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2022-10-11
L’area B arriva a 10 km dal Duomo con i varchi tra le vie di campagna
Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel.
Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi.
A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...
L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari.
Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista.
Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. Tutti questi continui cambiamenti sono fatti per l’ecologia, ma soprattutto per il business».
Tagliati fuori pure i veterinari privati
La Milano dei ricchi senza auto colpisce anche i veterinari e con loro gli animali che assistono. Fatto salvo per i veterinari di medicina pubblica, infatti, tutti gli altri non disporranno di un permesso per accedere alla famigerata area B voluta dal sindaco di Milano, Beppe Sala. Molti di loro, come tanti altri lavoratori, pur lavorando dentro la città, vivono nell’hinterland milanese e raggiungono il posto di lavoro con i propri mezzi. Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici.
Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati.
Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega.
I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
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I residenti di Muggiano, alle porte della città, isolati dalle nuove disposizioni: lì non ci sono mezzi pubblici e molti utilizzano veicoli agricoli. Un anziano, colto alla sprovvista, ha già accumulato 10.000 euro di multe.I veterinari, se liberi professionisti, non disporranno di permessi speciali. Racconta una specialista: «Ora dovremo cambiare i turni e svegliarci alle 4.45».Lo speciale contiene due articoli.Chiusi in gabbia, osservati dalle telecamere. Si sentono così i residenti di Muggiano, quartiere della periferia occidentale di Milano, finiti dal primo ottobre, ad esser parte di una vera e propria enclave dell’area B, la zona di Milano (il 72% della superficie della città) interdetta alla circolazione delle auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel. Ma qui non parliamo del centro borghese della città, bensì di una zona collocata a 10 chilometri dal Duomo. Per la sua collocazione geografica questo quartiere periferico che si trova vicino alle campagne si scopre completamente circondato dai varchi della zona a traffico limitato. Lavoratori e residenti non possono far altro che passare continuamente sotto le telecamere, sia che vengano dai comuni dell’hinterland, sia che si spostino da un’altra zona della città. Costretti a passare sotto i varchi in entrata e uscita ogni singola volta, ma se si ha alla guida un’auto non idonea, la pena inflitta sarà quella di pagare una multa fino a 600 euro. Un anziano del posto che non aveva compreso la novità, è arrivato ad accumulare, suo malgrado, ben 10.000 euro di multe in pochi giorni. L’unica alternativa per circolare liberamente è cambiare l’auto per una nuova e green, oppure prendere i mezzi. A Muggiano abitano 3.000 persone, senza contare quelle che ci transitano come pendolari. La principale strada che attraversa la zona, praticamente l’unica che collega Muggiano con il resto della città di Milano, è via Mosca. Vista la bassa urbanizzazione ed essendo considerata quasi una periferia di campagna, Muggiano non è servita né da linee metropolitane né da linee ferroviarie. Una sola linea di autobus, gestita da Atm, collega il quartiere alle zone limitrofe. Insomma, i suoi residenti possono quasi dirsi chiusi in un ghetto. Senza auto e senza mezzi, salvo uno. Molti, inoltre, hanno mezzi agricoli per lavorare nei campi. E non si tratta certamente di trattori a batterie elettriche...L’area è circondata da quattro telecamere di monitoraggio degli accessi nell’Area B. Tre si trovano sui lati confinanti con altri Comuni, a ridosso delle campagne, mentre la quarta è posizionata subito dopo il ponte della tangenziale Ovest. In quel punto l’accesso è diviso in due: per chi