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2022-10-07
Parte la resistenza all’acquario urbano di Sala: la Milano dei ricchi senza auto
Beppe Sala (Imagoeconomica)
Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere.
Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio.
Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo.
«Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione».
Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.
Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa»
È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni.
Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega.
Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B.
Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia.
«È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno».
Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando.
A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana».
Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa.
Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
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Dietro le limitazioni al traffico c’è un’ideologia. Rivendicata dall’assessore Censi, che vuole fare sparire le vetture private.Il sindaco: «Non cambio idea». Fdi chiede di modificare almeno gli ingressi. La Lega: «È una tassa, l’inquinamento non c’entra».Lo speciale contiene due articoli.Inutile comprare automobili Euro 6, Euro 7 o elettriche, il problema per la giunta milanese guidata da Beppe Sala sono le auto private, anche se non lo dicono apertamente. Vorrebbero una metropoli per milionari senza bisogno di muoversi per lavorare, per studenti fuori sede e immigrati - i cà popular, le case popolari in milanese, in lingua bocconiana si chiamano social housing - cioè un acquario urbano irreale nel quale comincia a essere visto male anche il furgone del panettiere. Per capire quale assurda ideologia ci sia dietro alle decisioni della giunta di Milano riguardo le limitazioni al traffico è sufficiente leggere gli ultimi post su Facebook dell’assessore alla (Im)mobilità, Arianna Censi, che ha pubblicato la notizia che a Milano, in due anni, sono stati riservati ai ciclisti ben 70 chilometri di piste. Poco le importa che siano utilizzabili e relativamente sicure soltanto se non piove o non c’è nebbia, e che per tutto il resto dell’anno abbia inutilmente sottratto spazio alla normale circolazione, perché l’odio verso gli automobilisti della Censi già lo scorso anno l’ha portata a dichiarare che entro un decennio non vorrebbe più vedere in giro auto private. Così l’assessore si appunta una medaglietta di «70 chilometri di reale alternativa all’auto» e c’è da chiedersi se abbia chiesto ai pronto soccorso cittadini quali siano gli effetti di una caduta in bicicletta su un fisico magari non più giovane, considerando che l’età media cittadina avanza. Ebbene, oltre 90 morti e quasi 1.000 feriti secondo le statistiche Asaps (il portale della sicurezza stradale), con netta prevalenza degli over 50 sulla casistica. Chi volesse accusarci di odiare i ciclisti prende un abbaglio. Il punto è che a esporli al pericolo sono proprio le ciclabili milanesi disegnate inopportunamente pur di sbandierare in Europa che la metropoli è un esempio. Ma il peggio è apparso il primo ottobre scorso, giorno dell’entrata in vigore delle nuove limitazioni alla circolazione stradale, quando quel genio della Censi ha raccolto non pochi commenti critici per aver citato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’Agenzia europea per l'ambiente: «Grazie alla riduzione delle emissioni, in Europa la qualità dell’aria è migliorata, ma non in misura sufficiente a evitare danni inaccettabili alla salute umana e all’ambiente» (nessun dato preciso). «Dobbiamo affrontare le cause profonde dell’inquinamento atmosferico con una trasformazione fondamentale e innovativa dei nostri sistemi energetico, alimentare e di mobilità», ha scritto la delegata di Sala, rincarando la dose con questa perla: «Uno studio svolto da Amat sui flussi d'ingresso in Area B milanese ha evidenziato che le telecamere