2021-08-16
Spenta Alitalia. Accesa Ita, ma vola già verso i prepensionamenti
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Da oggi -alle 16.30 il primo volo per la certificazione - Italia Trasporto Aereo (Ita), la nuova compagnia aerea pubblica controllata dal ministero dell'Economia, inizierà a vendere i biglietti. Alitalia invece smetterà di farlo ed entro due mesi la prima comincerà a volare mentre la vecchia compagnia cesserà le operazioni.Il programma Millemiglia, che stando alla Ue non potrebbe traslare direttamente in Ita, costituisce un prezioso database della clientela ma non un «tesoro» come si vorrebbe far pensare, se non per chi collabora per il suo funzionamento.Lo speciale contiene due articoli.Qualche pilota ex-Alitalia è già passato al nuovo vettore, un numero molto esiguo composto da uomini e donne che serve per svolgere i voli necessari al rilascio del Certificato di operatore aereo, ovvero la patente per poter trasportare passeggeri.Ecco perché sullo Airbus A330 «Il Tintoretto», il primo dei due velivoli di Alitalia che saranno operati inizialmente da Ita, è comparso il logo della nuova compagnia con la scritta «operato da».Si tratta di uno dei velivoli con marche di registrazione irlandesi, con circa dieci anni di servizio e di proprietà della Aicraft Purchase Company Ltd, per il quale il vecchio vettore sta ancora pagando un canone di noleggio di circa duecentomila dollari al mese. Bocche cucite su chi sarà il Direttore delle operazioni volo di Ita, ovvero il capo dei piloti, ma lo vedremo a bordo de Il Tintoretto da domani per dare il via alle operazioni della nuova compagnia. Questa vorrebbe cominciare con 54 aeroplani presi dall'attuale flotta Alitalia, ma considerando che oggi, in piena stagione estiva, sono impiegati circa 30 aeromobili al giorno, è lecito chiedersi quali siano le effettive strategie che Ita intende attuare per farli volare tutti e sostenere il piano industriale presentato la primavera scorsa. Per esempio il volo per Buenos Aires, reclamato come sempre pieno, è stato poi sospeso.Il personale navigante di Alitalia è all'oscuro di tutto, anche se rumors interni parlano del possibile prepensionamento di tutti i piloti che stanno raggiungendo i 60 anni di età, limite con il quale in Europa si deve smettere la professione in linea. Tuttavia a soli due mesi dalla nuova rinascita rimangono da chiarire molte cose: non si sa da chi sia composto lo staff tecnico di Ita necessario al funzionamento iniziale del vettore, nulla è stato comunicato riguardo a una eventuale selezione del personale Alitalia che passerebbe a Ita, né del meccanismo salariale che sarà loro proposto e che non potrà essere quello ereditato dal vecchio vettore. Rimangono quindi misteriose le rotte programmate per i prossimi sei mesi. A pensar male di fa peccato ma pare quasi che il clima d'incertezza sia studiato per non far fallire l'operazione consentendo margini di manovra a chi ancora fa resistenza al cambiamento, oppure per nascondere qualche segreto nel cassetto come una promessa di matrimonio di Ita con qualche altro vettore, che non sarebbe comunque una cosa negativa.Ipotesi e misteri a parte, il commissario europeo alla concorrenza e vicepresidente esecutivo della Commissione Ue, Margrethe Vestager, ha ribadito non più di una settimana fa che Bruxelles sostiene gli sforzi del governo italiano per creare la discontinuità tanto raccomandata tra la vecchia e la nuova compagnia. In particolare riferendosi alla mai cessata attività di vendita dei biglietti per voli Alitalia, quelli dal 15 ottobre in poi, che non potranno più essere operati dal vecchio vettore.In realtà quello dei biglietti è un falso problema: si possono compensare economicamente, annullare e rimborsare. Le leggi comunitarie in questo campo sono precise ma fa comodo a una certa parte di Alitalia far pesare che i biglietti «az» hanno un pedigree mentre quelli di Ita ancora non esistono. Non a caso la Vestager sulla faccenda è stata molto chiara: «La questione dei biglietti va considerata separatamente dalla vicenda degli aiuti di Stato, di Alitalia e della nuova compagnia Ita». Bruxelles ha posto come condizione che i biglietti Alitalia non possano confluire direttamente in Ita, ma non può impedire che questi siano oggetto di un mercimonio, come