accede a Muggiano e per chi esce verso il centro di Milano, entrando nel quartiere degli Olmi. In questo modo, gli abitanti di questi due quartieri milanesi, pur appartenendo allo stesso Comune, non possono spostarsi da un luogo all’altro senza uscire e rientrare dai varchi. Sembra di essere tornati al lockdown, insomma, quando in tutta Italia non si potevano attraversare i confini disegnati dalle mappe per andare a trovare i propri cari. Oggi per i residenti di Muggiano si ripete lo stesso incubo, questa volta però è Beppe Sala, il sindaco di Milano, l’aguzzino, non più il ministro della Salute Roberto Speranza. Questa volta il Dio da servire, non è il diritto alla salute, ma il Dio ecologista. Per molti raggiungere Milano non è un passatempo, ma un dovere, un impegno lavorativo e dunque per alcune categorie di lavoratori l’estensione dei divieti di accesso nell’area B è diventato un problema in più che si aggiunge alle numerose difficoltà del periodo. «Con le bollette della luce e del gas alle stelle, mi ci mancava di dover cambiare la macchina». È furiosa Doriana Zoggia, artigiana della zona. I suoi clienti sono tutti a Milano e per raggiungerli non può far altro che acquistare un’auto nuova, che rientri nei parametri richiesti dal Comune di Milano per accedere all’area B. «Sono sempre i piccoli ad andarci di mezzo, si fa fatica a vivere adesso», aggiunge nello sconforto, «noi non ce la facciamo più. Farò un mutuo, ma io sono stanca di fare debiti per potermi sempre adeguare. In questo caso mi sembra assurdo». Le testimonianze di questo profondo disagio inascoltato, raccolte da Local team in un video che ga fatto il giro del Web, sono disperate. «Io abito a 500 metri dalla tangenziale, ma ci separa l’area B; quindi, ogni volta per arrivarci devo percorrere 2 chilometri e mezzo. Devo farlo per forza, per il mio lavoro», spiega Maurizio Fiocchi, tappezziere con laboratorio a Muggiano, «devo caricare le mie sedie, i miei divani… Non usiamo la macchina per divertimento, ma per esigenze di lavoro». Secondo Carla Monsorno, residente a Baggio, è tutta una fregatura: «Perché se si volesse veramente tutelare l’area B, si metterebbero a posto le scuole, gli edifici vanno tutti a gasolio. Ci sono moltissime case che vanno ancora a gasolio». Giuseppe Sainaghi, residente a Muggiano vuole essere ancora più chiaro: «Io ho cambiato l’auto, ma è stato un investimento non previsto. La cosa più grave è che non c’è certezza sul futuro: io non so se fra 3 o 4 anni sarà necessario passare all’elettrico ad esempio. Tutti questi continui cambiamenti sono fatti per l’ecologia, ma soprattutto per il business». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/sala-area-b-milano-2658424231.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="tagliati-fuori-pure-i-veterinari-privati" data-post-id="2658424231" data-published-at="1665487979" data-use-pagination="False"> Tagliati fuori pure i veterinari privati La Milano dei ricchi senza auto colpisce anche i veterinari e con loro gli animali che assistono. Fatto salvo per i veterinari di medicina pubblica, infatti, tutti gli altri non disporranno di un permesso per accedere alla famigerata area B voluta dal sindaco di Milano, Beppe Sala. Molti di loro, come tanti altri lavoratori, pur lavorando dentro la città, vivono nell’hinterland milanese e raggiungono il posto di lavoro con i propri mezzi. Non tutti hanno la disponibilità di possedere un veicolo considerato green per gli standard di Sala (le nuove disposizioni vietano la circolazione di auto Euro 2 a benzina o Euro 4 e 5 diesel). Il lavoro di chi cura e assiste agli animali, oltre ad essere un mestiere di pubblica utilità, funziona esattamente come quello degli altri medici: è fatto di turni e reperibilità, con la sostanziale differenza che spesso e volentieri il libero professionista dovendosi recare sul posto, porta con sé macchinari ingombranti e costosi. Ecografi, microscopi per la chirurgia oftalmica e altri strumenti diagnostici. Sono quasi 2.300 i medici