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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Però, se per la Germania c’è solo da guadagnare, per l’Italia c’è solo da perdere e, dunque, il disegno è da respingere in blocco, perché se l’Ucraina diventasse membro della Ue saremmo cornuti e pure mazziati.
Cominciamo col dire che finora Kiev è costata all’Europa una montagna di miliardi e, siccome il nostro Paese è tra i contributori netti, ossia versa nelle casse di Bruxelles più soldi di quelli che riceve, una parte di quel denaro l’abbiamo pagata noi, cioè i contribuenti italiani. E se passasse il piano tedesco, saremmo ancora noi a sostenere la ricostruzione e l’ingresso dell’Ucraina nell’Unione. Oltre all’assegno di 200 miliardi che la Ue ha già staccato, oltre a quello di 90 che presto staccherà, dovrà aggiungere molte altre decine di miliardi. Nessuno infatti si può illudere che sarà Mosca a finanziare la ricostruzione, né che i soldi arrivino dagli States: Trump lo ha già fatto capire e ha già stretto l’accordo sulle terre rare che più gli interessava.
L’aspetto più paradossale della proposta del cancelliere di latta (così lo chiamano in patria, dove il consenso è ai minimi) è che a Kiev, pur senza diritto di voto, sarebbe concesso ciò che a un Paese fondatore come l’Italia non è consentito, cioè di non rispettare alcun parametro di bilancio. A noi fanno la predica e minacciano sanzioni nel caso i conti pubblici sforino il limite dello zero virgola. Mentre con l’Ucraina - che tecnicamente, se non fosse sostenuta dai fondi europei (cioè nostri) sarebbe fallita - non si chiude un occhio ma tutti e due. Da anni neghiamo l’ingresso nella Ue alla Serbia e ad altri Paesi, ma con Kiev siamo pronti a srotolare i tappeti rossi. Inoltre, quella dei conti non sarebbe la sola eccezione. L’Europa pretende che gli Stati, oltre a soddisfare determinati parametri di bilancio, rispettino anche alcune regole democratiche, come elezioni, libertà di stampa, diritti delle opposizioni, lotta alla corruzione. E come si fa con un Paese dove la democrazia è sospesa dalla legge marziale, non si vota da tempo e l’opposizione, se non piace a Zelensky, non ha diritto di rappresentanza, mentre l’apparato statale è zeppo di ladri? Come si può accogliere a braccia aperte uno Stato che vieta l’espatrio ai propri cittadini che hanno l’età per essere mandati al fronte? Anche un bambino capirebbe che non puoi far entrare in pace un Paese che è in guerra, perché significherebbe portare dentro casa un conflitto. Ma a Merz tutto ciò importa poco. Al cancelliere, che è riuscito nell’incredibile opera di far scavalcare la sua Cdu dal partito di destra Afd, importa di salvare la poltrona con un incredibile gioco di prestigio, ovvero rilanciare un’economia in crisi con la ricostruzione dopo la guerra.
L’ingresso dell’Ucraina, oltre alle incongruenze e ai probabili costi, avrebbe anche un secondo effetto. Kiev ha una importante produzione agricola e domani, se facesse parte della Ue, avrebbe diritto a ricevere i fondi che oggi vengono divisi fra i principali Paesi dell’Unione. In pratica, la torta dei soldi Ue, che già oggi non riesce a soddisfare le esigenze degli agricoltori, dovrebbe essere divisa con il nuovo ospite che, viste le dimensioni della sua produzione, rischia di prendersi la fetta più grossa. Insomma, avete capito. Così come su gas e bollette il sostegno a Kiev non è stato gratis (ricordate la celebre frase di Mario Draghi, «si tratta di scegliere tra pace e aria condizionata»?), così fare entrare l’Ucraina nella Ue e consentirle di beneficiare dei finanziamenti a sostegno della propria economia non sarebbe indolore, bensì una mossa che verrebbe pagata da contribuenti e produttori.
In altre parole, Merz vuole applicare la solita ricetta würstel e crauti, dove noi però saremmo il würstel. Non so voi, ma io di finire nel piatto della Germania non ho alcuna voglia.
