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2022-10-07
Parte la resistenza all’acquario urbano di Sala: la Milano dei ricchi senza auto
Beppe Sala (Imagoeconomica)
Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere.
Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio.
Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo.
«Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione».
Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.
Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa»
È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni.
Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega.
Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B.
Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia.
«È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno».
Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando.
A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana».
Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa.
Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
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Dietro le limitazioni al traffico c’è un’ideologia. Rivendicata dall’assessore Censi, che vuole fare sparire le vetture private.Il sindaco: «Non cambio idea». Fdi chiede di modificare almeno gli ingressi. La Lega: «È una tassa, l’inquinamento non c’entra».Lo speciale contiene due articoli.Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere. Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio. Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo. «Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione». Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/beppe-sala-area-b-2658409525.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="area-b-lopposizione-da-battaglia-dialogo-una-farsa" data-post-id="2658409525" data-published-at="1665138419" data-use-pagination="False"> Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa» È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni. Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega. Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B. Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia. «È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno». Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando. A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana». Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa. Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
Leone XIV (Ansa)
Il documento, dedicato alla «custodia della persona umana nel tempo dell’Intelligenza artificiale», reca la datadel 15 maggio, il giorno in cui sono caduti i 135 anni dalla promulgazione della Rerum Novarum di Leone XIII: è a lui che Robert Francis Prevost ha voluto ispirarsi nella scelta del nome, perché, come il predecessore, sente di doversi impegnare nella questione sociale dell’epoca contemporanea. Tanto che ha appena approvato l’istituzione della Commissione interdicasteriale incaricata di seguire il dossier IA. Così, se Benedetto XVI si opponeva alla «dittatura del relativismo», lui combatte la dittatura degli algoritmi.
L’enciclica sarà presentata lunedì prossimo nell’Aula del Sinodo. Sarà presente il pontefice in persona, insieme ai cardinali Víctor Manuel Fernández (prefetto della Fede) e Michael Czerny (prefetto per il Servizio allo sviluppo umano integrale); alla professoressa Anna Dowlands, teologa della Durham University, nel Regno Unito; a Christopher Olah, cofondatore di Anthropic, il volto «buono» dell’IA; e alla professoressa Leocadie Lushombo, docente di teologica politica della Jesuit school of theology di Santa Clara, in California. La conclusione sarà affidata al segretario di Stato, il cardinale Pietro Parolin. E al termine dell’evento, il vicario di Cristo impartirà la benedizione.
È ragionevole aspettarsi che il testo riprenda le argomentazioni di Quo vadis, humanitas?, il documento della Commissione teologica internazionale uscito il 4 marzo. Lo scritto presentava un’ampia disamina delle insidie collegate al rapido sviluppo dell’Intelligenza artificiale generale, suscettibile di rendere «incontrollabili e quindi ingovernabili» le dinamiche economiche, politiche e persino militari, oltre che di schiudere perniciosi orizzonti alle pratiche di «controllo sociale», nonché di privare la democrazia dei «legami solidali» che ne costituiscono il nutrimento. Centrale era l’invito a non liquidare i poveri in quanto meri «danni collaterali» del progresso e a tenere presente la «dignità infinita» della persona, contro le derive transumane e postumane.
D’altronde, già il 10 maggio 2025, a due giorni dalla sua elezione, al Collegio cardinalizio, Prevost spiegò che la Chiesa era chiamata ad affrontare gli effetti di «un’altra rivoluzione industriale e gli sviluppi dell’Intelligenza artificiale». Lo scorso gennaio, nel suo messaggio per la sessantesima Giornata mondiale delle comunicazioni sociali, il Papa americano ha ricordato che quella umana non è «una specie fatta di algoritmi biochimici, definiti in anticipo». E ha segnalato che addirittura «gran parte dell’industria creativa» è in pericolo, con «i capolavori del genio umano» che vengono «ridotti a un mero campo di addestramento delle macchine», destinate a soppiantare i prodotti dell’arte e della fantasia.
Le trappole di quello che Leone chiamava «affidamento ingenuamente acritico all’Intelligenza artificiale», «“oracolo” di ogni consiglio», emergono, proprio in questi giorni, da un dettaglio sulle amministrative francesi: un’inchiesta del think tank Terra Nova ha svelato che, alle elezioni municipali di marzo, un francese su sei ha fatto ricorso all’IA per decidere quale candidato votare. Il 7% vi ha trovato solo una conferma delle proprie preferenze; ma il 5%, sotto la sua influenza, ha cambiato parere; e il 4%, privo di un’opinione, se l’è fatta suggerire dal cervellone elettronico. Sono cifre piccole, che però offrono un assaggio della gigantesca transizione che stiamo attraversando: se l’IA contribuirà a definire i contorni della coscienza collettiva, diventerà cruciale portare alla luce il reticolo di interessi che si cela dietro la fornitura dei servizi digitali. E operare affinché la logica algoritmica sia messa al servizio del bene comune, piuttosto che del tornaconto di pochi miliardari e delle potenze imperiali. Il vaglio critico del «potere computazionale» è esattamente il compito che, nel suo ultimo saggio, La nuova logica del dominio, affida all’etica delle tecnologie padre Paolo Benanti, dirigente dell’Osservatorio sull’Intelligenza artificiale istituito dal ministero del Lavoro.
