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2022-10-11
L’area B arriva a 10 km dal Duomo con i varchi tra le vie di campagna
Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel.
Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi.
A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...
L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari.
Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista.
Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. Tutti questi continui cambiamenti sono fatti per l’ecologia, ma soprattutto per il business».
Tagliati fuori pure i veterinari privati
La Milano dei ricchi senza auto colpisce anche i veterinari e con loro gli animali che assistono. Fatto salvo per i veterinari di medicina pubblica, infatti, tutti gli altri non disporranno di un permesso per accedere alla famigerata area B voluta dal sindaco di Milano, Beppe Sala. Molti di loro, come tanti altri lavoratori, pur lavorando dentro la città, vivono nell’hinterland milanese e raggiungono il posto di lavoro con i propri mezzi. Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici.
Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati.
Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega.
I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
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I residenti di Muggiano, alle porte della città, isolati dalle nuove disposizioni: lì non ci sono mezzi pubblici e molti utilizzano veicoli agricoli. Un anziano, colto alla sprovvista, ha già accumulato 10.000 euro di multe.I veterinari, se liberi professionisti, non disporranno di permessi speciali. Racconta una specialista: «Ora dovremo cambiare i turni e svegliarci alle 4.45».Lo speciale contiene due articoli.Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel. Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi. A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari. Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista. Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. 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Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici. Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati. Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega. I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
Barack Obama e Angela Merkel (Getty Images)
La vicenda è descritta, con dovizia di fonti e particolari, in un libro appena uscito in Germania, scritto dal vicedirettore del settimanale Die Zeit, Holger Stark, con una trentennale esperienza di corrispondente dagli Usa.
Tutto parte da un’attività di intelligence del servizio segreto tedesco per l’estero (Bnd), che aveva scoperto che non tutte le chiamate in arrivo o in partenza dall’Air Force One erano criptate. E così, gli uomini dello spionaggio di Berlino si sono messi a origliare su una dozzina di frequenze, «non sempre tutte e non tutto il giorno, ma abbastanza sistematicamente da intercettare le comunicazioni del presidente degli Stati Uniti (e di altri funzionari governativi e militari Usa) in diverse occasioni», scrive Stark nel libro.
Il contenuto di quelle conversazioni è finito in una cartella segreta nella diretta disponibilità del presidente del Bnd e, secondo le fonti citate nel libro, è stato poi visibile a una ristretta cerchia di alti funzionari, prima di essere distrutto.
Il fatto ancora più rilevante è che - secondo fonti raccolte dal Washington Post - quella cartella sia stata a disposizione della Cancelliera Merkel. Nel 2014/2015 fu una commissione d’inchiesta sul Bnd a rendere nota l’esistenza di questa cartella, ma il Bnd era riuscito a tenere nascosto il segreto più importante: dentro c’erano le conversazioni di Obama dall’Air Force One. Uno scandalo di portata internazionale. Anche se le stesse fonti hanno precisato che non si sia trattato di un’operazione avente come obiettivo specifico il presidente Usa, quanto di «un’acquisizione accidentale».
La gravità di questa vicenda va inquadrata alla luce del fatto che stiamo parlando di un periodo in cui i rapporti transatlantici erano relativamente distesi e sereni, nulla di paragonabile alla tensione attuale. Lo scossone del Dieselgate era di là da venire, tuttavia Washington e Berlino si dedicavano già «attenzioni» riservate, non proprio abituali tra alleati. Fu la stessa Merkel, in una telefonata a Obama, a definire quelle pratiche «completamente inaccettabili».
Se questi sono i fatti - almeno quelli parzialmente ricostruiti da Stark - crediamo che sia agevole e non tacciabile di complottismo «unire alcuni puntini» e affermare che questa è l’ennesima tessera di un puzzle in cui gli Usa hanno sistematicamente mal tollerato e poi avversato la Ue a trazione tedesca. Considerata, senza mezzi termini, un produttore di squilibri macroeconomici nel mondo e verso gli Usa. Dopo alcuni interventi soft durante i due mandati di Obama, non possiamo dimenticare le parole di Peter Navarro, principale consigliere per il commercio e la politica industriale durante la prima presidenza di Donald Trump, che nel 2017 in un’intervista al Financial Times accusò la Germania di utilizzare un euro ampiamente sottovalutato come una sorta di «Deutsche Mark implicito», al fine di sfruttare partner commerciali come gli Usa e gli altri Paesi Ue.
Le critiche di Navarro si concentravano soprattutto sul saldo delle partite correnti della bilancia dei pagamenti, di cui il saldo commerciale costituisce la parte più rilevante. Tale saldo viene considerato eccessivo dal Fmi quando supera il 6% del Pil. Ebbene, la Germania dal 5% del 2005, è sempre stata ben oltre quel livello, con un massimo storico nel 2016 al 9 per cento. Solo la crisi energetica del 2022 ha causato una riduzione intorno al 4-5%, ma nel 2024 era di nuovo al 6% circa.
Un Paese la cui crescita dipende in misura così rilevante dal consumo degli altri Paesi, è un elemento di squilibrio nell’economia mondiale.
Non mancarono anche le critiche alla Germania per la dipendenza energetica dalla Russia, rafforzata dal progetto del gasdotto Nord Stream 2, descritto da Navarro come una minaccia alla sicurezza europea e americana, rendendo la Germania «prigioniera» della Russia.
L’elenco potrebbe continuare a lungo anche citando episodi sotto la presidenza di Joe Biden.
Il punto è che risultano oggi totalmente miopi le analisi e i commenti che scoprono l’acqua calda della rottura dell’ordine internazionale, avvenuta nel 2022 con l’invasione russa dell’Ucraina o con le parole di J.D. Vance a Monaco o sabato scorso, con la cattura di Nicolás Maduro. I fatti dimostrano che, almeno dall’inizio degli anni Dieci, gli Usa abbiano guardato alla Ue come a un fattore di rischio geopolitico ed economico da correggere e contenere. I cui costi di smantellamento superano, per ora, il costo di quei rischi e di quegli squilibri. Da Berlino erano perfettamente consapevoli di questa postura e si sono organizzati di conseguenza, spiando gli Usa.
Le anime candide che sembrano appena svegliate da un lungo sonno, puntando oggi il dito contro l’amministrazione Trump, dovrebbero chiedersi dove abbiano passato gli ultimi 15 anni.
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Trump detta l’agenda globale: dopo il Venezuela, l’Iran è nel mirino e la Groenlandia diventa un dossier di sicurezza strategica contro Cina e Russia. Gli Usa tornano potenza muscolare, l’Europa reagisce con appelli e retorica. La lezione, quindi, è: il mondo è cambiato e l’Ue, così com’è, non conta più.
