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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Elly Schlein (Ansa)
Tutto parte da un titolo di Repubblica, con cui si riferisce che l’esecutivo guidato dalla leader di Fratelli d’Italia è il secondo più longevo nella storia della Repubblica. Benché l’opposizione (politica e mediatica) accusi il premier di ogni nefandezza, ‘sto disastro - osserva Padellaro - resiste da 1.288 giorni e si appresta ad avvicinarsi al record storico detenuto da Silvio Berlusconi: 1.412 giorni. E qui arriva una domanda per Elly Schlein, Giuseppe Conte e per i gemelli siamesi di Avs, Bonelli e Fratoianni: com’è che ’sta iattura resiste? È possibile che, nonostante i fallimenti denunciati dalla sinistra, i sondaggi continuino a segnare il centrodestra poco sotto o poco sopra il campo largo? Quella dell’ex direttore del Fatto, nella rubrica che tiene sul giornale diretto da Marco Travaglio, è un’ottima domanda. E ancor meglio è la risposta che fornisce lo stesso Padellaro, secondo il quale se il governo di Giorgia Meloni gode ancora di ampio seguito fra gli italiani è perché - uso le sue parole - una crisi dell’attuale maggioranza «farebbe trovare il fronte progressista nelle classiche brache di tela». Senza un leader, senza un programma, privo di un’idea di futuro e solo dotato di un armamentario di improperi da scagliare contro chi sta a Palazzo Chigi. Basta per candidarsi a governare un Paese di 59 milioni di abitanti e tra le principali potenze economiche del pianeta? La risposta, implicita fin dalle prime righe della domanda formulata sul Fatto, è no. Padellaro, oltre a riconoscere la mancanza di un’alternativa credibile all’attuale maggioranza, si spinge anche oltre e ipotizza che i primi ad augurarsi che l’esecutivo di centrodestra duri fino al 2027 siano proprio gli esponenti del campo largo. Anzi, l’ex direttore parla di «assoluta necessità» che l’esecutivo regga fino alla scadenza della legislatura, per evitare di far emergere lacune e divisioni del fronte progressista.
Il commento è stato pubblicato proprio nel giorno in cui Elly Schlein, su Repubblica, dava conto della pochezza dell’opposizione. In un’intervista a tutta pagina, la segretaria del Pd spiegava qual è la sua ricetta per il futuro. E a parte le critiche a Meloni le indicazioni sulle cose da fare sono davvero poche. Per colei che si candida a guidare la coalizione di centrosinistra (ammesso e non concesso che vinca l’opposizione di Giuseppe Conte), il modello è Pedro Sánchez. Peccato che, per quanto riguarda occupazione e crescita, ma anche sviluppo energetico, il premier spagnolo mostri dati peggiori di quelli italiani. Quanto al resto, Schlein non sa fare altro che parlare di Israele e Flotilla, come se i problemi italiani si risolvessero a Tel Aviv o con una crociera nel mar Egeo?
È difficile dare torto a Padellaro. L’esecutivo di centrodestra ha un suo naturale alleato nell’opposizione e nella pochezza dei suoi leader. Al momento, la sinistra non ha chi sia in grado di parlare a nome di tutti i partiti che ne fanno parte e allo stesso tempo non esiste un programma comune che possa essere opposto a quello del centrodestra. L’attuale maggioranza ha visioni diverse sulle nomine o su alcuni singoli provvedimenti, ma alla fin fine su tasse, sicurezza, immigrazione e posizionamento internazionale non ha divisioni. Al contrario, il campo largo è sempre più un campo minato. C’è chi è a favore della patrimoniale e chi no. Chi invoca misure assistenziali tipo reddito di cittadinanza e chi le contrasta. Chi vorrebbe dare più potere alle forze dell’ordine e chi le vorrebbe disarmate. Chi vuole più opere pubbliche e chi le avversa. Perfino sul leader non c’è unità. Conte sogna di fare le scarpe a Schlein e la segretaria del Pd si confronta con le Louboutin di Silvia Salis, la sindaca di Genova che Renzi e compagni vorrebbero al suo posto come candidata premier.
La verità è che, nonostante le promesse, il fronte progressista non è affatto unito. Del resto, se Meloni ha buone possibilità di passare alla storia della Repubblica come la prima premier che è riuscita tagliare il traguardo dell’intera legislatura, la sinistra può opporre un passato in cui nessun governo è mai riuscito ad arrivare fino in fondo. Romano Prodi è caduto dopo due anni e Massimo D’Alema, che lo sostituì, fu costretto a farsi votare due volte la fiducia prima di gettare la spugna lasciando il posto a Giuliano Amato. Poi sono venuti Enrico Letta e Matteo Renzi, quindi Paolo Gentiloni. In 12 anni otto governi e sette presidenti del Consiglio. In qualche caso, neanche il tempo di abituarci che era già arrivata l’ora del successivo. Per questo, secondo Padellaro, il governo regge. Mentre la sinistra al massimo «pigola».