rilevano in media ogni giorno 403.000 transiti unici (20.150 moto, 36.270 furgoni e 346.580 automobili). Le nuove regole ambientali previste dal primo ottobre 2022, interesseranno 47.283 veicoli, pari a circa il 13% dei veicoli che entrano quotidianamente in Area B e di questi il 9% sono veicoli diesel Euro 5, il 3% diesel Euro 4 e l’1% sono veicoli benzina Euro 2». Ammettendo quindi che il provvedimento è puramente ideologico, anche perché il 13% non rappresenta certo un campione significativo. «Le limitazioni del traffico», scrive l’assessore, «sono concentrate sui veicoli diesel poiché tali veicoli sono i maggiori responsabili delle emissioni inquinanti, soprattutto di micropolveri e biossido di azoto. I provvedimenti riguardano anche i veicoli diesel Euro 5 perché questa categoria di veicoli, pur avendo emissioni di micropolveri inferiori a quelle delle categorie precedenti, è caratterizzata da elevate emissioni di ossido d’azoto, che rappresenta i principali precursori della componente secondaria del particolato». Cosa voglia dire, esattamente, non è dato sapere, ma certo, più il traffico è lento e congestionato, più l’inquinamento è stanziale. «Diminuire le emissioni delle auto a Milano vuol dire prendersi cura del benessere dei suoi cittadini e delle cittadine, consegnando loro una città che in prospettiva garantirà aria più respirabile. Sono decisioni che abbiamo preso da tempo, confortati anche dal fatto che le analisi sui dati di Area C ci hanno detto che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla Ztl in dieci anni sono scese progressivamente e costantemente. Area B è una sfida coraggiosa che va nella stessa direzione». Forse la Censi vive in una città diversa, non quella che durante il lockdown ha dimostrato che erano i riscaldamenti a produrre l’inquinamento, e ancora nulla viene detto sulle multe per la sostituzione delle caldaie non più a norma. A dimostrazione che non è questione di Euro 5 o ibride, la Censi vuole che tutti vadano in bici come i cinesi 30 anni fa. Intanto resistiamo a questo eco-fascismo - la parola resistenza è d’obbligo - mentre sempre sui social cominciano ad apparire scorciatoie per aggirare i varchi e «indianate» per arrivare a casa prima delle 19.30. O forse un giorno i milanesi non ne potranno più e come avvenne con i Torriani nel 1311, o come contro gli austriaci nel 1848, insorgeremo e spazzeremo via telecamere e varchi. Intanto contiamo i giorni per la scadenza del mandato.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/beppe-sala-area-b-2658409525.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="area-b-lopposizione-da-battaglia-dialogo-una-farsa" data-post-id="2658409525" data-published-at="1665138419" data-use-pagination="False"> Area B, l’opposizione dà battaglia: «Dialogo? Una farsa» È stata una farsa l’incontro di Beppe Sala con i capigruppo di minoranza. Il sindaco di Milano non cede di un millimetro sui divieti in area B, come già aveva preannunciato. «Non c’è nessuna possibilità che io cambi idea», faceva sapere, prima di accogliere con magnanimità le opposizioni. Ha solo concesso un tavolo di confronto con la Regione Lombardia sul tema MoVe-in, il sistema di monitoraggio della percorrenza dei veicoli inquinanti. «Avevamo chiesto di ampliare il tetto massimo di chilometri annui stabilito in base alla tipologia e alla classe ambientale, davvero troppo pochi, ma davanti al no secco del primo cittadino, almeno ne parleremo in Regione», spiega Deborah Giovanati, consigliere comunale del gruppo Lega. Sala ha promesso che tra 15 giorni sarà presentato in Aula un monitoraggio della situazione, ovvero del disastro per i lavoratori pendolari che non hanno i soldi per cambiare l’auto secondo le nuove imposizioni green. Zero risultati ottenuti dall’incontro pure sul fronte telecamere, non verranno spostate nemmeno quelle che si trovano in corrispondenza dei parcheggi di interscambio, finiti in area B. Il capogruppo di Fratelli d’Italia, Riccardo Truppo, aveva sottolineato l’urgenza di modificare i 50 ingressi in deroga ad area B, facendoli «diventare giornalieri