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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Operazioni di soccorso a Osoppo (Udine) la mattina del 7 maggio 1976 (Getty Images)
L’«Orcolat», il mostro mitologico della tradizione popolare carnica, si era risvegliato con tutta la sua ferocia da un lungo sonno durato dal 25 gennaio 1348, l’anno del flagello della peste nera. Quel giorno un devastante sisma con epicentro nella vicina Carinzia colpì il Friuli con una magnitudo di circa 6,6 gradi Richter, che causò gravissimi danni a Gemona, San Daniele, Tolmezzo e Venzone. Altre volte nei secoli quell’essere spaventoso terrorizzò il Friuli: nel 1511, 1690, 1776, 1928 con eventi sismici meno potenti ma non meno terrorizzanti.
Giovedì 6 maggio 1976 alle ore 21:06 quando l’ultima luce del giorno ancora accarezzava i monti, le colline e la pianura friulana, l’«Orcolat» si svegliò di colpo dal suo antro sul monte San Simeone, in Carnia.
Il rilievo che affaccia sull’abitato di Venzone fu l’epicentro di un terremoto della magnitudo di 6,4 gradi Richter che generò una lunga scossa della durata di 59 secondi, in grado di radere al suolo quasi completamente 45 comuni e di danneggiarne gravemente altri 92, seminando morte e distruzione su un’area di oltre 5.000 km/q. Le vittime del sisma del maggio 1976 furono 990, di cui 400 solo a Gemona del Friuli, uno dei simboli del dramma di 50 anni fa. E poi Buja, Venzone, Trasaghis, Osoppo, Artegna, Bordano e tanti altri centri abitati in pochi istanti non esistevano più. I feriti furono 4.000 e Il numero dei sinistrati altrettanto impressionante: oltre 100.000 su un totale di 600.000 persone danneggiate dal sisma. 18.000 le abitazioni colpite. La rete elettrica e quella idrica erano interrotte. Migliaia di persone, soprattutto nei paesi di montagna, rimasero isolate e minacciate dalle frane. Le strade erano interrotte in più punti. La macchina dei soccorsi si mosse subito, grazie anche alla presenza massiccia dell’Esercito nella regione. Le caserme furono immediatamente mobilitate, nonostante i militari fossero stati gravemente colpiti, con 32 soldati morti e 242 feriti nei crolli. Già nella notte tra il 6 e il 7 maggio si mossero verso le zone maggiormente colpite le brigate «Mantova», «Ariete» e «Julia» che con tutti gli uomini e i mezzi a disposizione scavarono disperatamente per cercare di estrarre dalle macerie i vivi e i morti. Le caserme ed i loro magazzini furono aperti e messi a disposizione come primo riparo per i superstiti. Il giorno seguente nelle zone terremotate giunsero il presidente della Repubblica Giovanni Leone, il premier Aldo Moro e il ministro dell’Interno Francesco Cossiga. Mentre da tutta Italia affluivano gli aiuti (l’esercito arriverà ed impiegare più di 14.000 uomini) il governo nominò Commissario straordinario per l’emergenza in Friuli il sottosegretario all’Interno, il varesino Giuseppe Zamberletti. Fu sotto la sua supervisione che nacque il cosiddetto «modello Friuli», considerato in seguito come un modello di efficienza nell’assistenza alla popolazione e nella ricostruzione integrale delle zone devastate dal sisma. Zamberletti, che rimase in Friuli per tutta la durata delle operazioni, concepì nel 1976 il principio che negli anni successivi sarà alla base della futura Protezione Civile. Considerata l’efficienza delle amministrazioni locali e dello spirito di resilienza dei friulani che da subito, pur colpiti da lutti e perdite materiali, si misero al lavoro, il commissario organizzò un sistema gestionale che prevedeva un organico misto tra istituzioni locali (i sindaci e le associazioni) e militari. Per la prima volta le forze armate vennero messe ai comandi delle amministrazioni civili, con il merito di aumentare l’efficienza dei soccorsi e la fiducia della popolazione nei confronti delle istituzioni e delle forze armate. Zamberletti, sentiti i sindaci e le rappresentanze civili, capì che i friulani volevano ricostruire ciò che avevano perso esattamente com’era prima del sisma e negli stessi luoghi, evitando la costruzione di nuovi comuni in pianura come avvenuto pochi anni prima in occasione del sisma del Belice. Quando gli americani, che inviarono subito aiuti materiali dalla vicina base di Aviano, offrirono finanziamenti per circa 100 milioni di dollari, Zamberletti ne affidò la gestione all’Associazione Nazionale Alpini, come garanzia di onestà morale di una realtà profondamente radicata e amata dai friulani. Gli Alpini in congedo affluirono come volontari da tutta Italia, organizzando da subito una febbrile opera di ricostruzione con la costituzione di 11 cantieri, coordinati da un ingegnere o da un geometra, ognuno formato da circa 100 persone. Tutte le industrie locali misero a disposizione uomini e materiali che andarono ad alimentare le risorse già attivate dall’Esercito.
