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2022-10-07
Parte la resistenza all’acquario urbano di Sala: la Milano dei ricchi senza auto
Beppe Sala (Imagoeconomica)
Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere.
Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio.
Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo.
«Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione».
Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.
Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa»
È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni.
Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega.
Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B.
Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia.
«È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno».
Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando.
A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana».
Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa.
Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
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Dietro le limitazioni al traffico c’è un’ideologia. Rivendicata dall’assessore Censi, che vuole fare sparire le vetture private.Il sindaco: «Non cambio idea». Fdi chiede di modificare almeno gli ingressi. La Lega: «È una tassa, l’inquinamento non c’entra».Lo speciale contiene due articoli.Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere. Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio. Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo. «Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione». Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/beppe-sala-area-b-2658409525.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="area-b-lopposizione-da-battaglia-dialogo-una-farsa" data-post-id="2658409525" data-published-at="1665138419" data-use-pagination="False"> Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa» È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni. Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega. Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B. Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia. «È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno». Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando. A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana». Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa. Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
Getty Images
Dal diritto di Israele a esistere alla repressione dei dissidenti iraniani, fino alla libertà di navigazione nello Stretto di Hormuz: le contraddizioni dell’Occidente e l’ambiguità europea davanti a Teheran.
Ci sono alcune scomode verità che raramente sono evocate nelle discussioni pubbliche nei salotti televisivi. La prima. La pace in Medio Oriente, cioè, non potrà essere raggiunta finché una parte continuerà a negare all’altra il diritto stesso di esistere. Finché insomma l’Iran e le sue articolazioni armate all’estero — Hamas, Hezbollah, Houthi — continueranno a proclamare, ufficialmente e pubblicamente, la distruzione dello Stato di Israele, ogni trattativa sarà destinata a produrre non la pace, ma solo una pausa, non una soluzione del conflitto, ma un semplice rinvio delle ostilità.
La seconda. La voce sofferente del popolo iraniano sembra essere svanita nel nulla! Un grido di dolore che è stato progressivamente soffocato, ignorato, archiviato. Un mare di lutti dimenticato. In Europa ci si mobilita — giustamente! — per la libertà dell’Ucraina. S’invocano principi sacrosanti e intangibili: democrazia, libertà, diritti umani. Ma quegli stessi principi sembrano improvvisamente diventare negoziabili quando si tratta dell’Iran, quando si mercanteggia con i Pasdaran. È una contraddizione che non può non colpire: si finisce per essere, di fatto, più indulgenti verso i Guardiani della Rivoluzione che verso un popolo assetato di libertà e terrorizzato da una repressione sanguinaria.
La terza. Lo Stretto di Hormuz è spesso considerato come se fosse una proprietà iraniana. Sappiamo invece che non lo è. Il diritto internazionale — sia convenzionale sia consuetudinario — è chiarissimo: nelle acque internazionali degli Stretti vige il principio del passaggio inoffensivo. Le navi di tutti i Paesi hanno diritto a transitare liberamente, salvo ovviamente le unità nemiche dei Paesi costieri in caso di conflitto. Teheran non può, dunque, imporre un blocco generalizzato. Farlo significa violare norme fondamentali su cui si regge l’intero sistema della navigazione globale.
Ma se quello Stretto è essenziale, vitale, per l’economia mondiale — e certamente lo è — perché la sua sicurezza dovrebbe essere garantita solo dopo la crisi, e magari con il consenso del Paese che pretende (senza basi giuridiche) di esercitarvi la propria sovranità? E se la crisi durasse anni? La presenza militare internazionale, in quell’area, non sarebbe in definitiva una provocazione. Sarebbe un sostegno all’economia globale del pianeta.
A questo punto tuttavia, l’obiezione arriva inevitabile: questo discorso non tiene, perché alla radice di tutto c’è l’intervento americano, da molti considerato illegittimo. È stato dunque Washington ad aver acceso la miccia e ad aver provocato una situazione dagli sviluppi imprevedibili. Si stava tanto bene prima! Prima che gli americani intervenissero. Con il governo iraniano che aveva ripreso i suoi progetti atomici, che eliminava migliaia di oppositori pacifici, che inviava regolarmente centinaia di missili sulla testa degli israeliani. Lo Stretto di Hormuz però era aperto! Gli iraniani, bontà loro, facevano passare il loro petrolio destinato ai nostri porti. Gli affari andavano bene. Insomma questi americani di che cosa s’impicciano?
È questa una lettura diffusa, prevalente, ma è anche una lettura parziale. Gli Stati Uniti — piaccia o no — non sono intervenuti nel vuoto, né per un capriccio geopolitico, né perché Trump sia pazzo. Il loro obiettivo dichiarato era impedire all’Iran di dotarsi dell’arma nucleare. E qui il ragionamento si fa meno ideologico e più concreto. Un Iran nucleare, con la sua permanente minaccia contro Israele, non rappresenta un pericolo solo teorico, ma un rischio reale per la pace mondiale.
Il paradosso è tutto qui: si condanna l’intervento americano perché «illegittimo», ma si tende a ignorare lo scenario che quell’intervento mirava a evitare. Si contesta il mezzo, senza interrogarsi troppo sul fine.
