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2018-09-17
Cresce il traffico aereo in Italia. Bene Orio, Linate l'aeroporto del cuore per i milanesi
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Tenor
Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.
Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.
Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.
Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche.
I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
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A trascinare il settore lo scalo di Orio al Serio dove il movimento di passeggeri, questa estate, ha visto una crescita di passeggeri in linea con i grandi scali internazionali, da Atlanta a Heatrow. L'esperto: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale e lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto».Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche. I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
Per Fausto Biloslavo l'attacco di Modena fatto da Salim El Koudri ricalca fedelmente la cosiddetta «tattica dei mille tagli», una strategia di terrore teorizzata dallo Stato Islamico e rilanciata anche di recente sulle sue riviste digitali. Un metodo che spinge lupi solitari e soggetti instabili a colpire nelle piazze europee usando armi di uso quotidiano, come automobili e coltelli da cucina. Ne è prova anche l'arresto eseguito a Reggio Emilia dell'ennesimo radicalizzato che progettava attacchi.
L'attentato di Modena. Nel riquadro, Salim El Koudri (Ansa)
Nel telefono di Salim El Koudri c’erano le tracce digitali degli attentati d’Europa: ricerche Web, contenuti scaricati. Probabilmente si tratta di consultazioni ripetute su episodi simili a quello che lui stesso ha deciso di mettere in scena il 16 maggio a Modena, quando ha travolto sette persone in via Emilia, tranciando di netto le gambe di una donna. Dai primi accertamenti sui dispositivi del contabile di Ravarino sembra saltare fuori una sorta di immersione progressiva all’interno di una direttrice del terrore. Quasi una ricerca con finalità d’ispirazione. Gli investigatori della Digos e quelli della Squadra mobile stanno lavorando proprio su questo materiale. Perché il dato più significativo da estrapolare non è tanto la presenza di contenuti più o meno esplicitamente violenti, quanto la verifica di un possibile processo di identificazione alimentato dalla ripetizione in video di attentati consumati altrove. Le fonti investigative usano una definizione molto precisa: si sarebbe trattato di «una sorta di autosuggestione». Per ora non ci sarebbero indizi di un reclutamento tradizionale. Né sarebbero emersi contatti con ambienti del terrorismo jihadista. Ma la possibilità che una persona fragile (gli investigatori parlano di «disagio psichico»), quale è apparso da subito El Koudri, abbia cominciato a costruire, senza aiuto, il proprio percorso violento attraverso la visione ossessiva di contenuti online. Ecco perché le ricerche sugli attentati europei sembrano centrali. L’automobile lanciata sui passanti, poi l’uso del coltello, sembrano un modello virale facilmente replicabile.
La geolocalizzazione del telefonino ha consentito di riportare il tracciato su una mappa. Con una linea quasi perfetta: la casa di Ravarino, il percorso verso Modena, poi l’imbocco della via Emilia e l’attentato. La dinamica ormai è ricostruita. Quello che manca ancora, invece, è il movente. Il giudice che l’ha privato della libertà, Donatella Pianezzi, scrive che c’è una patologia psichiatrica accertata (era stato seguito dal Centro per la salute mentale di Castelfranco Emilia per un «disturbo schizoide di personalità»). Anche se, valuta il giudice, «al momento non ci sono elementi per ritenere che il gesto compiuto […] sia una conseguenza della patologia». Mixata probabilmente alla frustrazione di un trentunenne laureato senza un’occupazione e al tempo passato online. Il suo difensore, l’avvocato Fausto Giannelli, dopo l’ultimo incontro con El Koudri, ha suggerito di «valutare la possibilità che qualcuno si sia inserito nella fragilità di Salim, inducendolo a compiere la strage». Parole che aprono un altro scenario molto più opaco: quello dell’influenza di qualcuno che, al momento, però, è ancora ignoto. Di certo voleva colpire più persone possibile. Lo certifica il gip nella convalida dell’arresto quando descrive la sequenza di manovre che, secondo la ricostruzione contenuta nell’ordinanza, mostrerebbero con chiarezza la volontà di dirigere la Citroen C3 «nella direzione più adatta a colpire più gente possibile». Prima il marciapiede destro, dove El Koudri investe i primi pedoni e una ciclista. Poi torna in carreggiata. Ma non per fermarsi. Per correggere la traiettoria. Perché alcune persone riescono a schivare l’auto. Ed è a quel punto che punta direttamente verso il marciapiede sinistro della via Emilia, che in quel momento era particolarmente affollato. Alla fine della corsa restano otto corpi a terra.