veterinari iscritti all’albo provinciale dell’ordine di Milano, ognuno di loro assiste centinaia di animali e impedire loro di esercitare la loro professione naturalmente mette a rischio la salute degli animali stessi. Garantire il servizio di sanità animale così è impossibile. A Milano, gli animali registrati sono circa 118.292, secondo gli ultimi dati aggiornati al 2020. Un cane ogni 11 abitanti e un gatto ogni 30. Solo considerando gli animali domestici, naturalmente. Ma un conto sono gli animali registrati e un altro la realtà effettiva perché in questi conteggi non si considerano i randagi delle colonie feline non controllate che ampliano notevolmente questi dati. Raggiungere il posto di lavoro costituisce un altro impedimento. Come racconta Michela Rossi, veterinaria a Milano, infatti, anche gli ospedali veterinari effettuano il cambio turno tra le 8 e le 9 e con le disposizioni dell’area B che risulta attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30, festivi esclusi, per ora. «Che facciamo, cambiamo tutti i turni di smonto e monto turno? Facciamo 7-19? Così invece di svegliarci alle 5:45 ci svegliamo alle 4:45?». Senza contare la reperibilità che devono prestare i medici veterinari, per ogni emergenza e assistenza. «Raggiungere gli animali da assistere, però, senza un mezzo proprio è praticamente impossibile», spiega. I liberi professionisti sono quelli che pagano di più perché non sono tutelati da nessun punto di vista ed oltre a doversi imbarcare il rischio di impresa, adesso dovranno anche affrontare un investimento non previsto e di grande spesa come quello di un’auto nuova. «Aggiungo che ho attivato il servizio Move-In già da 1 anno», continua la veterinaria, «ma i km di copertura sono troppo pochi per garantire un anno di servizio. Tralascio la qualità del servizio ai clienti Move-In che è pessimo: se hai un problema prima di risolverlo passano settimane e intanto rischi la multa». Quella del Move-In, per alcuni è proprio una beffa. Dovrebbe funzionare così: secondo il sito del comune di Milano chi aderisce a Move-In può circolare liberamente in area B e nelle zone a traffico limitato di Regione Lombardia - tutti i giorni, nell’arco delle 24 ore - fino al raggiungimento di un tetto massimo di km/anno stabilito in base alla sua tipologia e classe ambientale. Questi chilometri sono sempre troppo pochi e come spiega la veterinaria non bastano per raggiungere il posto di lavoro tutto l’anno, ma solo in emergenza. Si parla infatti di 200 km all’anno per le auto più anziane e 2.000 km per le recenti Euro 5 a gasolio. Oltretutto la black box che si installa per contare i chilometri effettuati è attiva 24 ore e così i chilometri bonus svaniscono subito. Le limitazioni imposte da Beppe Sala a Milano sono dure come in nessun altro luogo in Italia e ad oggi hanno lasciato a piedi, secondo l’Automobile Club, già 483.000 vetture (categoria M1, solo trasporto persone) orbitanti sulla città perché residenti o «pendolari».
Ursula von der Leyen con Donald Trump (Getty Images)
Non si tratta semplicemente di personalità o di cicli politici, né può essere spiegata dallo stile di una singola amministrazione. Si tratta di un cambiamento strutturale nel modo in cui gli Stati Uniti si rapportano ai propri alleati, un cambiamento che ha reso la politica meno prevedibile e più esposta a variazioni improvvise. La cooperazione tra Stati Uniti ed Europa resta significativa, con un dialogo politico attivo a più livelli e legami economici profondamente radicati. Il coordinamento prosegue inoltre in diversi ambiti, anche attraverso la Nato quando necessario, a dimostrazione di una relazione che continua a funzionare sul piano operativo. Questa continuità non deve però essere confusa con solidità, perché i governi europei non gestiscono più divergenze all’interno di un quadro prevedibile. Si trovano invece a operare in una relazione esposta a cambiamenti repentini, nella quale la direzione politica può mutare con rapidità e con effetti immediati.
