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2018-09-17
Cresce il traffico aereo in Italia. Bene Orio, Linate l'aeroporto del cuore per i milanesi
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Tenor
Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.
Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.
Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.
Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche.
I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
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A trascinare il settore lo scalo di Orio al Serio dove il movimento di passeggeri, questa estate, ha visto una crescita di passeggeri in linea con i grandi scali internazionali, da Atlanta a Heatrow. L'esperto: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale e lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto».Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche. I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
Ansa
L’intera vicenda aveva avuto inizio nel 2023 quando, presso il Tribunale del distretto meridionale della California, due insegnanti avevano fatto causa chiedendo un’esenzione dalle politiche pro gender, come appunto quelle dei cognomi, riguardanti i loro allievi. Da parte sua, il distretto scolastico si era difeso asserendo che la legge - così come interpretata dal Procuratore generale della California e dal dipartimento dell’Istruzione - imponesse l’attuazione delle politiche contestate. A quel punto, gli insegnanti hanno fatto causa anche ai funzionari statali e, accanto a loro nel processo, si sono aggiunte delle famiglie; tra queste, meritano di essere ricordati i coniugi John e Jane Poe, che in breve hanno appreso che la loro figlia era intenzionata a «cambiare sesso» solo dopo che la stessa, all’inizio dell’ottavo anno di scuola, era stata ricoverata per tentato suicidio.
Solo allora, infatti, i signori Poe avevano scoperto da un medico che la figlia soffriva di disforia di genere e che a scuola si presentasse come un maschio: nessuno - tanto meno gli insegnanti ai colloqui di classe - aveva detto loro nulla. Di qui una class action che le famiglie, assistite dalla Thomas More Society, hanno intentato contro lo Stato della California. Nel dicembre 2025 il giudice distrettuale degli Stati Uniti Roger Benitez, alla luce del primo e del quattordicesimo emendamento, ha così dichiarato incostituzionale il regime di transizione segreta della California. La Corte d’Appello per il Nono Circuito ha però subito fermato questo pronunciamento, motivo per cui i ricorrenti - assistiti da un team legale della Thomas More composto dagli avvocati Paul Jonna, Peter Breen, Jeff Trissell, Michael McHale e Christopher Galiardo - sono ricorsi alla Corte suprema. Che, come si diceva in apertura, ha dato ragione alle famiglie, che d’ora in poi non dovranno più essere tenute all’oscuro delle condizioni dei loro figli in materia di disforia di genere.
L’avvocato Paul Jonna, poc’anzi citato, ha definito questo come un «momento di svolta» per i diritti dei genitori in America. Il legale ha altresì sottolineato come la Corte suprema abbia chiarito in termini inequivocabili che non sia possibile effettuare una transizione di un bambino all’insaputa di un genitore, stabilendo un precedente storico che smantellerà tali politiche in tutto il Paese. Di tenore analogo il commento di un altro avvocato, Peter Breen - che è anche vicepresidente della Thomas More Society -, secondo cui, dopo questo verdetto, si è messo in luce come lo Stato della California avesse di fatto costruito «un muro di segretezza» tra genitori e figli. Ora però la Corte suprema ha abbattuto quel muro, ha aggiunto Breen, secondo cui questa è una vittoria del diritto dei genitori di crescere i propri figli come meglio credono. Una lezione di diritto e di civiltà che, anche alle nostre latitudini, non sarebbe male ripassare.
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C’è una domanda che i media mainstream evitano di farsi: perché Donald Trump ha deciso di dare fuoco alla miccia in Medio Oriente, smentendo anni di promesse sull’"America First"? La risposta potrebbe essere nascosta in un archivio di segreti inconfessabili.
I metodi naturali e le attive sensibilità Montessori, (lo si sapeva già da allora e il ministro - il filosofo Giovanni Gentile - era d’accordo) erano esattamente il contrario delle gelide e supponenti regole dove adesso, più di un secolo dopo, si volevano consegnare i tre poetici bimbi Trevallion con la loro sanissima e profondamente colta adorazione verso il bosco, la natura e gli animali e i preziosi, indispensabili saperi fisici e spirituali che essi contengono.