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Vladimir Putin (Ansa)
Rispondere a questa domanda è complesso. Sebbene la Russia sia effettivamente all’offensiva da diverso tempo, l’intensità e l’efficacia delle sue azioni militari sono molto variabili e incostanti, e le linee difensive ucraine non sono affatto crollate. La Russia non ha ottenuto ancora gli obiettivi che si era prefissata: il controllo totale del Donbass e la cosiddetta «denazificazione» del Paese, che si risolverebbe nel cambio di regime e nell’identificazione di un nuovo leader ucraino più vicino agli interessi di Mosca. Conseguentemente, è decisamente difficile sostenere che Vladimir Putin stia vincendo o abbia raggiunto i suoi scopi: voleva rendere l’Ucraina russa, ma il risultato ottenuto è che Kiev si è molto avvicinata all’Europa; puntava a fermare l’espansione della Nato, mentre Finlandia e Svezia hanno aderito all’Alleanza successivamente al suo attacco. In ogni caso, il dato incontrovertibile è che il conflitto continua, e probabilmente sarà proprio il fattore tempo l’elemento chiave a determinarne le sorti. Per quanto tempo il Cremlino sarà disposto e soprattutto sarà in grado di sostenere uno sforzo bellico di tale intensità? Difficile pronosticarlo, anche se non bisogna mai sottovalutare la pazienza e la resilienza russa. Inoltre, gli europei continuano a non mettere nel conto che la Russia dispone di un arsenale nucleare imponente, che ovviamente ci auguriamo tutti non venga mai utilizzato.
E nell’altro campo, per quanto tempo l’Ucraina sarà capace di resistere? Ma soprattutto, per quanto ancora i Paesi occidentali potranno e vorranno sostenerla? Il cancelliere tedesco, Friedrich Merz, ha recentemente formalizzato la sua proposta di concedere all’Ucraina una «membership associata» all’Ue. L’obiettivo dovrebbe essere quello di accelerare l’integrazione di fatto mentre sono in corso i negoziati con la Russia. Secondo il cancelliere, sarebbe una tappa verso la piena adesione. Ma dietro al pragmatismo di questa mossa si nasconde una pericolosa trappola: si creerebbe una sorta di «sala d’attesa» dove tenere gli ucraini ancora a lungo, forse per sempre. Nella Ue manca assolutamente la volontà politica comune necessaria per affrontare i problemi legati all’adesione dell’Ucraina. La «membership associata» proposta da Merz assomiglia a un’adesione fittizia, come i villaggi di cartapesta fatti costruire dal principe Grigorij Potemkin per Caterina II di Russia. La verità è che l’Ucraina rappresenta un serio problema, e forse anche un pericolo per l’Ue, perché è considerata da molti come troppo grande, pericolosa o corrotta per essere ammessa nel consesso europeo. Alcuni affermano addirittura che con l’adesione ci troveremmo con un milione di ex combattenti, capaci di maneggiare le armi, liberi di circolare nell’Ue: preoccupazioni o accuse che possono sembrare eccessive o infondate, ma di fatto riflettono le percezioni in alcune capitali. In ogni caso nessun leader sembra essere disposto a rischiare per far entrare l’Ucraina, stante l’ostilità più o meno accentuate delle opinioni pubbliche.
Ma c’è un secondo e più grande problema: la Ue sclerotizzata non è capace di riformarsi per procedere a un nuovo grande allargamento. Ventidue anni dopo la riunificazione con i Paesi dell’ex blocco di Varsavia e 13 anni dopo l’ultima adesione della Croazia, la domanda rimane sempre la stessa: l’Ue è in grado di mantenere le sue promesse di integrazione e armonizzazione per un efficace allargamento?
A tutto ciò bisogna aggiungere che la geopolitica mondiale è in continuo movimento. Alcuni osservatori informati sostengono che nel recente vertice a Pechino tra Xi Jinping e Donald Trump il leader cinese abbia ribadito che non è possibile immaginare che la Russia perda la guerra. Non a caso subito dopo ha ricevuto, in pompa magna, proprio il leader russo Vladimir Putin. L’Europa, oltre che Kiev, è avvertita. Per cui sarebbe consigliabile che i soloni di Bruxelles accogliessero le disponibilità russe per l’apertura di un negoziato invece di prendere tempo nella ricerca di un negoziatore, e usassero nello stesso tempo più cautela nell’affermare che Volodymyr Zelensky stia vincendo la guerra, perché corrono il rischio molto alto di cadere semplicemente in una illusione ottica.
