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2022-10-11
L’area B arriva a 10 km dal Duomo con i varchi tra le vie di campagna
Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel.
Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi.
A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...
L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari.
Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista.
Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. Tutti questi continui cambiamenti sono fatti per l’ecologia, ma soprattutto per il business».
Tagliati fuori pure i veterinari privati
La Milano dei ricchi senza auto colpisce anche i veterinari e con loro gli animali che assistono. Fatto salvo per i veterinari di medicina pubblica, infatti, tutti gli altri non disporranno di un permesso per accedere alla famigerata area B voluta dal sindaco di Milano, Beppe Sala. Molti di loro, come tanti altri lavoratori, pur lavorando dentro la città, vivono nell’hinterland milanese e raggiungono il posto di lavoro con i propri mezzi. Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici.
Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati.
Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega.
I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
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I residenti di Muggiano, alle porte della città, isolati dalle nuove disposizioni: lì non ci sono mezzi pubblici e molti utilizzano veicoli agricoli. Un anziano, colto alla sprovvista, ha già accumulato 10.000 euro di multe.I veterinari, se liberi professionisti, non disporranno di permessi speciali. Racconta una specialista: «Ora dovremo cambiare i turni e svegliarci alle 4.45».Lo speciale contiene due articoli.Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel. Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi. A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari. Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista. Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. Tutti questi continui cambiamenti sono fatti per l’ecologia, ma soprattutto per il business». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sala-area-b-milano-2658424231.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="tagliati-fuori-pure-i-veterinari-privati" data-post-id="2658424231" data-published-at="1665487979" data-use-pagination="False"> Tagliati fuori pure i veterinari privati La Milano dei ricchi senza auto colpisce anche i veterinari e con loro gli animali che assistono. Fatto salvo per i veterinari di medicina pubblica, infatti, tutti gli altri non disporranno di un permesso per accedere alla famigerata area B voluta dal sindaco di Milano, Beppe Sala. Molti di loro, come tanti altri lavoratori, pur lavorando dentro la città, vivono nell’hinterland milanese e raggiungono il posto di lavoro con i propri mezzi. Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici. Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati. Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega. I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
Contingente italiano sbarcato nella baia di Suda, isola di Creta (Getty Images)
Era il 28 maggio 1896 quando tre navi da guerra gettarono l’ancora nella baia di Suda, sull’isola di Creta. Una delle tre batteva la bandiera della Regia Marina italiana. Era l’incrociatore «Piemonte», sotto la guida del comandante Alfonso de Orestis e del capitano in seconda Paolo Thaon di Revel, futuro Capo di Stato Maggiore durante la Grande Guerra e in seguito ministro della Marina. A poca distanza dal «Piemonte» si trovavano la corazzata francese «Neptune» e la «Hood», corazzata della Royal Navy britannica. Perché quelle tre imbarcazioni si trovavano laggiù? I motivi sono da ricercare nella storia dell’isola di Creta, all’epoca dei fatti governata dall’impero Ottomano, che l’aveva strappata al dominio veneziano nel 1669.
La composizione etnico-religiosa dell’isola fece da volano nei due secoli di dominazione della Sacra Porta. La maggioranza della popolazione era di origini greche e di religione cristiano-ortodossa mentre la minoranza dominante era musulmana. Gli attriti tra le due comunità cretesi aumentarono con la sollevazione della Grecia, a cui seguì l’indipendenza dopo i moti del 1821. Il malcontento dei cristiani esplose più volte negli anni, come nel caso della rivolta del 1866-1869, terminata con il massacro della popolazione filoellenica. Per il timore di un’espansione della protesta ai Balcani, il governo turco concesse una serie di riforme e pose a capo dell’isola un cristiano, Alexander Kharatheodori. La svolta non servì tuttavia a lenire le gravi tensioni etniche e religiose perché i musulmani dell’isola non accettarono la guida di un cristiano e iniziarono una serie di violenze contro la popolazione. L’11 maggio 1896 si perpetrò il massacro dei cristiani di Canea e anche ad Heraklion vi furono scontri, saccheggi e omicidi. I nuovi disordini di Creta attirarono l’attenzione delle diplomazie europee, già in allarme nei confronti dell’impero turco per il massacro degli Armeni di Anatolia del 1895. L’equilibrio nel Mediterraneo era a rischio. Fu soprattutto quest’ultimo aspetto a mettere in moto le diplomazie francesi, inglesi ed italiane per un intervento diretto formalmente a proteggere i propri connazionali residenti a Creta. Per l’Italia guidata da Antonio di Rudinì, la crisi cretese si mostrò come un’occasione imperdibile, dopo la sconfitta coloniale di Adua, per mantenere il ruolo di potenza nell’area del Mediterraneo e per proteggere gli interessi economici messi a rischio dalle tensioni tra Atene e la Sublime Porta. L’intervento a tre, discusso per l’Italia dal ministro della Marina Benedetto Brin, rappresentò una sorta di alleanza militare di peacekeeping ante litteram.
