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2022-10-11
L’area B arriva a 10 km dal Duomo con i varchi tra le vie di campagna
Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel.
Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi.
A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...
L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari.
Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista.
Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. Tutti questi continui cambiamenti sono fatti per l’ecologia, ma soprattutto per il business».
Tagliati fuori pure i veterinari privati
La Milano dei ricchi senza auto colpisce anche i veterinari e con loro gli animali che assistono. Fatto salvo per i veterinari di medicina pubblica, infatti, tutti gli altri non disporranno di un permesso per accedere alla famigerata area B voluta dal sindaco di Milano, Beppe Sala. Molti di loro, come tanti altri lavoratori, pur lavorando dentro la città, vivono nell’hinterland milanese e raggiungono il posto di lavoro con i propri mezzi. Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici.
Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati.
Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega.
I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
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I residenti di Muggiano, alle porte della città, isolati dalle nuove disposizioni: lì non ci sono mezzi pubblici e molti utilizzano veicoli agricoli. Un anziano, colto alla sprovvista, ha già accumulato 10.000 euro di multe.I veterinari, se liberi professionisti, non disporranno di permessi speciali. Racconta una specialista: «Ora dovremo cambiare i turni e svegliarci alle 4.45».Lo speciale contiene due articoli.Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel. Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi. A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari. Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista. Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. 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Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici. Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati. Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega. I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
(Getty Images)
Dalla Farnesina fanno sapere che «tutti i partecipanti alla Flotilla sono in corso di trasferimento da Ketziot a Eilat per l’imbarco sui charter Turkish verso Istanbul».
Ecco cosa racconta Carotenuto. Il deputato mostra il braccialetto con il «numero di matricola», fatto indossare durante il fermo: «Io avevo il numero 147», dice. «A noi è andata bene perché altri sono stati torturati, anche le donne e le persone anziane. Qualcuno ha riportato fratture, altri erano bendati e ricevevano colpi in faccia. Ho sentito donne denunciare violenze sessuali. Sono molto provato, è stata un’esperienza terribile», riferisce il parlamentare al suo arrivo a Fiumicino. Con il parlamentare è atterrato in Italia anche l’inviato del Fatto Quotidiano, Alessandro Mantovani. «Quando ci hanno portati sul container», rivela ancora il deputato, «gli israeliani ci hanno detto: “Welcome to Israe” e ci hanno picchiato. A me hanno dato un pugno in un occhio e per un po’ non ci ho più visto. Molte persone sono state portate in infermeria, alcuni erano messi molto male. A un certo punto ci hanno chiamato, ci hanno fatto avanzare, ci hanno fatto voltare. Avevano i mitra spianati: è stato il momento peggiore della mia vita».
Poi il racconto della cattura: «Gli israeliani sono arrivati a tutta velocità alla nostra barca con tre motoscafi militari e un dispiego di forze impressionante. Ci hanno costretto a salire su gommoni e portati su una nave, dove ci hanno scaraventati a terra, bendati e legati. Ho le ginocchia frantumate, ci hanno messo su di una balaustra di un centimetro, di traverso, con le mani legate, per poi portarci su una nave-carcere. Ci hanno umiliati, facendoci spogliare per prendere freddo e poi per mandarci in un container, una panic room, dove, al buio, tre energumeni ci hanno picchiato».
Mantovani aggiunge: «Ci trovavamo sulla barca, a un certo punto ci hanno sparato addosso non so con quale tipo di proiettili per farci mettere tutti nella parte anteriore. Quindi ci hanno fatto sbarcare: ammanettati e con le caviglie incatenate. Sono stato anche spogliato e mi hanno tolto gli occhiali. Ci hanno anche preso a calci. Eravamo circa 180». Grazie a un telefono messo a disposizione dall’ambasciata italiana, Mantovani ha potuto contattare la famiglia.
Il ministro israeliano della Sicurezza nazionale, Itamar Ben-Gvir, sorride soddisfatto: «Benvenuti in Israele, noi siamo i padroni di casa», dice in ebraico. Anche il ministro dei Trasporti, Miri Regev, li deride: «Attivisti ubriachi e drogati, sostenitori del terrorismo che tentano di violare la sovranità dello Stato d’Israele. Il loro posto è in carcere».
