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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Péter Magyar (Ansa)
Al Semafor world economy summit a Washington, martedì Dombrovskis si è dichiarato molto fiducioso: «Ci sono alcune questioni rimaste in sospeso durante il precedente governo ungherese, quello del primo ministro Orbán. Speriamo di poter procedere rapidamente, ma in generale vediamo in Ungheria una svolta più filo europea».
Il neo eletto Magyar ha già detto che non bloccherà il prestito dell’Unione europea ma non parteciperà perché il suo Paese è in pessime condizioni economiche. Tanto basta a Ursula von der Leyen: ottenere la revoca del veto. Ieri, il presidente della Commissione europea ha detto di aver parlato con il vincitore delle elezioni. «Abbiamo discusso delle priorità immediate», annunciava in un post sulla piattaforma social X. «Bisogna agire rapidamente per ripristinare, riallineare e riformare. Ripristinare lo Stato di diritto. Riallinearsi ai nostri valori europei condivisi. E riformare, per sbloccare le opportunità offerte dagli investimenti europei», ha aggiunto Von der Leyen.
Al suo esecutivo interessa solo ottenere l’approvazione definitiva del sostanzioso pacchetto di aiuti promessi a Volodymyr Zelensky per il biennio 2026-2027, da fare arrivare a Kiev in due tranche da 45 miliardi di euro ciascuna. La posta in gioco è così alta per la Commissione che il suo presidente non ha esitato a blandire il neo eletto. «L’Ungheria è tornata nel cuore dell’Europa, dove ha sempre dovuto appartenere», ha scritto. «Questo è, soprattutto, un momento per il popolo ungherese. Per la sua voce, la sua dignità e il suo futuro in un’Ungheria sicura e prospera all’interno di un’Europa forte».
A Magyar «cedere» non costerà nulla (Ungheria, Slovacchia e Repubblica Ceca hanno ottenuto l’opt-out dal prestito), anzi finalmente potrà ottenere i quasi 37 miliardi di euro congelati da Bruxelles. Come ha riassunto il Financial Times, oltre alla revoca del veto ungherese sul prestito all’Ucraina i passi fondamentali devono essere il via libera al prossimo pacchetto di sanzioni contro la Russia, la riforma del sistema giudiziario e dei servizi di sicurezza e il rimpasto ai vertici delle principali istituzioni pubbliche e imprese statali. Bruxelles, inoltre, chiede una risoluzione della controversia sulle irregolarità delle procedure di richiesta d’asilo per i migranti, che costa a Budapest una multa giornaliera di un milione di euro oggi arrivata a quasi 900 milioni.
Se è fondamentale lo sblocco dei fondi Ue per dare ossigeno all’economia ungherese e migliorarne le prospettive di crescita, importante sarà per Magyar mantenere le sue promesse elettorali, ovvero lavorare per ridurre l’imposta sul reddito personale per i redditi più bassi e aumentare le pensioni minime. Oggi alle 10, il futuro primo ministro avrà un incontro con Tamás Sulyokil, sollecitato dallo stesso presidente della Repubblica. «È nell’interesse dell’Ungheria che il passaggio di consegne e l’insediamento del nuovo governo avvengano il prima possibile», ha scritto Magyar sul suo profilo social.
Domenica sera, nel suo discorso di vittoria aveva chiesto le dimissioni di Sulyok. Ha ribadito l’argomento anche in conferenza stampa: si aspetta che il capo dello Stato convochi al più presto la sessione inaugurale dell’Assemblea nazionale (ha tempo entro 30 giorni dalle elezioni, ovvero entro il 12 maggio) e che, dopo aver proposto il presidente di Tisza come primo ministro, si dimetta. Quasi il 73% degli attuali membri dell’Assemblea lascerà il proprio incarico a maggio
Prima dell’incontro di oggi, Magyar sarà a Radio Kossuth e sul canale tv M1. L’ultima apparizione del quarantacinquenne politico nella tv pubblica risaliva al 26 settembre 2024, quando accusò l’istituzione di propaganda goebbelsiana. Negli ultimi giorni di campagna elettorale ha detto che, una volta eletto, i media pubblici non sarebbero stati chiusi, ma i loro servizi di informazione sospesi fino a quando non fosse stata garantita una copertura giornalistica equilibrata.
Da Mosca, intanto, il portavoce presidenziale russo Dmitry Peskov ha fatto sapere che c’è la volontà di proseguire un dialogo pragmatico «con il nuovo governo ungherese». Il Cremlino attende i primi passi concreti. Lunedì, Magyar aveva dichiarato l’obiettivo di ridurre la dipendenza dalle fonti energetiche russe e la volontà di fare tutto il possibile per diversificare gli acquisti di petrolio e gas «ma questo non significa che ci disinvestiremo», ha tenuto a precisare. Convenienza economica e la sicurezza dell’approvvigionamento continueranno a essere le considerazioni principali.
