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2025-04-20
Le microcar italiane. Piccolissime e geniali
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La «Urbanina» al Salone di Torino del 1965 (Getty Images)
Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.
Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini
A Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.
Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»
La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car).
Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»
Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.
La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
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Tra gli anni '60 e '70 fiorì una piccola produzione di mini auto che anticiparono di mezzo secolo alcune soluzioni attuali. Erano nate dall'estro di imprenditori figli del dopoguerra e cresciuti con il «boom» economico.Negli anni Sessanta, quelli del «boom» e della motorizzazione di massa, per la prima volta si discusse di problemi legati al traffico urbano e agli ingorghi. La diffusione sempre più ampia delle quattro ruote fece riflettere alcuni pionieri italiani delle city car in cerca di soluzioni originali e innovative che avrebbero potuto, se non sostituire, almeno affiancare le automobili tradizionali con soluzioni che in alcuni casi si sarebbero rivelate anticipatrici di quelle che oggi si vedono sulle strade. La storia delle microcar italiane, che rappresenta certamente una nicchia nel panorama della produzione automobilistica italiana del periodo, è in ogni caso interessante per ricordare quanto il genio industriale italiano sia stato in grado di anticipare i tempi. Il piccolo mondo delle mini vetture nate in Italia tra gli anni Sessanta e Settanta nacque infatti da esponenti di vari settori dell’industria nazionale non sempre legati al mondo delle quattro ruote, ma interessati a contribuire all’evoluzione e all’innovazione non senza un pizzico di spirito sognatore. Il primo caso è emblematico di quanto affermato, e la sua storia si è svolta tra le colline toscane nei primi anni Sessanta.Un marchese infastidito dal rumore e dal traffico. La «Urbanina» di Pier Girolamo Bargagli Bardi BandiniA Poggio Adorno, nell’entroterra pisano, c’è la splendida villa della famiglia Bargagli. Qui il marchese Pier Girolamo Bargagli Bardi Bandini era solito trascorrere parte dell’anno immerso nella quiete della campagna toscana, tra lussureggianti giardini e vigneti. La restante parte la trascorreva nel centro di Roma. La Capitale del «boom» era già nei primi anni Sessanta intasata dalle automobili, un ambiente tanto diverso da quello della «sua» campagna, quasi immota e totalmente avvolta dal silenzio. In un giorno particolarmente trafficato, il marchese Bargagli ebbe un’illuminazione, quasi un sogno ad occhi aperti. Immaginò per un attimo che quel groviglio di auto che affollavano la rotonda di piazza Augusto Imperatore si potesse trasformare in un carosello di mini automobili ordinate e variopinte. Pensò che per realizzare quel sogno ad occhi aperti, sarebbe stato necessario eliminare il «davanti e il dietro» di quelle auto tanto ingombranti. Nacque così l’idea della «Urbanina», una capostipite dalla quale avrebbero tratto ispirazione altre microcar che la seguirono. Per la progettazione della piccola quattro ruote pensò di coinvolgere un «vicino di casa» in Toscana, Narciso Cristiani. Quest’ultimo era un appassionato di meccanica che, dopo aver lavorato alla vicina Piaggio di Pontedera con l’ingegner Corradino d’Ascanio, si era messo in proprio. Cristiani si mise al lavoro e progettò una microcar proiettata nel futuro, forse nata troppo in anticipo sui tempi. La «Urbanina» era un micro-concentrato di innovazione, per meno di due metri di lunghezza. Il telaio era una «X», ai cui estremi erano fissate le ruote dotate di sistema di sospensioni a ruote indipendenti (una soluzione che sarà adottata anni dopo dalle grandi case automobilistiche). Ma il capolavoro di Cristiani era la carrozzeria, che fissata ad un grande disco che faceva da base, poteva ruotare di 360° permettendo la discesa di guidatore e passeggero in ogni posizione, anteriore laterale o posteriore. L’abitacolo tondeggiante, che faceva assomigliare la piccola vettura a una tinozza, era modulabile e disponibile in tre diverse configurazioni: chiusa con una carrozzeria in vetroresina, in versione «primavera» con carrozzeria aperta