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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Dan Jørgensen
La guerra in Medio Oriente ha modificato le rotte dei flussi di gas naturale e petrolio greggio costringendo i Paesi Ue a cercare altri canali di approvvigionamento. In questa situazione di estrema difficoltà e incertezza, aggravata anche dall’aumento dei prezzi energetici, la Commissione europea, anziché facilitare le importazioni, fa il contrario. Paradossale ma vero. Da gennaio 2027, il regolamento dell’Unione europea sul metano impone agli importatori di gas naturale e petrolio greggio di dimostrare che i Paesi esportatori o i produttori soddisfino i rigorosi requisiti di monitoraggio, rendicontazione e verifica, Mrv, equivalenti agli standard Ue. Una linea ribadita ieri alla riunione del Consiglio Ue Energia a Lussemburgo.
Secondo uno studio condotto da Wood Mackenzie e supportato dall’International association of oil and gas producers, a fronte di queste regole, dal prossimo gennaio la Ue rischia di perdere fino al 43 per cento degli approvvigionamenti di gas e circa l’87 per cento di quelli di petrolio. L’analisi sostiene che, a oggi, nessun Paese esportatore è considerato equivalente all’Ue in termini di Mrv. I volumi di produzione globale di petrolio e gas segnalati ai sensi dell’Ogmp (lo standard globale di riferimento per la trasparenza dei dati ambientali) sono insufficienti.
Dunque, ingenti quantità di petrolio e gas disponibili a livello globale, accessibili all’Europa, rischiano di essere considerate non conformi, esponendo gli importatori al rischio di sanzioni. Mentre i limitati volumi conformi, accessibili al mercato dell’Ue, sarebbero insufficienti a soddisfare la domanda, innescando un divario di approvvigionamento, con gravi ripercussioni sul mercato. Anche in uno scenario più flessibile, in cui dieci Paesi fornitori chiave dell’Ue fossero considerati «equivalenti», i volumi conformi sarebbero comunque insufficienti al fabbisogno Ue.
Alcuni produttori, soprattutto quelli privi di sistemi avanzati di monitoraggio del metano, potrebbero tagliare o sospendere temporaneamente le consegne nell’Unione. Ciò rischia di ridurre il numero dei fornitori europei in un momento di forte concorrenza e orientare i carichi di gas metano e petrolio greggio verso mercati più permissivi. Ne deriverebbe un aumento dei prezzi del gas naturale, del petrolio greggio e dei prodotti raffinati, con conseguenze negative per le famiglie europee e un danno alla competitività industriale.
La conseguenza, rileva lo studio, è una riduzione del 50% della capacità produttiva, e la chiusura di 40 raffinerie dell’Ue. L’Europa, così, passerebbe da esportatore di benzina a importatore netto, con un aumento della spesa di oltre 17 miliardi di dollari all’anno. I prezzi della benzina aumenterebbero del 24 per cento e del gasolio del 16 per cento. Una mannaia per i settori energivori. La riduzione della raffinazione interna rischierebbe infine di compromettere l’obiettivo ambientale dell’Unione.
L’Italia, assieme ad altri 11 Stati membri (Austria, Belgio, Bulgaria, Repubblica Ceca, Ungheria, Lituania, Paesi Bassi, Polonia, Romania, Slovacchia e Svezia) ha presentato una nota alla riunione del Consiglio Energia di ieri. Nel documento i 12 ritengono che bisogna rinviare di tre anni l’applicazione degli obblighi del regolamento, perché la sua attuazione non è «attualmente fattibile». Anche la Germania ha definito «urgente» una revisione o il rinvio delle norme.
L’unica concessione della Commissione è di non applicare sanzioni per tre anni per i contratti conclusi entro la fine del 2027. Ma non basta. Solo un rinvio degli obblighi del regolamento potrebbe garantire la continua disponibilità di gas naturale e petrolio greggio da fonti diversificate. Secondo i 12, in questo modo, si potrà anche preservare la posizione contrattuale dell’Ue ed evitare l’aumento dei prezzi innescato dalle normative vincolanti. Ma non è una posizione comune a tutta la Ue e comunque la Commissione tira avanti.
