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2022-06-21
Taxi del mare in attesa con 850 clandestini
Ansa
Tre taxi del mare bussano alle porte dell’Italia con 850 passeggeri da scaricare, mentre il flusso sulle coste calabresi e siciliane, prese di punta dagli scafisti, non si arresta. Con gli hotspot che scoppiano il Viminale sembra non sapere che pesci prendere. E temporeggia.
A poco meno di 20 miglia da Pozzallo è ferma da tre giorni la tedesca Sea Eye 4 con 474 persone a bordo: «Alcuni hanno già trascorso sette notti in mare», avverte l’equipaggio, «un tempo troppo lungo per persone esauste, molte delle quali necessitano di cure a terra». E anche se in 18 sono stati evacuati perché le condizioni di salute si erano fatte gravi, la vicenda ricorda da vicino quella della Open Arms (agosto 2019), che ha prodotto un processo contro Matteo Salvini. In coda, subito dietro la Sea Eye 4, c’è la spagnola Aita Mari con 112 passeggeri a bordo da sei giorni. «Meritano un’attenzione dignitosa e una risposta rapida», affermano dalla Ong. Ce ne sono 261 sulla Sea Watch 4, che ha scelto Lampedusa: «Dopo quasi 24 ore di mancata assistenza da parte di Italia e Malta, la nave ha preso a bordo anche le 96 persone soccorse da un mercantile», accusa la Ong tedesca. E con le rotte totalmente incontrollate e i porti aperti c’è anche una barca dispersa tra Tunisia e Italia. Domenica sera Alarm Phone era stata allertata per un’imbarcazione partita dal porto tunisino di Sfax per raggiungere Lampedusa. Da allora è irrintracciabile.
Nel frattempo le Procure stanno cercando di contrastare le frenetiche attività degli scafisti. Ieri, a Siracusa, gli investigatori della Squadra mobile ne hanno fermati due, entrambi turchi, accusati di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina perché avrebbero portato a riva 83 tra egiziani e siriani il 18 giugno. Uno dei due fermati è stato trovato in possesso di armi e munizioni (21 cartucce di vario calibro e due coltelli a serramanico). Anche in Calabria ci sono due presunti scafisti fermati: hanno tentato di avvicinarsi alla costa della Locride con una barca a vela con a bordo ben 135 afghani. Sono un turco e un siriano. I sospetti sono emersi subito dopo lo sbarco dell’altro giorno a Roccella. Al momento c’è un’attività di polizia giudiziaria condotta dalla Squadra mobile di Reggio Calabria e dal Commissariato di Siderno, ma non sono ancora stati emessi provvedimenti dall’autorità giudiziaria. E ieri, sempre a Roccella, ne sono arrivati altri 137, anche questi afghani. Viaggiavano su un veliero che è stato intercettato a largo della costa. Ora sono tutti nella tensostruttura fatta costruire lo scorso anno dal Viminale sul molo, che comincia a riempirsi. Come a Lampedusa, dove la Prefettura per cercare di alleggerire l’hotspot sta spedendo con degli autobus per l’Italia i richiedenti asilo.
«Il dato delle registrazioni in hotspot è tornato simile a quello del 2017, ma con una prevalenza di presenze a Lampedusa pari a quattro volte quella raggiunta in quell’anno», tuona il Garante dei diritti dei detenuti Mauro Palma, certificando l’agghiacciante ritorno al passato targato Draghi-Lamorgese. «Anche la composizione», spiega il Garante, «è stata simile al passato: la prevalenza è di persone tunisine, circa un terzo del totale, seguite da quelle egiziane».