Ma le reazioni non si fanno attendere. Dopo le parole di sdegno del capo dello Stato, Sergio Mattarella, del premier Giorgia Meloni, che definisce questo comportamento «inaccettabile», e la convocazione dell’ambasciatore israeliano a Roma da parte del ministero degli Esteri, Antonio Tajani, lo stesso vicepremier ieri ha annunciato su X che «a nome del governo italiano ho formalmente chiesto all’Alto rappresentante Ue, Kaja Kallas, di includere nella prossima discussione dei ministri degli Esteri europei l’adozione di sanzioni contro il ministro Ben-Gvir “per la violazione dei più elementari diritti umani”». Sulla polemica dei biglietti aerei di ritorno degli attivisti Tajani taglia corto: «Così come potevano sono andati e così come potevano possono ritornare, non è quello il problema, non è lo Stato che deve pagare. Noi li abbiamo assistiti in tutti i modi possibili. Il problema è come sono stati trattati là».
La Procura di Roma ha anche aperto un’indagine acquisendo i video dove si vedono i partecipanti inginocchiati e derisi dal ministro Ben-Gvir. Il filmato finirà nel procedimento nel quale i magistrati allegheranno anche le audizioni dei 29 attivisti già rientrati in Italia che verranno ascoltati dagli inquirenti. Inoltre, il team legale della Flotilla ha presentato un esposto alla Procura di Roma in cui si ipotizza il reato di sequestro di persona.
L’ambasciatore israeliano a Roma, Jonathan Peled, cerca di mediare: «I fatti di ieri non rappresentano i principi e i valori d’Israele».
In tutto questo, la Farnesina fa sapere che negli ultimi due giorni l’Italia ha votato a favore di due risoluzioni sulle «condizioni sanitarie nel territorio palestinese occupato e nel Golan siriano», adottate a Ginevra durante la 79ª Assemblea Mondiale della Sanità. Quel che si chiede all’Oms è di sostenere il sistema sanitario palestinese, rivolgendo un appello a Israele affinché garantisca le operazioni umanitarie e protegga medici e infermieri.
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Ansa
Una serie centrata sulle storie delle persone, sui loro disagi e sul desiderio spesso acerbo e contraddittorio di paternità e maternità, tanto più quando alle spalle non ci sono legami profondi e coppie reali. Non è una passeggiata evitare il tranello manicheo di dividere i due (o più) sessi in buono e tossico. E non lo è nemmeno evitare di buttarla platealmente contro il governo delle destre, causa di tutti i mali, sebbene non si risparmi un generico passaggio sulla provenienza di molti pazienti italiani «da un Paese arretrato».
S’intitola In utero lo show in otto episodi su Hbo Max - rilasciati finora i primi due, uno a settimana - prodotta da Cattleya di Riccardo Tozzi e Paramount+ che doveva anche distribuirla ma l’ha tenuta ferma, cedendola infine alla piattaforma di Warner bros Discovery. Chissà, forse a causa del tema scabroso, trattato in modo non mainstream, come automaticamente ci si aspetta quando si parla di gestazione per altri o di gay aspiranti padri e madri. Certamente i sacerdoti della critica diranno che su questi argomenti è facile cedere al ricatto del contenuto. Ed è, effettivamente, un rischio che si può correre volentieri e in modo consapevole. In ogni caso, dal punto di vista estetico, è una serie creata da Margaret Mazzantini, scritta da Enrico Audenino, Teresa Gelli, Vanessa Picciarelli, diretta da Maria Sole Tognazzi e Nicola Sorcinelli e sostenuta da un cast in ottima forma. Tutti insieme mostrano di padroneggiare le sfumature del racconto oltre le trappole dell’ovvio, intarsiandolo di buoni dialoghi e screziature non banali, dalle parti sentimentali ai rapporti tormentati per la loro diversità e la sofferenza delle fecondità complicate, fino ai complessi snodi medico-scientifici. Una serie coraggiosa nell’avventurarsi oltre il medical drama, sui temi etici e dei diritti ma, come detto, sverniciandoli dell’enfasi Lgbtq+.