Il commissario europeo all’Energia, Dan Jorgensen, durante la discussione sul regolamento metano al Consiglio Ue, ha escluso una riapertura del dossier. «La Commissione è concentrata sull’implementazione del regolamento metano in modo che non metta a rischio la sicurezza delle forniture. Non stiamo lavorando a un emendamento al regolamento, perché questo aumenterebbe solo l’insicurezza e l’incertezza nel mercato». Il commissario ha aggiunto che l’esecutivo europeo sta lavorando a una raccomandazione per fornire linee guida su come dimostrare il rispetto con i requisiti del regolamento e ha invitato gli Stati membri ad adottare sanzioni. Ma lo stesso Jorgensen, ha detto che «a fine estate potrebbero esserci criticità per le scorte di petrolio e gas».
Ieri è stato siglato il primo accordo tripartito Ue mai realizzato per promuovere lo stoccaggio dell’energia. La Commissione ha riunito 22 Paesi Ue, tra cui anche l’Italia, insieme ai produttori di sistemi di accumulo e di energie rinnovabili e alle industrie energivore, con l’obiettivo di «accelerare l’implementazione dei sistemi di accumulo nel breve termine» nell’Ue.
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Volodymyr Zelensky (Ansa)
In un territorio piccolo come la penisola della Crimea, annessa dai russi nel 2014, la strategia ha spinto ieri il governatore locale Sergej Aksionov a decretare lo «stato di emergenza» per la mancanza di carburante ed elettricità causata dai raid su infrastrutture petrolifere ed energetiche. Fra le misure, la sospensione della vendita di benzina e gasolio, la riduzione della frequenza di treni e traghetti, rimpiazzati da autobus, la chiusura dei campi estivi per bambini. La Crimea, rispetto all’enorme Russia, è un bersaglio assai più facile essendo una penisola di limitata area, vicinissima ed esposta anche a ordigni di breve raggio. Inoltre offre strozzature infrastrutturali vulnerabili, come il ponte di Kerch, che la collega alla penisola di Taman. L’area di Kerch è stata colpita ieri, stando al servizio segreto ucraino Sbu, da droni ucraini che hanno danneggiato una base di missili antiaerei S-400 e tre navi, ovvero le due unità posacavi Volga e Vyatka e il traghetto Petropavlovsk. L’Sbu ritiene le navi posacavi implicate anche nella posa di mine e di sensori sonar della rete Garmonia. Sempre in Crimea sono state bombardate Krasnoperekopsk, l’aeroporto Saky di Novofedorivka e una base antiaerea con sistemi Pantsir-S1. Gli attacchi hanno causato la chiusura per 6 ore del ponte di Kerch.
Le incursioni facevano parte di più vaste ondate di velivoli senza pilota sulla Russia. Mosca ha parlato di «660 droni nemici abbattuti», di cui «28 presso Mosca», per il sindaco della capitale Sergei Sobyanin. Fra gli obbiettivi colpiti, l’impianto chimico Azot di Novomoskovsk, nella regione di Tula, già danneggiato il 14 giugno, e una vicina centrale elettrica. Secondo media locali, la scarsità di benzina s’è fatta sentire anche in Siberia, a Tomsk. Per «fonti» della Reuters il presidente russo Vladimir Putin sarebbe subissato di richieste di escalation da «falchi» del suo staff, che chiedono mobilitazione generale, distruzione del quartiere governativo di Kiev, assassinio del presidente Volodymyr Zelensky, attacchi alle fabbriche europee di droni e financo l’uso di armi nucleari tattiche. Ma Putin preferisce un profilo più basso. Ieri Zelensky ha approvato un piano del capo dell’Sbu, il generale Yevhen Khmara, per un’offensiva di «pressione» sulla Russia della durata di 40 giorni «per costringerla a cessare la guerra».
I russi a loro volta hanno attaccato con droni le reti elettriche di Odessa. Il capo delle forze armate ucraine, il generale Oleksandr Syrsky, ha invitato a non sottovalutare i russi in un’intervista al Times: «Mosca adotta una strategia di logoramento con piccole avanzate successive. Schiera al fronte 721.300 soldati e produce droni su scala industriale. Nel giugno 2026 ne ha utilizzati tra 6.000 e 7.000 al giorno, con l’obiettivo di arrivare a 33.000 a fine anno». Kiev si aspetta «nuovi aiuti militari, specie in difesa aerea» dal vertice Nato previsto ad Ankara il 7 e 8 luglio, come auspicato dal ministro degli Esteri Andrii Sybiha.