Tre sviluppi definiscono oggi la relazione tra Europa e Stati Uniti, contribuendo a un cambiamento che non appare più reversibile. Non si tratta di deviazioni temporanee, ma di una trasformazione che incide sulla natura stessa del rapporto. Il primo è il passaggio dalla continuità all’oscillazione, poiché amministrazioni successive adottano approcci profondamente diversi nei confronti degli alleati. Questo crea un effetto pendolare che indebolisce la credibilità americana e rende più difficile per l’Europa pianificare nel lungo periodo. Il secondo è il crescente peso della politica interna sulla politica estera, con decisioni a Washington sempre più influenzate dalle aspettative elettorali e dalla percezione dell’opinione pubblica. In questo contesto, le alleanze non sono più giustificate da principi o storia condivisa, ma devono dimostrare la propria utilità in termini concreti. Il terzo è l’evoluzione del concetto stesso di partnership, con gli Stati Uniti che non considerano più le alleanze come pilastri immutabili del proprio ruolo globale. I rapporti vengono valutati in termini di risultati, dove contributo economico, allineamento politico e impegno nella sicurezza diventano fattori determinanti.
La prima conseguenza è l’incertezza, perché i governi europei non possono più assumere che la politica statunitense resti coerente nel tempo. Ogni ciclo elettorale introduce una variabile che non può essere ignorata e che incide direttamente sulla pianificazione strategica. La seconda conseguenza è la pressione, che ha spinto i Paesi europei ad aumentare la spesa per la difesa e ad assumere un ruolo più attivo nella gestione della sicurezza regionale. Questo riflette le aspettative di Washington, ma anche una realtà che l’Europa non può più permettersi di sottovalutare, come dimostra la guerra in Ucraina e la postura sempre più assertiva della Russia. La terza conseguenza è la condizionalità, perché il sostegno degli Stati Uniti non è più considerato automatico ma sempre più legato al contributo. L’allineamento politico non basta più, se non è accompagnato da impegni concreti e visibili.
Una futura amministrazione democratica, qualora dovesse emergere, non può essere data per scontata allo stato attuale, e questa incertezza è parte integrante del problema. Anche nell’ipotesi di un cambiamento politico, la traiettoria della relazione non potrebbe essere semplicemente invertita. Se tale amministrazione dovesse insediarsi, la volontà di rassicurare l’Europa sarebbe probabilmente forte, e il linguaggio della cooperazione tornerebbe al centro del discorso politico. Tuttavia, questo non sarebbe sufficiente a ricostruire il rapporto nella sua forma originaria, perché la credibilità oggi dipende dalla coerenza nel tempo e non da dichiarazioni immediate.
Esiste inoltre una consapevolezza crescente negli Stati Uniti del fatto che il modello precedente non fosse sostenibile, in particolare per quanto riguarda la distribuzione degli oneri e l’equilibrio del rapporto. Questa consapevolezza è ormai radicata, e limita in modo significativo qualsiasi tentativo di ritorno al passato. Qualora una amministrazione democratica dovesse assumere il potere, l’esito più realistico sarebbe una stabilizzazione accompagnata da una ridefinizione del rapporto, piuttosto che un ritorno alla situazione precedente. Le relazioni potrebbero diventare meno conflittuali, ma resterebbero più esigenti.
Questo riflette un cambiamento più ampio nel modo in cui gli Stati Uniti concepiscono il proprio ruolo globale, con un coinvolgimento europeo che continuerà ma in forma più selettiva e condizionata. La partnership non è più un punto di partenza, ma un risultato da dimostrare. Al centro di questa trasformazione si trova l’elettorato americano, il cui peso nel determinare la politica estera è oggi più diretto e meno filtrato rispetto al passato. Questo introduce una dinamica che i governi europei devono considerare, anche se non hanno alcuna capacità di influenzarla.