Ma c’è un altro dato che fa franare miseramente la propaganda messa in campo dal ministro dell’Interno Luciana Lamorgese: «Nel 2021 meno della metà delle persone transitate nei Centri per il rimpatrio è stata effettivamente rimpatriata. L’inefficienza del sistema permane». E smentisce Lamorgese, che qualche giorno fa ha affermato che «l’accoglienza è un problema strutturale»: «Il tema», denuncia il Garante, «continua a essere affrontato in termini emergenziali e non strutturali, quasi fosse ancora un problema nuovo». «In Italia dopo due anni di pandemia gli immigrati clandestini non possono più sbarcare dalla mattina alla sera senza più controllo e con 5 milioni di italiani in povertà. Non possiamo vedere sbarchi senza limiti», ha detto ieri Salvini. «Con oltre 800 migranti su navi di Ong che sventolano bandiere non italiane a largo delle nostre coste, vorremmo sapere dove è finita la promessa di aiuto tanto sbandierata dall’Ue e salutata con toni trionfalistici da Lamorgese solo venerdì scorso», ha commentato il deputato di Fratelli d’Italia Augusta Montaruli, che ha aggiunto: «Le promesse non mantenute sono la causa della continua pressione a cui è sottoposta l’Italia. Abbiamo chiesto in ogni modo il dettaglio del nuovo accordo annunciato ma evidentemente dopo la “sòla” degli accordi di Malta siamo di fronte all’ennesima beffa». E ha cercato di stanare il ministro: «Lamorgese ci dica a cosa è vincolata l’Italia e come intende rispondere alle richieste delle Ong. Di sicuro non può permettersi nuovi sbarchi, quei migranti dovrebbero essere dirottati altrove e magari proprio in quei Paesi che hanno la medesima bandiera delle navi che li trasportano». E anche Giorgia Meloni, leader di Fratelli d’Italia, è sulla stessa linea: «Basta scaricabarile, l’Italia non può permettersi un’estate di sbarchi».
L’Ue fischietta, il Viminale dorme. Qualcuno svegli la Lamorgese
Ha chiesto un «porto sicuro» per tre volte ma nessuno le ha risposto; la grande truffa dell’Europa si fonda sul silenzio. Quando la Sea Eye 4 ha lanciato l’emergenza la prima volta era ancora in acque libiche e aveva a bordo 370 migranti; nessun problema, si punta come al solito sull’Italia. La rotta porta a Lampedusa ed eventualmente ai porti siciliani di Marina di Ragusa e Pozzallo, il computer di bordo ce l’ha in memoria. Il giorno successivo altra richiesta in acque internazionali dalla nave baltica dell’Ong tedesca, e altro silenzio; nel frattempo i disperati erano diventati 488. Alla terza richiesta, ieri, non c’era neppure bisogno di rispondere: la prua solcava già acque italiane, ormai si va a Pozzallo in automatico. Formalismi e consuetudine rispettati; a questo punto basta sapere il numero della banchina d’ormeggio.
Il business dell’accoglienza comincia così e l’arrivo di oltre 850 clandestini in un giorno (ai 488 vanno aggiunti i 112 della spagnola Aita Mari e i 261 della Sea Watch 4) fa riesplodere il dramma di un’emergenza infinita, che nasce e si sviluppa senza una parola del Viminale. Il silenzio avalla la consuetudine e impedisce la redistribuzione. Tutto avviene come se si trattasse di shuttle o di traghetti, e allora sarebbe il caso di ufficializzare il tableau degli orari. Per Bruxelles è una manna, sembra che il problema neppure esista. Eppure il viaggio dei nuovi schiavi può essere monitorato ogni minuto grazie alle informazioni che le stesse Ong postano sui social in modo limpido e compulsivo. Nessuna imbarcazione che chiede asilo all’Italia viene dirottata a Malta, in Spagna, in Francia o in Grecia. Non esiste coordinamento e la solidarietà internazionale è un concetto privo di significato.
Il sistema è questo, la vergogna di un Paese senza sovranità territoriale è nei fatti. E Lampedusa è nuovamente al collasso: l’hotspot che può farsi carico di 350 persone ne ha più di 1.500. In questi casi la nave Diciotti ne imbarca una parte e li scarica ad Augusta, dove vengono stipati nei pullman. Destinazione (anche qui silenziosa), le altre regioni italiane per la felicità di associazioni e cooperative che hanno ricominciato a fatturare alla grande. E poi le periferie degradate, l’alta percentuale di miseria, l’impossibilità di assorbimento, la radicalizzazione, il rigetto talvolta violento nei confronti della società che crea emarginati. Infine casi come quello di Peschiera. Precisi a Saint-Denis a Parigi o al quartiere Ariane a Nizza 20 anni fa.