in vimini e estiva, corredata del solo parabrezza. Inizialmente fu dotata del motore a due tempi da 175cc (portati poi a 198cc) della Lambretta, che facevano raggiungere alla piccola toscana la considerevole velocità di circa 70 Km/h. Ma la «Urbanina», con il motore a scoppio a miscela faceva troppo rumore e il marchese Bargagli era molto sensibile a quell’aspetto. L’idea di montare un motore elettrico fu dunque dettata più dal desiderio di silenzio che da una coscienza «green», a quei tempi inesistente. Così come la tecnologia applicata alle batterie per autotrazione era in una fase primordiale. Ancora una volta furono il genio e la capacità di adattare i materiali a disposizione a suggellare un successo e ad anticipare il futuro. In mancanza di componentistica adeguata, Cristiani usò quello che era rimasto dalla guerra, montando sulla sua piccola vettura il motore elettrico da 1Kw usato sulle torrette dei cannoni delle navi tedesche di produzione Bosch. Anche se le prestazioni e l’autonomia rimasero modeste, la macchinetta era silenziosa. Non essendoci ancora la possibilità di montare un cambio automatico adatto ai motori elettrici come il moderno cvt, anche in questo caso il padre della «Urbanina» si inventò un cambio a tre velocità che agiva sulle batterie e sul voltaggio, anche se risultò inizialmente brusco. Le batterie furono migliorate con l’aiuto della azienda leader Tudor, che fornì un particolare modello in grado di essere sistemato sotto al telaio e di essere interscambiabile con le batterie già cariche, una soluzione oggi utilizzata da Tesla. La piccola di Poggio Adorno fu presentata al Salone dell’automobile di Torino nel 1965, e passò attraverso tre serie fino al 1971. Nella seconda serie la piccola elettrica perse la carrozzeria originale in quanto Cristiani riuscì a ottenere come ex dipendente una fornitura di cabine del motocarro Piaggio «Ape», mentre l’ultima serie vide l’adozione di una carrozzeria tradizionale e non pivotante come la precedente.Dalla Toscana a Milano. Zagato e le microcar «Milanina» e «Zele»La minicar del marchese Bargagli non arrivò a conquistare le strade di Roma e delle altre grandi città italiane, come il nobiluomo toscano aveva sognato. L’idea di una microvettura negli italiani che avevano appena conquistato le quattro ruote non fece breccia, ricordando troppo l’essenza di uno scooter, oltre a presentare problemi di ricarica e di prestazioni. A recuperare il capolavoro di creatività di Cristiani pensò il grande designer Elio Zagato, che aveva appena ricevuto una commessa dalla Fiera di Milano per la realizzazione ad uso interno di mini vetture a trazione elettrica. Zagato aveva visto la «Urbanina» presentata a Torino e non ebbe dubbi. Si presentò a Poggio Adorno e acquisì il brevetto. Nacque così la «Milanina», come fu ribattezzata con un’assonanza voluta in omaggio alla città che ospitava la grande Fiera Campionaria. La carrozzeria in materiale antiurto portava evidentemente la firma e lo stile del designer, con una linea questa volta accattivante. Fu adottata per la prima volta all’interno dell’edizione fieristica del 1972, dove le piccole elettriche con la livrea giallo limone si muovevano da un padiglione all’altro in assoluto silenzio. Neppure la «Milanina» ebbe un seguito commerciale e una produzione in serie. Tuttavia Zagato non abbandonò l’idea che fu del marchese Bargagli. A venirgli incontro furono la crisi petrolifera mondiale del 1973, quella che in Italia portò le domeniche a piedi e la conseguente contrazione del settore automobilistico. Il designer pensò che un’evoluzione della microcar avrebbe potuto trovare nuovi spazi nel contesto urbano. Così nacque la Zagato «Zele», acronimo per «Zagato ELEttrica». L’evoluzione della «Urbanina» vide un restyling in linea con i gusti dei primi anni Settanta, con linee squadrate e colori sgargianti. Da un punto di vista tecnico la nuova microcar avanzò in termini di prestazioni e autonomia e fu proposta in tre versioni, il cui nome corrispondeva alla potenza in watt dei motori (1000, 1500, 2000). L’autonomia arrivò a coprire dai 70 ai 100 km. Niente male per una elettrica in quegli anni. La mini Zele fu costruita in circa 200 esemplari, che oggi sono molto ricercati dai collezionisti, mentre nel 1989 la «Milanina» ricomparve per una stagione alla Fiera di Milano con una veste più moderna (che ricorda molto quella degli attuali quadricicli elettrici), ancora una volta firmata dalla matita del