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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Ursula von der Leyen e Giorgia Meloni (Ansa)
Paletti che possono essere riassunti così: questi soldi (comunque debito, ricordiamolo) potranno essere spesi per investimenti in energie rinnovabili, ma non per interventi di «pronto soccorso», come ad esempio il taglio delle accise, che scade dopodomani, 6 giugno. Non è escluso tuttavia che il governo possa dare vita a qualche operazione di «maquillage» contabile, in modo da impegnare i fondi ricavati da questa nuova flessibilità in progetti già finanziati, e liberare così risorse per le esigenze immediate degli italiani.
È questa la strada che probabilmente verrà percorsa, come del resto si può intuire dalle parole di Giorgia Meloni: «La Commissione europea», commenta il presidente del Consiglio in un video diffuso ieri sera, «ha accolto la richiesta italiana di avere maggiore flessibilità di bilancio per affrontare la crisi energetica. Questo ci consentirà di spendere 14 miliardi di euro nei prossimi tre anni per mitigare l’impatto dell’aumento dei prezzi dell’energia che colpisce chiaramente le famiglie vulnerabili, le imprese energivore, che colpisce gli italiani. Nei giorni scorsi avevo scritto alla presidente Von der Leyen per affrontare la questione», aggiunge la Meloni, «e ribadire come in questa fase fosse prioritario consentire maggiore deficit non solo per le spese in sicurezza e difesa ma anche per gli interventi sul caro energia. È quindi un risultato estremamente importante, che in molti consideravano impossibile ma che abbiamo costruito con determinazione e pazienza che conferma la capacità dell’Italia di far valere i propri interessi e di proporre soluzioni efficaci e di buon senso all’intera Europa».
La novità è compresa nel pacchetto-primavera del Semestre europeo, presentato ieri. «Proponiamo una flessibilità fiscale limitata per affrontare le sfide della crisi energetica», spiega il commissario Ue all’Economia, Valdis Dombrovskis, «che consiste nell’estendere l’ambito di applicazione della Clausola nazionale di salvaguardia per la difesa, includendo anche misure che accelerino la transizione e l’uscita dalla dipendenza dai combustibili fossili. Nello specifico, proponiamo la possibilità di usare fino allo 0,3% del Pil all’anno nel 2026, 2027 e 2028 per misure che rafforzino la resilienza strutturale del sistema energetico con un limite cumulato pari allo 0,6% del Pil nell'arco dei 3 anni». Questi soldi potranno essere utilizzati per «misure volte a ridurre la nostra dipendenza dai combustibili fossili, come per esempio grandi progetti di investimento nelle reti elettriche, nel migliorare l’utilizzo delle rinnovabili, ma anche per sussidi per le famiglie e per le imprese, come ad esempio l’acquisto di veicoli elettrici o di sistemi di riscaldamento a migliore efficienza energetica, impianti solari, batterie per conservare l’energia elettrica». Quindi, niente taglio delle accise? «No. Questa flessibilità fiscale aggiuntiva», sottolinea ancora Dombrovskis, «che uno Stato può decidere se usare o meno, non copre le misure di sostegno che sovvenzionano l’uso di combustibili fossili, come ad esempio le riduzioni mirate delle accise. Stiamo affrontando uno shock dell’offerta, e non si può affrontare uno choc dell’offerta stimolando la domanda, perché se molti paesi lo facessero, ciò non farebbe altro che sostenere prezzi dell’energia più elevati per petrolio e gas, e di conseguenza, gli Stati membri spenderebbero molti soldi per un vantaggio limitato. La flessibilità sarà disponibile per le misure intraprese a partire da febbraio 2026».
«Sono soddisfatto», commenta il ministro dell’Economia, Giancarlo Giorgetti, «perché la Commissione, impensabile fino a qualche mese fa, ha recepito le nostre proposte, frutto di un lavoro lungo, serio e riservato. Nel momento in cui verranno precisati i limiti di utilizzo il Mef si riserva di fare le proposte più mirate a tutela di imprese e famiglie. Naturalmente la valutazione deve essere fatta complessivamente e dovrà tener conto anche delle ultime stime fornite dalla Commissione e degli elementi contenuti nelle raccomandazioni della Commissione che testimoniano lo sforzo e la serietà della finanza pubblica italiana».