Uno scenario desolante che ha come responsabile principale il ministro Luciana Lamorgese, teorica dell’accoglienza diffusa (è la dottrina del Pd e di Sergio Mattarella). In tre anni e due governi non è riuscita a compiere neppure il primo passo verso il coinvolgimento politico dell’Europa al rispetto degli accordi di Malta. Fu lei a firmarli, fu ancora lei a sottolineare la svolta dopo la stagione dei porti chiusi del suo predecessore Matteo Salvini. I termini erano contenuti in due parole: redistribuzione (dei flussi in Europa) e rotazione (dei porti). Ora siamo alla beffa. Nessuna redistribuzione, tranne qualche pietoso e sporadico segnale di Portogallo, Francia e Germania. E nessuna rotazione, se non quella provocatoria fra Lampedusa, Siracusa, Pozzallo, Marina di Ragusa e Catania.
Due mesi fa a Venezia, nel summit fra i Paesi europei del Mediterraneo, Lamorgese ha ribadito: «Auspichiamo un adeguato meccanismo di redistribuzione che dovrà coinvolgere un numero ampio di Stati membri». Parole, le solite, mentre il silenzio delle istituzioni continua a coprire rotte percorse secondo automatismi collaudati. I numeri raddoppiano, triplicano e la ministra abbozza, alimentando una passività che non ha nulla di operativo. A questo punto è più comprensibile la posizione di Laura Boldrini, che con il suo «accogliamo tutti» ottiene almeno un dividendo elettorale. Il corto circuito è completo, ma adesso siamo «buoni» e facciamo finta che non esista il lungo tragitto degli schiavi. La nostra è una coscienza a forma di salvagente. Con il buco.
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Davanti alle nostre coste tre navi delle Ong aspettano di poter sbarcare: Sea Eye 4 ne ha 474, Aita Mari 112 e Sea Watch 261. Sono tutte imbarcazioni straniere, ma vengono qui in automatico. Per non parlare degli scafisti che approdano a getto continuo.I numeri degli arrivi si impennano ma le redistribuzioni promesse restano sulla carta.Lo speciale contiene due articoli.Tre taxi del mare bussano alle porte dell’Italia con 850 passeggeri da scaricare, mentre il flusso sulle coste calabresi e siciliane, prese di punta dagli scafisti, non si arresta. Con gli hotspot che scoppiano il Viminale sembra non sapere che pesci prendere. E temporeggia. A poco meno di 20 miglia da Pozzallo è ferma da tre giorni la tedesca Sea Eye 4 con 474 persone a bordo: «Alcuni hanno già trascorso sette notti in mare», avverte l’equipaggio, «un tempo troppo lungo per persone esauste, molte delle quali necessitano di cure a terra». E anche se in 18 sono stati evacuati perché le condizioni di salute si erano fatte gravi, la vicenda ricorda da vicino quella della Open Arms (agosto 2019), che ha prodotto un processo contro Matteo Salvini. In coda, subito dietro la Sea Eye 4, c’è la spagnola Aita Mari con 112 passeggeri a bordo da sei giorni. «Meritano un’attenzione dignitosa e una risposta rapida», affermano dalla Ong. Ce ne sono 261 sulla Sea Watch 4, che ha scelto Lampedusa: «Dopo quasi 24 ore di mancata assistenza da parte di Italia e Malta, la nave ha preso a bordo anche le 96 persone soccorse da un mercantile», accusa la Ong tedesca. E con le rotte totalmente incontrollate e i porti aperti c’è anche una barca dispersa tra Tunisia e Italia. Domenica sera Alarm Phone era stata allertata per un’imbarcazione partita dal porto tunisino di Sfax per raggiungere Lampedusa. Da allora è irrintracciabile. Nel frattempo le Procure stanno cercando di contrastare le frenetiche attività degli scafisti. Ieri, a Siracusa, gli investigatori della Squadra mobile ne hanno fermati due, entrambi turchi, accusati di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina perché avrebbero portato a riva 83 tra egiziani e siriani il 18 giugno. Uno dei due fermati è stato trovato in possesso di armi e munizioni (21 cartucce di vario calibro