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2022-10-07
Parte la resistenza all’acquario urbano di Sala: la Milano dei ricchi senza auto
Beppe Sala (Imagoeconomica)
Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere.
Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio.
Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo.
«Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione».
Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.
Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa»
È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni.
Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega.
Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B.
Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia.
«È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno».
Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando.
A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana».
Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa.
Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
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Dietro le limitazioni al traffico c’è un’ideologia. Rivendicata dall’assessore Censi, che vuole fare sparire le vetture private.Il sindaco: «Non cambio idea». Fdi chiede di modificare almeno gli ingressi. La Lega: «È una tassa, l’inquinamento non c’entra».Lo speciale contiene due articoli.Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere. Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio. Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo. «Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione». Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/beppe-sala-area-b-2658409525.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="area-b-lopposizione-da-battaglia-dialogo-una-farsa" data-post-id="2658409525" data-published-at="1665138419" data-use-pagination="False"> Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa» È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni. Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega. Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B. Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia. «È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno». Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando. A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana». Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa. Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
Ggli impianti nucleari indiani di Kalpakkam (Getty Images)
Il reattore autofertilizzante segna una svolta per Nuova Delhi: meno dipendenza dall’uranio, più autonomia energetica e tecnologica. Un modello costruito in decenni che rafforza il peso geopolitico indiano mentre l’Europa resta in bilico sul nucleare.
Per anni il programma nucleare indiano è stato descritto come ambizioso, autonomo e spesso lento. È una lettura superficiale. In realtà, Nuova Delhi ha seguito una traiettoria coerente, costruita attorno a vincoli strutturali, indipendenza tecnologica e autonomia strategica. Ciò che sta prendendo forma a Kalpakkam rappresenta il punto di arrivo di questa strategia.
Il progresso del reattore veloce autofertilizzante sviluppato presso l’Indira Gandhi Centre for Atomic Research non è un semplice incremento di capacità energetica. È il passaggio decisivo verso un modello nucleare concepito per superare i limiti strutturali dell’India.
L’India non dispone di grandi riserve di uranio. Possiede invece torio in abbondanza. Da qui nasce la logica del programma nucleare a tre fasi: prima i reattori ad acqua pesante, poi i reattori autofertilizzanti, infine un ciclo basato sul torio.
Kalpakkam si colloca esattamente in questo snodo.
Il reattore veloce consente di produrre più materiale fissile di quanto ne consumi. In altri termini, crea il presupposto per rendere sostenibile un sistema energetico nucleare nel lungo periodo. Non è un progresso incrementale, ma una trasformazione strutturale.
La tecnologia dei reattori veloci è complessa e costosa. Molti Paesi l’hanno abbandonata perché potevano contare su abbondanti risorse di uranio. L’India no.
Il fatto che Nuova Delhi sia arrivata a questo punto con capacità prevalentemente indigene segnala tre elementi. Una maturazione industriale. L’India è oggi tra i pochi Paesi in grado di gestire l’intero ciclo di tecnologie nucleari avanzate. Una ridefinizione della sicurezza energetica. I reattori autofertilizzanti estendono drasticamente la disponibilità di combustibile. Un’affermazione di sovranità tecnologica. Dopo decenni di restrizioni e regimi di controllo, il Paese dimostra di poter sviluppare autonomamente tecnologie critiche.
Il significato di Kalpakkam si comprende pienamente se inserito nel contesto del rapporto con gli Stati Uniti. L’accordo nucleare civile del 2008 ha posto fine all’isolamento tecnologico dell’India, aprendo l’accesso ai mercati internazionali. Eppure Nuova Delhi ha scelto di non abbandonare il proprio percorso.
Kalpakkam dimostra che l’India non è un semplice acquirente di tecnologia occidentale, ma un attore con una propria traiettoria. Questo rafforza la sua posizione negoziale. Nei confronti di Washington, l’India si presenta come partner, non come dipendente.
In Europa, e in particolare in Italia, il nucleare torna lentamente al centro del dibattito. Anni di dipendenza dal gas importato e shock energetici hanno cambiato il quadro. L’Italia ha rinunciato al nucleare, ma resta esposta ai flussi energetici esterni. Il tema non è più ideologico. È strategico.
Kalpakkam evidenzia un contrasto netto. Mentre l’Europa discute se rientrare nel nucleare, l’India è prossima a completare una fase avanzata del proprio programma. Non si tratta di replicare il modello indiano, ma di cogliere una lezione: la sicurezza energetica richiede visione di lungo periodo e continuità politica.