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Ansa
Gli antagonisti hanno deliberatamente deciso di trasformare il corteo in una marcia verso lo stabile di viale Regina Margherita da cui sono stati sgomberati mesi fa, e il risultato non poteva che essere un ruvido confronto con le forze dell’ordine.
A scontri avvenuti, i militanti hanno rivendicato con fierezza tutto quanto, tramite un articolo uscito su Infoaut, il loro sito Web di riferimento. «A fronte di un imponente dispositivo di forze dell’ordine, una breccia è stata aperta, il cancello del giardino di via Balbo è stato aperto. Tantissime le persone che inondavano le vie di un quartiere ferito, che in questi mesi ha dato prova di resistenza e di voglia non solo di curarsi le ferite ma di costruire qualcosa di più forte, di nuovo, di vero. Al grido di Askatasuna vuol dire libertà, nonostante cariche, lacrimogeni e idranti, i giovani e i meno giovani di questa città hanno espresso una necessità: tornare in uno spazio che dev’essere popolare».
Non mancano, nell’articolo autocelebrativo, i consueti toni minacciosi nei riguardi dei nemici politici. «Maurizio Marrone, probabile candidato a sindaco fascista alle prossime elezioni, ha avuto la faccia tosta di presentarsi e fare un pezzo di sfilata con le istituzioni», scrivono gli antagonisti rivolti all’assessore di Fdi che li ha fatti sgomberare.
Deliri da esaltati rossi, si dirà. Ed è vero. Il problema è che questi tronfi soggetti che hanno collezionato denunce e condanne e che ancora picchiano, devastano e minacciano godono - chissà perché - di coperture istituzionali e appoggi da parte dei partiti di sinistra. Poco prima degli scontri del Primo maggio, non a caso, abbiamo assistito all’ennesimo episodio di gentilezza del Comune guidato da Stefano Lo Russo del Pd nei riguardi di Askatasuna. I militanti si fanno ora rappresentare da una sorta di comitato di quartiere che per loro conto richiede spazi e autorizzazioni. Tramite questa associazione, Aska aveva chiesto di utilizzare il giardino del centro sociale per la tradizionale grigliata.
Fortunatamente il Comitato provinciale torinese per l’ordine e la sicurezza pubblica, riunito in prefettura, ha dato parere non favorevole allo svolgimento della grigliata. Ed è difficile dargli torto visto quello che è accaduto dopo. Ma ecco il punto. Sapete chi ha cercato di trattare a nome degli antagonisti per concedere loro di cucinare salamelle? Ovvio: il vicesindaco pd di Torino, Michela Favaro, che - come ha scritto anche il Corriere della Sera, «si era fatta portavoce della proposta avanzata dall’associazione Vanchiglia».
È piuttosto ridicolo condannare scontri e violenze dopo che sono avvenuti, quando fino al giorno prima si è tentato di coprire o spalleggiare gli antagonisti. Delle due l’una: o si sta con i violenti o contro. «Quando un vicesindaco va in prefettura, mettendo la faccia dell’istituzione che rappresenta, a chiedere di autorizzare il sedicente comitato di quartiere fondato da Aska per organizzare la tradizionale grigliata antagonista nel cortile del centro sociale sgomberato e poi quegli stessi militanti forzano il cancello assaltando le forze dell’ordine, il problema dell’appiattimento totale del Pd sui violenti di estrema sinistra diventa un problema di tutta la città », dice Marrone alla Verità. «La regolarizzazione tentata dalla giunta comunale ha un importante risvolto di business per Askatasuna, che avrebbe ancora altri immobili a disposizione, ma ha bisogno della struttura storica in zona universitaria per lucrare su eventi e ristorazione in nero. Non stupisce quindi che in questo ultimo anno lo spezzone antagonista del corteo del Primo maggio non abbia tentato l’abituale aggressione allo striscione del Pd. Il messaggio che lanciano ai dem sul loro giornale online, invece, è che se gli lasciassero più briglia sciolta potrebbero impedire a me di partecipare al corteo dei sindacati, nonostante sia assessore al lavoro in Regione Piemonte, attuando così l’“antifascismo dal basso”. Ma grazie allo sgombero del dicembre scorso non gli resta che prendersi qualche scarica di idrante dalle forze dell’ordine». Scarica che però non sembra aver calmato i bollenti spiriti dei militanti. I quali continuano a puntare sulla rioccupazione e dichiarano: «Ciò che viene sottratto con la forza bruta va restituito e, se necessario, va riconquistato».