Sembrava, dunque, che tutto andasse bene, ma ecco arrivare una figura notissima e molto temuta nelle attuali vicende umane, soprattutto tra i piccoli: l’assistente sociale. Un personaggio, spesso femminile, che ha preso forma in tempi recenti e confusi e, purtroppo, ha una storia professionale finora ancora breve e affrettata, con saperi fragili e sbrigativi, destinati alle richieste senz’anima delle burocrazie tradizionali.
Ecco, allora, che anche in questa storia, commovente e tremenda come le fiabe delle streghe e, come tante altre terribili e ciniche storie di cronaca, (come Bibbiano e Forteto), risuona il maleficio: fuori i figli dalla casa scandalosamente umile e non sufficientemente disinfettata e si affidino all’assistenza sociale. Non solo asettica, ma spesso apparentemente indifferente ai sentimenti, quando non ostile. Tuttavia, ciò è inaccettabile perché il sentimento è proprio ciò che promuove ogni cambiamento nella relazione psicologica: se non c’è, non succede niente, solo tristezza e disperazione. Ed ecco, quindi, il pianto disperato dei bambini e la tristezza degli adulti. Perché una famiglia non è un ente amministrativo: è un organismo vivente, quello dove - come ci ha ricordato papa Ratzinger pochi anni fa - si conosce l’altro, il primo, vero tu e, quindi, sé stessi. È così che si impara a vivere e nutrire i primi appetiti della persona, decisivi per il futuro: con la naturalità e la forza dei preziosi prodotti dell’orto di casa, in cui abbiamo impegnato il nostro stesso corpo. Recuperando, dunque, saperi sostanzialmente non molto diversi da quelli dei genitori, che affondavano le loro radici nei millenni dei libri fondativi delle varie culture.
Niente di astratto, si intende: le pratiche e considerazioni indispensabili sono note, molto utili e già silenziosamente seguite dalle usanze e conoscenze dei cani o dei gatti di casa, creature abili e pratiche, reduci da formazioni, giochi, strategie e movimenti maturati nei millenni della vita del creato. È anche per questo che queste creature naturalissime sono oggi più ascoltate dei burocratici assistenti sociali, ansiosamente in attesa delle molteplici e cangianti Intelligenze artificiali, ma nel frattempo sprezzanti delle esigenze più che mai vitali dell’istituzione umana più antica e sostanzialmente immodificabile dell’umanità: la famiglia, come ammesso anche da studiosi/e tuttora riconosciuti e ascoltati, come Hannah Arendt. In queste, però, osservando i fenomeni della realtà di oggi, e non delle burocrazie di ieri si trovano aspetti previsti anche dalle osservazioni fatte oggi e domani dalla fisica contemporanea, post einsteniana, nata insieme alla psicologia analitica junghiana nelle quale io stesso mi sono formato.
È, però, nell’indispensabile, concretissima e profonda famiglia cuore, sangue, corpo, pelle, gambe possono sostituire volentieri le astratte e formali dispense, di quelle che abbandonano la geniale sintesi della pratica fisica con la ferrea ignoranza del computer, richiuso nella ripetizione della formula e impedito allo sviluppo. Questi bambini e i loro avventurosi genitori hanno il diritto alla terrestre semplicità che si sa da tempo essere più istruttiva, profonda, vitale e divertente della spocchia e del manierismo burocratico; brutto e privo di senso.
Lasciateli essere sé stessi. Magari, anzi, copiateli un po’. Vedrete che è meglio.
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Ecco #DimmiLaVerità del 4 marzo 2026. L'esperto di geopolitica Daniele Ruvinetti spiega perché la guerra in Iran potrebbe durare a lungo.