Ma c’è un altro capitolo: la stangata sugli immobili. «I valori catastali in Italia», sottolinea la Commissione europea nelle raccomandazioni per il nostro Paese, «non sono ancora stati sistematicamente avvicinati ai valori di mercato». Bruxelles evidenzia che le abitazioni principali sono esentate dalla tassazione «per quasi tutte le classi di proprietà», il che porta a «basse entrate derivanti dagli immobili a livello locale anche nelle città che affrontano problemi di accessibilità abitativa». Non solo: la Commissione evidenzia pure che «in circa un decimo delle province italiane i costi degli affitti rappresentano più di un terzo dei salari medi e la quota di edilizia sociale è bassa con un patrimonio abitativo pubblico limitato e liste d'attesa molto lunghe». Riflettori accesi anche «sull’elevata quota di abitazioni non occupate e la forte presenza di affitti a breve termine». Caustico il presidente di Confedilizia, Giorgio Spaziani Testa: «Sempre peggio. Le raccomandazioni all’Italia diffuse oggi dalla Commissione europea», scrive Spaziani Testa su X, «sembrano scritte da Ilaria Salis. Stavolta, nelle sue raccomandazioni all’Italia, non si è limitata a suggerire al nostro governo, a due settimane dal termine per il pagamento della patrimoniale sugli immobili da 22-23 miliardi di euro l’anno, di aumentare ulteriormente le tasse sulla casa. Ha fatto di più: ha messo esplicitamente in relazione l’esenzione dall’Imu della gran parte delle abitazioni principali con i problemi di accesso all’alloggio. Inoltre, ha collegato le difficoltà abitative al fatto che l’Italia sarebbe caratterizzata da un’elevata quota di abitazioni non occupate e da una “forte presenza” di affitti brevi. Si tratta di una lettura ideologica e che ignora la realtà italiana. Ancora una volta, si preferisce individuare nella proprietà privata il problema anziché riconoscerla come parte della soluzione».
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Donald Trump e Benjamin Netanyahu (Ansa)
Secondo i media della Repubblica islamica, le detonazioni sarebbero state causate da un’operazione militare americana contro infrastrutture presenti sull’isola. L’allarme si è rapidamente esteso ai Paesi del Golfo. Nel Bahrein sono risuonate le sirene d’allarme mentre le batterie antiaeree intercettavano i vettori diretti verso il Paese. In Kuwait si registra un morto e numerosi feriti. A rivendicare gli attacchi è stato il Corpo delle Guardie della rivoluzione islamica. I pasdaran hanno confermato il lancio di missili e droni contro obiettivi militari regionali, sostenendo di aver reagito a una precedente aggressione americana contro Qeshm. Il Comando centrale degli Stati Uniti ha spiegato che le sue forze sono intervenute per autodifesa dopo aver individuato preparativi offensivi iraniani contro interessi statunitensi e alleati della regione. Secondo la versione americana, nessuno dei missili lanciati da Teheran avrebbe raggiunto il bersaglio e diversi droni diretti contro il traffico commerciale nel Golfo sarebbero stati intercettati.
