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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Il ministro della Difesa Guido Crosetto (@Michele Silvestro)
Né americani, né italiani, come invece accadde nel marzo del 1999 quando a Palazzo Chigi governava Massimo D’Alema (e Sergio Mattarella era vicepremier). Francesco Cossiga, che quell’esecutivo tenne a battesimo, spiegò che la nomina di Baffino si era resa necessaria perché l’allora segretario dei Ds era l’unico uomo della sinistra capace di fare partecipare l’Italia all’operazione militare della Nato in Serbia. Dunque, la nostra aeronautica, senza che vi fosse un mandato parlamentare, bombardò un Paese sovrano con cui l’Italia aveva tutto sommato buone relazioni, per assecondare il volere di Bill Clinton, presidente a stelle e strisce ma soprattutto icona della sinistra.
Ecco, nonostante un simile precedente, cioè con un aggiramento delle Camere che avrebbe dovuto imporre per ragioni di decenza un minimo di cautela, ieri i compagni hanno deciso di usare le parole del segretario della Nato Mark Rutte per scagliarle contro il governo, accusato di aver concesso le basi italiane per le operazioni militari contro Teheran. Rutte, rispondendo a Donald Trump, ha negato che l’Europa non abbia aiutato gli Stati Uniti, aggiungendo che da diversi Paesi della Ue erano partiti migliaia di voli diretti in Iran e citando a questo proposito anche l’Italia. Da quel che si capisce, l’ex premier olandese nemmeno sa quel che dice, almeno per quanto riguarda le nostre basi. Infatti, non solo nessun caccia bombardiere diretto nel Golfo è decollato dall’Italia, ma le centinaia di voli di cui ha parlato il segretario Nato semplicemente non esistono. Il ministro della Difesa Guido Crosetto ha smentito ogni attività in conflitto con la Costituzione, che con l’articolo 11 ripudia la guerra (proprio quello che fu aggirato nel 1999), e a quanto pare si è detto disponibile a mostrare, inviandolo anche all’opposizione, l’elenco dei voli americani transitati dagli aeroporti italiani. Insomma, a differenza di 27 anni fa, nessuno ha fatto partecipare il nostro Paese a operazioni di guerra all’insaputa degli italiani. Fine della questione? Probabilmente sì, anche se la sinistra s’appiglia a ogni argomento pur di avere un po’ di visibilità.
E a proposito di questioni sollevate strumentalmente, da giorni si discute dei fondi Safe, ovvero di quei finanziamenti messi a disposizione dalla Ue per il cosiddetto Security action for Europe. Un piano per la difesa, sostenuto da soldi erogati da Bruxelles. Crosetto, si dice, li reclama per poter comprare missili e carri armati. Giancarlo Giorgetti, che da ministro dell’Economia bada a tenere stretto il portafogli, si racconta sia recalcitrante. In realtà, come ha spiegato bene martedì il titolare del Mef durante il «Giorno della Verità», la questione si riduce al tasso d’interesse e alle regole imposte a chi accetta i miliardi del Safe. Se sono convenienti per l’Italia si possono prendere, diversamente conviene finanziarsi sul mercato. «Ogni 15 giorni l’Italia emette nuovi titoli e c’è la fila a sottoscriverli anche da parte di Paesi che non lo hanno mai fatto», ha detto Giorgetti. Il senso è chiaro: non ci sono solo i fondi Safe, il nostro Paese può fare anche da sé, perché sui mercati finanziari ha riconquistato la credibilità e i 70 punti di spread lo dimostrano, allontanando il periodo in cui sfondarono quota 500.
Del resto, che sia una questione di interessi e di regole lo si capisce anche guardando l’esito dei fondi Pnrr. Sembravano regalati, ma quando pochi giorni fa si sono tirare le somme abbiamo avuto la prova non solo che sono a debito, ma che oltre al rimborso del capitale si deve pagare una quota aggiuntiva di alcuni miliardi. Senza contare che oltre ai tassi c’è la tassa Bruxelles da saldare, ovvero le regole che la Ue ogni volta prova a imporre per metterci il guinzaglio. Insomma, a differenza di ciò che ci si vuol far credere, Safe non sta per sicurezza, a meno che non si intenda che la fregatura è sicura.
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Ansa
In questa cornice si inserisce il colloquio telefonico tra il premier pakistano Shehbaz Sharif e lo sceicco del Qatar, durante il quale i due leader hanno discusso degli sviluppi seguiti alla firma del Memorandum d’intesa di Islamabad tra Stati Uniti e Iran. Entrambi hanno espresso soddisfazione per il primo round tecnico di Burgenstock, in Svizzera, sottolineando la necessità di proseguire il dialogo.
