Il Fit for 55 è un pacchetto di riforme e regolamenti economici e sociali promulgate dall'Unione Europea, incentrate sulla lotta al cambiamento climatico e alla riduzione delle emissioni di gas serra.
Il Fit for 55 è un pacchetto di riforme e regolamenti economici e sociali promulgate dall'Unione Europea, incentrate sulla lotta al cambiamento climatico e alla riduzione delle emissioni di gas serra.La mossa è una delle non poche misure legislative imposte all'aviazione commerciale dai governi di tutta Europa per agire sul cambiamento climatico in vista dell'introduzione del pacchetto ambientale dell'Unione europea ma, va detto, che essa ha letteralmente scioccato il mondo dell’aviazione commerciale mondiale.Ci riferiamo alla decisione unilaterale del governo olandese di ridurre il numero di movimenti di volo all'aeroporto di Schiphol di 60.000 unità a partire da novembre 2023, una decisione tanto grave quanto di dubbia legalità. In merito la Iata, Klm e altre compagnie aeree hanno presentato ricorso agli organi giudiziari olandesi. Un ricorso che è stato accolto dai giudici che hanno dichiarato che lo Stato non ha rispettato le norme europee le quali richiedono un processo dettagliato, approfondito e consultivo prima che i movimenti degli aeromobili in un aeroporto possano essere ridotti. Il fatto che il governo olandese abbia così apertamente sfidato il diritto europeo e i trattati internazionali è preoccupante, così come è preoccupante il particolare che lo faccia per mettere in ginocchio uno dei motori economici più apprezzati e importanti del Paese in questione.Come è ovvio che sia, la Iata e i co-querelanti ritengono che il governo olandese debba seguire quello che viene definito l’approccio bilanciato (Balanced Approach) una metodologia già applicata un po' ovunque per mitigare il rumore negli aeroporti. La procedura, prevista dall’Annesso 16 Icao, dai trattati internazionali e anche dal Regolamento europeo 598/2014, afferma esplicitamente che le riduzioni dei voli dovrebbero essere l’ultima risorsa, utilizzata solo quando altre possibili misure sono state esaurite. Queste misure comprendono una determinazione obiettiva della situazione del rumore; un inventario delle possibili misure; una stima dell’efficacia in termini di costi di tali misure; restrizioni operative come ultima risorsa; e principi di proporzionalità e non discriminazione. Secondo la Iata, il governo non ha seguito questo processo standard.Klm, membro dell'alleanza globale SkyTeam, ha definito la decisione del governo olandese «incomprensibile» e ha affermato che la mossa metterebbe a rischio la posizione dell'aeroporto come hub globale. L'azienda ha aggiunto che il tetto massimo viola «la legislazione nazionale, europea e internazionale ed è inutile, dannoso e privo di un'adeguata motivazione, dato che l'industria aerea sta già ottenendo risultati significativi in relazione alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e all'abbassamento dei livelli di rumore».Non è facile comprendere come il governo olandese possa giustificare l'inflizione di un tale danno a un aeroporto e a una compagnia aerea che hanno fatto così tanto per la comunità nazionale nel corso dei decenni e nei recenti periodi di crisi.Uno studio del (Cebr) stima che i tagli ai voli ridurrebbero il valore della spesa commerciale e turistica nei Paesi Bassi fino a 13,6 miliardi di euro (15,1 miliardi di dollari). Il Cebr ritiene inoltre che quasi 600 posti di lavoro legati a Schiphol andrebbero persi e sottolinea che nel 2019 Schiphol era responsabile di oltre il 90% delle merci in arrivo, una catena di approvvigionamento vitale per un Paese dalla modesta estensione territoriale e che non può essere recuperata altrove.Una chiave di lettura dietro la decisione del governo olandese in realtà potrebbe essere rappresentata dai timori dei residenti locali in materia di rumore e di inconvenienti. A far peggiorare le preoccupazioni è occorso anche l’incidente avvenuto il 20 febbraio 2021 ad un Boeing 747 che era appena decollato (con pezzi di motore caduti sulle case di Maastricht) e il cui rapporto investigativo è stato reso noto solo in questi giorni.Ma la mitigazione del rumore è una sfida di lunga data e ben conosciuta dai grandi aeroporti vicini alle metropoli. Esistono molteplici soluzioni tecnologiche e politiche che preservano gli enormi benefici economici e sociali che un hub come Schiphol indubbiamente porta con sé, rispettando al contempo la vita dei cittadini.Scendendo nei dettagli del piano governativo, questo prevede di ridurre il numero di movimenti di volo ad Amsterdam a 440.000 all'anno, il 12% in meno rispetto all'attuale tetto di 500.000 e circa 100.000 voli in meno rispetto alle precedenti previsioni