e non singoli, cioè contati per ogni passaggio che si fa durante il giorno», ma al momento non si tocca nulla. Sala e il suo fedele assessore Arianna Censi sono invasi dal furore green per prestare attenzione alle esigenze dei lavoratori che devono circolare in un’area che si estende per circa il 72% del territorio milanese, diventata off limits perfino per gli Euro 5 diesel, concessi in ogni altra parte d’Italia. «È solo una tassa», questo provvedimento imposto, commenta Giovanati, «non lo si sta facendo per l’ambiente». Sulla stessa linea il capogruppo di Milano popolare, Matteo Forte: «Quello di Sala è un ambientalismo per ricchi, che grava sui cittadini in un momento già di grande difficoltà. Dire “blocchiamo subito le auto per salvare la salute dei cittadini” è populismo gretino». Unica soddisfazione, per le minoranze, è aver ottenuto un allungamento dei tempi di deroga a chi certifica l’acquisto di un’auto ecologica. Non sarà più dal 14 settembre, per un anno al massimo, ma probabilmente con decorrenza dai primi do ottobre. Un contentino, utile solo a chi ha la possibilità di rottamare il suo diesel, diventato improvvisamente un mostro ad alto impatto ambientale. Tutti gli altri lavoratori, che tra caro vita e incubo recessione non possono permettersi spese inutili per il bilancio familiare, dovrebbero arrangiarsi secondo il «sindaco calzetta arcobaleno». Sala non si è curato nemmeno delle reazioni di chi amministra nell’hinterland milanese. «Fa l’ecologista con l’inquinamento degli altri perché ha preso una decisione che non risolve il problema dell’inquinamento, ma lo sta spostando sui Comuni della prima cintura», ha tuonato Roberto Di Stefano, primo cittadino di Sesto San Giovanni, capofila di una protesta che sta montando. A Localteam ha dichiarato: «Noi siamo pronti a fare ostruzionismo, un’area S - definiamola così - dove i milanesi che passano da Sesto dovranno pagare, in maniera tale che Sala capisca che certe scelte si fanno condivise con tutti i territori della città metropolitana». Il sindaco che piace ai radical chic meneghini ostenta protervia, indifferente alle proteste. «Fare politica significa prendere decisioni sulla base delle varie istanze. C’è anche un diritto dei milanesi a respirare meglio», rispondeva qualche giorno fa. Prima dell’aria pulita c’è il diritto al lavoro, calpestato ripetutamente durante la pandemia. Oggi, chi amministra a Milano pensa più alle polveri sottili che alla sopravvivenza economica delle famiglie.
Alla fine degli anni ’40 la Vespa ebbe la sua veste definitiva, con caratteristiche che manterrà per i decenni a venire. Nell’ultimo scorcio del decennio, a pochi anni dalla fine della guerra, Piaggio aveva riguadagnato anche i macchinari per la produzione in serie, persi sotto le bombe alleate negli stabilimenti di Pontedera. Il decennio si era concluso con l’introduzione della «125», evoluzione della prima e più spartana «98» del 1946. Nel 1951 la casa presentò la nuova Vespa «ottavo di litro», con notevoli migliorie tecniche nei cavi del cambio, nella sospensione anteriore e nella riduzione delle vibrazioni garantite dalla presenza di silent block. Lo stampaggio realizzato da moderne presse americane permise anche di abbassare i listini, dando di fatto uno slancio inarrestabile alla motorizzazione dell’Italia postbellica. Accanto alla rinnovata «125» la casa di Pontedera lanciò nel 1952 un modello ancora più economico, la oggi rarissima «125 U», dove la lettera «U» stava per «utilitaria». Lo scooter era riconoscibile dal cofano motore ridotto a semplice copertura degli organi, aperto lateralmente e dal faro anteriore di dimensioni ridotte. In Italia non ebbe grandissimo successo, mentre fu più apprezzata all’estero dove furono esportate in Svezia, Venezuela e Iran (in Venezuela furono adottate dalla polizia, in Iran dalle poste). Anche in Italia, la Vespa fu compagna del lavoro quotidiano dei difficili anni della ricostruzione, con la versione motocarro presentata già nel 1948 (con il nome provvisorio di TriVespa), poi diventata sempre più diffusa con il nome di «Ape».