Lo Stretto di Hormuz resta uno dei punti più vulnerabili del sistema energetico globale. Qualsiasi tensione in quell’area si traduce immediatamente in volatilità dei prezzi e instabilità. Gli shock recenti lo hanno dimostrato.
In questo contesto il nucleare cambia natura. Non è solo una fonte a basse emissioni. È uno strumento di stabilità strategica.
Kalpakkam riduce l’esposizione dell’India a queste vulnerabilità. Estendendo il ciclo del combustibile e limitando la dipendenza da importazioni, rafforza la resilienza del sistema energetico.
Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, il messaggio è chiaro. Un sistema energetico fondato su dipendenze esterne è intrinsecamente fragile. Diversificare non basta. Serve costruire capacità interne.
Kalpakkam non è un evento spettacolare. Non produce l’impatto simbolico di un accordo o di un lancio. È il risultato di una strategia coerente, perseguita per decenni. Pochi Paesi riescono a mantenere una tale continuità nelle politiche tecnologiche.
Restano sfide. I reattori veloci richiedono disciplina operativa e investimenti. Ma si tratta di problemi legati alla fase di consolidamento, non di incertezza.
Kalpakkam segna il passaggio da un programma nucleare promettente a una capacità strutturale. In un contesto globale segnato da rotte energetiche fragili, competizione geopolitica e shock ricorrenti, questa capacità assume un valore che va ben oltre la produzione di energia. È una leva strategica.
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Il cambio di passo politico è evidente. Con il governo Merz, Berlino ha avviato una revisione profonda del proprio paradigma, approvando un piano straordinario su difesa e infrastrutture che rompe con decenni di rigore fiscale. Tuttavia, la traiettoria macro resta fragile: crescita del Pil ridimensionata allo 0,5% e margini fiscali a rischio dispersione, come segnalato dalla Bundesbank. Anche sul fronte corporate, le aspettative si sono raffreddate: la crescita degli utili attesa per il 2026 è scesa dal 20% al 12%. Il mercato azionario riflette una frattura interna: l’indice Dax, trainato da multinazionali globali, ha sovraperformato nettamente l’Mdax, espressione dell’economia domestica. Secondo Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «il divario tra Dax e Mdax è la prova della crisi profonda. Mentre alcuni giganti si salvano grazie all’export extra-Ue, molte medie imprese sono schiacciate da burocrazia, tassi di interesse elevati e un euro troppo forte per un’economia in stagnazione».
Il nodo più critico resta l’automotive. Colossi come Volkswagen e Bmw stanno perdendo terreno rispetto ai competitor cinesi nell’elettrico, dove il vantaggio tecnologico e di scala è ormai evidente. In parallelo, settori legati alla nuova politica industriale mostrano dinamiche opposte: Rheinmetall e Hochtief hanno registrato performance straordinarie, così come Siemens Energy, spinta dal ciclo globale dell’elettrificazione. Sul piano strutturale, la riforma più sottovalutata riguarda il risparmio previdenziale. Il superamento del modello Riester introduce una svolta: maggiore esposizione ad asset rischiosi e apertura a Etf e azioni. La «Frühstart-Rente» segna un tentativo di finanziarizzazione diffusa del risparmio. «Perché gli analisti guardano con interesse a questa mossa? Perché si passa da un risparmio “morto”», spiega Gaziano, «a un afflusso di capitali potenzialmente fresco e ricorrente verso il mercato azionario. È un cambiamento anche culturale: lo Stato tedesco spinge i cittadini a diventare azionisti e, come accade in Francia o Gran Bretagna, consente di usare gli Etf per farsi la pensione. Roba che in Italia sembra fantascienza, visti gli interessi in campo di banche e reti e governi di tutti i colori che si preoccupano più di compiacere le lobby del settore piuttosto che favorire gli interessi dei risparmiatori».
Le implicazioni per l’asset management sono rilevanti. Player come Dws Group e Amundi, insieme a gruppi assicurativi come Allianz, sono posizionati per intercettare nuovi flussi. E così è anche Deutsche Borse, con un modello di business anti-fragile.