Per molti elettori, l’Europa non è più percepita come un pilastro strategico imprescindibile, ma come una relazione che deve giustificarsi in termini pratici. Le alleanze devono essere eque, e l’impegno internazionale deve produrre benefici tangibili. Questo non si traduce in isolamento, perché l’interdipendenza economica e la natura globale delle sfide rendono il disimpegno impraticabile, ma impone limiti chiari a ciò che qualsiasi amministrazione può promettere.
La relazione tra Europa e Stati Uniti non si sta interrompendo, ma sta cambiando in modo profondo e probabilmente irreversibile. Questo cambiamento non è una parentesi, ma l’inizio di una fase diversa. Per l’Europa, la conclusione è inevitabile, anche se politicamente scomoda. Gli Stati Uniti restano indispensabili, ma non sono più affidabili nel senso tradizionale del termine.
La stabilità non può più essere presunta, e dovrà essere costruita attraverso comportamenti coerenti e verificabili nel tempo, in una relazione che continua a esistere ma che ha definitivamente perso la sua natura automatica.
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Petroliera cinese (Getty Images)
La National Development and Reform Commission (Ndrc), il principale organismo di pianificazione economica cinese, ha ordinato ai grandi raffinatori statali di sospendere le esportazioni di carburante per aerei, diesel e cherosene. Sinopec, il maggior raffinatore del Paese, ha tagliato l’attività del 5% a marzo per conservare le riserve di greggio, e il vicepresidente Zhao Dong ha confermato che la priorità è garantire le forniture interne. Le scorte strategiche cinesi ammontano a circa 1,4 miliardi di barili, ma per altre fonti potrebbero essere ben più alte, attorno a 1,9 miliardi di barili.
Secondo alcune stime, solo circa il 6% del consumo energetico primario della Cina è direttamente esposto alle interruzioni dello Stretto di Hormuz, ma intanto il governo ha anche introdotto, per la prima volta dal 2013, controlli sui prezzi interni della benzina.
Le restrizioni all’export di carburante stanno già creando problemi concreti. Il Vietnam importa quasi il 70% del suo carburante per aerei, con circa il 60% proveniente da Cina e Thailandia, ma i fornitori garantiscono gli approvvigionamenti solo fino ad aprile. I costi operativi delle compagnie aeree vietnamite sono aumentati fino al 70%.
L’Australia dipende dalla Cina per circa un terzo del suo jet fuel e figura tra i principali importatori di diesel cinese. Per cercare di arginare il problema, il governo di Canberra ha già convocato un gabinetto straordinario per gestire la crisi.
La Ndrc ha anche ordinato agli esportatori cinesi di fertilizzanti di sospendere le spedizioni verso alcuni mercati. Questione rilevantissima, perché la Cina è il secondo esportatore mondiale di fertilizzanti dopo la Russia. Non c’è stato nessun annuncio ufficiale, poiché l’ordine è stato dato in via informale agli operatori del settore, secondo quanto riportato da alcuni organi di stampa. La direttiva di cessare le esportazioni si applicherebbe in particolare all’India, che importa circa il 10% del proprio fabbisogno di fertilizzanti dalla Cina.
Pechino ha contestualmente rilasciato riserve statali di fertilizzanti sul mercato interno in questi giorni, per garantire prezzi stabili agli agricoltori. L’associazione dei produttori cinesi ha persino indicato un tetto ai prezzi, invitando le imprese a non vendere al di sopra di quel livello. A quanto pare, dunque, Xi Jinping sembra intenzionato a garantire che i fertilizzanti rimangano in patria al servizio del mercato interno, prima di considerare qualsiasi esportazione.
Si prospettano poi ulteriori restrizioni su alluminio e plastica. I prezzi dell’alluminio erano saliti bruscamente all’inizio del conflitto per i timori di interruzioni nelle forniture, visto che il Medio Oriente rappresenta circa il 9% della produzione mondiale nel 2025. Dopo un breve calo, i prezzi stanno riprendendo a salire, e un aumento del 10% dei costi delle materie prime può ridurre i margini lordi dei principali produttori cinesi di elettrodomestici fino al 6%. Per questo Pechino cercherà di proteggere innanzitutto il proprio mercato.