Ibrahim Rezaei, portavoce della Commissione per la Sicurezza nazionale del Parlamento iraniano, ha scritto sui social che «gli americani hanno dimostrato di capire meglio il linguaggio dei missili che quello dei diplomatici». Teheran ha inoltre accusato Kuwait e Bahrein di aver facilitato le operazioni statunitensi consentendo l’utilizzo delle proprie basi militari. Il ministero degli Esteri iraniano ha parlato di una «responsabilità diretta e chiara» dei due Paesi negli attacchi contro la Repubblica islamica. Il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, ha dichiarato che le forze armate di Teheran stanno conducendo «azioni difensive» contro siti utilizzati dagli Stati Uniti per operazioni che, secondo l’Iran, minacciano il traffico marittimo civile e violano il cessate il fuoco. Sul fronte diplomatico, il segretario di Stato americano Marco Rubio ha rivelato alcuni segnali di apertura da parte dell’Iran sul dossier nucleare. «Hanno accettato di negoziare aspetti del loro programma nucleare che un mese fa, un anno fa, si rifiutavano persino di menzionare», ha dichiarato davanti alla commissione Esteri della Camera, precisando però che ciò non garantisce il successo dei colloqui. Rubio ha inoltre affermato che Mojtaba Khamenei (che Donald Trump vorrebbe incontrare), «è vivo e sempre più attivo», sottolineando che tutte le comunicazioni tra Washington e la leadership iraniana «sono avvenute in forma scritta e tramite intermediari». Rubio ha inoltre sostenuto che «l’operazione militare americana contro l’Iran si è conclusa» e che eventuali future azioni degli Stati Uniti avranno «carattere puramente difensivo», con l’obiettivo di proteggere il traffico marittimo civile nello Stretto di Hormuz. Nel frattempo continua a far discutere il rapporto tra Donald Trump e Benjamin Netanyahu. Il presidente americano ha confermato di aver definito il premier israeliano «fottutamente pazzo» durante una telefonata dedicata agli sviluppi della crisi regionale. Trump ha inoltre respinto le accuse di chi sostiene che sarebbe stato trascinato da Netanyahu nello scontro con Teheran. Intervistato dal New York Post, ha dichiarato: «Mi ha ingannato? Sono stato io a cominciare. Ho iniziato perché non possiamo permettere che l’Iran si doti di un’arma nucleare». Il presidente ha poi aggiunto: «Questo riguarda Israele, perché probabilmente sarebbero stati i primi a essere colpiti. Sapete cosa? Se non ci fossi stato io, Israele non esisterebbe adesso». Trump ha ribadito la solidità dell’alleanza con Israele: «Mi piace molto Bibi. Lavoro molto bene con lui. Io sono un presidente in tempo di guerra e lui è un primo ministro in tempo di guerra». Netanyahu ha cercato di smorzare le polemiche. «A volte, come nelle migliori famiglie, abbiamo divergenze tattiche. Troviamo sempre il modo di risolverle», ha dichiarato alla Cnbc. Il premier israeliano ha ribadito la convergenza strategica tra Gerusalemme e Washington: «Siamo d’accordo sulle questioni principali», aggiungendo che «Israele è pronto e anche le forze statunitensi sono pronte» qualora la situazione dovesse precipitare nuovamente. Netanyahu ha attaccato alcuni leader europei, in particolare il presidente francese Emmanuel Macron. «Il modo in cui i leader europei assecondano le minoranze islamiche radicali nei propri Paesi è vergognoso», ha affermato. «Sanno che stiamo proteggendo anche loro, ma non hanno il fegato di alzarsi in piedi e schierarsi dalla parte giusta, quella che salverà la nostra civiltà contro questi barbari».
Nel frattempo l’Ue valuta un ruolo più attivo nello Stretto di Hormuz. L’Alto rappresentante Kaja Kallas propone di affidare all’operazione Aspides un ruolo centrale nelle attività di sminamento come contributo europeo agli sforzi della coalizione franco-britannica. La proposta sarà esaminata dai ministri della Difesa dell’Ue nel prossimo incontro informale a Cipro.
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La colonna di fumo causata dall'attacco ucraino a San Pietroburgo (Getty Images)
Sono stati colpiti un terminal petrolifero nella zona del porto e l’area della vicina isola di Kronstadt, sede di una base navale e di una fabbrica di droni. Alte colonne di fumo nero hanno sovrastato la città e le fonti russe hanno parlato di «diversi feriti».
