Imagoeconomica
In lockdown si fermò il 70% dei veicoli però il pm10 calò soltanto del 14%. L’opposizione in Comune: «Ambientalismo per ricchi».
In lockdown si fermò il 70% dei veicoli però il pm10 calò soltanto del 14%. L’opposizione in Comune: «Ambientalismo per ricchi».Qualcosa si muove nell’aria di Milano e presto il sindaco Giuseppe Sala comincerà a metter mano alle regole dell’Area B partendo - troppo buono - dal consentire alle persone che vogliono raggiungere in auto parcheggi periferici, per poi proseguire con i mezzi pubblici, di non essere multate. Non basta ovviamente: il blocco agli Euro2 benzina ed Euro5 diesel penalizza anche cittadini che dentro l’area B vivono ed anche chi lavora, ed emerge come questa sia sempre più una decisione politica slegata dalla realtà. Il consigliere comunale di minoranza Matteo Forte, fondatore di Piattaforma Milano, ci ricorda che durante il lockdown - con il 70% di traffico in meno in giro per la città - le polveri sottili erano calate soltanto del 14%. Ne scrivemmo anche su questo giornale nella primavera 2020, in piena pandemia, raccogliendo i dati diffusi di Arpa Lombardia e facendo notare che a produrre sostanze nocive come Pm10 e Pm 2.5, le tanto temute micro-polveri, fossero evidentemente molto più gli impianti di riscaldamento che non il traffico. Non ha quindi molto senso che la giunta milanese ora attenda 50 giorni di provvedimento per analizzare dati che non potranno essere significativi né definitivi, anche perché fino al 22 ottobre i milanesi non potranno accendere i caloriferi. Quindi Sala e il suo assessore Arianna Censi discuteranno su dati che già oggi sappiamo non potranno essere rappresentativi. Forte punge: «Quello di Sala è ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Significa non avere nemmeno la capacità di immedesimazione con chi sta vivendo una situazione economica senza precedenti tra inflazione e rincari dei costi dell’energia». C’è un ulteriore risvolto della vicenda del quale si parla poco: chi abita all’interno dell’Area B e per cinque giorni non può circolare per 12 ore al giorno (il blocco va dalle 7:30 alle 19:30), si vede limitata questa possibilità per 30 ore la settimana, che fa un totale di 130 giorni l’anno di fermo del mezzo, sul quale però il cittadino paga assicurazione e bollo per l’intero anno. La conferma che i dati sulle micropolveri sono poco indicativi lo dicono i dati stessi: nel momento in cui scriviamo questo articolo, a Milano ha piovuto da meno di un giorno e Arpa Lombardia segnala un indice critico tra Pavia e Cremona (35-50 microgrammi per metro cubo, µg/m³), zona che certamente ha meno traffico della tangenziale di Milano. Se guardiamo al Pm 2.5, la situazione è peggiore tra Milano e Pavia e appare addirittura in rosso con 25-50 µg/m³. Infine, il diossido di azoto (No2), è invece minimo (0-40 e 40-100 µg/m³), e per nulla distribuito in modo coerente con la posizione del traffico rilevata da siti come Google e Tuttocittà. Segno evidente che dal punto di vista dell’inquinamento chiudere Area B non ha alcun senso né vantaggio poiché esiste il vento. Ritorna quindi attuale lo studio sul fumo passivo condotto nel 2016 dal dottor Roberto Boffi, pneumologo dell’Istituto nazionale dei tumori insieme al suo team di collaboratori della Tobacco control unit, i quali dimostrarono che cinque sigarette emettevano, nel fumo, la stessa quantità polveri sottili di una locomotiva. Il video dell’esperimento - ancora visibile su Youtube - certamente dimostra quanto il fumo sia dannoso per la salute, ma anche come i dati sui quali viene decisa la libertà dei cittadini siano usati in modo strumentale. Una considerazione a parte meritano le norme di omologazione degli automezzi: se l’Europa dice che le Euro5, 6 eccetera emettono quantità accettabili di inquinanti, che senso ha imporre ulteriori restrizioni? L’ingegner Carlo Ghiringhelli, nostro lettore, ci fa notare che i limiti per le Euro5 ed Euro6 diesel, per quanto riguarda ossidi di carbonio e polveri sottili, siano esattamente gli stessi. A variare sono soltanto gli ossidi di azoto e le sostanze incombuste che però dipendono dalla temperatura raggiunta durante il moto. Se il problema fosse controllare la Co2 si dovrebbe limitare la circolazione anche agli Euro6, ma poiché gli ossidi di azoto si formano a temperature più elevate (proporzionali alla potenza richiesta al motore e alla velocità) la soluzione sarebbe una semplice limitazione della velocità in città. L’ingegnere osserva quindi che durante la revisione biennale obbligatoria dei veicoli per quanto concerne le emissioni viene verificata solo la fumosità allo scarico, e sia quindi impossibile controllare se i gas emessi corrispondono alle classi Euro5 o 6. A questo aggiungiamo la considerazione che anche se un domani le auto fossero tutte elettriche, le micropolveri emesse dagli impianti frenanti sarebbero comunque presenti. Dunque, seppure lo smog a Milano sia migliorato costantemente negli ultimi anni - grazie a veicoli meno inquinanti, sparizione di fabbriche e caldaie più moderne - pare che nelle politiche «green a tutti i costi» non venga mai ricordato come sia impossibile paragonare la Pianura Padana ad altre regioni europee e quindi porre limiti identici ad altre città sia inopportuno. Ciò che invece ha portato a certe soluzioni milanesi sappiamo essere stato il nuovo regolamento di finanziamento che il Parlamento europeo aveva approvato nel giugno 2021 per il periodo 2021-2027, nel quale si leggeva che i fondi strutturali venivano elargiti per progetti di mobilità ciclistica e obiettivi politici legati a quella che viene definita mobilità urbana multimodale sostenibile, per la quale chi gestiva i fondi doveva spendere almeno il 30% dei budget totali. Sarebbe interessante sapere se l’Europa ci ha pagato anche le 188 inutilissime telecamere dell’Area B.
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