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Stalin (Ansa)
Secondo l’interpretazione dello storico Alain Besançon, il comunismo non può essere ridotto a semplice alleato contingente del nazismo, ma ne rappresenta piuttosto una sorta di «gemello eterozigote»: due sistemi diversi nelle forme e nelle giustificazioni ideologiche, ma accomunati da una radice totalitaria e da una simile concezione del potere assoluto. Come gli Horcrux custodiscono frammenti di un’anima corrotta, così alcune ideologie del Novecento hanno disseminato nel tempo e nello spazio elementi persistenti di violenza, repressione e negazione dell’individuo e antisemitismo camuffato da compassione selettiva. Anche quando una di queste forme storiche è crollata, i suoi presupposti o le sue conseguenze hanno continuato a riemergere in contesti diversi, trasformandosi e adattandosi.
L’analogia non va presa alla lettera, ma aiuta a visualizzare la capacità di certe strutture ideologiche di sopravvivere alla propria apparente sconfitta. In questa prospettiva, il rapporto tra nazismo e comunismo non è solo quello di due finti nemici storici, ma di due veri alleati: i due sistemi che si sono spartiti la Polonia come un panino, che hanno condannato a morte tutti gli ebrei che erano scappati in Unione Sovietica, che hanno permesso al Terzo Reich le guerre lampo grazie alle forniture di materie prime che arrivavano sottocosto da Stalin. Pur contrapponendosi, hanno condiviso tratti profondi: il controllo totale della società, la soppressione del dissenso, l’uso sistematico della paura. Definirli «gemelli» significa riconoscere che entrambi hanno incarnato, in modi diversi, una stessa deriva del pensiero politico moderno. Così, come nel mondo narrativo gli Horcrux rendono difficile la sconfitta definitiva del male, nella storia reale certe idee e pratiche continuano a lasciare tracce, richiedendo uno sforzo costante di comprensione critica e vigilanza per impedirne il ritorno sotto nuove forme.
Una delle forme di ritorno del nazifascismo è l’antifascismo. La liberazione celebrata il 25 aprile fu un’occupazione militare in conseguenza a una guerra persa. La guerra la fece, la cominciò, la dichiarò l’Italia che con poche eccezioni era entusiasticamente fascista. Il fascismo permetteva di dividere tra noi, buoni, e loro, cattivi. Permetteva di insultare, permetteva di disprezzare. Era pura e gratuita arroganza. Permetteva di uccidere impunemente, per esempio Matteotti. Il 25 aprile pomeriggio tutti furono antifascisti. L’antifascismo era semplicemente arroganza, divideva tra noi e loro, noi e buoni e loro cattivi, permetteva impunemente di uccidere, per esempio il filosofo Gentile. Il fascismo fu un fenomeno ripugnante. L’antifascismo ha ancora una dignità o è ormai un fenomeno ripugnante? I conti mai fatti con il sangue dei vinti, l’incapacità a condannare il comunismo, firmatario del patto Ribbentrop-Molotov, dittatura atroce e senza giustificazioni, le distanze mai prese dal terrorismo rosso, l’affetto mai rinnegato per il terrorismo palestinese rendono l’antifascismo uno dei contenitori grazie al quale l’anima frammentata del mostro traversa i decenni, speriamo non i secoli. Che i morti seppelliscano i morti. I sette fratelli Govoni massacrati nella seconda strage di Cento possono seppellire i sette fratelli Cervi?
La Costituzione nata con l’antifascismo non è anticomunista. Non ha evitato scempi come per esempio via Lenin, via Che Guevara, via Mao. La Costituzione nata con l’antifascismo non ha alcuna capacità di protezione delle libertà elementari dell’individuo, come si è visto nella dittatura pandemica, durante la quale sono stati violati anche i trattati di Norimberga, Helsinki e Oviedo. La nostra Corte costituzionale ha evidenziato come la Costituzione non sia stata violata in queste imposizioni gravissime: la nostra Costituzione è deficitaria, non protegge nemmeno la libertà dell’individuo a non essere costretto ad ammalarsi per fare da cavia e da fornitore di denaro alle grandi case farmaceutiche. La Costituzione è nata con l’antifascismo non ha alcuna capacità nella protezione del rispetto della fede religiosa dell’individuo, costringendo persone credenti o semplicemente etiche, a pagare con le loro tasse, l’aborto volontario, imposizione che queste persone, io per prima, trovano ripugnante. La nostra Costituzione permette che tre cittadini al giorno vengano incarcerati innocenti perché la loro innocenza sia forse riconosciuta dopo mesi, se non dopo anni, e che nessuno paghi per questi errori tragici. Questa è un’eredità diretta dal fascismo. Il momento è venuto di liberarci del fascismo e di tutti i suoi retaggi.
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