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2018-09-17
Cresce il traffico aereo in Italia. Bene Orio, Linate l'aeroporto del cuore per i milanesi
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Tenor
Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.
Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.
Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.
Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche.
I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
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A trascinare il settore lo scalo di Orio al Serio dove il movimento di passeggeri, questa estate, ha visto una crescita di passeggeri in linea con i grandi scali internazionali, da Atlanta a Heatrow. L'esperto: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale e lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto».Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche. I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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