Proprio qui, infatti, si stanno verificando le prime crepe, poiché le restrizioni all’export e l’aumento dei costi energetici stanno colpendo duramente le piccole e medie imprese cinesi. I margini dell’industria tessile e dell’abbigliamento sono scesi al 4,1%, il livello più basso dal 2017. Il settore della plastica e della gomma ha registrato due anni consecutivi di erosione dei margini, al 5,3%.
Nello Zhejiang le esportazioni verso il Medio Oriente avevano superato i 120 miliardi di dollari nel 2025, con una crescita del 23% nei primi due mesi dell’anno verso Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita. Ora i compratori della regione sono quasi scomparsi, mentre i costi di trasporto verso il Golfo Persico sono aumentati del 35% a marzo e i premi assicurativi del 143%.
In questo contesto, il ministro del Commercio cinese Wang Wentao ha dichiarato, a margine della quattordicesima riunione ministeriale dell’Organizzazione mondiale del commercio in Camerun, che la Cina è disposta a espandere «attivamente» le importazioni dall’Unione europea. Wang, che ha incontrato il commissario europeo per il commercio Maroš Šefčovič, ha anche chiesto a Bruxelles di allentare i controlli sulle esportazioni di alta tecnologia verso la Cina, invitando l’Ue ad «astenersi dallo strumentalizzare politicamente le questioni commerciali» e a considerare lo sviluppo cinese in modo «razionale e obiettivo».
La dichiarazione arriva mentre Pechino è impegnata su diversi tavoli. Proseguono infatti le trattative commerciali con Washington in vista del vertice tra Donald Trump e Xi Jinping a metà maggio, mentre ci sono indagini reciproche sulle pratiche commerciali. L’apertura verso Bruxelles appare in questo senso anche una mossa per diversificare i canali diplomatici e commerciali in una fase di forte pressione.
L’Europa è molto esposta. Non dispone di fornitori alternativi di taglia mondiale per i fertilizzanti, visto che l’unico altro grande esportatore è la Russia, già sotto sanzioni. Il blocco dei fertilizzanti, in coincidenza con l’inizio della stagione primaverile, lascia davvero poco tempo per trovare alternative.
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Sono il 7,4% delle imprese ma generano oltre 102 miliardi di ricavi e quasi un quarto dell’Ebitda. L’Osservatorio Nomisma evidenzia il divario crescente tra aziende capaci di creare valore e un sistema che fatica a trasformare la crescita in marginalità.
C’è una parte della manifattura italiana che non solo regge l’urto delle difficoltà economiche, ma continua a crescere e a produrre valore. È quella delle cosiddette imprese «Controvento», una minoranza sempre più rilevante del tessuto produttivo nazionale.
Secondo l’ultima edizione dell’Osservatorio realizzato da Nomisma in collaborazione con CRIF e CRIBIS, queste aziende rappresentano oggi il 7,4% del totale del comparto manifatturiero. Una quota limitata, ma capace di concentrare il 10% dei ricavi complessivi, pari a 102,6 miliardi di euro, oltre a quasi un quarto dell’Ebitda e al 16% del valore aggiunto dell’intero settore.
Il dato più significativo è che non si tratta di un fenomeno temporaneo. Negli anni, infatti, si è consolidata una vera e propria frattura tra modelli produttivi: da un lato imprese in grado di trasformare la crescita in marginalità e solidità, dall’altro aziende che faticano a generare valore nonostante l’aumento dei volumi. Le imprese Controvento si distinguono per performance nettamente superiori alla media. Tra il 2019 e il 2024 il loro margine operativo lordo è passato dal 17% al 24,9%, mentre quello delle altre realtà è rimasto sostanzialmente fermo attorno all’8%. Un divario che in cinque anni è quasi raddoppiato, passando da 9 a 17 punti percentuali.
