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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
L'immagine IA postata da Trump
Le dichiarazioni arrivano dopo il ritorno del presidente americano Donald Trump da Pechino. Il leader statunitense ha spiegato che eventuali nuove vendite di armi a Taipei «dipendono dalla Cina e costituiscono una buona carta negoziale». Mentre cresce la tensione tra Washington e Pechino sul dossier taiwanese, il Medio Oriente continua a vivere ore estremamente delicate. Gli Emirati Arabi Uniti hanno annunciato di aver intercettato tre droni penetrati nel proprio spazio aereo. Secondo quanto riferito dal ministero della Difesa emiratino, due velivoli senza pilota sono stati abbattuti, mentre un terzo ha colpito un generatore elettrico situato all’esterno del perimetro interno della centrale nucleare di Barakah, nella regione di Al Dhafra. Le autorità emiratine hanno precisato che sono in corso indagini per stabilire l’origine dei droni e identificare i responsabili dell’operazione.
Nel frattempo emergono nuovi dettagli sui negoziati indiretti tra Stati Uniti e Iran per porre fine al conflitto regionale. Secondo l’agenzia iraniana Fars, vicina ai Guardiani della Rivoluzione, Washington avrebbe presentato cinque condizioni per arrivare a un accordo con Teheran. Tra le richieste figurerebbero il trasferimento agli Stati Uniti di 400 chilogrammi di uranio arricchito iraniano, il mantenimento operativo di un solo sito nucleare e il mancato pagamento di risarcimenti o lo sblocco dei beni congelati appartenenti all’Iran. Sempre secondo Fars, gli Stati Uniti avrebbero inoltre subordinato la sospensione delle operazioni militari all’avvio ufficiale dei negoziati. L’Iran avrebbe risposto avanzando a sua volta cinque condizioni: la fine della guerra su tutti i fronti, soprattutto in Libano, la revoca delle sanzioni economiche, lo sblocco dei fondi congelati, il pagamento di risarcimenti per i danni subiti durante il conflitto e il riconoscimento della sovranità iraniana sullo Stretto di Hormuz. Posizioni di fatto inconciliabili.
Intanto Israele starebbe già preparando nuovi possibili raid contro obiettivi iraniani. Lo hanno riferito ad Associated Press due fonti informate, tra cui un ufficiale dell’esercito israeliano, precisando che i preparativi militari sarebbero coordinati con gli Stati Uniti. Il premier israeliano Benjamin Netanyahu, intervenendo davanti al proprio Gabinetto, ha dichiarato: «Siamo preparati a qualsiasi scenario». Poi ha aggiunto: «Donald Trump deve prendere una decisione. Se decidesse di riprendere le ostilità con l’Iran, è probabile che Israele verrà chiamato a partecipare». Quest’ultima dichiarazione fa riferimento a una telefonata, durata più di mezz’ora, avvenuta ieri tra Netanyahu e Trump e conclusasi a ridosso dell’inizio della riunione di gabinetto israeliano.
Nelle stesse ore Donald Trump è tornato a minacciare apertamente Teheran, questa volta utilizzando un’immagine generata con l’intelligenza artificiale pubblicata sulla piattaforma Truth. La foto mostra il presidente americano con il tradizionale cappellino Maga mentre punta il dito verso la telecamera, circondato da navi da guerra in mezzo a un mare agitato. Su diverse imbarcazioni compaiono bandiere iraniane, mentre sullo sfondo si addensano nuvole scure. Ad accompagnare l’immagine la frase: «La calma prima della tempesta». Poi in un altro post ha aggiunto: « Non rimarrà nulla dell’Iran se non accetterà un accordo».
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Un palazzo colpito dall'attacco dei droni ucraini su Mosca (Ansa)
La rappresaglia segue il massiccio raid russo sulla capitale ucraina giovedì, in cui sono state uccise 24 persone. Il presidente ucraino, Volodymyr Zelensky, che già giovedì aveva promesso una reazione, ieri ha commentato: «Le nostre risposte al prolungamento della guerra da parte della Russia e agli attacchi contro le nostre città e comunità sono del tutto giustificate». E con «i droni che hanno raggiunto la regione di Mosca», il messaggio lanciato alla Russia è che «il Paese deve porre fine alla guerra». Il leader di Kiev, ringraziando «l’Sbu (Servizio di sicurezza ucraino, ndr) e tutte le forze di Difesa per la loro precisione», ha anche ricordato la serie di attacchi subiti dall’Ucraina. «Questa settimana (la scorsa settimana, ndr) i russi hanno lanciato contro l’Ucraina oltre 3.170 droni d’attacco, più di 1.300 bombe aeree guidate e 74 missili di vario tipo. Molti edifici residenziali e altre infrastrutture civili sono stati colpiti. Purtroppo, 52 persone sono rimaste uccise a seguito degli attacchi».
