Stellantis & C. scoprono il bluff Ue: «Svolta sulle elettriche disastrosa»
2025-12-19
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2022-05-06
Trevi, trattative con le banche in corso. In ballo un nuovo giro di ristrutturazione
Trevi tratta con le banche per ristrutturare ancora il debito
Quella ciambella di salvataggio, lanciata dallo Stato via Cdp anni fa alla Trevi sta costando sempre più cara. La società cesenate, specializzata in ingegneria del sottosuolo, continua a navigare in acque perigliose da quando Cdp è entrata nel capitale nel lontano 2014.
Giorni fa la società ha dovuto annunciare il rinvio della pubblicazione del bilancio del 2021. Di solito non è quasi mai una buona notizia. In ballo ci sono le rinegoziazioni con le banche, divenute azioniste con oltre il 30% delle quote dopo le conversioni dei crediti in capitale. È scaduto infatti a inizio dell’anno l’accordo di moratoria e standstill con gli istituti di credito sottoscritto nell’estate del 2021.
E il gruppo ingegneristico, posseduto al 25% da Cdp e al 6,7% da Sace, sta provando a tutt’oggi a negoziare i termini di una nuova manovra finanziaria e di un rafforzamento patrimoniale con le banche. Si tratta di un nuovo giro di ristrutturazione, dopo il primo accordo con i finanziatori che data dal lontano 2019.
A oggi ancora non si sa se si troverà un’intesa che, nella prima versione dello scorso dicembre, prevedeva un aumento di capitale da 20 milioni; un ulteriore conversione di crediti in azioni da parte del pool di banche e un riscadenzamento del debito complessivo. Evidentemente la situazione continua a essere compromessa. Del resto basta vedere i numeri dell’indebitamento finanziario netto che ogni mese Trevi deve comunicare alla Consob, dato che figura nella lista nera delle società sotto stretta sorveglianza dell’Authority.
L’ultima fotografia è di fine marzo del 2022 e vede complessivamente un livello di indebitamento finanziario netto dell’intero Gruppo per 263 milioni di euro. Di cui a breve per ben 193 milioni. Tra l’altro a marzo risultavano scaduti debiti per un totale di 58 milioni, 20 finanziari e 38 commerciali. Subito dopo il primo accordo con le banche, a inizio del 2021 Trevi già non aveva rispettato il covenant sul rapporto tra mol e indebitamento.
Da qui la necessità di nuove rinegoziazioni che si trascinano da tempo. Anche il piano industriale ha dovuto essere rivisto, dimezzando di fatto la crescita annua dei ricavi attesa. E così il rinvio dell’approvazione dei conti la dice lunga sulla criticità della situazione. L’ultimo bilancio è quello lontano della semestrale del 2021 che vedeva una perdita per 29 milioni a fronte di ricavi per 216 milioni con un margine operativo lordo a 20 milioni. Non fa testo il bilancio precedente, chiuso con un utile di 250 milioni, frutto della plusvalenza dalla vendita della divisione Oil & gas, uno dei pilastri dell’accordo di ristrutturazione che ha visto l’azienda dimagrire cedendo asset. Sia i ricavi che il Mol erano in forte calo già a giugno del 2021 e si suppone che la seconda parte dell’anno sia stata ancora debole.
E così il peso di ben 263 milioni di debiti finanziari continua a pesare come un macigno sulla capacità dell’azienda (per anni proprietà della famiglia Trevisani) di andare avanti senza il sostegno di banche e Cassa depositi. Che ha visto il suo investimento complessivo di 140 milioni (101 milioni all’atto dell’ingresso nel 2014 e altri 39 milioni sotto forma di aumento di capitale nel 2020) andare di fatto bruciato. Oggi con il titolo che vale in Borsa solo 93 milioni, il 25% in capo a Cdp è valorizzato meno di 24 milioni. Un passivo per la Cassa di oltre 110 milioni per il salvataggio di Trevi. Un salvataggio non ancora andato in porto.
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Ansa
Anche le case tedesche bocciano la proposta della Commissione che dà più spazio alle auto diesel e benzina: «Troppe condizioni, lievitano i costi». Per il gruppo di Elkann il piano è «inadeguato». Meno pessimista Parigi.
Quella che i commenti a caldo definivano «svolta epocale», si è prima trasformata in un passo in avanti «importante» - a strettissimo giro sminuito come «significativo» -, e poi è diventata l’ennesimo pastrocchio della Commissione europea che peggiora la già drammatica situazione dell’automotive nel Vecchio continente. La rapidissima parabola delle modifiche annunciate da Bruxelles sui veicoli elettrici si è compiuta quando i diretti interessati, cioè le case automobilistiche, hanno svelato il bluff.