di crescita. Così facendo il governo spera che il tetto massimo diminuisca l'inquinamento acustico per i residenti nelle vicinanze così come pure le emissioni di CO2.In una dichiarazione alquanto draconiana nei suoi contenuti la Rsg ha dichiarato che l'aeroporto deve essere «consapevole che la sostenibilità, la salute e il benessere sono giustamente considerati sempre più importanti quanto il desiderio di viaggiare. Il mondo sta cambiando e l'aviazione deve cambiare con lui». Esortando però («un colpo al cerchio e uno alla botte») nel contempo le autorità a consultare le compagnie aeree prima di stabilire regole definitive e a lungo termine per la riduzione dei voli.Va ricordato come nell’intento di alleviare anche il problema del rumore aeroportuale, quasi tutti gli scali nel mondo hanno applicato la «noise charge», l’ennesima tassa a carico dei passeggeri i cui introiti debbono venir usati per l’insonorizzazione delle aree aeroportuali limitrofe. Anche Schiphol la adotta.Tutto ciò avviene mentre le compagnie uscite dalla crisi pandemica si danno da fare per tornare a un clima di normalità.Appare chiaro che in Europa l’aviazione civile, in base alla non poco contestata politica green, è sotto attacco. Quella stessa Europa che copiando gli Usa volle varare la deregulation dei cieli permettendo così il moltiplicarsi di compagnie aeree e frequenze ora sta facendo una clamorosa battaglia contro aerei e aeroporti. In Francia, come è noto le compagnie aeree e gli aeroporti stanno intensificando le collaborazioni con le ferrovie e gli autobus dopo il divieto dei servizi nazionali per i quali esiste un'alternativa ferroviaria di meno di 2,5 ore. A seguito di una legislazione simile in Austria sono stati eliminati i voli di Austrian Airlines tra Vienna e Salisburgo. Air France ha ampliato la partnership con le ferrovie francesi Sncf, aumentando il prodotto «treno e aereo» a 18 rotte.Il divieto nazionale francese, firmato dalla Commissione europea nel dicembre 2022, inizialmente vietava alle compagnie aeree di operare voli verso Parigi Orly da Nantes, Lione e Bordeaux, e rimarrà in vigore per tre anni. Tuttavia, il provvedimento annulla i precedenti piani del governo francese che prevedevano la soppressione di altre cinque rotte domestiche. Ciononostante, la Commissione europea ha stabilito che «i futuri miglioramenti dei servizi ferroviari, con servizi che operino con frequenze sufficienti e orari adeguati - in particolare ai fini delle coincidenze - consentiranno di vietare queste rotte aeree». Greenpeace ha affermato che più di un terzo delle 150 rotte a corto raggio più trafficate d'Europa hanno già una valida alternativa ferroviaria ad alta velocità e ha chiesto di vietare i voli in cui esiste un collegamento inferiore alle sei ore.Non va comunque dimenticato un particolare importante. Se il trasporto aereo a corto raggio venisse vietato, non pochi dei potenziali passeggeri potrebbero decidere di usare la propria auto, con un conseguente aumento delle emissioni di CO2. Inoltre, è improbabile che la capacità ferroviaria sia sufficiente per accogliere tutti i passeggeri aerei su una determinata rotta, il che significa che sarebbe necessario acquistare nuovo materiale rotabile e costruire nuove linee ferroviarie.
Obbligazionario incerto a ottobre. La Fed taglia il costo del denaro ma congela il Quantitative Tightening. Offerta di debito e rendimenti reali elevati spingono gli operatori a privilegiare il medio e il breve termine.
Alice ed Ellen Kessler nel 1965 (Getty Images)
Invece di cultura e bellezza, la Rai di quegli anni ha promosso spettacoli ammiccanti, mediocrità e modelli ipersessualizzati.
Il principe saudita Mohammad bin Salman Al Sa'ud e il presidente americano Donald Trump (Getty)
Il progetto del corridoio fra India, Medio Oriente ed Europa e il patto difensivo con il Pakistan entrano nel dossier sulla normalizzazione con Israele, mentre Donald Trump valuta gli effetti su cooperazione militare e stabilità regionale.
Le trattative in corso tra Stati Uniti e Arabia Saudita sulla possibile normalizzazione dei rapporti con Israele si inseriscono in un quadro più ampio che comprende evoluzioni infrastrutturali, commerciali e di sicurezza nel Medio Oriente. Un elemento centrale è l’Imec, ossia il corridoio economico India-Medio Oriente-Europa, presentato nel 2023 come iniziativa multinazionale finalizzata a migliorare i collegamenti logistici tra Asia meridionale, Penisola Arabica ed Europa. Per Riyad, il progetto rientra nella strategia di trasformazione economica legata a Vision 2030 e punta a ridurre la dipendenza dalle rotte commerciali tradizionali del Golfo, potenziando collegamenti ferroviari, marittimi e digitali con nuove aree di scambio.
