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2018-09-17
Cresce il traffico aereo in Italia. Bene Orio, Linate l'aeroporto del cuore per i milanesi
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Tenor
Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.
Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.
Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.
Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche.
I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
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A trascinare il settore lo scalo di Orio al Serio dove il movimento di passeggeri, questa estate, ha visto una crescita di passeggeri in linea con i grandi scali internazionali, da Atlanta a Heatrow. L'esperto: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale e lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto».Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche. I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
Nicole Minetti e Carlo Nordio (Getty Images)
Se esiste, il complotto però a me pare che lo abbiano fabbricato direttamente lassù sul Colle. Altro che barbe finte, missioni sotto copertura, provocazioni di potenze straniere: l’operazione Disgrazia è tutta farina del sacco del Quirinale. E se Mattarella è in imbarazzo, come dicono, deve ringraziare qualche suo collaboratore. Del resto, è stato lo stesso portavoce di Mattarella a chiarire i contorni della faccenda l’11 aprile, quando iniziarono le prime polemiche per il provvedimento che cancellava le pene inflitte all’ex igienista dentale di Silvio Berlusconi. «La concessione dell’atto di clemenza - in favore del quale si è espresso il competente procuratore generale della Corte d’appello in un ampio parere - si è fondata anche sulle gravi condizioni di salute di uno stretto familiare minore della Minetti, che necessita di assistenza e cure particolari presso ospedali altamente specializzati». Ora il concetto è stato ribadito da un nuovo commento rilasciato alle agenzie, in cui si sottolinea il ruolo della Procura generale. E, come ci ricordano ogni giorno i quirinalisti, ossia quella curiosa categoria di giornalisti che raccoglie ogni sospiro del presidente, il capo dello Stato è un fine giurista, ossia una persona che pesa le parole. Dunque, se ci fosse stato anche un lontanissimo sospetto che l’operazione Minetti fosse in qualche modo manovrata dall’esterno, il sempre cauto Mattarella non avrebbe certo autorizzato quella nota. Non solo: leggendo il comunicato balza all’occhio come si faccia riferimento non soltanto alle condizioni di salute del bambino adottato dalla coppia Minetti-Cipriani, ma soprattutto all’ampio parere del procuratore generale della Corte d’appello. Non si parla del ministero, dell’opinione di Nordio o dei suoi collaboratori, ma esclusivamente del via libera formulato dal giudice competente a esprimersi sulle richieste di grazia. Nei fatti, è così confermato che il ruolo del ministero, in questo ma anche in altre misure di clemenza, è assolutamente marginale, perché a via Arenula compete solo la consultazione del casellario, per evidenziare eventuali pendenze penali, e l’invio della pratica alla Procura, oltre che, nel caso questa tardi a rispondere entro i termini fissati, un eventuale sollecito per ottenere la risposta.
Nel tentativo di sviare la responsabilità del Colle che, come da sentenza della Corte costituzionale, è il solo titolare del potere di grazia, qualcuno ha pure provato ad alzare un polverone, sostenendo che il ministero avrebbe omesso, nel passare la pratica al procuratore generale, di richiedere indagini all’estero. In pratica, Nordio e compagni (alla giustizia operano molti esponenti di Magistratura democratica) si sarebbero «dimenticati» di ordinare le rogatorie per conoscere le «attività» estere della coppia Minetti-Cipriani, ovvero se in Uruguay l’ex consigliere regionale conducesse uno «stile di vita» (la definizione è della Procura generale) censurabile. Ma, come si fa notare al ministero, la richiesta di grazia non è un procedimento penale, bensì un atto amministrativo nella disponibilità del capo dello Stato. Dunque, non segue l’iter penale. E del resto, Nordio non ha al suo servizio la polizia giudiziaria (che, invece, è agli ordini dei pm) e quindi le richieste di approfondimento inviate a Milano sono le stesse che si formulano in questi casi, né più né meno. E se le risposte non piacevano, come fanno notare in tribunale a loro volta con una nota, il ministero e il Quirinale potevano rimandarle indietro e sollecitare un ulteriore approfondimento. Cosa che non è avvenuta.
In conclusione, nonostante ci sia chi prova a immaginare complottoni o depistaggi degli 007 stranieri, la faccenda nasce al Quirinale e si sviluppa con una serie di suggestioni giornalistiche tutte da dimostrare. Certo, se le informazioni alla base della storia sono come quelle di Sigfrido Ranucci sui viaggi del ministro della Giustizia, la questione non finisce qui.