e due coltelli a serramanico). Anche in Calabria ci sono due presunti scafisti fermati: hanno tentato di avvicinarsi alla costa della Locride con una barca a vela con a bordo ben 135 afghani. Sono un turco e un siriano. I sospetti sono emersi subito dopo lo sbarco dell’altro giorno a Roccella. Al momento c’è un’attività di polizia giudiziaria condotta dalla Squadra mobile di Reggio Calabria e dal Commissariato di Siderno, ma non sono ancora stati emessi provvedimenti dall’autorità giudiziaria. E ieri, sempre a Roccella, ne sono arrivati altri 137, anche questi afghani. Viaggiavano su un veliero che è stato intercettato a largo della costa. Ora sono tutti nella tensostruttura fatta costruire lo scorso anno dal Viminale sul molo, che comincia a riempirsi. Come a Lampedusa, dove la Prefettura per cercare di alleggerire l’hotspot sta spedendo con degli autobus per l’Italia i richiedenti asilo.«Il dato delle registrazioni in hotspot è tornato simile a quello del 2017, ma con una prevalenza di presenze a Lampedusa pari a quattro volte quella raggiunta in quell’anno», tuona il Garante dei diritti dei detenuti Mauro Palma, certificando l’agghiacciante ritorno al passato targato Draghi-Lamorgese. «Anche la composizione», spiega il Garante, «è stata simile al passato: la prevalenza è di persone tunisine, circa un terzo del totale, seguite da quelle egiziane».Ma c’è un altro dato che fa franare miseramente la propaganda messa in campo dal ministro dell’Interno Luciana Lamorgese: «Nel 2021 meno della metà delle persone transitate nei Centri per il rimpatrio è stata effettivamente rimpatriata. L’inefficienza del sistema permane». E smentisce Lamorgese, che qualche giorno fa ha affermato che «l’accoglienza è un problema strutturale»: «Il tema», denuncia il Garante, «continua a essere affrontato in termini emergenziali e non strutturali, quasi fosse ancora un problema nuovo». «In Italia dopo due anni di pandemia gli immigrati clandestini non possono più sbarcare dalla mattina alla sera senza più controllo e con 5 milioni di italiani in povertà. Non possiamo vedere sbarchi senza limiti», ha detto ieri Salvini. «Con oltre 800 migranti su navi di Ong che sventolano bandiere non italiane a largo delle nostre coste, vorremmo sapere dove è finita la promessa di aiuto tanto sbandierata dall’Ue e salutata con toni trionfalistici da Lamorgese solo venerdì scorso», ha commentato il deputato di Fratelli d’Italia Augusta Montaruli, che ha aggiunto: «Le promesse non mantenute sono la causa della continua pressione a cui è sottoposta l’Italia. Abbiamo chiesto in ogni modo il dettaglio del nuovo accordo annunciato ma evidentemente dopo la “sòla” degli accordi di Malta siamo di fronte all’ennesima beffa». E ha cercato di stanare il ministro: «Lamorgese ci dica a cosa è vincolata l’Italia e come intende rispondere alle richieste delle Ong. Di sicuro non può permettersi nuovi sbarchi, quei migranti dovrebbero essere dirottati altrove e magari proprio in quei Paesi che hanno la medesima bandiera delle navi che li trasportano». 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La rotta porta a Lampedusa ed eventualmente ai porti siciliani di Marina di Ragusa e Pozzallo, il computer di bordo ce l’ha in memoria. Il giorno successivo altra richiesta in acque internazionali dalla nave baltica dell’Ong tedesca, e altro silenzio; nel frattempo i disperati erano diventati 488. Alla terza richiesta, ieri, non c’era neppure bisogno di rispondere: la prua solcava già acque italiane, ormai si va a Pozzallo in automatico. Formalismi e consuetudine rispettati; a questo punto basta sapere il numero della banchina d’ormeggio. Il business dell’accoglienza comincia così e l’arrivo di oltre 850 clandestini in un giorno (ai 488 vanno aggiunti i 112 della spagnola Aita Mari e i 261 della Sea Watch 4) fa riesplodere il dramma