Ma agli occhi più attenti che ci fosse qualcosa che non quadrava era apparso subito chiaro. Non tutti avevano infatti notato che la Vda, la potentissima associazione tedesca del settore, aveva subito storto il naso. Alla «Verband der Automobil» che è solita imporre rigidi standard di qualità ai fornitori di Bmw, Mercedesm e Volkswagen, in modo da assicurare il mantenimento delle alte performance che hanno contraddistinto storicamente le automobili prodotte in loco, l’accordo era immediatamente risultato poco credibile.
Vero che la Commissione parla di riduzione del 90% delle emissioni nocive entro il 2035 e apre la porta per il restante 10% ai motori ibridi e termici, ma ponendo una serie di paletti e condizioni che rischiano di aumentare i costi, già impazziti, del mercato.
«In un momento cruciale per l’Europa», ha spiegato la numero uno della Vda Hildegard Mülleral Financial Times, «l’intero pacchetto proposto da Bruxelles è disastroso. Quella che sembra una maggiore apertura è in realtà una strada piena di ostacoli che rischia di rivelarsi inefficace nella pratica».
A cosa fa riferimento? Per esempio all’obbligo di usare l’acciaio verde, oppure all’imposizione di materiali made in Europe che secondo diversi analisti faranno lievitare i costi delle auto diesel e benzina. Ma non solo.
Perché, forse un po’ a sorpresa, è Stellantis, la casa italo-francese che si era contraddistinta (all’epoca dell’ex ad Carlos Tavares) per una tenace difesa del Green deal, a mostrare le maggiori perplessità. Secondo la ricostruzione di Bloomberg, infatti, il gruppo proprietario dei marchi Jeep, Fiat e Peugeot, ha una posizione netta: le nuove proposte della Commissione sono «inadeguate», non affrontano le sfide della transizione elettrica per i veicoli commerciali leggeri e non prevedono una flessibilità sufficiente per raggiungere gli obiettivi di emissioni nel 2030.
Una bocciatura senza se e senza ma. Bocciatura che è stata confermata dal mercato, all’indomani della presentazione del piano, i titoli di alcuni dei principali produttori interessati hanno perso quota (vedi Stellantis e Volkswagen) mentre l’indice Stoxx Europe 600 Automobiles & Parts ha lasciato sul terreno fino all’1,3%. E da alcuni dei principali analisti, per esempio Ubs. Secondo gli esperti della banca d’investimento svizzera, infatti, la sedicente svolta europea è una delusione. Da una parte per la tempistica. Gli effetti finanziari dei provvedimenti si avranno tra quattro o cinque anni. E poi per le prospettive. Quello che traspare è che Bruxelles, almeno fino a quando resterà questa maggioranza, non è disponibile a fare altre concessioni di sostanza e che la battaglia contro i produttori cinesi che stanno già invadendo il mercato del Vecchio continente può essere considerata persa.
Del resto le trattative sulla stesura delle nuove norme sembra essere stata piuttosto serrata e alla fine chi chiedeva un rinvio più corposo o un taglio degli obiettivi fino al 50% è rimasto deluso.
Tra questi non rientrano i produttori d’auto francesi che hanno invece accolto con meno scetticismo la linea della Commissione, confermando quella che sembra essere diventata una costante dell’Unione Europea. Parigi e Berlino, i due campioni in crisi economica e politica, prima andavano d’accordo su tutto (anzi facevano asse) e adesso fanno fatica a convergere su quasi tutte le partite che contano nell’Ue. Dai rapporti con gli Stati Uniti di Trump e con la Cina di Xi, fino al Mercosur e all’automotive, appunto.
Speranze? Ora la palla passa al Parlamento Ue. Dove si continuerà a negoziare e le posizioni per ora sotterranee diventeranno ufficiali. Molti Stati sperano di spuntare altre concessioni sul trattamento di favore per i veicoli ibridi plug-in e su alcune paletti che oggettivamente sembrano eccessivi. Ma, ammesso che la loro linea riesca a passare, saremo pur sempre di fronte a palliativi, probabilmente solo di facciata, che non affrontano la sostanza del problema. Fino a quando resteranno obblighi che il mercato rigetta, è impossibile pensare a una svolta dell’industria dell’auto in Europa.
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Giuseppina Di Foggia (Ansa)
Terna accelera sullo sviluppo della rete elettrica di trasmissione nazionale. Dal 2023, operativi interventi per oltre 2 miliardi di euro. L’amministratore delegato Di Foggia spiega: «Infrastrutture necessarie per un sistema flessibile e affidabile».
Nuove infrastrutture, integrazione delle energie rinnovabili e sicurezza della rete elettrica nazionale. È il quadro delineato da Terna, società guidata dall’ad Giuseppina Di Foggia, che entro il 2025 prevede di portare in esercizio interventi di sviluppo per circa 800 milioni di euro, confermando un impegno pluriennale che dal 2023 ha già visto entrare in funzione opere per oltre 2 miliardi di euro.