designer milanese. La Zele fu assemblata in numero limitato anche per il mercato degli Stati Uniti e ribattezzata ElCar (Electric Car). Due minuscole fuoristrada made in Italy: Ferves «Ranger» e Lawil «Varzina»Altre due storie che riguardano le microcar italiane nascono dall’estro di personaggi legati al mondo industriale degli anni Sessanta. La Ferves «Ranger» fu un vero e proprio fuoristrada in miniatura. Presentata nel 1966 fu progettata e costruita dall’ingegnere torinese Carlo Ferrari, titolare della «Ferves-Ferrari Veicoli Speciali» in un piccolo stabilimento in via Mombasiglio, nel cuore del capoluogo piemontese. La vicinanza con la Fiat portò naturalmente alla scelta della meccanica derivata dal modello protagonista della motorizzazione italiana, la «500». La «Ranger» era però un esercizio di stile, pensata per l’uso in fuoristrada così come in città, date le dimensioni ridotte. Il design della carrozzeria stava a metà tra un mezzo militare e un «lunar rover» di fantasia, negli anni d’oro della corsa allo spazio. Dalle forme tondeggianti, la Ranger nascondeva sotto la carrozzeria di tipo cabriolet con parabrezza totalmente abbattibile la trazione integrale (nel modello di punta). Il piccolo propulsore bicilindrico della Fiat «500» muoveva una meccanica composta da diversi componenti del gruppo torinese (ad esempio i semiassi dell’Autobianchi «Primula») e spingeva la piccola jeep alla modesta velocità di circa 75 km/h. Dotata di marce ridotte, la Ferves dichiarava la possibilità di superamento di pendenze fino al 100% (45°) e veniva venduta e assistita dalla rete ufficiale Fiat. Fu presentato, sulla stessa meccanica, anche un mini furgoncino. Tra il debutto del 1966 e la fine della produzione nel 1969 furono costruiti circa 600 esemplari nelle diverse configurazioni. Oggi la «Ranger» risulta essere un pezzo molto ambito dai collezionisti di auto d’epoca, tanto che un esemplare è stato recentemente battuto da una casa d’aste mondiale per la cifra astronomica di 196.000 dollari.La cittadina di Varzi, immersa nelle colline dell’Oltrepò Pavese, è la cornice della storia di una microcar italiana e del suo creatore, Carlo Lavezzari, la cui vita meriterebbe una trattazione dedicata. Nativo di un piccolo paese a breve distanza da Varzi e di origini umili, fu l’unico a scampare alla strage della sua famiglia avvenuta il 26 febbraio 1945 per mano partigiana, a causa di motivi personali mai chiariti. Il giovane Carlo, che si arrangiò come poteva, iniziò la carriera da camionista e poi da commerciante di residuati bellici e rottami ferrosi. Dai proventi di questa prima attività, il self made man (laureatosi nel frattempo in ingegneria) fondò un impero della siderurgia e delle lavorazioni metalliche che lo porterà ad essere a capo di 16 aziende e a occupare il posto di presidente Iritecna, oltre che di senatore della Dc con un rapporto privilegiato con Giulio Andreotti. L’avventura nel mondo delle mini vetture fu quasi un omaggio ai luoghi delle sue origini. Dove sorgeva il fiore all’occhiello delle industrie di Lavezzari, la Zincor, iniziò la produzione di una micro vettura disegnata dal carrozziere Scattolini, che ricordava, in soli 1,78 metri di lunghezza, una microscopica Jeep «Willys». Presentata nel 1966, la «Varzina» era inizialmente spinta dal motore due tempi da 125cc della Lambretta, rendendo la mini vettura più simile a un quadriciclo che a una vera automobile in miniatura. Dopo l’accordo con l’ingegnere francese Henri Willame (il Nome Lawil nasceva infatti dall’unione delle iniziali dei cognomi di Lavezzari e Willame) che decise di importarla oltralpe dove la piccola lombarda era guidabile senza patente, la produzione in serie della «Varzina» entrò a regime e sarebbe durata dal 1966 al 1982. Negli anni la microcar ebbe importanti evoluzioni tecniche. Il motore della Lambretta, insufficiente per considerare la «Varzina» una vera e propria auto, fu affiancato da un propulsore sempre a miscela di 250cc fornito dalla bolognese BCB. Più performante, il nuovo motore riusciva a spingere la mini fuoristrada a circa 80 km/h. La piccola di Varzi, che ebbe successo in particolar modo in Francia dove fu usata anche dai servizi postali nazionali, fu costruita anche in Indonesia come risciò motorizzato denominato «Super Helicak» prodotto dalla Italindo partecipata da Lavezzari. La Varzina è stata prodotta in circa 20mila esemplari nelle varie configurazioni, tra le quali anche una versione furgonata.