Robert Brovdi, comandante della forza droni ucraina, ha dichiarato che l’attacco ha «incendiato la nave militare lanciamissili Boikiy», in manutenzione nel bacino di carenaggio di Kronstadt. Si tratta una corvetta da 2.100 tonnellate, di classe Stereguschy, in servizio dal 2013, non direttamente implicata nei combattimenti contro l’Ucraina, ma comunque bersaglio simbolico. Il raid di velivoli senza pilota ha gettato così un’ombra sul Forum a cui il presidente russo Vladimir Putin ha invitato delegazioni di 130 Paesi, fra cui l’Arabia Saudita come nazione ospite e gli Stati Uniti di Donald Trump, che per la prima volta dopo anni ha voluto mandare un funzionario americano, il capo della commissione Belle arti Rodney Mims Cook Jr, per proseguire il disgelo Washington-Mosca passando per la cultura. L’arrivo di Putin a San Pietroburgo per il vertice è stato accompagnato da un blocco di internet e della telefonia mobile in città per «assicurare la sicurezza del presidente». È noto che i droni ucraini, con a bordo carte Sim, sfruttano la rete mobile russa come sistema di guida durante i voli in territorio nemico. L’incursione sull’ex-capitale zarista è stata presentata dal presidente ucraino Volodymir Zelensky come «una risposta giusta e legittima agli attacchi russi». Parlando mentre ospitava a Kiev il segretario generale della Nato, l’olandese Mark Rutte, e il presidente del comitato militare dell’alleanza, l’ammiraglio italiano Giuseppe Cavo Dragone, giunti in treno nella capitale ucraina per una visita a sorpresa, Zelensky ha affermato che «noi colpiamo solo raffinerie o obiettivi militari». Ma poche ore prima un drone ucraino aveva centrato un autobus di civili russi che transitava dalla regione del Donetsk, annessa alla Russia, causando otto morti e 11 feriti. Come confermato dal governatore locale Denis Pushilin, l’autobus è stato colpito a Jenakijeve, lungo il tragitto con partenza da Mosca e arrivo previsto a Simferopoli, in Crimea. Il portavoce del Cremlino, Dmitry Peskov, ha definito «imperdonabile» il raid sul veicolo civile, promettendo che «verrà punito» e ricordando che «l’operazione militare speciale continua per prevenire tali attacchi». Gli ucraini hanno annunciato d’aver colpito con un missile Neptun, di fabbricazione nazionale, la raffineria di petrolio russa di Novoshakhtinsky, nella regione di Rostov, mettendo fuori uso «due impianti di raffinazione del petrolio, ciascuno con capacità fino a 2,5 milioni di tonnellate all’anno, e gli impianti di stoccaggio».
Zelensky ha detto a Rutte che spera di «raggiungere una pace onesta e dignitosa durante l’estate» e s’è detto «pronto a parlare con Putin», rilevando che «spendiamo 50 miliardi di dollari l’anno in armi». Rutte s’è rivolto idealmente ai giovani russi: «Vi stanno rifilando una fregatura. Non sarete addestrati. Avrete equipaggiamento scadente. Se feriti, sarete lasciati a soffrire nel fango e a morire». In parte è propaganda, poiché se i russi continuano a lottare dopo quattro anni è anche perché sono riusciti a migliorare l’efficienza dei loro reparti cercando di limitare le perdite. L’Ucraina ha accumulato enorme esperienza nei droni, i propri e quelli nemici, tanto che Zelensky ha annunciato l’invio di esperti ucraini nella difesa anti-droni in Lituania, Lettonia, Estonia e Romania, ma spesso gli ordigni vanno fuori rotta.
Ieri il ministero degli Esteri di Atene ha inviato una protesta ufficiale a Kiev dopo aver accertato che era ucraino un drone marittimo Magura V5, sorta di motoscafo telecomandato, rinvenuto da pescatori greci fin dal 7 maggio sulla costa dell’isola di Lefkada, nel Mar Ionio. Il drone marino era implicato in azioni sotto copertura nel Mediterraneo per insidiare le navi cargo della «flotta ombra» russa. Sebbene gli ucraini sostengano di aver abbattuto la scorsa notte 189 su 198 droni russi, utilizzando caccia dell’aviazione, contraerea e disturbi elettronici, la difesa dei cieli resta critica perché non sono mai abbastanza i missili Patriot in grado di intercettare missili balistici e da crociera. Zelensky ha chiesto che l’accordo per l’acquisto di nuovi Patriot dagli Usa, utilizzando parte dei 90 miliardi di euro dei fondi europei, venga attivato «entro venerdì». Riconosce però che l’arrivo di questi missili americani, pur a rilento, non s’è azzerato. Sulla partecipazione statunitense ai negoziati di pace che il tandem Ucraina-Unione Europea auspica con la Russia, ammette: «Ci vorrà tempo poiché per gli Usa la priorità è l’Iran e noi veniamo al secondo posto».
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