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Dalla crisi nello Stretto di Hormuz alle tensioni su Trump, fino agli scandali e alla politica interna, l’America tra guerra, economia e instabilità.
«Posso confermare che l’Agenzia esecutiva per l’istruzione e la cultura (Eacea) ha inviato una lettera per informare la Fondazione La Biennale di Venezia della nostra intenzione di sospendere o revocare una sovvenzione in corso pari a 2 milioni di euro», ha dichiarato il portavoce della Commissione Ue, Thomas Regnier. «La Commissione aveva inoltre inviato una lettera al governo italiano nel mese di marzo. Come già menzionato, la Commissione condanna la decisione della Fondazione Biennale di consentire alla Russia di partecipare alla Biennale d’arte di Venezia del 2026».
Come risponderà il governo italiano? I casi sono due: o farà notare che quei soldi sono nostri visto che siamo contributori netti (riceviamo meno di quel che conferiamo alla Ue, per capirci) e quindi ce li debbono dare, oppure - come alcuni ambienti ci dicono - il ministro della Cultura, Alessandro Giuli, approfitterà della letterina per accerchiare l’ex amico Buttafuoco costringendolo alle dimissioni o cercando una sfiducia.
Per farla breve: o i russi se ne stanno alla larga da Venezia oppure niente euro da Bruxelles. In mezzo c’è Buttafuoco, uomo di grande rigore morale, spessore culturale e col vizio della coerenza. Insomma è un bel problema per Giuli e Fazzolari.
I soldi, dicevamo. «Gli eventi culturali finanziati con il denaro dei contribuenti europei», ha ribadito il portavoce della Commissione Ue, «dovrebbero salvaguardare i valori democratici, promuovere il dialogo aperto, la diversità e la libertà di espressione, valori che non vengono rispettati nella Russia odierna». E qui diciamo che la Commissione europea finisce in fuorigioco: perché alla Russia è preclusa la possibilità di allestire il suo proprio stand, mentre a Israele, all’Iran, alla stessa America invece questo spazio è consentito? Si tratta di una provocazione, certo, ma nemmeno così campata per aria: oltre ai casi citati, ce ne sarebbero altri: siamo certi che in altri Paesi presenti in Biennale si possano applicare i principi etici, morali e quelle libertà di espressione citati dal portavoce? Non ne sarei molto sicuro. Ma meglio non porsi troppe domande, come del resto facciamo sui fornitori di gas e petrolio. Ci torneremo.
La verità è che la Russia rappresenta un problema politico, anzi il problema politico numero uno di questa Europa. È il nemico che consente di azionare la leva a debito per comprare tante armi da rimettere in piedi un po’ di industria… tedesca (e non solo). E allora sarebbe da domandare ai solerti funzionari della Commissione: siete sicuri che i cittadini vogliano spendere i soldi in armi o non in un tentativo di dialogo che porti alla pace magari attraverso la stessa Biennale del cattivo Buttafuoco? Impossibile da sapere perché - a proposito di democrazia - l’Unione è allergica a interrogare il popolo.
Nel giorno in cui Giorgia Meloni è stata bravissima a rimettersi sulla stessa frequenza d’onda degli italiani, molto critici verso il blasfemo e guerrafondaio Donald Trump, così come verso il suo compare d’armi Benjamin Netanyahu, dispiace che il governo non colga l’opportunità della Biennale per un dialogo «meta-politico», un dialogo alla luce del sole e non negli interstizi delle trattative con Mosca in materia energetica, trattative di cui la gente sa poco.
Va dato atto all’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, di aver squarciato il muro di gomma proponendo di congelare il ban, cioè le sanzioni europee, contro il gas russo. Descalzi si mette in una posizione di attenzione e il governo farebbe bene a non scommettere troppo sulla redditività di posizioni attendiste, perché in questo arco di tempo gli altri si muoveranno. Trump per primo. E in Europa non è detto che la Francia ci freghi sul tempo, usando la Total.