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Francesca Nanni (Ansa)
Ama la serenità bucolica dell’orto ma le patate bollenti finite sulla sua scrivania non le ha coltivate lei. Francesca Nanni, 66 anni, procuratore generale (preferisce il maschile anche se è la prima donna a ricoprire il ruolo a Milano) si è ritrovata davanti i due tuberi più esplosivi dell’anno, mediaticamente del decennio. Si sa quanto il processo mediatico solletichi la vanità dei pm d’assalto ma lei non lo è, tutt’altro. Preferirebbe continuare a rappresentare la Giustizia con la maiuscola, a far funzionare l’ufficio come un orologio svizzero e a concedersi Paradise dei Coldplay la sera nel momento del relax.
Tutto questo prima del terremoto: il tritacarne di Garlasco e la grazia avvelenata a Nicole Minetti. Una doppietta da emicrania, nodi intricati fra sciatterie e pasticci combinati da altri, ai quali deve porre rimedio non solo per chiudere i dossier in nome della verità. Ma anche per restituire credibilità alla magistratura agli occhi dell’opinione pubblica e pure del Quirinale. Due finali di Champions League: la prima per far luce all’omicidio di Chiara Poggi 19 anni dopo, con un condannato da scagionare (Alberto Stasi), un nuovo sospettato da valutare (Andrea Sempio) senza poter sbagliare niente. Nel ventennio della vergogna è stato già sbagliato tutto. Titolo: Sempio dopo lo scempio. Nanni ha già cambiato passo: «Non sarà uno studio né veloce né facile, ma un’analisi attenta, anche per valutare se chiedere ulteriori atti». Piedi di piombo prima di chiedere la revisione.
L’altra patata bollente è perfino più a rischio ustioni. C’è una grazia trasformata in disgrazia per carenza di indagini, c’è da approfondire la vita dell’ex igienista dentale in Uruguay con il compagno e il ranch multiuso. Gli investigatori hanno avuto un anno di tempo per non scoprire ciò che era sotto gli occhi di tutti: bastava leggere Chi. Ora tocca a Nanni rimediare, sono le seccature dei gradi. Ha già sottolineato: «Speriamo di poter chiarire nell’interesse di tutti. Magari non siamo stati perspicaci ma diligenti si. Quello che ci è stato detto di fare l’abbiamo fatto». Poi ha coinvolto l’Interpol «perché i fatti riportati dalla stampa sono molto gravi ma vanno verificati. Voglio accertarli prima come cittadina, poi come magistrata e infine come magistrata coinvolta nella vicenda».
Francesca Nanni è nata a Millesimo (Savona) da madre toscana e padre bolognese, è in magistratura dal 1986 e vanta una carriera di prim’ordine: pm a Sanremo, poi all’Antimafia a Genova, procuratore a Cuneo e a Cagliari prima del salto definitivo a Milano. Nella sua storia ci sono vittorie ottenute con l’applicazione e il lavoro; fa parte della generazione boomer, testa bassa e pedalare. A Cuneo smaschera un traffico illegale di cuccioli (operazione Nero Wolf). A Cagliari ha il merito di riaprire il caso di Beniamino Zuncheddu; è la prima a credere nell’innocenza dell’uomo in carcere da 32 anni, la più lunga «ingiusta detenzione» italiana.
Arrivata a Milano deve affrontare il possibile rientro di sette ex terroristi rossi dall’esilio dorato a Parigi grazie alla dottrina Mitterrand. «Questi signori vengano riportati in Italia e le pene siano eseguite, altre valutazioni sono fuori luogo». Quando l’estradizione viene negata si attiva invano per «valutare se nell’ordinamento francese c’è la possibilità di un’impugnazione». Nel tempo libero il Procuratore generale Nanni predilige la palestra (body pump, il sollevamento pesi a ritmo di musica) e qualche weekend nella casa in Liguria fra ortensie, ortaggi, frutteto e pesca d’altura al tonno.
Nel referendum è scesa in campo con il partito del No, fu lei a dire a Carlo Nordio: «Mi consenta signor ministro, questa riforma ha un carattere punitivo che non meritiamo». Plurale imprudente. Lei certamente no, ma le due patate incandescenti sulla scrivania di mogano mostrano un sistema giudiziario disarticolato, bisognoso di profonda revisione. E confermano l’emendamento Gino Bartali («Tutto sbagliato, tutto da rifare»). Che non era Nordio e neppure Piero Calamandrei ma di pedalate se ne intendeva.
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Ggli impianti nucleari indiani di Kalpakkam (Getty Images)
Il reattore autofertilizzante segna una svolta per Nuova Delhi: meno dipendenza dall’uranio, più autonomia energetica e tecnologica. Un modello costruito in decenni che rafforza il peso geopolitico indiano mentre l’Europa resta in bilico sul nucleare.