Insieme ai colloqui tra Washington e Teheran, si moltiplicano le iniziative regionali. Il primo ministro del Qatar, Mohammed bin Abdulrahman Al Thani, si è recato in Oman per preparare incontri tra Iran, Stati del Golfo e Iraq sulla gestione dello Stretto di Hormuz. Anche l’Arabia Saudita starebbe lavorando a un vertice per favorire una riconciliazione tra Teheran e le monarchie arabe. La questione è particolarmente sensibile per Doha. Il Qatar ha chiarito che si opporrà a qualsiasi tentativo iraniano di imporre tariffe sul traffico nello Stretto. Mohammed bin Abdulrahman bin Jassim Al Thani ha spiegato al Financial Times che per l’emirato quella rotta rappresenta l’unico corridoio marittimo e quindi un’infrastruttura vitale per la sua economia.
Sul punto è intervenuto anche Donald Trump, sostenendo che l’Iran avrebbe assicurato agli Stati Uniti di non voler applicare tasse alle navi in transito. Il presidente americano ha però avvertito che un passo contrario potrebbe far saltare l’intero processo negoziale. Il nodo più difficile resta il programma nucleare. Gli Stati Uniti continuano a sostenere che gli ispettori dell’Agenzia internazionale per l’energia atomica avranno accesso agli impianti iraniani. Il tycoon ha affermato che Teheran avrebbe accettato le verifiche. Da parte iraniana, però, il viceministro degli Esteri Kazem Gharibabadi ha negato. Secondo il diplomatico, non esiste alcun piano immediato per consentire l’accesso ai siti nucleari colpiti dagli attacchi statunitensi né ai materiali custoditi nelle strutture sensibili. La questione «potrà essere affrontata solo in un accordo finale e dopo la revoca completa delle sanzioni», ha concluso.
Teheran continua a presentare l’intesa di Islamabad come una vittoria. Il presidente del Parlamento e capo negoziatore, Mohammad Bagher Ghalibaf, l’ha definita una «sconfitta dell’America», sostenendo che il risultato sia stato ottenuto grazie alla resistenza della Repubblica islamica. Ghalibaf ha ribadito che il ritiro delle forze straniere dal Medio Oriente resta un obiettivo strategico iraniano. Nella stessa logica, il ministro degli Esteri Abbas Araghchi ha discusso gli sviluppi regionali con Basem Naeem,, esponente dell’ufficio politico di Hamas. Anche se il Memorandum non cita Gaza, Hamas lo ha accolto favorevolmente e Teheran ha confermato il proprio sostegno al gruppo jihadista.
Anche il fronte libanese entra nel quadro diplomatico. Dopo oltre otto ore si è chiusa a Washington, senza dichiarazione congiunta, la prima giornata del quinto round di colloqui diretti tra Israele e Libano. Le trattative proseguiranno tra Pentagono e Dipartimento di Stato, con sessioni dedicate alla sicurezza e agli aspetti politici. Secondo il Times of Israel, gli Stati Uniti puntano a un ritiro parziale delle forze israeliane dal Libano meridionale, sostituite dall’esercito libanese ed in tal senso il segretario di Stato americano, Marco Rubio, ha dichiarato che «l’unica ragione della presenza delle forze israeliane in Libano è l’attività di Hezbollah e il lancio di razzi contro Israele». Benjamin Netanyahu ha invece dichiarato che le forze israeliane resteranno nella zona di sicurezza del Libano meridionale finché sarà alla guida del governo. Il premier ha inoltre sostenuto che «Israele sarà il primo Paese a risolvere la minaccia dei droni esplosivi».
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Ramy Elgaml, morto durante una fuga da una pattuglia dei carabinieri a Milano (Ansa)
È in questa udienza preliminare che la nuova sentenza d’appello su Bouzidi potrà avere un peso rilevante. La pena per resistenza a pubblico ufficiale è stata ridotta da due anni e otto mesi a un anno e sei mesi, grazie alle attenuanti generiche equivalenti alla recidiva. Il nucleo della decisione, però, resta intatto. Bouzidi avrebbe dovuto fermarsi, la fuga mise in pericolo l’amico, i passanti e i militari, mentre dai filmati non emerge alcuno speronamento volontario dei carabinieri.