Roberto Vannacci (Ansa)
Quella «alta»: Vannacci mette a nudo le contraddizioni del centrodestra, che una volta vinte le elezioni si è adeguato alla realtà dei fatti, accantonando diversi proclami, soprattutto a livello di politica internazionale. La seconda: al di là degli esponenti istituzionali che hanno già aderito, in Italia c’è una miriade di assessori, consiglieri comunali e regionali e attuali parlamentari ed europarlamentari, che non hanno avuto garanzie dai rispettivi partiti di un posto al sole, sotto forma di una ricandidatura alle prossime politiche, o di una presidenza di commissione nei consigli regionali, o di una poltroncina di sottogoverno (cda di partecipate, enti, acquedotti, teatri, pro loco, bocciofile). Molti di costoro, chi per vendetta e chi per speranza, sono già pronti a imbarcarsi sul vascello del generale: aspettano solo il momento giusto.
Ma torniamo alla convention di ieri: Vannacci, ormai l’unica pop star della politica italiana, non delude le aspettative dei suoi. C’è anche il momento mistico: Vannacci legge la preghiera dei paracadutisti francesi e chiede alla sala di alzarsi in piedi e pregare con lui. «Con la forza e la fede andremo avanti, il resto lo conquisteremo da soli», profetizza, e manca solo un bell’«amen» dalla platea. Scena western: «Noi rappresentiamo lo scarto e la feccia», esclama Robert Charles Bronson Vannacci, «e siamo orgogliosi di esserlo. In Parlamento siamo una sporca dozzina, qui siamo i figli di nessuno e fierissimi di esserlo». Poi, sull’accusa di essere funzionali alla sinistra: «Ci hanno accusato di essere alleati con la sinistra», replica Vannacci, «di essere gli utili idioti. Io mi dovrei alleare con questa destra che porta avanti l’agenda Draghi o il debito comune? Questo governo si allinea totalmente a supportare questa Commissione europea e la rinsecchita (ma è una signora, suvvia generale, ndr) Von der Leyen. E io sarei quello che parteggia per la sinistra? Poi si invoca il voto utile: secondo questo manicheismo o stai con noi o stai con la sinistra. Io rispondo chiaramente: o con noi, con Futuro nazionale, guardiani della sovranità, o con Von der Leyen, Draghi e il globalismo». E la remigrazione? «L’Italia agli italiani! Non mi vergogno di dirlo», arringa Vannacci, «prima remigrazione non si poteva dire, adesso che il termine remigrazione è entrato nell’uso comune, anche grazie a me, si dice che non si può fare perché non si può togliere la cittadinanza. In Italia ci sono 530.000 clandestini entrati illegalmente che devono essere remigrati. E sono solo quelli entrati in via mare, altrimenti sarebbero molti di più. Equivalgono alla popolazione di Molise e Valle d’Aosta messe insieme e vengono mantenuti da tutti gli italiani».