di un’emergenza infinita, che nasce e si sviluppa senza una parola del Viminale. Il silenzio avalla la consuetudine e impedisce la redistribuzione. Tutto avviene come se si trattasse di shuttle o di traghetti, e allora sarebbe il caso di ufficializzare il tableau degli orari. Per Bruxelles è una manna, sembra che il problema neppure esista. Eppure il viaggio dei nuovi schiavi può essere monitorato ogni minuto grazie alle informazioni che le stesse Ong postano sui social in modo limpido e compulsivo. Nessuna imbarcazione che chiede asilo all’Italia viene dirottata a Malta, in Spagna, in Francia o in Grecia. Non esiste coordinamento e la solidarietà internazionale è un concetto privo di significato. Il sistema è questo, la vergogna di un Paese senza sovranità territoriale è nei fatti. E Lampedusa è nuovamente al collasso: l’hotspot che può farsi carico di 350 persone ne ha più di 1.500. In questi casi la nave Diciotti ne imbarca una parte e li scarica ad Augusta, dove vengono stipati nei pullman. Destinazione (anche qui silenziosa), le altre regioni italiane per la felicità di associazioni e cooperative che hanno ricominciato a fatturare alla grande. E poi le periferie degradate, l’alta percentuale di miseria, l’impossibilità di assorbimento, la radicalizzazione, il rigetto talvolta violento nei confronti della società che crea emarginati. Infine casi come quello di Peschiera. Precisi a Saint-Denis a Parigi o al quartiere Ariane a Nizza 20 anni fa. Uno scenario desolante che ha come responsabile principale il ministro Luciana Lamorgese, teorica dell’accoglienza diffusa (è la dottrina del Pd e di Sergio Mattarella). In tre anni e due governi non è riuscita a compiere neppure il primo passo verso il coinvolgimento politico dell’Europa al rispetto degli accordi di Malta. Fu lei a firmarli, fu ancora lei a sottolineare la svolta dopo la stagione dei porti chiusi del suo predecessore Matteo Salvini. I termini erano contenuti in due parole: redistribuzione (dei flussi in Europa) e rotazione (dei porti). Ora siamo alla beffa. Nessuna redistribuzione, tranne qualche pietoso e sporadico segnale di Portogallo, Francia e Germania. E nessuna rotazione, se non quella provocatoria fra Lampedusa, Siracusa, Pozzallo, Marina di Ragusa e Catania. Due mesi fa a Venezia, nel summit fra i Paesi europei del Mediterraneo, Lamorgese ha ribadito: «Auspichiamo un adeguato meccanismo di redistribuzione che dovrà coinvolgere un numero ampio di Stati membri». Parole, le solite, mentre il silenzio delle istituzioni continua a coprire rotte percorse secondo automatismi collaudati. I numeri raddoppiano, triplicano e la ministra abbozza, alimentando una passività che non ha nulla di operativo. A questo punto è più comprensibile la posizione di Laura Boldrini, che con il suo «accogliamo tutti» ottiene almeno un dividendo elettorale. Il corto circuito è completo, ma adesso siamo «buoni» e facciamo finta che non esista il lungo tragitto degli schiavi. La nostra è una coscienza a forma di salvagente. Con il buco.
Ansa
Per prima cosa sento il dovere di avvertire i piccoli risparmiatori che per ridurre i rischi di perdite nel settore tecnologico/borsistico futurizzante dovrebbero inserire il loro denaro in strumenti finanziari gestiti da soggetti professionali. Non è roba per il fai da te. Raccomandazione rinforzata da una notevole varietà di opinioni specialistiche sulle prospettive di guadagno di SpaceX. Da un lato lo scenario di medio-lungo termine trova probabilità ottimistiche. Ma, dall’altro, quello di breve-medio individua un’altalena di valori, con rischio di dimezzamento. Come mai, allora, venerdì scorso la domanda di azioni di SpaceX è arrivata a 250 miliardi di dollari a fronte di un’offerta di 75, portando la capitalizzazione dell’azienda verso i 2.000 miliardi di dollari, quasi il Pil italiano?
