Johnson non regge. In primis, Johnson, nel 1968, si ritirò a marzo e non a fine luglio. Inoltre, fece un passo indietro per ll’impopolarità che lo perseguitava a causa della guerra in Vietnam e giustificò il proprio addio elettorale dicendo di voler avere le mani libere per occuparsi di quel conflitto.Biden, invece, è finito sotto pressione a causa delle sue precarie condizioni psicofisiche. Condizioni che tuttavia, nel suo discorso, il diretto interessato non ha citato. I casi sono due. O Biden ritiene di essere sano (e allora perché si tira indietro? oppure sa di essere malato (e allora perché rifiuta di dimettersi da presidente?).Nel suo discorso ha parlato anche di «difesa della democrazia». Eppure ha appena ceduto a una manovra di palazzo che ha bellamente bypassato le primarie. Primarie che, in una lettera scritta tre settimane fa ai parlamentari dem, il presidente rivendicava di aver vinto, respingendo le richieste di un passo indietro. «Gli elettori del Partito democratico hanno votato. Mi hanno scelto come candidato del partito», scrisse. Adesso si è rimangiato tutto. Si è ritirato dalla campagna senza spiegare il motivo e, anziché invocare un processo aperto per la scelta del sostituto, ha dato l’endorsement a Kamala Harris, spianando così la strada a una sorta di successione dinastica. Né vale parlare di «emergenza». Qui non c’è nessuna emergenza. C’è un presidente che, fino a una manciata di giorni fa, non ne voleva sapere di fare un passo indietro e che poi, a seguito di pressioni opache, ha improvvisamente deciso di lasciare a tre mesi dal voto.Del resto, che Biden avesse problemi di lucidità era noto fin dal 2020. Per quale ragione non ha allora dovuto affrontare alcuna sfida seria alle primarie? Probabilmente perché l’establishment dem, a partire da Barack Obama, sperava in un suo ritiro «spontaneo» per avviare la cosiddetta «successione ordinata» (vale a dire: una successione in barba al voto della base). Quello che Obama non aveva previsto è stata la resistenza di Biden (e dei famigliari) a mollare: una situazione, che ha finito con l’allungare i tempi.Resta comunque l’inquietante opacità della sostituzione del presidente. E meno male che l’Asinello continua a presentarsi come il baluardo della democrazia.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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