La piena operatività del corridoio presuppone relazioni diplomatiche regolari tra Arabia Saudita e Israele, dato che uno dei tratti principali dovrebbe passare attraverso porti e nodi logistici israeliani, con integrazione nelle reti di trasporto verso il Mediterraneo. Fonti statunitensi e saudite hanno più volte collegato la normalizzazione alle discussioni in corso con Washington sulla cooperazione militare e sulle garanzie di sicurezza richieste dal Regno, che punta a formalizzare un trattato difensivo bilaterale con gli Stati Uniti.
Nel 2024, tuttavia, Riyad ha firmato in parallelo un accordo di difesa reciproca con il Pakistan, consolidando una cooperazione storicamente basata su forniture militari, addestramento e supporto politico. Il patto prevede assistenza in caso di attacco esterno a una delle due parti. I governi dei due Paesi lo hanno descritto come evoluzione naturale di rapporti già consolidati. Nella pratica, però, l’intesa introduce un nuovo elemento in un contesto regionale dove Washington punta a costruire una struttura di sicurezza coordinata che includa Israele.
Il Pakistan resta un attore complesso sul piano politico e strategico. Negli ultimi decenni ha adottato una postura militare autonoma, caratterizzata da un uso esteso di deterrenza nucleare, operazioni coperte e gestione diretta di dossier di sicurezza nella regione. Inoltre, mantiene legami economici e tecnologici rilevanti con la Cina. Per gli Stati Uniti e Israele, questa variabile solleva interrogativi sulla condivisione di tecnologie avanzate con un Paese che, pur indirettamente, potrebbe avere punti di contatto con Islamabad attraverso il patto saudita.
A ciò si aggiunge il quadro interno pakistano, in cui la questione israelo-palestinese occupa un ruolo centrale nel dibattito politico e nell’opinione pubblica. Secondo analisti regionali, un eventuale accordo saudita-israeliano potrebbe generare pressioni su Islamabad affinché chieda rassicurazioni al partner saudita o adotti posizioni più assertive nei forum internazionali. In questo scenario, l’esistenza del patto di difesa apre la possibilità che il suo richiamo possa essere utilizzato sul piano diplomatico o mediatico in momenti di tensione.
La clausola di assistenza reciproca solleva inoltre un punto tecnico discusso tra osservatori e funzionari occidentali: l’eventualità che un’azione ostile verso Israele proveniente da gruppi attivi in Pakistan o da reticolati non statali possa essere interpretata come causa di attivazione della clausola, coinvolgendo formalmente l’Arabia Saudita in una crisi alla quale potrebbe non avere interesse a partecipare. Analoga preoccupazione riguarda la possibilità che operazioni segrete o azioni militari mirate possano essere considerate da Islamabad come aggressioni esterne. Da parte saudita, funzionari vicini al dossier hanno segnalato la volontà di evitare automatismi che possano compromettere i negoziati con Washington.
Sulle relazioni saudita-statunitensi, la gestione dell’intesa con il Pakistan rappresenta quindi un fattore da chiarire nei colloqui in corso. Washington ha indicato come priorità la creazione di un quadro di cooperazione militare prevedibile, in linea con i suoi interessi regionali e con le esigenze di tutela di Israele. Dirigenti israeliani, da parte loro, hanno riportato riserve soprattutto in relazione alle prospettive di trasferimenti tecnologici avanzati, tra cui sistemi di difesa aerea e centrali per la sorveglianza delle rotte commerciali del Mediterraneo.
Riyadh considera la normalizzazione con Israele parte di un pacchetto più ampio, che comprende garanzie di sicurezza da parte statunitense e un ruolo definito nel nuovo assetto economico regionale. Il governo saudita mantiene l’obiettivo di presentare il riconoscimento di Israele come passo inserito in un quadro di stabilizzazione complessiva del Medio Oriente, con benefici economici e infrastrutturali per più Paesi coinvolti. Tuttavia, la gestione del rapporto con il Pakistan richiede una definizione più precisa delle implicazioni operative del patto di difesa, alla luce del nuovo equilibrio a cui Stati Uniti e Arabia Saudita stanno lavorando.
Continua a leggereRiduci
Lockheed F-35 «Lightning II» in costruzione a Fort Worth, Texas (Ansa)
- Il tycoon apre alla vendita dei «supercaccia» ai sauditi. Ma l’accordo commerciale aumenterebbe troppo la forza militare di Riad. Che già flirta con la Cina (interessata alla tecnologia). Tel Aviv: non ci hanno informato. In gioco il nuovo assetto del Medio Oriente.
- Il viceministro agli Affari esteri arabo: «Noi un ponte per le trattative internazionali».