fanno regolarmente tutti i vettori del mondo in caso di fusioni o accordi tra operatori.Nel corso delle prossime settimane ci saranno indicazioni più precise su quello che dovranno fare i passeggeri, con linee guida provenienti direttamente dal Governo che però, secondo Assoutenti, l'associazione specializzata nei trasporti, non starebbe facendo abbastanza neppure stanziando un fondo da cento milioni di euro per attivare eventuali rimborsi e compensazioni. L'associazione chiede anche un indennizzo aggiuntivo per il disagio procurato ai passeggeri di dover cercare un nuovo collegamento e in qualche caso accettare una diversa destinazione, tuttavia ciò che accade non è diverso da quanto i passeggeri già fanno quando un'altra compagnia cancella un collegamento, quando il passeggero non accetta la riprotezione su un altro volo o il rimborso da parte di chi ha emesso il biglietto, secondo le norme europee in vigore.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/spenta-alitalia-accesa-ita-prepensionamenti-2654657533.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="l-esercito-dell-indotto-pronto-alla-guerra" data-post-id="2654657533" data-published-at="1628861038" data-use-pagination="False"> L'esercito dell'indotto pronto alla guerra Il programma Millemiglia, che stando alla Ue non potrebbe traslare direttamente in Ita, costituisce un prezioso database della clientela ma non un «tesoro» come si vorrebbe far pensare, se non per chi collabora per il suo funzionamento. Nella memoria del suo cervellone ci sono oltre cinque milioni di iscritti che anche dopo la fine dei voli Alitalia potrebbero accumulare miglia fino alla fine del 2021 grazie ai vettori partner e ai molti di esercizi commerciali collegati al programma, inclusa una compagnia petrolifera. Il regolamento Millemiglia prevede poi che i punti possano essere spesi fino alla fine di gennaio 2022, ma stando alle premesse ciò non potrebbe avvenire su voli operati di Ita, pena l'accusa immediata da parte della Commissione Ue d'aver violato gli accordi. Un'altra grossa grana riguarda il call-center Alitalia: Ita non vorrebbe ricorrere ad Almaviva Contact, così i sindacati hanno già annunciato battaglia per difendere i circa 600 (!) dipendenti che risulterebbero in esubero. Dunque risulta sempre più evidente quanto questo giornale scrisse alcuni mesi fa: Alitalia e il suo indotto, 40.000 individui, rappresentano ancora la maggiore azienda del centro-sud d'Italia e toccare questa immensa rete di collaborazioni e relazioni riducendola al minimo necessario crea un terremoto ben più intenso di quello che investirà i circa 4.700 esuberi previsti tra i dipendenti del solo vettore. Un esercito per il quale dal 15 ottobre potrebbe cambiare radicalmente la situazione e che non ha certo interesse che il progetto di una compagnia snella come Ita possa avere successo. E anche un esercito che vota e che con l'avvicinarsi delle elezioni amministrative di Roma assume un valore notevole per qualsiasi politico che vorrà mostrarsi impegnato nel salvare loro il posto o almeno nel non accondiscendere al licenziamento di migliaia di persone.Infine c'è il marchio Alitalia, tra i più conosciuti al mondo, che da un lato fa gola a chi lo vorrebbe sfruttare per fare altro rispetto al trasporto aereo, e dall'altro per i concorrenti costituisce un freno sul ricco mercato italiano. Nell'accordo raggiunto con la Commissione europea, Ita potrà negoziare direttamente con Alitalia i beni del settore volo (settore Aviation), mentre il marchio dovrà essere ceduto attraverso una gara pubblica bandita da Alitalia, alla quale Ita parteciperà comunque, e lo stesso avverrà per le attività di Handling e manutenzione. Facciamo un pronostico: se Ita comincerà a volare, entro due anni saremo innanzi a due possibili scenari: una compagnia nuova in crescita ma anche in progressiva «alitalizzazione» per il recupero dell'esercito dell'indotto, oppure ci troveremo davanti all'ennesimo buco di bilancio.Invece è proprio nell'assetto minimale e flessibile l'unica speranza per poter avere un futuro, con una crescita del vettore magari lenta ma sana e basata sulla concretezza e sulle esigenze di un mercato in ripresa ma estremamente scostante del post pandemia.
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