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Jovanotti (Getty Images)
Stiamo parlando della performance del cantante, il Jova Beach Party, che si è svolto il 21 luglio 2022 sulla litoranea di Ponente di Barletta. È stato uno dei concerti con maggior affluenza, circa 30.000 spettatori, della sua tournée estiva. Ma quello che avrebbe dovuto essere un evento da calendario del periodo dell’anno più gettonato del cartellone estivo della Puglia, è balzato sulle cronache dei media della Regione perché è finito al centro di un’inchiesta della Procura di Trani. Sono passati tre anni e ora, secondo quanto riporta La Gazzetta del Mezzogiorno, tre persone risultano indagate con l’ipotesi di reato, a vario titolo, di inquinamento ambientale colposo e abuso edilizio di area protetta.
Sotto i riflettori degli investigatori, sollecitati dagli esposti di alcune associazioni ambientaliste tra cui Legambiente e da esponenti locali, sono finiti i lavori di allestimento del grande palco sulla spiaggia. Questa struttura, secondo «i tutori della natura», avrebbe modificato in modo significativo l’assetto naturale della costa, alterando, sostengono, 16.000 metri quadrati di arenile in un’area sottoposta a vincolo paesaggistico, danneggiando le dune e la vegetazione del litorale e rompendo l’equilibrio naturalistico della zona compresa nell’area protetta della foce del fiume Ofanto. La Procura di Trani si è mossa e ha aperto un fascicolo affidato al procuratore Renato Nitti e al sostituto Michele Cianci e con il coinvolgimento dei carabinieri forestali di Bari.
In particolare, sotto la lente degli investigatori è finita la struttura di circa 7.700 metri cubi di sabbia movimentata per una profondità circa di mezzo metro che avrebbe trasformato l’arenile e, di conseguenza, alterato l’equilibrio delle dune. La zona non è sottoposta a un vincolo assoluto ma, poiché si trova vicino al Parco naturale del fiume Ofanto, rientrerebbe nell’ambito degli interventi di riqualificazione delle dune e della loro vegetazione.
Risultano indagati il dirigente comunale ai lavori pubblici, Francesco Lomoro, l’allora amministratore unico della Barsa, l’azienda multiservizi del Comune, Michele Cianci e il progettista incaricato dall’organizzazione del concerto, Mario Luigi Dicandia. Secondo quanto riferisce la Gazzetta, nell’indagine la Procura di Trani contesta, a vario titolo, i reati di inquinamento ambientale colposo e abusivismo edilizio in zona protetta, oltre che il falso ideologico a carico del progettista delle opere. Lomoro, secondo l’accusa, sempre come riporta la Gazzetta, avrebbe firmato gli atti relativi all’affidamento dei lavori di preparazione dell’area del concerto poi affidati alla Barsa, senza rilascio di permesso edilizio sul falso presupposto che si trattava di strutture temporanee non sottoposte ad autorizzazione paesaggistica.
Già all’epoca dell’organizzazione del concerto, le associazioni ambientaliste avevano contestato la scelta della location per il Jova Beach Party, sulla litoranea di Ponente, nel timore che avrebbe rischiato di compromettere l’ecosistema della spiaggia, ricco di dune. Alcune segnalazioni erano arrivate alla Regione e al ministero dell’Ambiente affinché intervenissero con delle verifiche. La difesa respinge le accuse sottolineando che l’organizzazione dell’evento ha seguito in modo corretto l’iter amministrativo.
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Pietrangelo Buttafuoco (Ansa)
Arrivando a Venezia, se uno chiede dove si trova il palazzo della Biennale, la risposta è questa: Ca’ Giustinian è in fondo, a destra. Sicuri? Aveva promesso il governo quasi più longevo della Repubblica che l’egemonia culturale della sinistra sarebbe tramontata. Al netto che Gennaro Sangiuliano è stato fatto secco per aver osato toccare il fondo del cinema, è curioso che il suo successore abbia rischiato pure lui con i fili scoperti delle cineprese rosse e che, per ingaggiare una polemica, sia stato «colto» sul fatto da Repubblica che è diventata la tribuna da cui i maîtres à pensere della destra si scambiano fendenti parlando a un pubblico di sinistra.