Rispondendo a una domanda sulle critiche di Giorgia Meloni ai suoi parlamentari, accusati appunto di «fare quello che serve alla sinistra», Vannacci chiede al premier il famoso riconoscimento politico, sotto forma di una chiamata: «Non ho risposto al presidente del Consiglio», sottolinea Vannacci, «perché se avrà una domanda da farmi, me la fa direttamente e avrò l’onore e il piacere di risponderle. Mi risulta che abbia parlato alla sporca dozzina e loro hanno replicato. Al premier rispondo quando mi interpellerà».
Lo sgarbo vero arriva quando, in riferimento alla famosa frase sulle «ginocchiere» del deputato del M5s Francesco Silvestri, Vannacci smonta la narrazione di Fdi: «Se avessi provato a mettermi nei panni di una donna», dice il generale, «quella frase non l’avrei percepita come sessista. Così come la parola “cortigiana”, ma non sono una donna e non ho questa sensibilità. Il mio parere conta quel che conta». Respinge ogni accusa di filoputinismo, di essere un asset russo: «Nella mia carriera», rivendica il generale, «ho ricevuto, tra encomi, elogi, croci e medaglie, circa una trentina di onorificenze dalla Repubblica Italiana. Fra cui l’ultima è stata quella di essere nominato, con grande onore, Cavaliere della Repubblica. Proprio per aver fatto sempre gli interessi della Repubblica italiana. A rischio della mia vita e di quella dei miei uomini».
Bene, benissimo, ma alla fine che fa, Vannacci? Si allea col centrodestra? Il generale alzerà la posta fino all’ultimo istante utile, e intanto gigioneggia: «Io non ho mai parlato di adesione al centrodestra», sottolinea il generale, «è il centrodestra che parla di Fnv, che dovrebbe aderire al centrodestra. Non è una mia istanza, sembra sia quasi un’aspettativa di questo centrodestra e che quindi dovrei ammorbidire le mie posizioni, e io rispondo di no: le mie posizioni non le ammorbidisco e non le cambio». Così il leader di Futuro nazionale, nel punto stampa dopo il suo intervento all’assemblea costituente di Fnv. «Ancora prima di nascere Futuro nazionale Vannacci è al 5%, grazie proprio a queste posizioni e a queste linee rosse. Noi siamo il sestante che riporta l’alleanza di centrodestra nella giusta direzione». Traduzione: per ora vi faccio rosolare, arrivo al 10% e poi sarò io a dare le carte. Questo è il progetto del generale, vedremo se alla fine avrà il punto in mano o starà bluffando.
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Petrolio USA primo al mondo, ancora crisi di Hormuz, metalli sotto stress, rame in rialzo e logistica sempre più difficile per rinnovabili e batterie.
Donald Trump (Ansa)
Mentre Pakistan e Stati Uniti continuano a descrivere la pace come imminente, il memorandum di Islamabad resta avvolto da dichiarazioni contrastanti. A eccezione di alcuni principi generali, il contenuto dell’intesa continua infatti a essere oggetto di interpretazioni divergenti tra Washington e Teheran. Il risultato è una guerra di rivendicazioni che accompagna il negoziato e alimenta dubbi sulla reale portata dell’accordo. Nelle ultime ore, tuttavia, sono emersi segnali che indicano come il percorso diplomatico sia ormai vicino alla conclusione. Il portavoce del ministero degli Esteri pachistano, Tahir Andrabi, ha annunciato che Islamabad ospiterà oggi la cerimonia di firma dell’accordo di pace tra Iran e Stati Uniti, in videoconferenza. A rafforzare l’impressione di un’intesa imminente è stato Donald Trump. In un messaggio su Truth Social, il presidente americano ha reso noto che «subito dopo la firma, prevista per domani (oggi, ndr), lo Stretto di Hormuz sarà aperto a tutti», aggiungendo che i rapporti con l’Iran sono oggi «molto diversi e migliori rispetto a quelli avuti dalle amministrazioni precedenti». La riapertura di Hormuz rappresenta uno degli elementi centrali dell’intesa. Più complessa resta la questione nucleare. Nelle ultime settimane Washington ha chiesto la distruzione delle scorte di uranio altamente arricchito accumulate dall’Iran e la progressiva eliminazione delle infrastrutture necessarie alla produzione di materiale fissile. Teheran, al contrario, ha sempre sostenuto che il memorandum non affronti direttamente il programma nucleare e che il tema debba essere discusso nella fase successiva. Trump ha usato il nuovo accordo per marcare la distanza dalla politica di Obama. «L’accordo di Barack Hussein Obama con l’Iran, il Jcpoa, era una strada facile, bella e spianata verso l’arma nucleare», ha scritto. «Il mio accordo con l’Iran è l’esatto contrario: un muro contro l’arma nucleare». Secondo Trump, l’Iran avrebbe rinunciato definitivamente alle ambizioni atomiche. «Non vogliono più un’arma nucleare, né ne avranno una», ha assicurato. Sia i diplomatici iraniani sia le Guardie rivoluzionarie hanno però smentito che Teheran firmerà oggi l’accordo. I pasdaran hanno criticato l’«insolita insistenza» di Trump per sottoscrivere l’accordo, sostenendo che il tycoon voglia far coincidere l’eventuale intesa con il suo compleanno, il 14 giugno, trasformandolo in un evento simbolico e mediatico. Ad ogni modo, le Guardie della rivoluzione hanno sottolineato che il memorandum non è ancora stato finalizzato e che la firma prevista per oggi «non avverrà sicuramente».