Il sindaco di Modena Massimo Mezzetti annuncia intanto un pacchetto di denunce per diffamazione contro chi, sui social (e non solo), lo ha attaccato dopo l’attentato. Mezzetti sostiene che «ognuno debba assumersi la responsabilità di quello che scrive e dice» e annuncia che eventuali risarcimenti saranno devoluti alle vittime e ai loro familiari. Il Comune, aggiunge, si costituirà parte civile in un eventuale processo contro El Koudri. Poi denuncia il clima di odio e le accuse diffuse online contro l’amministrazione e contro di lui da chi contesta la «verità ufficiale» dell’attentato. Mezzetti chiarisce «che la rabbia per l’agguato non può giustificare l’incitamento alla violenza e la diffamazione, o le minacce». E spiega che nel mirino sono finiti anche il presidente della Repubblica Sergio Mattarella e il ministro dell’Interno Matteo Piantedosi.
C’è un precedente risalente al 2003. E pure allora ci fu chi minimizzava
Modena non è stata sconvolta da un attentato solamente il 17 maggio scorso quando Salim El Koudri ha usato la sua auto come un ariete per cercare di portare la morte in città. Esiste almeno un altro caso, successo oltre 20 anni fa.
Era la notte tra il 10 e l’11 dicembre del 2003 e la guerra in Iraq era iniziata da qualche mese. Ancora una volta, dopo l’invasione dell’Afghanistan (2001), nel mondo islamico montava l’odio nei confronti dell’Occidente. L’America, insieme ai suoi alleati, aveva attaccato un Paese musulmano. Un altro. Non si poteva stare solamente a guardare. In qualche modo, la umma doveva reagire. E così, poco prima dell’alba di quell’11 dicembre, Al Khatib Muhannad Shafiq Ahma, un cittadino palestinese (ma con passaporto giordano) di 34 anni, si mette alla guida della sua Peugeot 205 bianca. Vuole compiere un gesto spettacolare e sceglie come obiettivo la sinagoga. Parcheggia in piazza Mazzini, proprio accanto all’edificio di culto ebraico.
Prima di mettersi in viaggio, Al Khatib Muhannad Shafiq Ahma ha messo nel bagagliaio due bombole di Gpl. Passa accanto all’accademia militare di Modena a tutta velocità. Attrae la curiosità di alcuni poliziotti in servizio che si avvicinano all’auto.
Una volta fermato, l’aspirante suicida accende una fiamma. Non si muove. Vuole morire nell’esplosione. Così sarà. Le forze dell’ordine vedono il fumo cominciare a salire dai tappetini. Invitano Al Khatib Muhannad Shafiq Ahma a uscire dall’auto, lui però non vuole. Allora spaccano il finestrino con un estintore, cercando di salvare la vita all’uomo, ma si rendono conto che ormai è troppo tardi. Indietreggiano e l’auto salta in aria.
Come ricorda Il resto del Carlino, il procuratore aggiunto Manfredi Luongo, che seguiva il caso, si affrettò a smontare la pista dell’attacco jihadista: «Al 90 per cento non si tratta di attentato». Proprio come sta accadendo in questi giorni, con le autorità giudiziarie e politiche che parlano solamente di disagio psichico. Ma questa non è l’unica analogia col presente: anche Al Khatib Muhannad Shafiq Ahma era stato in cura presso i servizi di igiene mentale. Anche lui era depresso e si sentiva isolato da tempo. A un amico, poche ore prima dell’attacco, aveva detto: «Ho sbagliato tutto su tutto». Poi l’esplosione. I brandelli del suicida si spargono ovunque.