Al posto dei commissariati di polizia, delle agenzie dei servizi segreti e delle corsie d’ospedale, qui siamo in una clinica moderna ben arredata e intonata all’empatia, indispensabile per trattare con i pazienti che non devono essere chiamati clienti. Alla Creatividad di Barcellona, amministrata dalla pragmatica Teresa (Maria Pia Calzone), suo marito, il direttore sanitario Ruggero Gentile (Sergio Castellitto), si occupa del percorso delle coppie con l’aiuto dell’embriologo Angelo Salemi (Alessio Fiorenza), un trans uomo tendente a credere nei meriti della scienza («sì, la scienza, la scienza…», borbotta Gentile) e il sostegno dell’assistente ai pazienti Dora (Thony).
In questa clinica s’infila la sensibilità della Mazzantini e degli sceneggiatori per raccontare i «travagli» di persone colte in momenti di fragilità e di conflitto. Compreso quello tra marito e moglie, fondatori della Creatividad che combatte in tutti i modi la sterilità e che, paradossalmente, non hanno figli. Per di più, adesso, l’azienda comincia ad avere problemi di sostenibilità economica. Cerchiamo dei nuovi soci, propone lei al compagno riluttante. Ma quando gli presenta gli emissari di un gruppo olandese, Gentile dimentica la sua abituale empatia: «Io non finisco la mia carriera obbedendo alle case farmaceutiche. Ricordatelo». L’uomo è accentratore, votato alla professione, determinato a «fare felici tutti». Anche a costo di non essere totalmente trasparente. Quando arriva la richiesta di una «figlia della clinica» malata di leucemia che vuole trovare il donatore del seme per capire se è compatibile con il trapianto di midollo, il pathos prende a lievitare. Il donatore è lui stesso, ma la legge stabilisce che resti anonimo. Persino sua moglie ne è all’oscuro. Quanto a lui certi paletti cominciano a stargli stretti. Certi colloqui con i pazienti più determinati lo turbano. Alcuni principi, però, li ha chiari in mente. Alla ragazza lesbica che avanza pretese e non si mette in gioco ora che si scopre che la compagna non può essere madre, Gentile dice: «I figli sono un desiderio. Non sono né un diritto né un dovere. Non torni qui». Poi c’è la storia del trans e della sua relazione che scricchiola. Meglio distrarsi con Dora, siciliana come lui. Che, però, quando si accorge della sua transizione, ha un comprensibile momento di smarrimento. «Si sarà sentito umiliato e rifiutato, lasciatelo dire a me che sono gay», commenta l’avventura senza lieto fine il compagno di appartamento. E l’altra inquilina: «E che c’entra? Sono stata rifiutata anch’io che sono etero». Insomma, niente luoghi comuni e comode formule vittimistiche in questa storia. Con i tempi che corrono nella serialità, è un buon risultato, come lo è il trattamento problematico del diritto alla genitorialità a tutti i costi e, per esempio, finora, non c’è nessuno che consideri il piano B dell’adozione. Si aspetta la conferma del rinnovo per la seconda stagione. Ma sarebbe già cosa buona che una serie così trovasse una visibilità diversa da quella avuta da Portobello di Marco Bellocchio, sempre di Hbo Max, forse poco promossa a causa dell’imminenza del referendum sulla giustizia.
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La Corea del Sud ha messo a segno una performance che definire «stratosferica» è riduttivo. Il Kospi, l’indice azionario principale coreano, ha guadagnato l’85,6% in un anno, e c’è chi fra i pessimisti lo vede gigante dai piedi d’argilla, o meglio, di silicio. Oltre il 40% della capitalizzazione di mercato è infatti appeso al destino di due soli titoli: Samsung Electronics e SK Hynix. «Certo siamo di fronte a una concentrazione del rischio senza precedenti», spiega Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «Samsung che ha corso del +394% e SK Hynix del +800% in un anno. Questi non sono più semplici titoli azionari, sono diventati dei proxy dell’intelligenza artificiale globale. Il mercato sta scommettendo che la domanda di memorie Hbm (High Bandwidth Memory) non finirà mai anche se la storia insegna che il settore dei semiconduttori è ciclico per natura».
Ma c’è un altro motore che spinge Seul: la leva finanziaria. In Corea, i piccoli risparmiatori, soprannominati gaemi (formiche), stanno invadendo il mercato finanziando gli acquisti con il debito. I prestiti a margine hanno superato i 34 trilioni di won. Dall’altra parte del Mar del Giappone, il Nikkei ha toccato il massimo storico di 63.272 punti negli scorsi giorni. Qui la narrazione non è molto diversa: riforme della governance, trasparenza e l’emersione del valore dei vecchi conglomerati. Ma attenzione ai rendimenti: per l’investitore europeo, la valuta è stata la variabile discriminante.