I grandi fondi finanziari possono gestire senza gravi problemi un’altalena di valori e tra questi i fondi sovrani, in particolare arabi, hanno la forza finanziaria per scambiare investimento con accessi alla tecnologia. L’agenzia Bloomberg ha rilevato che almeno 70 dei 250 miliardi detti sono stati proposti da piccoli risparmiatori trainati dalle aspettative o speranze speculative di brevissimo periodo. Per capire il fenomeno è utile osservare l’andamento dei titoli tecnologici statunitensi negli ultimi 10-15 anni: prevale il numero di quelli (grandi) che hanno moltiplicato in quantità enorme il loro valore e tale evidenza regge una profezia ottimistica sulle capacità delle aziende tecnologiche statunitensi di cambiare il mondo ottenendo per un certo periodo un monopolio super tecnologico con poca concorrenza che favorisce iper-guadagni. Per esempio, l’azienda innovativa Tesla di Musk in pochi anni ha ottenuto una capitalizzazione molto più elevata di altre case automobilistiche tradizionali. Probabilmente nel prossimo futuro ci saranno più competitori e i valori verranno riequilibrati dalla concorrenza, ma per un periodo non breve gli investitori iniziali hanno visto un aumento enorme del loro investimento iniziale. In sintesi, la speranza di superprofitti per le quotate tecnologiche statunitensi non è infondata. Tuttavia, prudenza come detto sopra.
Studio da almeno 25 anni lo scenario di esoeconomia cercando di capire il momento in cui avrà un ciclo di capitale autonomo e dinamico. Finora l’economia extraterrestre è stata finanziata per lo più con denaro statale in buona parte connesso agli investimenti di superiorità militare per scopi di dominio osservativo sulla superficie terrestre. Ora ci sono i primi segnali - in realtà anticipati già da un decennio - di irruzione del capitale privato nel settore. Non parlo di turismo spaziale strapagato che resta una piccola cosa, pur affascinante. Vedo invece nella logica di SpaceX una forte spinta a creare un esociclo specifico del capitale. Lanciatori a parte, Musk ha integrato Starlink (megarete satellitare per comunicazioni) ed esosistemi di Intelligenza artificiale. Questi ultimi hanno il potenziale di semplificare e velocizzare le immagini e altri dati della superficie terrestre ora ottenuti con procedure più complesse e nodi di inefficienza. Qui il potenziale di profitto è enorme. Ma in prospettiva il progetto di portare esseri umani su Marte ne promette di più. Migliaia di nuove tecnologie, dalla costruzione di astronavi in cantieri spaziali alla robotica medica. Siamo, vicini ad un esosalto entro uno scenario di 30-40 anni. Accelerato dalla esocompetizione tra America e Cina che potrebbe essere ancor più velocizzata dall’irruzione dall’Intelligenza artificiale basata su tecnologia quantistica che preferisco chiamare «robotica cognitiva». L’irruzione del capitale privato è un acceleratore dello sfruttamento e concorrenza nell’esospazio. Chi è ottimista su questo scenario secondo me non sbaglia l’analisi di destino, ma deve fare attenzione ai tempi di rendimento di un ciclo di capitale esospecifico. Che secondo me sarà massimo nel settore della robotica.
Non posso evitare di scrivere che, in base ai dati, il potenziale dell’industria italiana per la robotica eso, endo, aerea e sub è enorme. Ma il capitale privato di investimento che servirebbe per ingrandire le aziende specializzate nel settore è scarso. Saranno di manifattura italiana le costruzioni della futura base lunare nel programma statunitense Artemis. Semplificando, sono decine i settori esospaziali dove la tecnologia residente in Italia è la più evoluta nel mondo. Ma tutto questo potenziale è sottocapitalizzato come osservato con amarezza giustamente provocatoria da Mario Draghi: una start up di qualità innovativa promettente in Italia e in Europa deve andare in America per trovare i capitali utili al suo sviluppo. Cioè i Musk li abbiamo - forse anche migliori - ma non le regole e il luogo per capitalizzarli. E aggiungo che paradossalmente in Italia abbiamo un livello di risparmio tra i più alti al mondo. Sto proponendo un Nasdaq in Italia che capitalizzi le aziende tecnologiche residenti e attiri quelle europee e del Mediterraneo e perfino americane o giapponesi?