Ma i combattimenti metro per metro sul fronte terrestre proseguono. Da giorni è nella città di Konstantinivka che le truppe russe s’infiltrano lentamente. Ieri la Tass ha pubblicato rapporti dell’esercito russo secondo cui «i militari ucraini colpirebbero con droni i civili che evacuano dal paese per impedire che rivelino l’ubicazione delle loro postazioni». Il 10° Reggimento corazzato russo sostiene di impiegare in città granate d’artiglieria Krasnopol a guida laser da 152 mm per centrare le posizioni avversarie, nonché di usare mine anticarro TM62 modificate per «demolire edifici in cui il nemico è nascosto». Unico segnale positivo delle scorse ore, lo scambio di 160 prigionieri per parte, goccia nel mare di una guerra infinita.
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Galeazzo Bignami
Ed è necessario valutare le intenzioni del generale e del suo Futuro nazionale. Il capogruppo alla Camera, Galeazzo Bignami da abile mediatore qual è, sonda il terreno. I segnali di apertura a Vannacci da parte di Bignami si intravedono già da mesi. Il capogruppo, prudentemente, non ha mai sbattuto del tutto la porta in faccia al generale ma piuttosto ha temporeggiato, rinviando i giudizi a quando i tempi si fossero fatti più maturi. Quei tempi sono arrivati. Perché se a febbraio il valore elettorale di Futuro nazionale era di difficile interpretazione, oggi appare più nitido.
In Fratelli d’Italia l’adagio sta cambiando: da «Vannacci fuori» a «Vannacci vediamo». L’obiettivo è quello di «salvinizzare» Vannacci, ma la Lega non ne è felicissima. D’altra parte, Forza Italia, ancora di più con il nuovo corso imposto da Marina Berlusconi, non ha nessuna intenzione di mettersi a braccetto con lui.
Ieri a Montecitorio è andata in scena la discussione generale sul testo della nuova legge elettorale e non sono mancate scintille. Numerosi i nodi da sciogliere, tra cui quello delle preferenze, che sta creando divisioni in entrambi gli schieramenti. Fratelli d’Italia dovrà decidere se formalizzare o meno l’emendamento in materia. Le votazioni dovrebbero partire dal 7 luglio. Lega e Forza Italia sono scettici nel portare avanti una battaglia che potrebbe creare fibrillazioni interne. Soprattutto se il centrosinistra decidesse di non partecipare lasciando la patata bollente in mano al centrodestra: se non dovessero passare le preferenze si rischia una figuraccia, se passassero il centrodestra si spaccherebbe.
Bignami dice che il suo partito sta «cercando insieme agli alleati di presentare un emendamento unitario insieme alle forze di centrodestra anche magari immaginando delle proposte nuove per consentire agli italiani di poter indicare le preferenze. Crediamo che ci siano le condizioni per arrivare senza porre la fiducia». E aggiunge: «È evidente che se noi votiamo a settembre, come è intendimento del governo credo arrivare a fine legislatura, c’è il tempo per riflettere e confrontarsi sul programma. Ci sono alcune cose su cui ci si può trovare una prospettiva comune, altre meno».
Vannacci sguazza in questo stagno di incertezza generale, presentando emendamenti e chiedendo alla premier di invitare gli alleati a evitare il voto segreto. «È lui che non lo vuole, perché teme che qualcuno dei suoi non lo voti», dicono le malelingue della Lega.
Nessuna limatura sulla norma ribattezzata «anti-Vannacci» che esenta dalla raccolta delle firme solo i gruppi parlamentari costituiti prima dell’inizio del 2026. «Fratelli d’Italia nasce come un movimento che non ha mai goduto dello spazio di cui oggi godono forze appena nate. Abbiamo faticato a lungo per avere il nostro spazio e non abbiamo mai voluto norme che precludessero la possibilità di qualcuno di partecipare alle consultazioni», specifica Bignami.