E l’Europa in tutto questo? Divisa, esitante, spesso è apparsa più incline a prendere le distanze che a condividere responsabilità. Non solo non ha sostenuto politicamente le posizioni americane, ma in alcuni casi è apparsa addirittura ostile, più vicina alle ragioni di Teheran. Alla fine, tutto si riduce a una sola parola: coerenza! Non si può difendere la libertà a Kiev e ignorarla a Teheran. Non si può invocare il diritto internazionale (contro gli Usa) e poi relativizzarlo (in favore di Teheran) quando si parla dello Stretto di Hormuz. Non si può infine parlare seriamente di pace senza affrontare la questione pregiudiziale evocata all’inizio: il riconoscimento reciproco Iran/Israele. Senza questo passaggio, tutto il resto rischia di essere retorica.
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Alice Buonguerrieri, capogruppo Fdi in commissione Covid, spiega cosa non torna nelle ricostruzioni di Giuseppe Conte su lockdown e mascherine. E perché si rifiuta di presentarsi in aula a raccontare la verità.
I militari del Comando Provinciale della Guardia di finanza di Torino, coordinati dalla Procura della Repubblica, hanno eseguito un sequestro preventivo emesso dal Gip del Tribunale di Torino con riferimento a disponibilità per circa € 7 milioni relativi al profitto illecito derivato dall’indebito utilizzo di crediti d’imposta fittizi, generati attraverso frodi in materia di «Superbonus 110%».
Al centro delle vicende che hanno portato all’adozione del provvedimento cautelare è una società edile del capoluogo piemontese, la quale - in ipotesi di accusa - avrebbe emesso fatture per operazioni inesistenti a fronte di lavori di efficientamento energetico («Ecobonus») e di riduzione del rischio sismico («Sismabonus») su un condominio torinese e risultati in realtà mai effettuati. Ciò grazie all’utilizzo di false attestazioni e asseverazioni sottoscritte da professionisti riconducibili alla medesima società, che ha così potuto disporre di crediti per interventi energetici e sismici non eseguiti.
Le responsabilità per gli illeciti rilevati riguardano l’amministratore di fatto della società coinvolta e 4 professionisti (due architetti di Torino, un ingegnere di Milano e un commercialista di Napoli Nord), incaricati degli adempimenti connessi alla pratica edilizia per il beneficio del Superbonus, del rilascio delle occorrenti asseverazioni, della progettazione e della direzione dei lavori nonché degli adempimenti fiscali e del rilascio del visto di conformità. Nei loro confronti - fatta salva la presunzione di innocenza - sono a vario titolo contestati i delitti di truffa aggravata per il conseguimento di erogazioni pubbliche, emissione di fatture per operazioni inesistenti e riciclaggio. Contestualmente, alla società edile vengono contestate le relative responsabilità dipendenti dai reati commessi a suo vantaggio.
Gli approfondimenti investigativi svolti hanno consentito di rilevare, innanzitutto su basi documentali, come i soggetti responsabili abbiano prospettato ai condomini del complesso immobiliare torinese l’esecuzione di interventi edilizi «a costo zero» (mediante sconto in fattura e cessione alla società del credito da Superbonus), inducendoli a stipulare un contratto di appalto per lavori da concludersi entro il 31 dicembre 2023.
La mancata effettuazione dei lavori pattuiti nei termini previsti e i successivi tentativi di porvi rimedio, con l’incremento sproporzionato dell’importo complessivo delle opere, hanno poi indotto il condominio interessato ad assumere iniziative di giudiziarie.
Nonostante la mancata esecuzione dei lavori, la società edile ha comunque emesso le relative fatture nei confronti del condominio, con l'intento di indurre in errore l’Agenzia delle entrate circa la spettanza di crediti fiscali per quasi 7 milioni di euro.
Le condotte contestate sono state rese possibili anche grazie al concorso dei professionisti indagati, mediante: le false asseverazioni circa l’avvenuta esecuzione dei lavori, attraverso le quali la società ha potuto costituire i presupposti per la fraudolenta generazione e attribuzione dei crediti di imposta; il mendace visto di conformità sui presupposti che danno diritto all’agevolazione fiscale e la trasmissione all’Agenzia delle entrate della documentazione necessaria per il riconoscimento del contributo da Superbonus sotto forma di sconto in fattura.
I crediti di imposta falsi così generati, una volta entrati nel patrimonio della società, sono stati in parte ceduti a terzi e in parte sono rimasti nella sua disponibilità, per la successiva cessione o per l’utilizzo in compensazione con le imposte dovute.
Su queste basi il Giudice per le indagini preliminari ha disposto il sequestro preventivo, anche per equivalente, di beni della società (con prioritario riferimento ai crediti di imposta ancora nella sua disponibilità) e degli indagati per circa € 7 milioni complessivi, come profitto dei reati contestati.
L’esecuzione del provvedimento è stata curata dal Nucleo di polizia economico-finanziaria di Torino, che ha provveduto alla tempestiva e accurata ricostruzione dei crediti d’imposta ancora nella disponibilità della società coinvolta, in efficace raccordo con gli Uffici dell’Agenzia delle entrate.
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