Nei tre mesi successivi, mentre erano ancora in atto le operazioni di sgombero e messa in sicurezza di abitazioni e infrastrutture, dalle tendopoli i friulani cominciavano a credere in un rapido ritorno alla normalità. Le speranze furono bruscamente interrotte il 15 settembre 1976 quando un violento sciame sismico colpì nuovamente generando altre vittime e altri crolli. Il nuovo sisma generò un esodo della popolazione che generò un’emergenza nell’emergenza. Zamberletti e i vertici delle autorità preposte al soccorso si trovarono in gravi difficoltà nella gestione dello sfollamento. Fu in questa occasione che il commissario e sottosegretario della Dc prese alcune decisioni radicali, che per sua stessa ammissione misero a rischio la sua figura all’interno del governo e del partito. Per fare rapidamente fronte alla seconda emergenza relativa allo sgombero della popolazione di giovani e anziani, visto anche l’avvicinarsi della stagione fredda, Zamberletti ordinò la requisizione di abitazioni e di roulottes per poter dare rifugio a chi non poteva rientrare nella propria casa, dando garanzie di restituzione ed eventuale risarcimento che fecero temere un’emorragia di voti nella Dc. L’appello ebbe successo e 15.000 caravan giunsero in breve tempo nei luoghi sinistrati, per poter accogliere chi doveva restare per non paralizzare il lavoro soprattutto nei campi. Ancora una volta i militari furono decisivi per la riuscita delle operazioni. In particolare grazie al generale Giovanni De Acutis, allora comandante della Brigata alpina «Julia», che fu decisivo nella logistica per il trasferimento dei terremotati nelle zone del litorale friulano, dove le temperature erano più miti. Ad una diffidenza iniziale di fronte ai mezzi offerti dal commissario all’emergenza, alla vista delle penne nere le famiglie di montagna si affidarono senza esitazione, salendo sui pullman per raggiungere le località di sfollamento.
La ricostruzione dei paesi fu il fiore all’occhiello della determinazione e della forza dei friulani. Come dichiarato fermamente fin dai primi giorni dopo il sisma del 6 maggio 1976, gli abitanti rifiutarono lo spostamento in centri abitati ricostruiti ex novo in luoghi diversi. Tutto avrebbe dovuto essere ricostruito «com’era, dov’era». Zamberletti e le autorità assecondarono il desiderio, appoggiando una difficile ricostruzione tecnicamente chiamata «anastilosi». In termini semplificati, si trattava di una meticolosa operazione di catalogazione delle macerie, applicata alle abitazioni storiche e alle chiese prevalentemente in pietra che, una volta numerate, furono riposizionate singolarmente nella stessa posizione precedente il crollo. Uno degli esempi più significativi fu la ricostruzione del duomo di Venzone, le cui macerie furono stese sul letto del fiume Tagliamento e numerate ad una ad una.
L’opera di ricostruzione dei comuni proseguì per un decennio sotto la supervisione della Regione autonoma Friuli Venezia Giulia dopo il termine del mandato a Giuseppe Zamberletti, che, per la sua opera e per il successivo ruolo nella costituzione della Protezione Civile, sarà insignito dell’onorificenza di Cavaliere di Gran Croce al Merito nel 1996. Il commissario straordinario è ancora oggi ricordato con gratitudine dai friulani, assieme agli Alpini in armi e in congedo che in quei drammatici mesi di 50 anni fa aiutarono la popolazione a sconfiggere l’«Orcolat», cancellando le ferite del terremoto con il lavoro e la dignità caratteristiche di quel popolo che, soffocando il dolore, dimostrò in silenzio un amore sconfinato per la propria terra, sapendo ringraziare per sempre chi venne per aiutare.
In una frase, coniata in quei giorni dal prete e linguista don Francesco Placereani, sta tutta la determinazione dei friulani dimostrata nell’affrontare la catastrofe del 1976: «Il Friûl al à di vignî fûr dal taramot pal cjâf, no pai pîts» («Il Friuli deve venir fuori dal terremoto con la testa, non con i piedi»). E così è stato.
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Nathan Trevallion e Catherine Birmingham (Ansa)
Le poche testate riportanti la notizia hanno scritto che le sue condizioni di salute «non sarebbero preoccupanti. Si tratterebbe, infatti, di una sindrome stagionale». Ma la versione dei media è diversa da quanto riportato ieri su Facebook da Marina Terragni, Garante per l’infanzia e l’adolescenza, che ha seguito fin dall’inizio la storia dei tre figli minori di Catherine Birmingham e Nathan Trevallion, affidati ai servizi sociali per divergenze sullo stile di vita scelto dai genitori: «Una dei bambini del bosco è ricoverata in ospedale da domenica per crisi respiratoria. La mamma non è con lei», ha riferito Terragni.