Sì, senza offesa per Euronext o autorità borsistiche oppure per chi pone troppi limiti ai fondi di investimento. Ma la rivoluzione tecnologica va gestita con più libertà per sperimentazioni ed investimenti e non con più regole.
www.carlopelanda.com
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Si è chiusa la 99ª edizione della Freccia Rossa, tra paesaggi italiani e auto d'epoca. Il successo è andato agli argentini Juan e Margarita Tonconogy, che riportano il loro nome nell'albo d'oro dopo sei anni di dominio di Andrea Vesco e Fabio Salvinelli.
C'è chi la definisce la corsa più bella del mondo e chi, da quasi un secolo, la considera un rito capace di raccontare l'Italia attraverso le sue strade. La 1000 Miglia continua a essere molto più di una competizione automobilistica: è il fascino senza tempo delle vetture storiche, l'abbraccio delle piazze gremite e il legame tra tradizione sportiva e territorio.
L'edizione 2026 si è chiusa a Brescia con il trionfo degli argentini Juan e Margarita Tonconogy, vincitori a bordo di un'Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931. Un successo che interrompe la lunga egemonia di Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, protagonisti delle ultime sei edizioni della Freccia Rossa. Per Juan Tonconogy si tratta del quarto successo personale alla 1000 Miglia, dopo quelli conquistati nel 2013, nel 2016 e nel 2018. Questa volta, però, il trionfo assume un significato particolare: a condividere l'abitacolo dell'Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 c'era la sorella Margarita, con cui il pilota argentino conquista la sua prima vittoria in coppia. Alle loro spalle si sono classificati proprio Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, secondi su Alfa Romeo 6C 1750 SS Spider Zagato del 1929 al termine di un confronto serrato che ha accompagnato gran parte della corsa. Sul terzo gradino del podio sono saliti Lorenzo e Mario Turelli, autori di una prova regolare e precisa sulla O.M. 665 S MM Superba del 1929. Nella Coppa delle Dame si conferma invece Silvia Marini che, insieme a Francesca Ruggeri su Cisitalia 202 S MM Spider del 1947, conquista ancora una volta il successo nella classifica riservata agli equipaggi femminili. Nel Ferrari Tribute 1000 Miglia hanno esultato Vittorino Battaglia e Giordano Mozzi su Ferrari 488 Spider del 2019, mentre nella Gran Turismo Experience il successo è andato a Shimitzu Ryotaro e Jari-Matti Latvala.
L'edizione 2026 si chiude dopo cinque intense tappe e quasi 2.000 chilometri percorsi lungo alcune delle strade più suggestive della Penisola. Un itinerario che ha unito la sfida sportiva alla scoperta del territorio, mettendo alla prova gli equipaggi attraverso 144 Prove Cronometrate e 8 Prove di Media. Partita da Brescia, la carovana della Freccia Rossa ha attraversato per la prima volta la Val Trompia e la Val Gobbia, per poi proseguire verso il lago di Garda e il Veneto. Dopo il passaggio sul Passo dell'Abetone, la corsa ha toccato Toscana e Lazio, regalando immagini simboliche come le prove sulle mura di Lucca e la sosta in Piazza del Campo a Siena. La risalita verso l'Adriatico ha portato gli equipaggi ad Assisi, con il passaggio sul sagrato della Basilica di Santa Maria degli Angeli in Porziuncola nel ricordo di San Francesco, prima di attraversare la Gola del Furlo e raggiungere San Marino. L'ultima tappa, partita da Rimini, ha accompagnato le vetture storiche attraverso Ferrara e Mantova fino al ritorno a Brescia, dove il Controllo Orario finale e la tradizionale passerella in viale Venezia hanno sancito la conclusione della manifestazione.
Archiviata l'edizione numero 99, lo sguardo è già rivolto al prossimo appuntamento. Il 2027 sarà infatti l'anno del Centenario: la 1000 Miglia tornerà alla sua tradizionale collocazione di fine maggio, dal 22 al 29, pronta a scrivere un nuovo capitolo della sua lunga storia.
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