Anche quello fu derubricato a un atto compiuto da un pazzo. Eppure, come fa notare Bologna 2000, «secondo il magistrato forse l’uomo voleva soltanto morire bruciato, pensando alla possibile esplosione della bombola del gpl come a un fatto di cui non importarsene. [...] Dovendo morire, cioè, avrebbe scelto di imitare i kamikaze islamici che si fanno esplodere contro gli obiettivi individuati come nemici». Delle due, però, l’una. Del resto, come ha notato il professore dell’università Cattolica, Marco Lombardi, su ItsTime, «il terrorismo degli ultimi decenni non è più quello del passato: è più radicale ed etimologicamente coerente con il proprio nome: “Terrore”. Oggi un attentato terroristico è tale per gli effetti che ottiene e non per le ragioni che lo motivano. Tali effetti si riscontrano su due livelli. Il primo effetto riguarda la società che viene colpita, l’obiettivo è la destabilizzazione della vita quotidiana, la rottura delle routine, la diffusione della paura sia attraverso la scarsa comprensione delle motivazioni dell’atto da parte delle vittime, sia per la scelta di bersagli quotidiani (la massa delle persone e la semplicità delle cose): terrorizzarla. Il secondo effetto riguarda l’organizzazione stessa del terrorismo: ogni attacco viene sfruttato sul piano comunicativo per rinforzare la viralità del modo operativo. È normale che dopo ogni attentato le piattaforme digitali legate al terrorismo rilancino video e immagini dell’evento, santificando l’attentatore e propugnandone l’imitazione». Ed entrambi i livelli erano presenti a Modena. Sia nel 2003 sia due settimane fa.
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Il 22enne Jaggay Naber è stato fermato dagli uomini della Digos di Reggio Emilia (Polizia di Stato)
Stando alla ricostruzione degli inquirenti voleva compiere un attentato, proprio a Reggio, in una affollata serata di festa. Ma, a contrario di quanto accaduto con El Koudri, è stato fermato in tempo. Naggay era già noto alle forze dell’ordine che da due anni ne monitoravano i suoi movimenti. Più volte, infatti, si era dichiarato sostenitore dello Stato islamico e pronto a organizzare un attentato. La Germania pesa enormemente nel racconto giudiziario. Naggay viene descritto come un ragazzo ossessionato dall’universo jihadista già dal 2019, quando mostrava ai compagni «video di decapitazioni». Poi arrivano gli episodi sempre più inquietanti: falsi allarmi bomba, minacce di attentati nelle stazioni ferroviarie, lettere dal carcere in cui rivendica simpatia per Hamas e Isis, fantasie di ostaggi e martirio. Arrivato in Italia, dopo la sua espulsione da soggetto «pericoloso», è stato seguito dal Centro di salute mentale reggiano, poi ha interrotto il percorso e giovedì scorso, a pochi giorni dall’attentato di Modena, secondo l’accusa, sarebbe stato anche lui pronto a colpire. È stata la madre a segnalare alla polizia le intenzioni del ragazzo, dopo che questi le aveva aveva mandato un messaggio valutato come inequivocabile, nel quale dichiarava di «andare in centro con un coltello a picchiare le persone». E Reggio Emilia, giovedì scorso, già dal pomeriggio era più affollata del solito, perché al palazzetto era prevista una importante partita di pallacanestro: Reggiana Basket contro Olimpia Milano mentre in centro era in corso anche uno spettacolo musicale. Naggay è stato fermato dalla polizia mentre si dirigeva a piedi, da solo, proprio nell’area della movida. Ora è gravemente indiziato del reato di arruolamento con finalità di terrorismo anche internazionale e per lui, ieri, il gip ha confermato la custodia cautelare in carcere. Il problema non sarebbe l’appartenenza formale