«Le opere di Terna entrate in esercizio rendono la trasmissione dell’energia più sicura e la rete più flessibile», ha dichiarato Di Foggia. «Il collegamento sottomarino con l’Isola d’Elba, il potenziamento della rete elettrica siciliana, le nuove interconnessioni con l’Austria e la Francia: infrastrutture sostenibili che rafforzano la rete e permettono di integrare nuova energia rinnovabile».
dal 2023 a oggi sono stati autorizzati oltre 80 progetti per un valore complessivo superiore ai 6 miliardi di euro, di cui 36 nuovi interventi nel corso dell’anno per circa 1 miliardo di euro, distribuiti su tutto il territorio nazionale. Tra questi, spiccano opere come la razionalizzazione della rete nella Brianza Ovest, la nuova stazione elettrica a Volpago (Treviso), l’elettrificazione delle banchine del porto di La Spezia e il riassetto del Quadrante Sud-Ovest di Roma.
L’importanza delle infrastrutture non si limita alla sicurezza della rete: esse svolgono un ruolo cruciale nell’integrazione delle fonti rinnovabili, elemento centrale del percorso di transizione energetica nazionale. «Gli interventi realizzati assicurano maggiore capacità di trasporto dell’energia dai punti di generazione alle aree di maggiore consumo», ha spiegato Di Foggia. «È la conferma della nostra capacità di esecuzione. E continueremo così: per garantire all’Italia un sistema elettrico più affidabile e pronto per le sfide del futuro».
Nel 2025, oltre 300 chilometri di nuovi collegamenti elettrici sono stati realizzati con soluzioni a ridotto impatto ambientale. Tra le opere principali, quelle pensate per i Giochi olimpici e paralimpici invernali di Milano-Cortina 2026, che prevedono oltre 130 chilometri di elettrodotti interrati, destinati a garantire una magliatura più robusta della rete elettrica e una maggiore affidabilità nella gestione dei picchi di domanda.
In Sicilia, la completata direttrice a 380 chilovolt Paternò-Pantano-Priolo rafforza la continuità del servizio e sostiene l’integrazione di fonti rinnovabili, tra cui solare ed eolico. Sul fronte delle interconnessioni internazionali, gli elettrodotti tra Italia e Francia, Italia e Austria e il collegamento sottomarino Elba-Continente hanno incrementato la capacità di scambio energetico e rafforzato la stabilità del sistema elettrico nelle regioni alpine e costiere.
Il programma di sviluppo di Terna non riguarda solo la costruzione di infrastrutture, ma anche l’innovazione tecnologica. Nel 2025 è stato predisposto il Piano di sicurezza, con interventi dedicati alla prevenzione e mitigazione dei disservizi attraverso l’introduzione di sistemi avanzati di monitoraggio e digitalizzazione delle reti. In parallelo, il Piano industriale del gruppo destina 2,3 miliardi di euro al potenziamento della sicurezza e della stabilità della rete nazionale, con l’installazione di nuove apparecchiature di regolazione, tra cui compensatori sincroni, reattori, Statcom e resistori stabilizzanti.
Gli interventi previsti e già autorizzati sono distribuiti su tutto il territorio nazionale e mirano a rafforzare la capacità di trasporto dell’energia dai punti di produzione alle zone a maggiore consumo, con un occhio alla sostenibilità ambientale e all’efficienza complessiva del sistema. Tra i progetti di rilevanza nazionale ed europea spiccano le interconnessioni sottomarine: il ramo Ovest del Tyrrhenian Link, tra Sicilia e Sardegna; il progetto Sa.Co.I 3 per il rinnovo e potenziamento dell’elettrodotto tra Sardegna, Corsica e Toscana; l’Adriatic Link tra Marche e Abruzzo; il ponte energetico Elmed, tra Italia e Tunisia; e l’elettrodotto Bolano-Annunziata tra Calabria e Sicilia.
La realizzazione di infrastrutture strategiche e l’adozione di tecnologie innovative rappresentano un elemento fondamentale per garantire affidabilità e sicurezza della rete. Oggi più che mai, in un contesto di crescente domanda energetica e transizione verso fonti rinnovabili, è necessario avere una rete elettrica flessibile e sicura.
La gestione delle interconnessioni internazionali è un altro tassello cruciale della strategia Terna. I collegamenti esistenti e le future opere, una volta in esercizio, permetteranno non solo di
scambiare energia elettrica in maniera efficiente, ma anche di aumentare la stabilità e la sicurezza del sistema energetico europeo. L’allacciamento sottomarino Elba-Continente, ad esempio, raddoppia la capacità di trasporto dell’isola, garantendo continuità di fornitura e maggiore affidabilità anche in condizioni di emergenza.