I numeri degli attacchi di ieri sulla Russia sono stati invece resi noti dal ministero della Difesa russo: sono stati abbattuti 556 velivoli senza pilota nella notte, tra le 22 e le 7; mentre altri 30 sono stati intercettati nella mattinata, le 7 e le 9. Oltre alla Crimea annessa, al Mar Nero e al Mar d’Azov, sono state 14 le regioni russe coinvolte dai raid. Particolarmente bersagliata è stata Mosca, con gli attacchi che hanno danneggiato diverse abitazioni e infrastrutture. Il sindaco Sergey Sobyanin, stando a quanto riferito dalla Tass, ha comunicato che la difesa aerea ha distrutto oltre 120 droni diretti nella capitale. Il bilancio è di quattro morti: tre nella periferia di Mosca e una nella regione di Belgorod. E con gli allarmi in corso, le prime restrizioni hanno coinvolto gli aeroporti e i voli diretti nella capitale russa: 51 aerei sono stati dirottati verso altre destinazioni, mentre 32 voli in partenza sono stati rimandati. Anche una linea ferroviaria sarebbe stata danneggiata in un sobborgo di Mosca.
Sono diversi i video che testimoniano gli attacchi: in uno si vede un velivolo senza pilota schiantarsi contro un edificio; un altro mostra un drone colpire un condominio a Krasnogorsk, un sobborgo di Mosca. Il presidente ucraino, Volodymyr Zelensky, ha invece condiviso su X un filmato che conferma l’attacco alla raffineria di Kapotnya, nella regione di Mosca. Ed è qui che, secondo Sobyanin, sono state ferite 12 persone, «per lo più operai».
Nel rendere noti i principali target, il ministero della Difesa ucraino ha dichiarato che «la guerra sta tornando da dove è venuta». A fare l’elenco dei bersagli è stato il Servizio di sicurezza ucraino: «Nella regione di Mosca sono stati colpiti lo stabilimento Angstrom, che fornisce semiconduttori al complesso militare-industriale della Federazione Russa ed è soggetto a sanzioni statunitensi; la raffineria di Mosca; la stazione di pompaggio petrolifera Sonechnogorskaya; la stazione di pompaggio del petrolio Volodarskoe». Invece «nella Crimea temporaneamente occupata» sono state attaccate «le infrastrutture e i sistemi di difesa aerea della base aerea militare di «Belbek», in particolare: il sistema antiaereo Pantsir-S2; l’hangar con radar per il sistema S-400; il sistema di controllo droni Orion e la stazione di controllo droni a terra Forpost; una stazione di trasmissione dati terra-aria; la torre di controllo e l’hangar presso l’aeroporto Belbek».
Dall’altra parte, nella notte, le difese ucraine, su 287 droni lanciati dalla Russia, ne hanno intercettati 279. A seguito dei raid sono scoppiati alcuni incendi a Dnipro, mentre a Kharkiv a essere stati danneggiati sono stati alcuni edifici residenziali, le automobili e l’illuminazione pubblica.
Un elemento che aggiunge ulteriore tensione è la minaccia che intravede Zelensky all’orizzonte. Ha infatti confermato che «i russi hanno semplificato l’accesso alla cittadinanza per le persone originarie» della Transnistria, la regione separatista filorussa della Moldavia. Lo scopo sarebbe «non solo di cercare nuovi soldati» visto che «la cittadinanza comporta anche l’obbligo militare», ma pure «il modo della Russia di rivendicare il territorio della Transnistria».
Il leader di Kiev ha continuato intanto ad avanzare richieste all’Europa. Su X ha scritto infatti che serve «una maggiore protezione», dunque «l’iniziativa Purl e gli ulteriori contributi per i missili antibalistici sono fondamentali. Ed è altrettanto importante lavorare in Europa per una protezione congiunta contro i missili balistici». Dall’altra parte invece Mosca ha commentato positivamente l’eventuale apertura del dialogo tra la Russia e l’Ue. Il portavoce del Cremlino, Dmitry Peskov ha affermato che tale iniziativa è «negli interessi della Russia», specificando però che Mosca «non ha avviato la fine del dialogo con l’Europa». Ha però aggiunto che se i leader europei vogliono sul serio parlare con il presidente russo, Vladimir Putin, «possono telefonargli». Peskov ha poi confermato che l’Alto rappresentante dell’Ue, Kaja Kallas, non può svolgere un ruolo da mediatore sulla fine del conflitto: «Non è nell’interesse di Kallas, fare la negoziatrice». Anche perché «non sarà facile per lei» visto che «Putin ha detto che potrebbe essere chiunque non abbia detto cose negative».