A subire l’impatto più devastante dal perfezionamento e dalla diffusione pervasiva dell’IA sarà il lavoro. Tanto che lo stesso Elon Musk ha sentito il bisogno di rispondere alle proiezioni che prevedono la cancellazione di 300 milioni di impieghi nel mondo, proponendo un «alto reddito universale» che compensi la disoccupazione.
Il pontefice ha ben presente questa piaga. E avverte l’urgenza di tutelare i minori dai tranelli dei modelli linguistici robotici, capaci di «imitare i sentimenti umani e simulare così una relazione». Ma nel mondo sdoppiato delle tecnologie basate sui dati, la persona diventa secondaria; a chi governa questa «forza invisibile» interessa solo il nostro simulacro digitale.
E poi c’è la guerra: Leone ne ha appena parlato nel suo discorso alla Sapienza, paventando che l’applicazione dell’IA in ambito bellico peggiori «la tragicità dei conflitti» e deresponsabilizzi «le scelte umane». Forse, per l’annientamento non serve un Terminator. A «terminarci» siamo già bravi da soli.
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Mario Delpini (Ansa)
Si può: tutto questo accade a Milano, dove la diocesi ha presentato nei giorni scorsi il progetto del Monastero ambrosiano firmato da Stefano Boeri, «la modalità con cui la diocesi di Milano sarà presente all’interno di Mind, il Milano innovation district, il distretto sorto nell’area dell’Expo 2015. Nel 2023 era stata lanciata una Call for ideas, così la chiamano, che aveva coinvolto realtà ecclesiali, istituzioni, centri di ricerca e studi di architettura: l’obiettivo, decidere che cosa realizzare in quell’area. Da allora, Stefano Boeri ha preso il largo e ha firmato il progetto finale benedetto anche dall’arcivescovo, Mario Delpini, e che si estenderà nell’area all’incrocio tra il Cardo e il Decumano, in un’area che entro il 2030 (anno in cui è prevista la realizzazione del Monastero) ospiterà circa 70.000 persone tra residenti, lavoratori e studenti. Questo Monastero «avrà una presenza stabile di pastorale ordinaria, affidata a una piccola comunità che scandisce i ritmi della preghiera e della vita liturgica». Cinque le mini strutture abitative che ospiteranno i monaci del futuro. Gli altri spazi vedranno la presenza di un Chiostro delle religioni, un Giardino delle religioni, «dove le diverse tradizioni monoteiste presenti a Milano sono richiamate simbolicamente attraverso le essenze vegetali», e una Biblioteca delle religioni.
Boeri ha spiegato che il nuovo Monastero si svilupperà su una superficie di 2.700 metri quadri, 1.100 dei quali destinati agli spazi aperti. La chiesa vera e propria avrà un impianto trigono e potrà accogliere 300-350 fedeli. Ipotizzando la capienza massima, secondo le linee guida ufficiali per la progettazione di nuove chiese pubblicate dall’Ufficio nazionale per i beni culturali ecclesiastici, l’aula dell’assemblea sarà grande circa 350 metri quadri. A questa bisogna aggiungere il presbiterio (circa 50 mq), i vani accessorio (atri, corridoi, bagni, depositi: altri 150 mq), la sacrestia (30 mq): si arriva così a poco meno di 600 mq di sola chiesa, poco meno di un quinto dello spazio interessato dall’intervento. Forse un po’ pochino, visto che dovrebbe essere anche la chiesa di riferimenti dell’attiguo quartiere di Cascina Merlata, nuovo di zecca, popoloso ma privo di strutture religiose. Costo stimato? «Edificare nuovi centri parrocchiali», ha ricordato monsignor Luca Bressan, vicario episcopale per la Cultura, la carità, la missione e l’azione sociale, «costa fra i 5 e i 6 milioni di euro. Il Monastero ambrosiano non costerà di meno». I soldi saranno saranno reperiti attraverso una raccolta fondi.
Sui social, i fedeli non hanno preso bene il progetto. C’è chi dubita della funzionalità della struttura per ospitare celebrazioni sacre, chi si chiede «Ma sempre Boeri?», chi (tantissimi) sottolinea che, invece di costruirne uno nuovo, la Curia dovrebbe badare ai numerosi monasteri chiusi o che stanno chiudendo e che rischiano di rovinarsi (e qui il grande accusato è proprio l’arcivescovo Delpini). La domanda, infine, che molti si pongono è: quale è la ratio di una diocesi che finanzia un centro per il sincretismo religioso? Non dovrebbe annunciare Cristo invece di mischiare la fede cristiana con il resto del mondo? Il monastero medievale, al quale quello «ambrosiano» si richiama, era il pilastro della società di allora. Nella visione boeriana, la chiesa è messa in un angolo, lo spazio viene fagocitato dalla mescolanza della fede cristiana con gli altri credo. Lo stesso Boeri, nel rispondere a un commento particolarmente critico di un utente su Facebook che si domandava «Chi dovrebbe usufruire di una simile costruzione?», ha risposto: «Cittadini e fedeli di fedi diverse».