Per anni il programma nucleare indiano è stato descritto come ambizioso, autonomo e spesso lento. È una lettura superficiale. In realtà, Nuova Delhi ha seguito una traiettoria coerente, costruita attorno a vincoli strutturali, indipendenza tecnologica e autonomia strategica. Ciò che sta prendendo forma a Kalpakkam rappresenta il punto di arrivo di questa strategia.
Il progresso del reattore veloce autofertilizzante sviluppato presso l’Indira Gandhi Centre for Atomic Research non è un semplice incremento di capacità energetica. È il passaggio decisivo verso un modello nucleare concepito per superare i limiti strutturali dell’India.
L’India non dispone di grandi riserve di uranio. Possiede invece torio in abbondanza. Da qui nasce la logica del programma nucleare a tre fasi: prima i reattori ad acqua pesante, poi i reattori autofertilizzanti, infine un ciclo basato sul torio.
Kalpakkam si colloca esattamente in questo snodo.
Il reattore veloce consente di produrre più materiale fissile di quanto ne consumi. In altri termini, crea il presupposto per rendere sostenibile un sistema energetico nucleare nel lungo periodo. Non è un progresso incrementale, ma una trasformazione strutturale.
La tecnologia dei reattori veloci è complessa e costosa. Molti Paesi l’hanno abbandonata perché potevano contare su abbondanti risorse di uranio. L’India no.
Il fatto che Nuova Delhi sia arrivata a questo punto con capacità prevalentemente indigene segnala tre elementi. Una maturazione industriale. L’India è oggi tra i pochi Paesi in grado di gestire l’intero ciclo di tecnologie nucleari avanzate. Una ridefinizione della sicurezza energetica. I reattori autofertilizzanti estendono drasticamente la disponibilità di combustibile. Un’affermazione di sovranità tecnologica. Dopo decenni di restrizioni e regimi di controllo, il Paese dimostra di poter sviluppare autonomamente tecnologie critiche.
Il significato di Kalpakkam si comprende pienamente se inserito nel contesto del rapporto con gli Stati Uniti. L’accordo nucleare civile del 2008 ha posto fine all’isolamento tecnologico dell’India, aprendo l’accesso ai mercati internazionali. Eppure Nuova Delhi ha scelto di non abbandonare il proprio percorso.
Kalpakkam dimostra che l’India non è un semplice acquirente di tecnologia occidentale, ma un attore con una propria traiettoria. Questo rafforza la sua posizione negoziale. Nei confronti di Washington, l’India si presenta come partner, non come dipendente.
In Europa, e in particolare in Italia, il nucleare torna lentamente al centro del dibattito. Anni di dipendenza dal gas importato e shock energetici hanno cambiato il quadro. L’Italia ha rinunciato al nucleare, ma resta esposta ai flussi energetici esterni. Il tema non è più ideologico. È strategico.
Kalpakkam evidenzia un contrasto netto. Mentre l’Europa discute se rientrare nel nucleare, l’India è prossima a completare una fase avanzata del proprio programma. Non si tratta di replicare il modello indiano, ma di cogliere una lezione: la sicurezza energetica richiede visione di lungo periodo e continuità politica.
Lo Stretto di Hormuz resta uno dei punti più vulnerabili del sistema energetico globale. Qualsiasi tensione in quell’area si traduce immediatamente in volatilità dei prezzi e instabilità. Gli shock recenti lo hanno dimostrato.
In questo contesto il nucleare cambia natura. Non è solo una fonte a basse emissioni. È uno strumento di stabilità strategica.
Kalpakkam riduce l’esposizione dell’India a queste vulnerabilità. Estendendo il ciclo del combustibile e limitando la dipendenza da importazioni, rafforza la resilienza del sistema energetico.
Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, il messaggio è chiaro. Un sistema energetico fondato su dipendenze esterne è intrinsecamente fragile. Diversificare non basta. Serve costruire capacità interne.
Kalpakkam non è un evento spettacolare. Non produce l’impatto simbolico di un accordo o di un lancio. È il risultato di una strategia coerente, perseguita per decenni. Pochi Paesi riescono a mantenere una tale continuità nelle politiche tecnologiche.
Restano sfide. I reattori veloci richiedono disciplina operativa e investimenti. Ma si tratta di problemi legati alla fase di consolidamento, non di incertezza.
Kalpakkam segna il passaggio da un programma nucleare promettente a una capacità strutturale. In un contesto globale segnato da rotte energetiche fragili, competizione geopolitica e shock ricorrenti, questa capacità assume un valore che va ben oltre la produzione di energia. È una leva strategica.
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