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Luca Signorelli con Sergio Mattarella e Giorgia Meloni (Ansa)
«L’Italia non è morta, c’è ancora». Sono le parole di Luca Signorelli, l’eroe di Modena che fermando l’aggressore, con il suo coraggioso gesto, è riuscito a far scorgere un po’ di bellezza anche all’interno di una tragedia come questa. Lo ha colto subito il presidente del Consiglio Giorgia Meloni che ieri incontrandolo a Modena lo ha stretto in un abbraccio. «Ciò che rende eroica una persona normale è l’istante in cui il cuore sceglie di fare il bene, anche quando questo comporta un rischio. Gli eroi, in fondo, non sono persone straordinarie: sono uomini e donne comuni che, in un momento decisivo, mettono ciò che è giusto davanti a sé stessi. Ed è proprio in quella scelta, così umana e così luminosa, che una vita normale diventa esempio e lascia un segno destinato a restare. Grazie Luca» ha scritto il premier sui social. Meloni ieri sarebbe dovuta essere a Cipro ma presto al mattino ha deciso di annullare tutto e di unirsi al presidente della Repubblica Sergio Mattarella in visita dai feriti per mostrare vicinanza.
È anche ai medici che Mattarella e Meloni mostrano sincera gratitudine recandosi prima nell’ospedale di Modena e poi in quello di Bologna.
In entrambe le strutture hanno incontrato l’equipe dei medici che assistono i feriti, il personale del 118 e i familiari dei feriti presenti all’ospedale. «È stata una prova di integrazione di diversi comportamenti numerosi, ma tutti perfettamente integrati e coordinati», ha detto il presidente della Repubblica parlando dei soccorsi con il personale evidenziando l’ottima capacità di dialogo tra il Baggiovara di Modena e il Maggiore di Bologna. «Grazie per quello che fate in questa circostanza drammatica ma anche abitualmente» ha detto il capo dello Stato, aggiungendo: «Siamo consapevoli di ciò che fate ogni giorno». Parole riferite, in quanto le visite di presidente e premier si sono intrattenute in formula esclusivamente privata. A Modena hanno visitato, oltre i ai familiari dei feriti, anche i due coniugi investiti insieme. Per il presidente dell’Emilia-Romagna Michele De Pascale la visita di Mattarella e Meloni «fa piacere a tutta la comunità modenese ed emiliano-romagnola ed è un segnale di unità nazionale».
«Vogliamo ringraziare il presidente della Repubblica e la presidente Meloni per essere venuti insieme, un segnale molto importante di vicinanza ai familiari e alle vittime di questa tremenda tragedia che è avvenuta a Modena». Così il sindaco di Bologna Matteo Lepore accogliendo le due autorità.
Anche il ministro dell’Interno Matteo Piantedosi ieri si è recato a Modena ma per andare in prefettura. Lì si è espresso anche sul merito della tragedia. «Non c’è stato poliziotto, operatore sanitario o non so chi altri che non abbia saputo dimostrare in una circostanza del genere, tragica e complicatissima, una capacità di reazione di cui in qualche modo possiamo essere orgogliosi» ha spiegato elogiando in primis la «reazione corale ed efficace dei cittadini». L’episodio per il ministro è frutto di una «situazione di disagio psichiatrico, anche se», ha subito puntualizzato, «non cambia la tragicità degli effetti per quello che è successo». Piantedosi ha anche sottolineato: «Ci conforta che non c’era nulla che ci fosse sfuggito dal punto di vista della prevenzione antiterrorismo, questo lo voglio dire perché la città deve stare tranquilla da questo punto di vista». Insomma per il ministro «l’episodio è stato drammatico, tragico, importante, le istituzioni però hanno reagito».
Commenta poi le parole del vicepremier e segretario della Lega Matteo Salvini che ha «dato mandato a un gruppo di giuristi di rifinire le proposte sulla sicurezza presentate nei giorni scorsi dalle europarlamentari del suo partito, a partire dalla revoca del permesso di soggiorno agli stranieri che commettono reati, con immediata espulsione».
«Col ministro Salvini ho lavorato e credo che con i fatti abbia dimostrato di condividere questa attenzione per certi fenomeni, una gestione più sostenibile dell’immigrazione irregolare o dell’immigrazione in generale per motivi di sicurezza. Qui però è un’altra cosa. Stiamo parlando di altro» ha ribattuto Piantedosi.