La norma penalizza anche +Europa di Riccardo Magi che si dice pronto a dare battaglia. Talmente pronto che ieri è stato espulso dalla Camera, dopo tre richiami all’ordine: aveva esposto un cartello fac-simile di come, a suo dire, sarebbe la nuova scheda elettorale con l’approvazione della riforma del voto. Il cartello riportava la scritta «il tuo voto non conta» urlando al «colpo di Stato elettorale». Il deputato Pd Gianni Cuperlo parla di «prepotenza della maggioranza», «vogliono cambiare le regole del gioco perché temono la vittoria del campo progressista».
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Ansa
Il ministro degli Esteri, Antonio Tajani, ha comunicato che almeno tre italovenezuelani sarebbero rimasti uccisi nel sisma, cinque sarebbero feriti e altri 35 sicuramente dispersi, ma, come ha aggiunto, la comunità degli italiani iscritti all’Aire, cioè censiti come italiani in Venezuela, è composta da circa 150.000 persone e per questo motivo il nostro ministero sta monitorando con grande attenzione quello che accade. L’area colpita vede la presenza di oltre 65.000 italiani che rappresentano la spina dorsale economica del Venezuela e che sono membri attivi sia a livello politico che sociale nella società sudamericana.
I due eventi sismici, distanti meno di un minuto, hanno devastato il Nord-ovest venezuelano colpendo sia sulla costa che nell’interno. Il fenomeno sarebbe avvenuto fra i 10 e i 20 chilometri di profondità, ma nonostante questo gli edifici colpiti non hanno retto, soprattutto la seconda scossa dopo che la prima aveva messo a dura prova costruzioni vecchie e con poca manutenzione. Il bilancio è arrivato a 920 vittime, al momento in cui stiamo scrivendo, oltre 4.000 feriti e almeno 50.000 dispersi, ma sui media locali e su Internet appaiono continuamente foto di persone scomparse che si aggiungono alle migliaia già segnalate.
Da Caracas arrivano storie sempre più drammatiche e i cittadini della capitale e dello Stato di La Guaira raccontano di scavare con le mani fra le macerie alla ricerca dei propri cari. A Caracas stanno arrivando un centinaio di esperti in soccorso in caso di calamità naturali fra vigili del fuoco, protezione civile e l’unità di crisi, ma il governo italiano è intenzionato a sostenere con forza la popolazione venezuelana in questo momento di difficoltà. Le Nazioni unite hanno dichiarato che le persone colpite dal sisma sono 6,8 milioni, in crescita costante anche per le scosse di assestamento che non danno tregua. La presidente ad interim Delcy Rodriguez ha annunciato la militarizzazione dello Stato di La Guaira, con l’obiettivo di facilitare le operazioni di soccorso nella zona più disastrata del Paese.
Le famiglie rimaste senza casa che dovranno essere accolte in campi profughi sono già più di 70.000, ma arrivano anche buone notizie come quella di un neonato estratto vivo dalle macerie e di una donna salvata dopo 36 ore dal crollo della propria abitazione a La Guaira. L’Unione europea ha già attivato il suo meccanismo di protezione civile, ma oltre all’Italia, altre nazioni si stanno muovendo anche autonomamente. La Spagna ha messo a disposizione 54 militari esperti in operazioni di soccorso, la Francia ha annunciato che attiverà un team di 85 soccorritori, mentre dalla Germania arriveranno sei aerei da trasporto con materiale tecnico. Il ministro della Difesa, Guido Crosetto, ha reso disponibile un secondo velivolo dell’Aeronautica militare che trasporterà personale specializzato e attrezzature dei Vigili del fuoco. Nell’annunciare l’iniziativa ha dichiarato: «Un impegno concreto che conferma la vocazione dell’Italia all’aiuto» verso «chi soffre».
Ma la situazione sanitaria del Paese appare drammatica per la carenza di materiale negli ospedali, soprattutto in alcune zone che risultano addirittura irraggiungibili. Il primo a lanciare l’allarme è stato il presidente della Federazione medica che due giorni prima del sisma aveva chiesto trasparenza riguardo alla distribuzione di 71 tonnellate di medicinali consegnate dagli Stati Uniti. Un appello all’Italia arriva anche da Maria Andreina De Grazia, figlia dell’ex deputato italiano Americo De Grazia a lungo incarcerato dal regime di Maduro, che chiede al nostro Paese di restare accanto al Venezuela e soprattutto di non dimenticare i prigionieri i politici italovenezuelani ancora nelle carceri del regime.
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