Ad aprire il fuoco, ci si perdoni il calembour, è stato Pietrangelo Buttafuoco che è presidente della Fondazione Biennale di Venezia, il più importante evento al mondo per quel che riguarda le arti figurative, il quale da Repubblica a marzo ha annunciato: la Russia espone alla Biennale. Apriti cielo, manco fosse stato un concerto di Beatrice Venezi alla Fenice, che ci sia ognuno lo dice, nessun lo sa come faccia a stare in piedi se non becca una trentina di milioni di soldi dei contribuenti. Succede che 22 ministri dell’Ue scrivono a Giorgia Meloni: se fate arrivare i russi, contravvenite alle sanzioni contro Vladimir Putin e non solo togliamo i due milioni di contributi europei, ma vi esponiamo al ludibrio democratico. Giorgia Meloni, obbediente alla massima pas d’ennemies à gauche, chiama Alessandro Giuli e gli dice: occupatene. E Giuli che fa? Esecra Buttafuoco e, come i Bravi manzoniani, intima al suo «fratello sbagliato» - così lo ha etichettato ieri nell’intervista a Repubblica - che questa esposizione dei russi non s’ha da fare né domani né mai. E intanto gli manda gli ispettori ministeriali che proprio ieri hanno concluso il lavoro con una relazione che è un non luogo a procedere.
Buttafuoco tiene duro e risponde non solo che il padiglione è della Russia - lo ha costruito lo Zar ai Giardini di Castello, risale al 1914 ed è opera dell’architetto russo Alexej Shchusev - ma che lui non si piega alle censure. Nel frattempo scoppia un’altra grana: la giuria si rifiuta non solo di premiare artisti russi, ma anche israeliani. Tra questi ultimi, Belu-Simion Fainaru, sentendosi discriminato, denuncia e vuole un sacco di quattrini. A cinque giorni dall’apertura (la Biennale apre sabato), il pasticcio è infinito perché se Alessandro Giuli - come ha ribadito ieri a Repubblica avanzando giudizi non proprio lusinghieri sul «fratello sbagliato» Pietrangelo Buttafuoco- non va a inaugurarla, pure la giuria intera si è dimessa e i premi verranno assegnati dai visitatori, per i quali Russia e Israele sono, però, vietati. Ci sarebbe da dire che la Costituzione più bella del mondo, all’articolo 33, recita: «L’arte e la scienza sono libere e libero ne è l’insegnamento». Ma evidentemente Bruxelles conta di più. Una parola di chiarimento l’hanno detta gli ispettori del ministero della Cultura. Nella loro relazione di sette pagine scrivono che «Nessun invito formale di partecipazione alla Federazione russa è stato inviato».
E per quanto concerne il taglio dei finanziamenti Ue e l’eventuale causa per danni da parte dell’artista israeliano, «nel bilancio 2025 - già approvato da autorità di vigilanza e ministero dell’Economia - è stata prudenzialmente iscritta a fondo rischi la quota dell’acconto ricevuto che si riferisce al 2026-2027». Gli ispettori smontano il caso delle dimissioni in blocco della giuria intervenute dopo che i giurati sono stati avvertiti «del personale rischio di esposizione al risarcimento dei danni». Particolarmente efficace è la spiegazione sui rapporti con la Russia: «La Federazione russa non è stata formalmente invitata dalla Fondazione e non ha sottoscritto il documento disciplinante la procedura di partecipazione, come anche altri Paesi titolari di padiglioni». La ragione? Non si tratta di una fiera a inviti - strano che il ministro Giuli non lo sappia - «sono gli Stati che decidono di partecipare». E in base alle sanzioni, «la Russia non potrebbe ottenere le autorizzazioni per aprire il padiglione al pubblico» visitabile solo su invito.
Verrebbe da dire - citando William Shakespeare che amava Venezia - «tanto rumore per nulla» se non fosse che, su Repubblica, Giuli insiste: «Pietrangelo è l’inesorabile espressione di un ancien régime: isolazionista e borbonico, ma la fondazione lagunare non è uno Stato sovrano. Se ci avesse coinvolto nelle interlocuzioni che portava avanti coi russi, sarebbe stato un trionfo chiedere, in cambio della partecipazione alla Biennale, un cessate il fuoco con la liberazione di bambini ucraini».
A quel che pare, se non il cessate il fuoco, c’è almeno il Buttafuoco perché proprio di fianco al padiglione russo s’erge una gru con appeso un cervo: è l’installazione principe degli ucraini opera di Zhanna Kadyrova che proprio la Biennale ha chiesto di piazzare lì. Ah, sia detto per inciso: Giuli alla Biennale prima o poi ci andrà e forse farà pace col «fratello sbagliato».
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