Ad ogni modo la Lega e il gruppo dei Patrioti al Parlamento europeo hanno chiesto di discutere i fatti di Modena in aula a Strasburgo. Domani gli europarlamentari leghisti domanderanno al presidente del Parlamento Roberta Metsola di aggiungere ai temi della plenaria di Strasburgo il dibattito sugli «attacchi terroristici di Modena: necessità urgente degli Stati membri di intensificare le misure contro l’islamismo domestico e di rendere più stringenti i criteri di rilascio delle cittadinanze». Furiose le opposizioni che hanno accusato Salvini di «speculare sulla tragedia di Modena». Per il vicepremier «le seconde generazioni che rifiutano la lingua, la cultura, la tradizione e soprattutto la legge del nostro Paese non sono un’opportunità ma un problema». E poi: «Se la fiducia viene meno e tu commetti un reato grave un Paese serio ti revoca il permesso di soggiorno, la cittadinanza e ti espelle immediatamente. È legittima difesa».
«Ho soccorso col laccio emostatico»
La procedura, quando ci sono di mezzo le forze speciali, è sempre la stessa. Puoi parlarci a patto di non rivelare la loro identità. Perfino quando salvano delle persone non puoi svelare il loro nome e cognome. Sono le regole. E, per parlare con gli uomini del Nono col Moschin, bisogna accettarle. «A breve ti passeremo l’ufficiale che ha messo il tourniquet alla signora che è stata falciata a Modena», ci dicono. «Potrai chiamarlo Stefano». E così faremo.
Quando si collega, Stefano ha una voce calma. Non facciamo in tempo a porgli la prima domanda che inizia a raccontare: «Sabato mi trovavo in centro a Modena perché ero in licenza. Volevo raggiungere un negozio e stavo percorrendo via Emilia verso largo Garibaldi. Già all’altezza di corso Canal grande, però, ho cominciato a vedere moltissima gente e pensavo ci fosse un qualche tipo intrattenimento». Immagina ci sia qualcuno che balli la break dance o un cantante in grado di affascinare il suo pubblico. Cambia strada e decide di andare a vedere ciò che sta accadendo. Arrivato, però, trova uno spettacolo molto diverso da ciò che si aspettava: «Non appena ho iniziato ad avvicinarmi, ho cominciato a veder persone scioccate che urlavano e una signora che aveva perso le gambe».
La macchina dell’aspirante killer, mezza distrutta, è ancora lì quando arriva Stefano. «La signora aveva le gambe amputate. Non erano tranciate di netto ma erano sbrandellate. Fortunatamente, per deformazione professionale, avevo con me un tourniquet (un laccio emostatico che va stretto attorno agli arti, ndr). Ho buttato a terra lo zaino, ho preso questo strumento, l’ho messo sulla gamba sinistra della signora e ho cominciato a stringere. Io mi occupavo della sua gamba sinistra. Per la destra, invece, c’era un paramedico che era riuscito a recuperare delle cinture di pantaloni per provare a bloccare l’emorragia». Sono pochi minuti che però sembrano durare un’eternità. L’ufficiale del Nono termina di medicare la donna, si sposta di qualche passo e rialza la testa. «Non appena l’ho fatto ho visto gli altri feriti». Tra questi gli appare anche Luca Signorelli, l’uomo che per primo è riuscito a fermare Salim El Koudri: «Anche lui urlava perché era stato aggredito».
Dopo aver applicato il tourniquet, Stefano chiama i soccorsi: «Li ho aspettati insieme alle altre persone che erano intervenute insieme a me. Anche se ci hanno raggiunto in fretta sembrava che non dovessero arrivare mai».
Un eroe? Certo. Eppure Stefano si schermisce: «Come militare dell’esercito italiano sono abituato a gestire queste cose. Mi porto sempre dietro il tourniquet sperando che non serva e, soprattutto, prego il Signore che io sia in grado di usarlo in ogni contesto. Tutto è figlio dell’addestramento e noi del Nono col Moschin ne facciamo tanto, soprattutto per quando riguarda gli scenari medic. Credo che la preparazione che mi è stata fornita abbia fatto la differenza».
Dopo l’intervento di sabato, Stefano ha mangiato poco e, forse, ha dormito ancora meno: «Ho pensato tutto il tempo a quella signora, se sarebbe riuscita a salvarsi oppure no». Cosa resta di tutto questo? «La speranza che la persona si salvi e che il mio caso è la dimostrazione che la nostra forza armata c’è sempre. Lo diciamo ma è importante anche dimostrarlo. Io, come tanti altri militari come me in altre situazioni, c’ero». Lo ringraziamo per l’intervista e per l’intervento di sabato: «Non c’è bisogno di dire “grazie”. Per me, e per chiunque è al servizio dello Stato, è una cosa normale».
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