E c’è un altro fattore, da considerare: non è che l’idea del Monastero ambrosiano arrivi troppo tardi? Il 30 gennaio 2022 monsignor Luigi Stucchi, allora collaboratore del vicario episcopale per la vita consacrata della Diocesi di Milano, sottolineava il calo generale delle vocazioni per le congregazioni religiose. Il «monastero contemporaneo, manca dei pilastri fondamentali di un monastero: non è un baluardo della fede. Rischia di essere solo un Bosco orizzontale».
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Ecco #DimmiLaVerità del 19 maggio 2026. L'eurodeputata della Lega Anna Cisint sottolinea i rischi della islamizzazione.
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Stavolta l’allarme è assai più serio di quanto accaduto con la «infection boat», la nave da crociera Hondius arrivata ieri nel porto di Rotterdam e dove a bordo si era sviluppato il focolaio di Hantavirus. L’Oms, come si legge nel bollettino ufficiale, «ha dichiarato, il 17 maggio, un’emergenza sanitaria pubblica di rilevanza internazionale per l’epidemia di malattia da virus ebola causata dalla variante Bundibugyo nella Repubblica Democratica del Congo e in Uganda».
Il focolaio si è sviluppato nella zona di confine tra Uganda e Sud Sudan, una delle aree più povere e depresse del mondo, ed è già passato in Congo dove questa è la diciassettesima epidemia di un virus insidiosissimo. Il governo congolese ha già preso misure di contenimento. Ma l’interrogativo che più preoccupa è: se si estende il contagio come contrastarlo? Questo ceppo di Ebola, scoperto nel 2007 anche se è lievemente meno letale con un’incidenza del 50% di mortalità rispetto alla variante Zaire che arriva fino al 90% di decessi, non ha nessun vaccino per contrastarlo né alcuna terapia: avvenuto il contagio si possono solo contenere gli effetti e sperare che il sistema immunitario faccia il suo lavoro. Questo però mette in evidenza come l’industria dei vaccini sia più attenta al mercato che alla salute. Anche nel caso dell’Hantavirus si è detto che in nove mesi si poteva arrivare al siero per contrastarlo, adottando come parametro i tempi per la puntura anti Covid. La verità è che l’Hantavirus è stato studiato e l’antidoto c’è, ma non è stato mai ultimato perché non ha mercato.
Il direttore generale dell’Oms, Tedros Adhanom Ghebreyesus, ha ammesso che ci sono «notevoli incertezze sul numero reale di persone infette e sulla diffusione geografica». Le cifre attestano 246 casi sospetti con 80 decessi sospetti e 8 casi confermati, oltre a due decessi in Uganda e a un focolaio di almeno 80 contagi in Sud Sudan. Secondo le autorità congolesi, i morti in realtà sarebbero 95 e i contagiati 400. A queste cifre va aggiunto quanto riferiscono i Cdc americani: sei operatori sanitari statunitensi esposti al contagio. Sempre i Centers for disease control and prevention di Atlanta, sia pure parlando di rischio basso per la popolazione statunitense, hanno attivato le procedure d’emergenza e per il rimpatrio dei sei contagiati hanno predisposto un primo trasferimento in una base militare in Germania. L’ambasciata Usa a Kinshasa ha contestualmente vietato i viaggi nella provincia dell’Ituri, l’epicentro del focolaio. Da quel che si è saputo la paziente zero sarebbe un’infermiera del Congo che ha accusato la malattia dal 24 aprile. Per stessa ammissione dell’Oms, essendo così rara al variante Bundibugyo, la ricerca scientifica ed economica si è concentrata quasi interamente sul ceppo Zaire di Ebola, per il quale ora esistono vaccini e farmaci efficaci, lasciando un vuoto di ricerca per questa specie. Tedros Adhanom Ghebreyesus ha anche precisato che «l’emergenza sanitaria internazionale è comunque uno dei livelli di allerta più alti, secondo solo alla pandemia». Come detto, al momento non ci sono cure. Gli unici provvedimenti terapeutici applicabili una volta che si manifestano i sintomi (febbre alta e forti dolori muscolari, vomito e diarrea, emorragie interne ed esterne) sono reidratazione aggressiva, supporto emodinamico e gestione dei sintomi con farmaci per il dolore, per la febbre e gli antiemetici. Il contagio avviene solo con contatti diretti con infetti, scambio di sangue e fluidi organici.
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