Oltre alla realizzazione fisica delle infrastrutture, Terna ha investito nella digitalizzazione della rete, implementando tecnologie che permettono di monitorare e gestire il flusso di energia in tempo reale. L’obiettivo è prevenire disservizi, ottimizzare la distribuzione e aumentare la resistenza della rete agli effetti dei cambiamenti climatici.
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Ursula Von der Leyen (Ansa)
Dopo aver sbattuto contro il muro, Ursula Von der Leyen s’inventa il divieto parziale per i motori termici. Ma è solo un’operazione d’immagine, non c’è politica industriale.
La Commissione europea si è appena autocelebrata per aver «rivisto» la sua follia del tutto elettrico al 2035, decretando che non ci sarà il bando totale dei motori a combustione e che l’obiettivo scende al 90%. In altre parole, si fa un passo indietro dopo lo schianto e poi si finge di aver aperto una porta. Una «svolta» dettata dalla crisi industriale e dal pressing delle case automobilistiche, con gli stabilimenti al rallentatore.
Quel 90% è una foglia di fico burocratica che consente agli ambientalisti di raccontare ai propri fedeli che il termico sopravviverà. Per completare l’opera, si spalma tutto con «compensazioni delle emissioni» per dare una patina di virtù contabile, incluso l’ineffabile «acciaio verde» che non esiste su scala industriale ed economicamente sostenibile, come ho mostrato nel mio libro «L’utopia dell’idrogeno». La Commissione persevera nel negare la libertà (neutralità) tecnologica, imponendo persino sotto-obiettivi: 7% di compensazione via acciaio a basse emissioni prodotto in Europa e 3% via biocarburanti.
I media italiani deludono: titoli trionfalistici su «vittoria», «retromarcia», «salta lo stop ai motori termici»… Anche Adolfo Urso sembra berci su, parlando di «una breccia nel muro dell’ideologia».
Anzi, è peggio di prima. Per mesi tutti si aspettavano una vera revisione, tanto la traiettoria era impraticabile. Invece Bruxelles concede quel 10%, ma zavorrato da condizioni che rendono il messaggio ancora più incomprensibile. Risultato: i costruttori non danno più credito alla parola pubblica e il segnale per gli investimenti diventa un guazzabuglio normativo. La «neutralità tecnologica» chiesta da un fronte guidato da Germania e Italia non è tornata: si continuano a imporre traiettorie anziché traguardi, con arbitrati politici all’ultimo minuto.
Questa è un’operazione d’immagine, non una politica industriale: ci viene servita la solita narrazione dell’«UE in avanguardia» e una roadmap «da rivedere al più presto», bella ammissione di impreparazione, camuffata da pragmatismo alla vigilia del pacchetto auto di dicembre 2025. Nel 2022 scrivevo: «Il compianto Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat‑Chrysler, dichiarò senza mezzi termini al Salone di Detroit 2014: “Non comprate le mie auto elettriche, perché perdo 10.000 euro a vettura”».
Eppure, i vertici dell’automotive hanno ceduto alle sirene della decarbonizzazione e, temendo di non apparire «verdi», hanno messo da parte la razionalità per applaudire le ingiunzioni delle Ong ambientaliste, di cui Ursula von der Leyen e Frans Timmermans sono diventati il megafono. Vale la pena ricordarlo: l’obiettivo degli ambientalisti non è mai stato favorire l’auto elettrica, bensì mettere in scacco l’automobile, il nemico da abbattere.
Il mercato non marcia al ritmo imposto. I pochi veicoli elettrici che vediamo sono trainati dall’obbligo per imprese e liberi professionisti di passare all’elettrico per accedere a sconti fiscali; per gli altri, piovono bonus, sussidi e detrazioni. Una costruzione altamente discriminatoria verso la maggioranza dei cittadini che non può permettersi vetture così costose.
L’Ue si scopre vulnerabile lungo l’intera catena del valore, stretta nella tenaglia tra i campioni cinesi e Tesla, mentre i costi lievitano e le dipendenze si consolidano.
Non facciamoci illusioni: se la Commissione ha peccato d’ideologia, molti top manager dell’auto hanno applaudito a vincoli ingestibili finché l’orchestra suonava. Oggi la fiducia dei cittadini è evaporata, non quella di certi leader politici che fanno finta di credere a un cambio di rotta della Commissione.
Dopo aver puntato tutto sulla decarbonizzazione dal 2019, Ursula von der Leyen non può permettersi di perdere la faccia: fino a fine mandato non cambierà una virgola. L’Ue continuerà a impantanarsi.
*Professore di geopolitica
dell’energia, funzionario della Commissione Ue in pensione
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