Non assolve formalmente Antonio Lenoci, ma rafforza in modo significativo la sua linea difensiva in vista dell’udienza preliminare. In sostanza la pena di Bouzidi si riduce, mentre cresce il possibile peso della pronuncia nel procedimento principale.
Già il giudice di primo grado aveva definito l’inseguimento un «adempimento di un dovere istituzionale», dunque un intervento legittimo e non arbitrario. La fuga per circa otto chilometri, tra strade percorse contromano, semafori rossi e velocità elevatissime, aveva messo concretamente in pericolo l’incolumità pubblica. Le frasi più ruvide dei militari erano state ricondotte alla concitazione del momento, mentre dopo lo schianto gli stessi carabinieri avevano prestato ai due giovani un soccorso definito immediato e disperato.
La Corte d’Appello aggiunge ora un passaggio destinato a pesare nel futuro. Dalla visione integrale delle dash cam e delle body cam «non risulta alcun tentativo di speronamento volontario». Una collisione avvenne nelle prime fasi dell’inseguimento, ma non sarebbe stata provocata da una manovra deliberata dell’auto di servizio. La vettura era quasi ferma, non accelerò per colpire il Tmax e l’urto derivò dall’incrocio delle traiettorie, dalla ristrettezza della strada e dall’elevata velocità dello scooter, che rimase in piedi e proseguì la fuga.
Più severe sono le valutazioni su Bouzidi. Secondo la Corte, sarebbe bastato «fermarsi all’alt» per non mettere in pericolo la vita dell’amico, delle altre persone e la propria. Il giovane aveva ammesso di essere fuggito perché guidava senza patente e perché sul Tmax era stato installato un variatore per aumentarne le prestazioni ed evitare il sequestro.
I giudici confermano anche la recidiva. Nel casellario risultano due precedenti per ricettazione e i fatti avvennero pochi mesi dopo l’esito positivo di una messa alla prova. Quel beneficio, secondo la Corte, non avrebbe prodotto un reale cambiamento. La nuova resistenza mostrerebbe una «totale insensibilità» alla funzione rieducativa della pena. Bouzidi viene descritto come incline, «nonostante la sua giovane età», a violare le regole della convivenza civile e il rispetto dell’autorità pubblica.
La pena è stata ridotta valorizzando la collaborazione processuale, la fragilità emotiva e la scelta dichiarata di cambiare vita trasferendosi in un’altra città. Resta però la condanna per resistenza, così come il risarcimento ai sei carabinieri, ridotto da 2.000 a 1.000 euro ciascuno e limitato alla paura patita durante l’inseguimento, mentre la Corte ha escluso dal calcolo l’odio mediatico e le campagne diffamatorie sui social, non direttamente imputabili a Bouzidi. I legali di Lenoci, Roberto Borgogno e Arianna Dutto, considerano la sentenza un elemento favorevole alla difesa. La loro linea è che il consulente della Procura abbia attribuito la collisione alla condotta dello scooter, il primo grado abbia qualificato l’inseguimento come doveroso e l’Appello abbia escluso uno speronamento volontario, lasciando ora all’accusa il compito di spiegare su quali elementi fondi una ragionevole previsione di condanna. Lenoci è accusato di omicidio stradale e lesioni con eccesso colposo nell’adempimento del dovere. Per la Procura l’intervento era legittimo, ma distanza e velocità sarebbero state inadeguate.
L’assenza di uno speronamento volontario non basta, da sola, a escludere ogni possibile responsabilità di Lenoci. La sentenza resta però favorevole alla difesa, anche perché Bouzidi ha rinunciato a sostenere in appello che l’inseguimento fosse illegittimo e provocato da un abuso dei carabinieri. E mentre il caso Ramy si avvicina all’udienza preliminare, Milano piange l’agente della Polizia locale Francesco Imprezzabile, morto nell’inseguimento scattato dopo che Genti Berisha, cittadino albanese già raggiunto da un’ordinanza cautelare in un’inchiesta per narcotraffico internazionale, aveva ignorato l’alt. Il conducente, che ieri ha incontrato il suo avvocato Francesco Cardinali, ha spiegato di essere fuggito perché aveva con sé alcuni grammi di hashish e, già sottoposto all’obbligo di firma, temeva nuovi guai. Ha ammesso di avere accelerato e superato diverse vetture, pur negando contatti con la moto di servizio. Secondo una prima relazione tecnica, l’agente avrebbe perso il controllo in curva; il tachimetro della moto, fermo sui 180 chilometri orari, farebbe ipotizzare per il Suv una velocità almeno pari, se non superiore.
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