«Il Giappone del 2026 è un mercato a due velocità» sottolinea sempre Gaziano, «dove chi ha investito con copertura del cambio (Eur Hedged) ha portato a casa rendimenti eccezionali, come il +137% del WisdomTree Japan. Chi invece è rimasto esposto allo Yen ha visto i propri guadagni falcidiati dalla svalutazione della moneta nipponica».
Nonostante la guerra in Medio Oriente, Giappone e Corea (nella storia non certo sempre amici) hanno sorpreso tutti non affondando sotto il peso del caro-petrolio. Fra le mosse messe in campo da queste nazioni anche una «diplomazia pragmatica» che sta portando in queste settimane alla creazione di una riserva petrolifera comune tra il premier nipponico Takaichi e il presidente coreano Lee Jae Myung per una riserva energetica comune per ridurre la dipendenza diretta dallo Stretto di Hormuz. «Titoli come Toyota, pur stimando cali di profitto per i costi delle materie prime, restano pilastri che il mercato non vuole mollare, grazie a bilanci che finalmente iniziano a premiare gli azionisti con dividendi e buyback», conclude l’esperto.
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Il presidente di Anafe Umberto Roccatti
Agli Stati Generali Adm il presidente Umberto Roccatti attacca le riforme europee su accise e liquidi aromatizzati: «Aumenti fino al 200%, così si favoriscono contrabbando online e mercato illegale». Nel mirino le direttive Ted e Tpd.
Le nuove strette europee sul vaping rischiano di mettere in crisi un settore che in Italia vale circa un miliardo di euro e occupa 50 mila persone. L’allarme arriva da Umberto Roccatti, intervenuto agli Stati Generali dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, dove ha criticato duramente le imminenti revisioni europee delle direttive Ted e Tpd.
Secondo il presidente di Anafe Confindustria, le proposte allo studio a Bruxelles rischiano di produrre un effetto opposto rispetto agli obiettivi dichiarati: meno gettito fiscale, crescita del mercato illegale e difficoltà sempre maggiori per le imprese regolari.
Nel mirino c’è soprattutto la revisione della direttiva Ted sulle accise. Roccatti parla di aumenti «insostenibili» per aziende e consumatori: oltre il 100% per i prodotti con nicotina e circa il 200% per quelli senza. Una stretta che, secondo Anafe, potrebbe riportare il settore alla situazione vissuta nel 2014, quando l’introduzione di una tassazione giudicata eccessiva provocò il crollo del mercato legale.
Il presidente dell’associazione ricorda che allora lo Stato incassò appena 3 milioni di euro contro i 107 previsti e che migliaia di piccole imprese furono costrette a chiudere, mentre gran parte del mercato finì nel contrabbando. Solo dal 2018, sostiene Anafe, il comparto avrebbe ritrovato una certa stabilità grazie a incrementi fiscali più graduali.
L’altra grande preoccupazione riguarda invece la possibile revisione della direttiva Tpd e il cosiddetto «flavour ban», cioè il divieto dei liquidi aromatizzati. Per Roccatti si tratterebbe di una misura «ideologica», destinata a colpire uno degli elementi centrali dei prodotti alternativi alle sigarette tradizionali. Secondo Anafe, gli aromi rappresentano infatti uno strumento importante per i fumatori adulti che cercano di abbandonare il tabacco classico. L’associazione sostiene inoltre che il divieto non risolverebbe il problema dell’accesso dei minori, già regolato da norme e sanzioni esistenti, mentre rischierebbe di far crollare il gettito fiscale legato al settore.
Nel suo intervento agli Stati Generali Adm, Roccatti ha poi puntato il dito contro il commercio illegale online. Il presidente di Anafe ha parlato di un vero e proprio «Far West digitale», alimentato soprattutto da vendite sui social network e da siti esteri che operano all’interno dell’Unione europea aggirando controlli e dogane.Da qui la richiesta al governo italiano di difendere il comparto nei tavoli europei e di concentrare maggiormente i controlli sui canali illegali, evitando – sostiene l’associazione – di scaricare n uovi oneri burocratici soltanto sugli operatori regolari presenti sul territorio.
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