Le dichiarazioni del presidente sembrano inoltre chiarire uno dei punti più controversi della trattativa: i fondi iraniani congelati all’estero. Negli ultimi giorni alcune indiscrezioni avevano ipotizzato un graduale alleggerimento delle sanzioni e lo sblocco di miliardi di dollari appartenenti all’Iran. Trump lo ha escluso. «A differenza dei centinaia di miliardi di dollari che Obama ha versato loro, compresi 1,7 miliardi di dollari in contanti, non ci sarà alcuno scambio di denaro», ha affermato. Una posizione che si scontra con le dichiarazioni iraniane, secondo cui la liberazione dei fondi bloccati sarebbe una componente essenziale dell’intesa.
Ancora più significativa appare la parte del messaggio dedicata al materiale nucleare iraniano. Trump ha dichiarato che, una volta stabilizzata la situazione, gli Stati Uniti recupereranno il materiale fissile custodito nei siti sotterranei colpiti dai recenti bombardamenti americani. «Recupereremo la polvere nucleare, sepolta in profondità sotto le montagne di granito, grazie ai nostri bombardieri B-2 e ai loro piloti, e la diluiremo e la distruggeremo, sia in Iran sia negli Stati Uniti», ha scritto. A conferma dell’intensa attività diplomatica, Trump intende incontrare i leader di Egitto, Qatar ed Emirati Arabi Uniti a margine del G7 della prossima settimana in Francia per discutere degli sforzi volti a porre fine alla guerra con l’Iran, mentre con i Paesi alleati parlerà dello sminamento di Hormuz. Il presidente ha concluso esprimendo fiducia in una cooperazione duratura con Teheran e con l’intero Medio Oriente, ma accompagnando l’apertura con un avvertimento: «Se così non fosse, abbiamo l’alternativa definitiva, che speriamo di non dover mai più utilizzare».
Resta tuttavia da capire se questa visione coincida con quella della leadership iraniana. Finora il ministro degli Esteri Abbas Araghchi ha sostenuto che una delle opzioni allo studio fosse la diluizione dell’uranio arricchito direttamente in Iran, senza trasferimenti all’estero. Il viceministro Kazem Gharibabadi ha riferito di aver discusso con funzionari russi e cinesi degli ultimi sviluppi sulla bozza di memorandum in esame a Islamabad. Secondo Teheran, la cooperazione strategica tra Iran, Cina e Russia continuerà a rafforzarsi. Sullo sfondo resta il ruolo della Guida Suprema Mojtaba Khamenei, il cui assenso viene considerato decisivo per la piena attuazione dell’accordo. Nelle stesse ore il leader iraniano ha approvato la commutazione della pena per 139 detenuti condannati a morte e la concessione della grazia ad altri prigionieri, in quello che diversi osservatori interpretano come un segnale politico destinato ad accompagnare la fase finale del negoziato.