Nel 1953 la Vespa fu consacrata sul grande schermo nel film culto «Vacanze romane» con Gregory Peck e Audrey Hepburn. L’attore americano guidava una «125» (V31T) faro basso del 1951 che fece il primo giro «virtuale» del mondo. Gli anni ’50 catapultano la Vespa in cima ai desideri degli italiani, seguita dalla rivale Lambretta Innocenti. Con la crescita delle vendite (500.000 esemplari alla fine del 1953) si alza anche la cilindrata. La «150 GS» del 1955 è la prima ad avere velleità sportive, con una potenza di 8 Cv e il cambio a 4 marce che permetteva alla GS di infrangere il muro dei 100 km/h. Fu messa in listino anche la vespa 150 «VL», una versione più tranquilla della GS, ribattezzata «struzzo» per la particolare forma della carenatura del faro anteriore al manubrio. Nel 1958 sarà rinnovata anche la «125» con l’adozione dei semigusci e dei comandi nascosti nel manubrio. Questo modello fu utilizzato nelle scene degli inseguimenti dei paparazzi ne «La Dolce Vita» di Federico Fellini.
All’inizio degli anni Sessanta la spinta del boom economico comincia a ridursi, mentre la motorizzazione degli italiani passa dalle 2 alle 4 ruote (con l’immissione sul mercato delle utilitarie Fiat «600» e «500» dalla metà del decennio precedente). Piaggio risponde alla contrazione con un’altra idea vincente. Nel 1963 presenta la prima Vespa «50», caratterizzata dalle dimensioni ridotte, dando vita alla generazione delle «small frame». Fu l'ultima Vespa firmata da Corradino D'Ascanio. Guidabile senza patente e a partire dai 14 anni, la nuova «50» si inserì nel mondo dei ciclomotori scalando in pochissimo tempo le classifiche di vendita. Nelle cilindrate più alte, per la prima volta la Vespa si presentò al pubblico con un motore da 180cc. Nel 1964 esce la «180 Super Sport», uno degli scooter più veloci sul mercato con i suoi 105 km/h di punta. Anche le linee sono rinnovate, con il faro trapezoidale e un disegno più squadrato, che porrà fine alle bombature accentuate della prima generazione dello scooter Piaggio. Anche la serie «piccola» vedrà evoluzioni a partire dalla metà del decennio. Nel 1965 vengono presentate due meteore da 90cc. con il telaio della «50», di cui una sportiva, la 90 «SS» caratterizzata da un finto serbatoio tra sellino e manubrio, che in realtà è un portaoggetti. Il manubrio, più stretto e inclinato verso il basso ricordava quelli utilizzati sulle moto sportive. Nello stesso anno viene lanciata la «125 Nuova», base small frame per quella che nel 1967 inizierà la serie best seller delle piccole targate, la «Primavera». Alla fine degli anni Sessanta Piaggio presenta una rinnovata 180cc, la «Rally», dotata di un faro di grandi dimensioni e per la prima volta del bauletto portaoggetti dietro la scocca anteriore. Il decennio si chiude con l’ampliamento dell’offerta sui »Vespini» da 50cc, con la nuova «50 N» dal telaio allungato per un maggiore confort di marcia e con la versione lusso con cromature, la «50 L». Nel 1969 Piaggio presenta una delle Vespa più iconiche della sua lunga storia: al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano compare una Vespa 50 dal faro rettangolare, così come il fanalino posteriore ed il sellino a «gobba». E’ la «50 Special», il sogno dei ragazzi degli anni Settanta.
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Nella Giornata mondiale per la sicurezza sul lavoro, alla Torre dei Conti di Roma si è tenuta una commemorazione per Octav Stroici, l’operaio deceduto dopo ore di attesa sotto le macerie in seguito al crollo del 3 novembre 2025. «Noi siamo qui perché il sacrificio di Octav non sia vano», ha dichiarato a margine della cerimonia Natale Di Cola, segretario di CGIL Roma e Lazio. «Ci manca tantissimo e non lo dimenticheremo mai», ha detto alla stampa la figlia della vittima, Alina Stroici.