Dalla rada di Suma, le navi della coalizione europea inviarono uomini con le lance con compiti di deterrenza e di recupero dei connazionali che chiedevano protezione. Il compito di gestire le operazioni di terra dell’equipaggio del «Piemonte» fu affidato a Thaon di Revel. Nei giorni successivi, nonostante la presenza delle navi estere e la pressione diplomatica, la situazione a Creta non parve migliorare. Si temette da subito un’escalation anche per l’atteggiamento del governo di Atene, deciso a dare una spallata alla situazione di Creta fomentando l’insurrezione, in vista di una futura annessione dell’isola. Per le continue violenze tra le fazioni, anche se l’arrivo delle navi estere placò momentaneamente gli animi di fronte alle artiglierie e alle armi caricate sulle lance, fu deciso un rafforzamento della presenza della Regia Marina. Nel mese di giugno giunse a Creta la «Vesuvio», incrociatore comandato dal Capitano Umberto De La Tour, seguita dalla «Liguria», dall’«Etna» e dalla «Morosini». Nei primi mesi del 1897 la situazione dell’isola non parve migliorare. Fu la premessa per la formazione di una prima coalizione internazionale, chiamata in inglese «Admiral’s Squadron» (squadrone degli ammiragli) che incluse anche la Russia, la Germania e l’Austria-Ungheria. A capo della forza navale fu posto il viceammiraglio italiano Felice Napoleone Canevaro, già organico alla Marina sarda e in seguito parte della spedizione di Garibaldi. Nato da una famiglia ligure originaria di Zoagli, Canevaro era il più anziano dei comandanti dello squadrone internazionale. Il suo ruolo fu estremamente delicato, in quanto la situazione geopolitica vedeva un’opinione pubblica europea favorevole ai greci e all’annessione di Creta, ma i governi volevano evitare un crollo degli Ottomani causato da una guerra civile. Fu necessario dunque proteggere, per così dire, i musulmani assediati nelle città costiere e contenere la ribellione dei greci ortodossi nell’entroterra dell’isola, continuamente alimentati dall’appoggio logistico di Atene.
Per mantenere il controllo, non era più sufficiente presidiare i porti con le navi: si rendeva necessaria una forza di sbarco per ristabilire l’ordine e gettare le basi di un’amministrazione controllata dalle potenze europee. Il 4 febbraio 1897 da Catania un piroscafo di linea caricò il primo contingente italiano che avrebbe dovuto sbarcare sull’isola di Creta, guidato dal colonnello Vincenzo Garioni e composto da uomini del 1° Battaglione del 36° Reggimento fanteria «Forlì», di unità dell’artiglieria da montagna e da Carabinieri i quali, comandati dal capitano Federico Craveri, avrebbero dovuto assumere il compito di garantire l’ordine pubblico nel quadro di una gendarmeria internazionale. Anche la Marina aumentò in quel frangente la presenza a Creta, dal momento che i greci inviarono navi da guerra con l’intenzione di annettere l’isola con un colpo di mano. A Suna si unirono altre navi della Regia Marina tra cui il «Ruggiero di Lauria» e l’incrociatore «Stromboli». Il corpo di spedizione italiano raggiunse le 3.000 unità, sbarcando a Creta e stabilendosi nella zona di influenza assegnata dalla coalizione internazionale, la parte orientale dell’Isola. Il primo scontro a fuoco si verificò il 13 febbraio 1897 nei pressi de La Canea, quando i militari italiani, Carabinieri e fanti, furono fatti bersaglio di cecchini filogreci. Guidati dal tenente De Mandato, furono in grado di respingere l’assalto. Il 36° Fanteria fu invece impegnato presso la cittadina di Hierapietra, dove i ribelli cercavano di tagliare le forniture idriche degli assediati. Anche a Candia, l’odierna Heraklion, gli italiani furono coinvolti nei duri scontri tra cristiani e musulmani, intervenendo frequentemente per scongiurare i linciaggi tra le due fazioni. Nell’entroterra i fanti e i Carabinieri (ai quali si affiancarono poi i bersaglieri comandati dal tenente colonnello Achille Brusati) furono spesso impegnati in azioni di controguerriglia e rastrellamento contro le bande di briganti ed irregolari sparse per l’isola.
La situazione geopolitica internazionale accelerò la risoluzione della questione cretese. Nell’aprile 1897 scoppiò in Tessaglia la guerra tra impero Ottomano e Grecia, che si concluse in soli 30 giorni con la sconfitta netta di Atene, che si vide costretta a ritirare le truppe da Creta durante il breve conflitto e vide sfumare le prospettive di annessione. Francia, Gran Bretagna ed Italia decisero così le sorti dell’isola al tavolo delle trattative. Fu scelta una mediazione: mentre formalmente Creta sarebbe rimasta turca, sarebbe stata retta da un governo autonomo sotto la guida del principe Giorgio, nipote del re di Grecia e del quale faceva parte anche il futuro premier Eleutherios Venizelos. La transizione avvenne con la coalizione internazionale ancora sull’isola, dove scoppiarono ancora per lughi mesi violenti tumulti. Fu proprio il più grave a determinare il ritiro definitivo dei turchi da Creta. Il 25 agosto 1898 a Candia i musulmani massacrarono centinaia di cristiani. Tra le vittime 17 soldati britannici e il vice console inglese. La reazione fu durissima. La stessa regina Vittoria chiese una punizione esemplare e i musulmani furono disarmati in soli 4 giorni. 17 capi della rivolta furono impiccati in pubblico, mentre le potenze Francia e Italia si unirono a Londra pretendendo dal Sultano il ritiro totale da Creta. Le ultime truppe ottomane lasciarono l’isola alla fine di novembre del 1898, mettendo fine a due secoli e mezzo di dominio turco. Parte del contingente internazionale rimase per garantire l’ordine pubblico e addestrare la gendarmeria del nuovo governo cretese fino al 1906, mentre i Carabinieri fino al 1914.
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