Resta però un ostacolo tutt’altro che secondario. I pasdaran, che rappresentano il centro del potere militare e ideologico della Repubblica islamica, continuano a prendere le distanze dall’intesa. Una posizione che evidenzia ancora una volta le profonde divisioni interne al regime iraniano.
Israele continua l’avanzata in Libano. Altre cinque vittime dovute ai raid
Ci si chiede se un accordo fra Stati Uniti e Iran porrà fine o no anche al conflitto in Libano, dove Israele prosegue l’avanzata terrestre e gli attacchi aerei per debellare il partito armato sciita filoiraniano Hezbollah. Che Teheran leghi la questione libanese a quella del Golfo Persico è stato confermato ancora ieri dal portavoce del ministero degli Esteri iraniano Esmail Baghaei: «Si cessi la guerra su tutti i fronti, incluso il Libano». L’analista israeliano di Axios, Barak Ravid, ha rivelato che il presidente americano Donald Trump ha detto per telefono al premier israeliano Benjamin Netanyahu che «è ora di por fine a questa guerra». Ravid cita indiscrezioni da funzionari statunitensi: «Netanyahu potrebbe tentare di ostacolare l’accordo». Ma responsabili israeliani temono che Trump «possa limitare la libertà operativa contro Hezbollah e pretendere d’esser consultato prima d’ogni attacco».
Israele intensifica l’offensiva, volendo smantellare il più possibile Hezbollah. Quindi Netanyahu potrebbe ignorare eventuali clausole, di accordi peraltro presi dagli Usa ma non da Israele, relativi al fronte libanese. Solo ieri le forze ebraiche hanno colpito 70 obbiettivi di Hezbollah. L’esercito israeliano ha anche ucciso sette miliziani che operavano da un tunnel nel Libano meridionale, dove venivano immagazzinati munizioni, armi e provviste per sostenere attacchi. Come a Gaza, quindi, anche in Libano i passaggi sotterranei si confermano una delle maggiori risorse per la guerra asimmetrica fatta di agguati mordi-e-fuggi contro un potente esercito tecnologico. E già lo si vedeva in Vietnam 60 anni fa con gli americani alle prese coi «formicai» dei Cong. Raid aerei e granate d’artiglieria su varie aree del Libano hanno causato ieri cinque morti, tra cui il sindaco di Al Rihan, Ali Badie. Fra le azioni militari israeliane, un drone ha centrato un veicolo a Kfar Hounah, poi l’artiglieria ha martellato il quartiere Rahbat di Nabatieh. Bombardate anche Sarifa, Maarakeh e Khiam. Toccante la testimonianza del prete maronita Eid Bou Rached, di Sidone, a Vatican News: «Un missile è caduto a poca distanza dal portone d’ingresso della nostra sede episcopale. Grazie a Dio non ci sono state vittime, ma la morte è la nostra vicina di casa».
Secondo il giornale libanese L’Orient-Le Jour, varie persone sono state ferite da bombe di aerei israeliani a Zayyata, a Sud di Sidone, mentre un soldato dell’esercito libanese è stato ferito gravemente da un drone sulla strada fra Kfar Remane e Nabatieh. La posizione dell’esercito libanese, che non è in grado di far valere l’autorità statale sul partito armato Hezbollah, né di respingere gli israeliani, è critica. Ieri le truppe libanesi, che in teoria dovrebbero occupare «zone pilota» per vigilare sul disarmo di Hezbollah, si sono ritirate da Kfar Tebnit per disimpegnarsi dall’avanzata israeliana. Per il 22 giugno si attendono a Washington colloqui per un cessate il fuoco, ma un Libano frammentato, in cui Hezbollah agisce in modo indipendente, rende tutto arduo. Ieri il presidente Joseph Aoun ha esortato all’unità del Libano, «prigioniero della logica delle milizie», ma l’appello pare vano. Hezbollah ha lanciato vari droni, specie gli Ababil d’origine iraniana, su truppe israeliane a Margaliot, Jal al-Dei, Yahmour al-Shaqif, e Hammamas. Secondo Israele «non ci sono stati feriti», ma per gli sciiti «sono stati distrutti un carro armato Merkava e una jeep Hummer». L’Ababil è guidato con un cavo a fibra ottica lungo fino a 60 chilometri ed è quindi immune ai disturbi elettronici avversari, oltre a costare poco, solo 600 dollari l’uno. Il ministero della Salute libanese ha intanto diramato che, dal 2 marzo fino a ieri, il conflitto ha causato 3.756 morti e 11.632 feriti, mentre per il ministero dell’Economia i danni ammontano a 20 miliardi di dollari.