La distanza emerge con ancora più evidenza sul fronte della produttività: 171 mila euro per addetto nelle imprese Controvento contro meno di 89 mila nelle altre. Un gap che ribalta anche le gerarchie dimensionali: una piccola impresa Controvento risulta mediamente più produttiva di una grande azienda che non rientra nel cluster. Dal punto di vista geografico, la Lombardia si conferma la regione con il maggior volume di ricavi, oltre 33 miliardi di euro. Ma è l’Emilia-Romagna a far registrare la crescita più sostenuta, superando i 20 miliardi e accorciando le distanze. Segnali di dinamismo arrivano anche dal Mezzogiorno, dove aumenta la presenza di realtà capaci di distinguersi.
A trainare questo gruppo di imprese sono soprattutto alcune filiere chiave del made in Italy: automotive, farmaceutica, packaging e nautica. Settori che mostrano una maggiore capacità di mantenere nel tempo livelli elevati di competitività. Un elemento distintivo riguarda anche la solidità complessiva. Le imprese Controvento presentano infatti livelli di rischio più contenuti e una maggiore propensione all’innovazione e all’adozione delle tecnologie digitali. Caratteristiche che si traducono in resilienza, capacità di adattamento e un orientamento competitivo più marcato.
L’Osservatorio evidenzia inoltre come la continuità nel tempo faccia la differenza. Le aziende presenti da più edizioni nel cluster – le cosiddette «Super-Veterane» e «Star» – registrano risultati migliori rispetto a quelle entrate più recentemente. Non si tratta solo di stabilità, ma della capacità di consolidare nel tempo crescita e organizzazione. Le imprese al debutto, che rappresentano comunque la quota più ampia del gruppo, mostrano performance inferiori rispetto alle più consolidate, ma restano nettamente sopra la media del sistema manifatturiero. Un segnale della selettività dei criteri utilizzati. Anche sul piano territoriale emerge una geografia precisa: le regioni con una tradizione industriale più radicata concentrano la maggior parte delle aziende con maggiore continuità, con l’Emilia-Romagna che si distingue per equilibrio tra stabilità e capacità di creare valore.
Nel complesso, il quadro che emerge è quello di un sistema produttivo sempre più polarizzato. Da una parte un nucleo ristretto ma in crescita di imprese capaci di affrontare anche i contesti più complessi, dall’altra una fascia più ampia che fatica a tenere il passo.
Una trasformazione che, più che legata al ciclo economico, sembra riflettere un cambiamento strutturale nei modelli competitivi, dove innovazione, solidità finanziaria e capacità di adattamento diventano fattori decisivi per restare sul mercato.
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JD Vance insieme a Benjamin Netanyahu (Ansa)
Stando ad Axios, il vicepresidente americano assumerà infatti un ruolo di primo piano negli eventuali colloqui che si terranno tra Washington e Teheran. D’altronde, il numero due della Casa Bianca ha già avuto vari contatti con Benjamin Netanyahu e ieri si è anche incontrato con il primo ministro del Qatar, Abdulrahman bin Jassim Al Thani. Il ritorno in auge di Vance è significativo, soprattutto alla luce del fatto che, durante le prime settimane di conflitto, il diretto interessato era fondamentalmente sparito dai radar. Non è del resto un mistero che il vicepresidente fosse scettico verso un’operazione militare di vasta portata contro l’Iran. Il fatto che Trump stia puntando su di lui per gli eventuali negoziati offre quindi alcuni interessanti spunti di analisi.