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Matteo Messina Denaro (Ansa)
I 200 milioni di euro sequestrati ieri dalla Direzione distrettuale antimafia di Palermo sono il perimetro di una ricchezza smisurata che affonda le radici negli anni Ottanta, quando i narcos siciliani cominciavano a moltiplicare il denaro della droga con una velocità che la mafia dei corleonesi non aveva mai conosciuto. Il blitz, coordinato dal procuratore Maurizio de Lucia e dall’aggiunto Vito Di Giorgio ha attraversato mezzo mondo: da Palermo e Trapani a Marbella, da Puerto Banùs, Malaga e Benahavis alla Svizzera, dal Principato di Monaco al Libano, ad Andorra, alle Isole Cayman e a Gibilterra.
Eppure, la scena iniziale sembra quasi stonata rispetto alla montagna di denaro saltata fuori. Giacomo Tamburello, 66 anni, definito come uno storico trafficante di hashish e indicato da chi indaga come vicino, da sempre, a Matteo Messina Denaro, viveva ai domiciliari nella piccola casa della madre, a Campobello di Mazara. Apparentemente ormai ai margini. In realtà, secondo l’inchiesta della Guardia di finanza, sarebbe il custode del tesoro. Quando è scattato il blitz, Tamburello è stato arrestato in provincia di Trapani. Nello stesso momento, in Spagna, sono finite in manette l’ex moglie Maria Antonina Bruno e il figlio Luca.
Intanto i finanzieri del Gico del Nucleo di polizia economico-finanziaria di Palermo mettevano i sigilli a beni, società e disponibilità finanziarie. Gli inquirenti gli contestano l’autoriciclaggio aggravato dall’avere «agevolato l’attività dell’associazione mafiosa». Ma per capire la portata dell’inchiesta bisogna tornare indietro. Gli investigatori ricostruiscono un sistema economico costruito nel tempo. Secondo i collaboratori di giustizia, Tamburello sarebbe uno dei grandi snodi. Vincenzo Spezia, storico esponente della famiglia mafiosa di Campobello di Mazara, ha raccontato ai magistrati gli intrecci tra Messina Denaro e Tamburello, sostenendo che risalirebbero «al 1983». Finora, spiegano gli investigatori, lo Stato è riuscito a sequestrare a Messina Denaro e ai suoi prestanome circa 4 miliardi di euro.
Ma gli inquirenti sono convinti che quella cifra rappresenti soltanto una porzione della reale disponibilità economica del boss morto dopo 30anni di latitanza. L’inchiesta è nata quasi per caso tre anni fa. Ad Agosto, a Madrid, un finanziere in servizio all’ambasciata italiana segnala al Gico di Palermo una situazione anomala: l’ex moglie di Tamburello, casalinga, risulta avere 12 milioni di euro in conti lussemburghesi e 1 milione e mezzo ad Andorra. L’intuizione avvia l’azione investigativa. Madre e figlio avevano aperto i primi conti ad Andorra nel 2005. Poi erano partiti i trasferimenti internazionali. Conti, società, partecipazioni, immobili, carte di credito, investimenti. Dal 2000 Tamburello e la moglie risultavano separati consensualmente. Lui aveva ufficialmente un’altra compagna. Ma il patrimonio familiare continuava a essere amministrato proprio dall’ex moglie e dal figlio, residenti fra Marbella e la Costa del Sol. Gli investigatori intercettano anche una preoccupazione. Madre e figlio avrebbero valutato di trasferire a Dubai parte delle ricchezze per sottrarle alle indagini. Non hanno fatto in tempo.