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Un vuoto che ha pesato sui soci: in una email inviata agli associati, The Core ha comunicato che l’evento del 19 maggio al Teatro Franco Parenti non si sarebbe più tenuto, rinviando di fatto il confronto con la community. Ma ad attenderle, questa volta, non ci saranno solo banchieri, imprenditori, avvocati, giornalisti e professionisti che chiedono risposte: c’è anche un fascicolo aperto alla Procura di Milano.
In seguito all’esposto depositato dallo studio Pizzoccaro di Brescia, promosso da diversi soci, la Procura ha aperto un procedimento: gli accertamenti sono in corso. Anche perché sarebbero già state depositate almeno 23 denunce-querele, con accuse che vanno dalla truffa alla bancarotta, fino ad altri profili legati alla gestione delle quote versate e al reticolo societario costruito intorno al progetto. Il nodo, in sintesi, è capire se The Core sia stato soltanto un club mai nato o una promessa commerciale tenuta in vita anche quando la sede promessa era ormai perduta.
La vicenda ruota attorno a 1 euro. Il 30 maggio 2025 Core Milan Llc dà in pegno a Reinvest il 100% di Core Matteotti srl, la società legata all’immobile di corso Matteotti 14, a garanzia di un finanziamento da 500.000 euro. Il 18 luglio la stessa società viene ceduta a Reinvest per 1 euro: prezzo simbolico, perché il veicolo era gravato da debiti, morosità e obblighi non rispettati. Reinvest si accolla così il risanamento e le somme non pagate dal mondo Core.
Da quel momento Jennie e Dangene Enterprise non controllano più la società chiave del progetto. Tentano di rientrare con una sublocazione, ma anche quella salta: canone da 4,5 milioni l’anno, garanzie per 10,2 milioni mai consegnate, risoluzione del contratto il 6 febbraio 2026 per inadempimento.
Intanto i soci avevano già pagato. The Core ha parlato di 700 aderenti, con quote tra 8.000 e 26.000 euro più Iva e quote iniziali più alte. Secondo chi segue il dossier, le richieste di restituzione potrebbero arrivare ad almeno 20 milioni; se non saranno pagate, tra le ipotesi c’è anche un’istanza di liquidazione giudiziale, l’ex fallimento.
Le fondatrici continuano a rassicurare i membri: nella comunicazione del 14 maggio scrivono che Core Llc avrebbe investito oltre 10 milioni di euro e che Milano resta «strategica e prioritaria», con apertura entro 12-14 mesi dalla ripresa del cantiere. Ma la versione si scontra con gli atti: a quella data il rapporto su corso Matteotti 14 risulta già risolto.
Oltre poi ai ritardi nei pagamenti ai fornitori, anche il piano B sembra essersi arenato. Dopo l’uscita di scena di corso Matteotti, erano circolate ipotesi su corso Magenta e soprattutto via Meravigli. Ma quest’ultimo tentativo, secondo quanto risulta alla Verità, si sarebbe chiuso ancora prima di cominciare: l’agente immobiliare avrebbe deciso di non incontrare le due fondatrici. Un altro segnale che rende sempre più fragile la narrazione del rilancio.
Ora il ritorno a Milano di Jennie e Dangene Enterprise rischia di diventare il primo vero faccia a faccia con i soci. Anche perché ormai i discorsi vertono tutti su querele, richieste di rimborso, possibili azioni fallimentari e ora anche un fascicolo aperto in Procura. Un club può anche non aprire. Ma se la società chiave viene prima data in pegno, poi ceduta per 1 euro, se la sublocazione salta per mancata garanzia e, nel frattempo, ai soci si continua a raccontare la favola che tutto va bene, allora la vicenda passa da progetto fallito a possibile caso giudiziario.
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