In primis, il presidente americano vuole (parzialmente) marginalizzare Steve Witkoff e Jared Kushner, che finora non hanno fatto grossi progressi sul dossier iraniano. Inoltre, Trump, secondo cui la guerra «sta andando alla grande», vuole far leva su Vance per portare Netanyahu ad allinearsi alla strategia di Washington. Senza dubbio il premier israeliano e il presidente americano sono accomunati dalla volontà di impedire all’Iran sia di acquisire l’atomica sia di continuare a sviluppare il proprio programma missilistico. Entrambi auspicano inoltre che il regime cessi di foraggiare i suoi pericolosi proxy regionali. Tra i due leader sono tuttavia emerse divergenze sulla durata del conflitto e sul futuro assetto politico-istituzionale dell’Iran. Secondo il New York Times, il premier israeliano temerebbe che un cessate il fuoco troppo rapido impedisca allo Stato ebraico di debellare l’intera industria militare iraniana. Inoltre, Netanyahu propende per un regime change a Teheran, laddove Trump auspica una soluzione venezuelana: punta, cioè, a interloquire con un pezzo del vecchio regime, non prima di averlo adeguatamente addomesticato. Una linea, questa, con cui l’inquilino della Casa Bianca spera di conseguire due obiettivi: evitare di restare invischiato in costosi processi di nation building e avviare in futuro una cooperazione con l’Iran nel settore petrolifero. Di contro, Netanyahu teme che la soluzione venezuelana, evitando di smantellare totalmente il khomeinismo, non sia in grado di risolvere alla radice i problemi di sicurezza dello Stato ebraico.
Ebbene, schierando Vance, Trump mira a spingere il premier israeliano ad accettare la linea di Washington. Già a ottobre era emerso come, all’interno dell’amministrazione americana, il vicepresidente fosse la figura meno conciliante nei confronti di Netanyahu. Tra l’altro, proprio ieri, Axios ha riferito che, all’inizio di questa settimana, i due avrebbero avuto una telefonata piuttosto tesa, in cui Vance avrebbe rimproverato il premier israeliano per le sue previsioni troppo ottimistiche sull’esito della guerra all’Iran. In particolare, il vice di Trump si sarebbe riferito all’eventualità, ventilata da Netanyahu, di riuscire a fomentare una rivolta popolare contro il regime khomeinista. Non solo. Axios ha anche riferito che «i funzionari dell’amministrazione sospettano che agenti stranieri stiano diffondendo la notizia che l’Iran vuole negoziare con Vance». Infine, il vicepresidente, secondo cui la guerra durerà comunque ancora alcune settimane, è politicamente assai vicino ai colletti blu della Rust Belt: una quota elettorale che si è rivelata decisiva per riportare Trump alla Casa Bianca nel 2024. Vance è quindi anche utile al presidente per tendere una mano a quella parte di base elettorale che si è mostrata fredda verso l’intervento militare contro l’Iran. Una dinamica, questa, che avrà delle ripercussioni anche sulle primarie presidenziali repubblicane del 2028. Marco Rubio si era notevolmente rafforzato dopo la cattura di Nicolas Maduro. Adesso, Vance spera di usare la diplomazia iraniana per riacquisire peso e tornare in pista. E proprio Rubio ieri, dal G7 in Francia, ha detto di attendersi che il conflitto terminerà «entro poche settimane, non mesi», per poi auspicare che i Paesi del G7 stesso svolgano un ruolo a Hormuz dopo la fine della guerra. Oltre a ipotizzare di dirottare armi destinate a Kiev alle esigenze belliche in Iran, il segretario di Stato ha anche sottolineato che gli Usa contano di raggiungere i loro obiettivi «senza truppe di terra». Attenzione: Vance non è un isolazionista puro né Rubio, per quanto fautore di una politica estera più proattiva, un neocon esaltato (contrariamente a quanto spesso si è detto, secondo Politico, anche lui non era convinto di un attacco su vasta scala). I due collaborano (e sotto sotto competono) per intestarsi un ruolo nella conclusione del conflitto. Come detto, la posizione di Vance sta tornando a rafforzarsi. Ma Rubio farà prevedibilmente leva sul suo incarico di consigliere per la sicurezza nazionale ad interim per continuare ad avere un ascendente su Trump.
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