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Kaja Kallas (Ansa)
Ieri mattina, a margine della riunione del Consiglio affari esteri dell’Ue a Cipro, Kallas ha annunciato davanti ai giornalisti che i diplomatici americani hanno abbandonato Kiev, ma è falso. «Da quanto abbiamo appreso ieri (mercoledì, ndr) dall’Ucraina, tutte le ambasciate sono rimaste tranne una. Anche questo richiede coraggio da parte di tali ambasciate. Tutti gli Stati europei sono rimasti, l’America se n'è andata», ha detto ai microfoni. Neanche troppo velatamente, ha tacciato la Casa Bianca di non essere risoluta, avendo ceduto alle richieste russe di far evacuare il personale diplomatico dalla capitale ucraina.
Inevitabile è stata la pioggia di smentite. Sul sito dell’ambasciata americana in Ucraina, nella sezione «News», compare la scritta: «L’ambasciata degli Stati Uniti è aperta». Nel portale viene specificato: «Non ci sono cambiamenti nelle nostre operazioni e le notizie contrarie sono false. Il Dipartimento di Stato non ha priorità più alta della sicurezza dei cittadini americani e rivede regolarmente il livello di sicurezza dell’ambasciata di Kiev». Anche l’Ucraina non ha potuto fare altro che negare quanto affermato dall’alleata europea. Il portavoce del ministero degli Esteri ucraino, Georgiy Tykhyi, ha spiegato che «le informazioni sulla partenza dell’ambasciata statunitense non sono vere».
Peraltro, perfino Mosca ha ammesso che da Washington non ha ricevuto alcuna risposta sulla richiesta di evacuazione. «La Russia ha trasmesso una raccomandazione agli Stati Uniti attraverso i canali appropriati riguardo agli attacchi su Kiev, ma non c’è stata ancora alcuna risposta. Nessun messaggio è stato trasmesso da Donald Trump a Vladimir Putin», ha riferito il consigliere presidenziale russo, Yuri Ushakov.
Non deve essere stato poco l’imbarazzo a Bruxelles. Sul sito dell’Ue che riporta la trascrizione delle domande e risposte con i giornalisti, l’affermazione di Kallas è stata modificata. Ora si legge: «Da quanto abbiamo appreso ieri dall’Ucraina, tutte le ambasciate sono rimaste*, il che richiede coraggio da parte di queste ambasciate, ma sì, tutti gli europei sono rimasti*». Gli asterischi sono doverosi perché, al termine della dichiarazione, compare tra parentesi: «*Aggiornato con una correzione riguardo alla presenza diplomatica a Kiev».
Il granchio preso da Kallas, la cui portavoce ha comicamente parlato di un «fraintendimento» nella conversazione col ministro degli Esteri ucraino, suggerisce ancora una volta che la sua nomina ad Alto rappresentante Ue non è probabilmente stata una delle scelte più lungimiranti. Nel 2009, quando Bruxelles ha riformato questo ruolo introducendo una sorta di «ministro» degli Esteri dell’Ue, era convinta di aver risposto al quesito del celebre diplomatico americano Henry Kissinger: «Chi devo chiamare se voglio parlare l’Europa?». Eppure, tralasciando il fatto se ci sia riuscita oppure no, se a qualche cancelleria venisse da snobbare la Kallas, non ci sarebbe troppo da sorprendersi. La donna, ex primo ministro dell’Estonia e ora alla guida della politica estera europea, non ha mai dimostrato la statura del diplomatico. Passo dopo passo, ha collezionato figuracce che hanno assottigliato la sua fragile credibilità. Aveva dichiarato che per lei era una «novità» che Mosca e Pechino avessero sconfitto il nazismo e il fascismo nella Seconda guerra mondiale. E, dimostrando che forse non era la prima della classe a scuola, aveva persino sentenziato: «In 100 anni la Russia ha attaccato 19 Paesi, alcuni dei quali anche tre o quattro volte. Ma nessuno ha attaccato la Russia in quel periodo». Essere estoni, e dunque aver subito l’occupazione sovietica, non esime dal conoscere la storia delle guerre mondiali.
Bruxelles ha a lungo definito la «disinformazione» come la maggiore minaccia alla democrazia. Poi i vertici europei sono i primi a non accertarsi se stanno comunicando o meno notizie veritiere.
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