La Commissione europea che si erge a fiero paladino morale contro la Biennale è la stessa che in questi anni ha fatto il pieno di acquisti di gas dalla Russia: basti pensare che solo nell’ultimo trimestre il gas naturale russo ha fatto il 14,2% di tutte le forniture all’Unione europea. Nel primo trimestre 2026, le imprese russe hanno incassato dai Paesi Ue quasi 5 miliardi di dollari per la vendita di gas: saranno una ventina di miliardi sull’anno. E tanti acquisti abbiamo fatto anche nel 2025 e ancor più nel 2024 (anno del record di acquisti). Miliardi che - se vogliamo dirla con la retorica dei buoni - finiscono in bombe, missili, proiettili contro gli ucraini.
Detto questo, mi venite a raccontare che la Biennale fa il gioco di Vladimir Putin? Se qui c’è una propaganda, beh quella è dell’Unione europea ed è una propaganda tanto stupida quanto meschina. Il guaio è che nel governo c’è chi gioca di sponda con Bruxelles e contro Buttafuoco, la Biennale e il messaggio universale della cultura.
Post scriptum. Sia chiaro: a noi, il gas russo piace talmente tanto che ne vorremmo di più.
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Maurizio Landini (Ansa)
Questa volta la decisione del leader della Confederazione di Corso d’Italia è quello di promuovere una raccolta di firme per inviare al Parlamento due proposte di legge di iniziativa popolare: una sulla sanità e la seconda sugli appalti. Il merito delle proposte non è ancora noto, ma il più importante sindacato in Italia impegnerà le proprie strutture nei prossimi mesi verso questo obiettivo: l’apparato è stato già allertato in proposito.
Sulla sanità è probabile che la filosofia della proposta legislativa sarà indirizzata al rafforzamento del settore pubblica, mentre sugli appalti è prevedibile che l’articolato riprenderà il contenuto che era stato già sottoposto a referendum, quando il sindacato voleva modificare le leggi che a suo dire favoriscono il ricorso ad appaltatori privi di solidità finanziaria, spesso non in regola con le norme antinfortunistiche. Si richiederà di cancellare alcune norme ed estendere la responsabilità dell’imprenditore committente nell’ottica di garantire maggiore sicurezza sul lavoro.
Il silenzioso (o silenziato) dibattito interno descrive una situazione preoccupante: da un lato evidenzia un vero e proprio affaticamento dell’apparato, impegnato ultimamente senza sosta su obiettivi che difficilmente si possono definire di natura sindacale, e dall’altro fa prevalere la sensazione che ormai la Cgil si sia gettata anima e corpo nell’agone politico, perdendo di vista la sua missione e sbiadendo la propria identità. L’obiettivo di Maurizio Landini, prossimo alla scadenza del mandato, è esclusivamente quello di entrare in politica, utilizzando l’occasione delle elezioni del 2027.
È la ragione principale di questo attivismo. Con il peso della sua organizzazione, Landini avrebbe potuto benissimo chiedere ai partiti che sono più o meno collegati alla Cgil, - Pd, Avs, Movimento 5 stelle - di mettere in campo proposte legislative finalizzate all’obiettivo, ma sembra preferire un suo diretto protagonismo. Ciò non per rivendicare l’autonomia sindacale, ma perché ciò lo renderà più visibile.
Ad ogni modo, l’«aspirante» parlamentare dovrebbe essere edotto che in Italia, seppur l’articolo 71 della Costituzione preveda che si possano presentare, raccogliendo 50.000 firme, proposte di legge di iniziativa popolare, storicamente l’esito di iniziative del genere non ha quasi mai trovato una traduzione effettiva in Parlamento. Il perché è presto detto: questo diritto è di fatto controllato dal Parlamento e dai partiti. Gli organi parlamentari non hanno l’obbligo di pronunciarsi sulle proposte di iniziativa popolare e non esiste un vincolo che dia priorità a queste proposte di legge rispetto ad altre. Solo il regolamento del Senato, modificato pochi anni fa, prevede che le commissioni di competenza debbano avviare l’esame dei progetti di legge di iniziativa popolare entro e non oltre un mese, chiamando in audizione uno dei promotori del progetto di legge. Questo però non vale per la Camera.
Nella maggior parte dei casi, l’iter legislativo non inizia proprio e le proposte di legge di iniziativa popolare rimangono depositate in commissione senza essere neppure discusse. A tutt’oggi i partiti sono i padroni assoluti di questo strumento di democrazia «dal basso», che ovviamente fanno funzionare solo quando l’oggetto della proposta risponde a uno specifico interesse, spesso elettorale e quasi mai generale, mentre in virtù della selezione operata dal Parlamento, rimangono tanti cadaveri eccellenti.
Giù la maschera, Landini. Il più importante sindacato italiano impieghi meglio le risorse finanziarie derivanti dagli iscritti, verso obiettivi contrattuali che migliorino le loro condizioni di vita.
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