Le poche notizie che sono filtrate sull’ultimo episodio della vicenda, che somiglia sempre più a un film dell’orrore, raccontano che nella serata di sabato la bambina si è sentita male e ha avuto problemi di respirazione, di natura clinica (bronchite acuta), probabilmente aggravati anche dall’ansia di vivere lontana dai genitori che l’hanno accudita fin dalla nascita. Gli addetti della casa-famiglia, dove i bambini sono stati collocati dopo essere stati strappati alla famiglia, a novembre dello scorso anno, hanno portato la bambina in ospedale, dove è tuttora ricoverata e dove rimarrà fino a venerdì, per un totale di quasi una settimana di degenza. Hanno quindi provato a chiamare il padre, il cui telefono cellulare è risultato staccato, ma non hanno avvisato la madre dei tre piccoli, Catherine: come se non esistesse. I genitori sono dunque venuti a conoscenza delle condizioni della figlia molte ore dopo l’accaduto, riuscendo a raggiungere l’ospedale e vedere la figlia soltanto il giorno dopo. Inoltre, la visita alla piccola di 7 anni è avvenuta in presenza di un assistente che ha «monitorato» l’incontro.
Una vicenda sempre più raccapricciante, su cui ha voluto dire la sua anche Alessandra De Febis, Garante per l’infanzia e l’adolescenza della Regione Abruzzo. «Ho fatto personalmente visita alla bambina lunedì mattina. Il ricovero è stato disposto in via meramente precauzionale, di concerto tra il reparto che ha in cura la minore e la pediatra di riferimento. I genitori sono stati informati tempestivamente (sic!) ed entrambi hanno fatto regolarmente visita alla piccola sia ieri che oggi. La situazione è sotto controllo e, non appena le condizioni lo consentiranno, la bambina sarà dimessa».
Per quanto le parole di De Febis tendano a sminuire la portata degli ultimi avvenimenti, il caso non può non sollevare interrogativi sulla gestione e la tutela dei minori coinvolti. Il Garante abruzzese, appellandosi al «principio di riservatezza», ha sottolineato di essere suo malgrado «costretta» a fornire precisazioni sul ricovero della piccola. «Nel prendere atto con amarezza come continuino a essere posti sotto i riflettori dei minori che meritano la dovuta riservatezza, prevista prima di tutto dall’etica e poi dalla legge», afferma, «sono a sottolineare che il Garante dell’infanzia ha come principale compito quello di garantire la difesa dei diritti dei minori, tra cui c’è certamente il diritto alla riservatezza». Che evidentemente, per De Febis, viene prima del benessere e della serenità dei bambini, che da novembre 2025 non hanno più una famiglia. Non è la prima volta, inoltre, che in nome della riservatezza vengono sottaciute le reali condizioni di salute dei piccoli Trevallion, sottratti ormai da sei mesi ai genitori accusati di avere uno «stile di vita» non conforme agli standard educativi (vivere nei boschi, homeschooling). A fine aprile era infatti già stato diffuso un audio, ripreso anche dalla Verità, che rivelava dettagli agghiaccianti su un fatto avvenuto mesi prima, quando alla mamma dei tre bambini era ancora consentito di vivere presso la casa-famiglia di Vasto dov’erano i figli, da cui è stata poi allontanata. Una notte, uno dei tre bambini aveva cominciato a piangere e urlare, disperato. Le sue grida angoscianti avevano raggiunto la madre, che con dolcezza era riuscita a calmare il bambino. Una madre che oggi è accusata di «incapacità genitoriale».
Le polemiche sul caso, dunque, continuano a rimanere accese. Il caso della famiglia non è più soltanto una vicenda giudiziaria ma uno scontro frontale fra il potere dello Stato e la libertà di scelta educativa delle famiglie. La distruzione della famiglia Trevallion rappresenta un pericoloso precedente che ha messo ufficialmente in discussione il diritto fondamentale di ogni genitore di educare i propri figli al di fuori degli schemi convenzionali. Le istituzioni hanno interpretato la diversità familiare di Nathan e Catherine come «inadeguatezza», trasformando la mancanza di una caldaia o di una certificazione burocratica per l’home schooling in una motivazione sufficiente per distruggere un nucleo familiare. E a farne le spese sono tre bambini innocenti.
La Lega, con un pool di legali, sta seguendo con massima attenzione la vicenda. «C’è grande preoccupazione per lo stato di salute fisico e psicologico dei tre bimbi da mesi strappati all’amore di mamma e papà, con addirittura notizie di un ricovero ospedaliero per uno dei minori», la nota del Carroccio. «La situazione è così grave da non far escludere ogni iniziativa giuridicamente possibile nei confronti di coloro che sono responsabili di un inspiegabile accanimento ai danni di questa famiglia».
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