a una cellula terroristica, bensì la disponibilità soggettiva all’azione violenta. È qui che entra in gioco il comma quattro dell’articolo 270 del codice penale. Non serve il soldato inserito nella gerarchia del Califfato. Basta un’adesione concreta e individuale alla prospettiva terroristica. Una prospettiva che proverrebbe dritta dal suo recente passato. Dal 2024, quando era stato arrestato in Germania e condannato a 20 mesi per «simulazione di reato» e «disturbo della quiete pubblica mediante la minaccia di commettere un reato». Nel gennaio 2022, mentre si trovava alla stazione di Friburgo, era stato fermato per un controllo dalla polizia e in quell’occasione ha dichiarato di avere con sé un’arma «per commettere un attentato in nome dello Stato Islamico». Nell’aprile dello stesso anno aveva spontaneamente chiamato la stazione di polizia di Villingen, comunicando che stava per commettere un attentato dinamitardo, aggiungendo di aver «ricevuto da un siriano, conosciuto tramite un gruppo Telegram, uno zaino con all’interno una bomba collegata a distanza che avrebbe depositato nella stazione ferroviaria». A seguito di questa chiamata, le stazioni di Offenburg e Lahr erano state chiuse per diverse ore con il blocco totale della circolazione. Nel giugno dello stesso anno è stato arrestato, dichiarato socialmente pericoloso sottoposto a visita psichiatrica, per poi finire nel penitenziario minorile di Adelsheim. E anche lì avrebbe ribadito più volte la sua volontà di agire. Un giorno, per esempio, come riportato nell’ordinanza, avrebbe chiesto al responsabile dell’area lavoro della struttura di poter cercare su internet il sito di un negozio di bricolage. Una volta trovato, aveva digitato sul sito della catena la parola «ascia» e ne aveva poi selezionata una tra quelle offerte in vendita. Alla richiesta di spiegazioni, aveva dichiarato di volersi «recare alla stazione ferroviaria di Mosbach-Neckarelz per compiere una vendetta per l’uccisione da parte dei tedeschi di Abu Talha Al-Almani», un rapper, morto nel gennaio 2018 in Siria dove aveva raggiunto lo Stato islamico. E per mostrarsi più credibile Naggay avrebbe aggiunto i dettagli dell’operazione che stava pianificando: «Dato che tra quattro mesi sarò rilasciato, comincio subito a pianificare il tutto. Lo faccio per l’Isis perché per me la Germania non è uno Stato finché non sarà islamica e governata dall’Isis». Poi avrebbe affermato a più riprese che «la violenza è un mezzo legittimo per manifestare le proprie convinzioni religiose».
Atteggiamenti che gli sono costati perizie e cure psichiatriche. Poi c’è la chat di Telegram, il vero detonatore dell’inchiesta italiana. Con al centro una conversazione che il giudice interpreta come un dialogo con un possibile reclutatore o intermediario dell’Isis. L’interlocutore usa termini tipici del gergo jihadista: «Lone wolf (lupo solitario, ndr)» e «gruppo specializzato». Si parla di video di adesione al Daesh, di soldi, di «produzione di tossine» e di «lezioni di manifattura». Il giudice insiste soprattutto su un elemento: l’altro interlocutore pretende «prove» della fedeltà ideologica di Naggay prima di aiutarlo. «Qualsiasi cosa che dimostri che sei un sostenitore». Una provocazione alla quale l’indagato replica con una promessa: «Registrerò un video in cui dichiarerò di essere sostenitore dell’Isis». L’istigatore, però, chiede altre conferme: «Quando puoi girarlo? Fino ad allora non posso aiutarti (economicamente)». Ed è a quel punto che fornisce all’allievo un inquietante suggerimento: quello di assumere l’identità di un «lone wolf». Un lupo solitario.
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