Che la Cgil si fosse innamorata della Cina l’avevamo capito qualche giorno fa, quando il segretario piemontese Giorgio Airaudo (non uno qualsiasi, ma una colonna storica dei metalmeccanici rossi), di ritorno da un viaggio a Pechino e dintorni, aveva sentenziato giubilante: «Lì è il futuro dell’industria, Cirio (il governatore ndr) proponga Mirafiori (lo stabilimento di Torino ndr) ai cinesi».
Nessuno però avrebbe immaginato che a stretto giro sullo stesso argomento si sarebbe espresso anche Maurizio Landini, il leader maximo. Una riflessione lucida e circostanziata, perché il segretario pone paletti e condizioni occupazionali, ma il concetto lo manifesta senza mezzi termini: «E qui veniamo a un punto per me decisivo», sottolinea l’ex Fiom nel corso di un evento organizzato da SDA Bocconi e ripreso dal giornalista Stefano Feltri nella newsletter Appunti, «Io penso che in Italia ci sia bisogno non solo di una politica diversa di Stellantis, ma di un altro produttore. E visto che oggi il produttore più importante, più forte e più avanzato sono i cinesi, io penso che ci sarebbe bisogno che un produttore cinese venisse a produrre in Italia. Lo dico sapendo bene che questa affermazione suscita obiezioni. C’è chi dice: attenzione, è già successo con la Germania, i cinesi hanno imparato, hanno assorbito tecnologia, poi hanno fatto da soli. È vero, ma il problema è che oggi i cinesi sono già i maggiori produttori mondiali».
E qui l’analisi di Landini si presta alle prime critiche. Ma come, proprio il segretario del sindacato più barricadero che è pronto un giorno sì e l’altro pure a indire scioperi e a portare in piazza i lavoratori a difesa dei propri diritti, indica nella produzione asiatica l’unica soluzione per l’automotive italiana? Passi per il riconoscimento della leadership nelle materie prime e nelle tecnologie innovative, ma un accenno al dumping sulle regole (retributive, di welfare e ambiente) che ha consentito questa escalation sarebbe stato il minimo. Niente. Forse Landini avrebbe dovuto ammettere che a Pechino, una Cgil come quella che lui qui ha dipinto a sua immagine e somiglianza, non sarebbe mai stata tollerata. Meglio soprassedere.
«I cinesi», continua imperterrito, «sono passati in vent’anni da due o tre milioni di auto a più di trenta milioni. Sono leader nell’elettrico, nelle batterie, nella digitalizzazione dei processi. In questi giorni», spiega ancora, «una delegazione della Fiom e della Cgil è in Cina a visitare realtà produttive. Chi va racconta di livelli altissimi di innovazione, di tecnologia, di qualità. La domanda, allora, è molto semplice: vogliamo continuare a stare fermi mentre investono in Ungheria o altrove, oppure vogliamo costruire le condizioni perché investano anche in Italia, con regole precise, con obblighi di produzione, di trasferimento tecnologico, di occupazione, di radicamento industriale?».
Lezione di strategia. Ma siamo sicuri che il primo problema dell’automotive italiana sia quello di aumentare la produzione e di portare un secondo big player nel Paese? O non sia invece prioritario (come lo stesso Landini a dir il vero parzialmente ammette in seguito) ripensare seriamente le regole del gioco a partire dal Green deal? A furia di inserire termini inderogabili sull’addio ai motori a scoppio e paletti improbabili per ridurre le emissioni, le auto (elettriche) sono diventate un prodotto economicamente «insostenibile» per la classe media. E allora se per comprare un veicolo non di lusso ma familiare, bisogna investire due o tre anni di stipendio, il gioco, anche con i minori costi cinesi, resterebbe in perdita.
Forse un sindacato che si dichiara «popolare» avrebbe dovuto insistere da tempo e non da ora, su questi concetti. Perché la rigidità dei progetti ambientalisti europei è uno dei motivi per i quali la delegazione della Cgil che si è recata a Pechino ha scoperto un Eldorado. Non gli è chiaro che quel Bengodi si sarebbe potuto realizzare qui.
